### Q51: Un pilote transmet le message suivant à l'ATC : « Nous atterrissons à 10h45. Veuillez nous commander un taxi. » De quel type de message s'agit-il ? ^t90q51 - A) C'est un message d'urgence. - B) C'est un message relatif à la régularité des vols. - C) C'est un message de service. - D) C'est un message inadmissible. **Correct: D)** > **Explication :** Les fréquences ATC sont réservées exclusivement aux communications aéronautiques liées à la sécurité des vols, à l'urgence et aux questions opérationnelles. Commander un taxi terrestre est une demande de service personnel qui n'a pas sa place sur une fréquence aéronautique — c'est donc un message inadmissible. Les options A, B et C classent incorrectement cette demande personnelle parmi les types de messages légitimes. ### Q52: Vous volez en VFR et avez reçu une autorisation ATC pour entrer dans un espace aérien de classe C afin d'atterrir. Peu après votre entrée, votre radio tombe en panne. Que faites-vous si aucune disposition spéciale ne s'applique ? ^t90q52 - A) Vous réglez le transpondeur sur le code 7600, continuez conformément à la dernière autorisation et suivez les signaux lumineux de la tour de contrôle. - B) En vertu de l'autorisation délivrée, vous avez le droit de voler dans l'espace aérien de classe C et d'y atterrir. Vous devez seulement régler le transpondeur sur le code 7700. - C) Vous devez vous diriger vers l'aérodrome de dégagement par la route la plus directe et régler le transpondeur sur le code 7000. - D) Indépendamment de l'autorisation obtenue, vous n'êtes plus autorisé à voler dans cet espace aérien. Vous réglez le transpondeur sur le code 7600, quittez l'espace aérien aussi rapidement que possible et atterrissez à l'aérodrome approprié le plus proche. **Correct: D)** > **Explication :** Pour les vols VFR, la communication radio est obligatoire dans l'espace aérien de classe C. En cas de panne radio, l'autorisation précédente est insuffisante — le pilote doit afficher 7600 (panne radio), quitter l'espace aérien contrôlé par la route la plus courte et atterrir à l'aérodrome approprié le plus proche. L'option A est incorrecte car les vols VFR ne peuvent pas simplement continuer sur la dernière autorisation. L'option B utilise incorrectement le code 7700 (urgence, pas panne radio). L'option C utilise le code 7000 (VFR conspicuité), pas le code de panne radio. ### Q53: Par quel service pouvez-vous obtenir en vol les observations météorologiques de routine (METAR) pour plusieurs aéroports ? ^t90q53 - A) Via SIGMET. - B) Via AIRMET. - C) Via GAMET. - D) Via VOLMET. **Correct: D)** > **Explication :** VOLMET est le service de diffusion radio continue fournissant des METAR et TAF pour une série d'aérodromes, permettant aux pilotes en vol de recevoir les observations météorologiques actuelles. L'option A (SIGMET) signale des phénomènes météorologiques significatifs dangereux pour tous les aéronefs. L'option B (AIRMET) avertit des dangers météorologiques pertinents pour les vols à basse altitude. L'option C (GAMET) fournit des prévisions de zone pour les opérations à basse altitude. Aucun de ceux-ci ne diffuse les observations de routine d'aérodrome comme le fait VOLMET. ### Q54: Que signifie l'abréviation QNH ? ^t90q54 - A) La pression atmosphérique au niveau de l'aérodrome (ou au seuil de piste). - B) La pression atmosphérique mesurée à l'obstacle le plus élevé de l'aérodrome. - C) Le calage altimétrique nécessaire pour lire l'altitude de l'aérodrome lorsqu'on est au sol. - D) La pression atmosphérique mesurée en un point de la surface terrestre. **Correct: C)** > **Explication :** Le QNH est le calage de la sous-échelle de l'altimètre qui, une fois appliqué, fait indiquer à l'altimètre l'altitude de l'aérodrome au-dessus du niveau moyen de la mer lorsqu'on est au sol. C'est une valeur de pression corrigée, pas une mesure directe de pression. L'option A décrit le QFE (pression au niveau de l'aérodrome). L'option B n'est pas un terme altimétrique normalisé. L'option D est trop générique et ne décrit pas spécifiquement le QNH. ### Q55: Que signifie l'abréviation QDM ? ^t90q55 - A) Cap vrai à suivre pour rejoindre la radiobalise (sans vent). - B) Relèvement vrai depuis la radiobalise. - C) Relèvement magnétique depuis la radiobalise. - D) Cap magnétique à suivre pour rejoindre la radiobalise (sans vent). **Correct: D)** > **Explication :** Le QDM est le cap magnétique à suivre (en l'absence de vent) pour voler directement vers la station radio. L'option A décrit le QUJ (cap vrai vers la station). L'option B décrit le QTE (relèvement vrai depuis la station). L'option C décrit le QDR (relèvement magnétique depuis la station). Le système de codes Q utilise ces abréviations distinctes pour éviter toute confusion entre relèvements, caps, références vraies et magnétiques. ### Q56: Combien de fois le signal de détresse radiotéléphonique (MAYDAY) ou le signal d'urgence (PAN PAN) doit-il être prononcé ? ^t90q56 - A) Deux fois. - B) Quatre fois. - C) Trois fois. - D) Une fois. **Correct: C)** > **Explication :** Le signal de détresse (« MAYDAY MAYDAY MAYDAY ») et le signal d'urgence (« PAN PAN PAN PAN PAN PAN ») exigent tous deux que l'expression clé soit prononcée trois fois. Cette répétition garantit que la nature et la priorité du message sont clairement reconnues même dans de mauvaises conditions radio ou avec des interférences partielles. Les options A, B et D spécifient des nombres de répétitions incorrects. ### Q57: Quelles informations doivent, dans la mesure du possible, figurer dans un message d'urgence ? ^t90q57 - A) L'identification de l'aéronef, sa position et son niveau, la nature de l'urgence, l'assistance requise. - B) L'identification de l'aéronef, l'aérodrome de départ, la position, le niveau et le cap de l'aéronef. - C) L'identification et le type de l'aéronef, la nature de l'urgence, les intentions de l'équipage, ainsi que la position, le niveau et le cap de l'aéronef. - D) L'identification et le type de l'aéronef, l'assistance requise, la route, l'aérodrome de destination. **Correct: C)** > **Explication :** Un message d'urgence (PAN PAN) doit contenir : l'identification et le type de l'aéronef, la nature de l'urgence, les intentions de l'équipage, et les informations de position/niveau/cap — permettant à l'ATC de fournir une assistance efficace. L'option A omet le type d'aéronef et les intentions de l'équipage. L'option B omet la nature de l'urgence et les intentions de l'équipage. L'option D inclut la route et la destination, qui sont des données de plan de vol plutôt que des informations spécifiques à l'urgence. ### Q58: Quel est l'ordre de priorité correct des messages dans le service mobile aéronautique ? ^t90q58 - A) 1. Messages de détresse, 2. Messages de sécurité des vols, 3. Messages d'urgence. - B) 1. Messages de sécurité des vols, 2. Messages de détresse, 3. Messages d'urgence. - C) 1. Messages d'urgence, 2. Messages de détresse, 3. Messages de sécurité des vols. - D) 1. Messages de détresse, 2. Messages d'urgence, 3. Messages de sécurité des vols. **Correct: D)** > **Explication :** L'ordre de priorité OACI des messages est : (1) Détresse (MAYDAY) — danger grave et imminent, (2) Urgence (PAN PAN) — sérieux mais pas immédiatement mortel, (3) Messages de sécurité des vols — autorisations et instructions ATC. Les options A, B et C classent toutes ces catégories dans un ordre incorrect. La détresse a toujours la priorité absolue. ### Q59: Comment les lettres BAFO s'épellent-elles selon l'alphabet phonétique OACI ? ^t90q59 - A) BRAVO ALPHA FOXTROT OSCAR - B) BETA ALPHA FOXTROT OSCAR - C) BRAVO ANNA FOX OSCAR - D) BRAVO ALPHA FOXTROT OTTO **Correct: A)** > **Explication :** Selon l'alphabet phonétique OACI : B = Bravo, A = Alpha, F = Foxtrot, O = Oscar. L'option B utilise « Beta » (alphabet grec, pas OACI). L'option C utilise « Anna » et « Fox » (variantes locales non normalisées). L'option D utilise « Otto » (alternative allemande non normalisée pour O). Seule l'option A utilise les mots phonétiques OACI corrects pour les quatre lettres. ### Q60: Vous pilotez votre aéronef au cap nord-est à 2 500 pieds. Comment répondez-vous lorsque l'ATC vous demande votre position ? ^t90q60 - A) Heading 045 at flight level 25. - B) 045 degrees and 2,500 feet. - C) Heading 45 at 2,500 feet. - D) Heading 045 at 2,500 feet. **Correct: D)** > **Explication :** Le format correct est « Heading » suivi de trois chiffres (toujours trois — « 045 » et non « 45 »), puis l'altitude en pieds lorsqu'on est sous l'altitude de transition. L'option A utilise incorrectement le niveau de vol (FL 25 = 2 500 ft en pression standard), qui n'est utilisé qu'au-dessus de l'altitude de transition. L'option B utilise « degrees » et « and », qui ne font pas partie de la phraséologie normalisée. L'option C n'utilise que deux chiffres pour le cap au lieu des trois requis. ### Q61: Quelle gamme de fréquences permet aux ondes radio de parcourir la plus grande distance ? ^t90q61 - A) UHF - B) VHF - C) LW - D) MW **Correct: C)** > **Explication :** Les ondes longues (LW / bande LF) parcourent la plus grande distance car elles se diffractent autour de la courbure de la Terre par propagation d'onde de sol, permettant la réception bien au-delà de la ligne de visée. Les options A (UHF) et B (VHF) sont limitées à la portée en ligne de visée, qui dépend de l'altitude et du terrain. L'option D (MW / ondes moyennes) a une portée intermédiaire — meilleure que le VHF mais moindre que les LW. L'aviation utilise principalement le VHF pour sa clarté, malgré la limitation de portée. ### Q62: Quelle abréviation désigne le système de temps universel utilisé par les services de navigation aérienne ? ^t90q62 - A) LMT - B) GMT - C) UTC - D) LT **Correct: C)** > **Explication :** L'UTC (temps universel coordonné) est la norme de temps officielle adoptée par l'OACI pour toutes les communications aéronautiques, plans de vol et publications. L'option B (GMT) est historiquement similaire mais n'est pas la désignation OACI officielle. L'option A (LMT — temps moyen local) et l'option D (LT — heure locale) ne sont pas utilisées dans les communications aéronautiques officielles car elles varient selon la localisation. ### Q63: Selon l'OACI, quel est le débit d'élocution recommandé pour les communications radio ? ^t90q63 - A) 200 mots/minute. - B) 50 mots/minute. - C) 100 mots/minute. - D) 150 mots/minute. **Correct: C)** > **Explication :** L'OACI recommande environ 100 mots par minute pour les communications radio — un rythme modéré qui assure l'intelligibilité, en particulier pour les locuteurs non natifs de l'anglais et dans des conditions radio dégradées. L'option A (200 mots/minute) est bien trop rapide pour une compréhension claire. L'option B (50 mots/minute) est inutilement lente et gaspillerait du temps de fréquence. L'option D (150 mots/minute) dépasse le débit recommandé. ### Q64: Quelle affirmation concernant la radiotéléphonie dans le service mobile aéronautique est correcte ? ^t90q64 - A) Dans les communications avec l'ATC, utilisez exclusivement la phraséologie normalisée OACI. Le langage clair n'est autorisé qu'aux aérodromes non contrôlés. - B) Peu importe que la phraséologie normalisée OACI ou le langage clair soit utilisé, pourvu que le message soit compréhensible. - C) En principe, utilisez le langage clair car il est le plus compréhensible. La phraséologie normalisée ne peut être utilisée que dans le cadre des autorisations ATC. - D) La phraséologie normalisée OACI doit en principe être utilisée pour éviter les malentendus. Le langage clair ne doit être utilisé que dans les situations pour lesquelles il n'existe pas de phraséologie normalisée correspondante. **Correct: D)** > **Explication :** La phraséologie normalisée OACI est la norme par défaut pour toute radiotéléphonie, minimisant le risque de malentendu en environnement multilingue. Le langage clair n'est autorisé que lorsqu'aucune expression normalisée n'existe pour la situation. L'option A est trop rigide — le langage clair n'est pas limité aux aérodromes non contrôlés. L'option B est dangereuse — la terminologie normalisée existe précisément parce que « compréhensible » est subjectif. L'option C inverse le principe, faisant incorrectement du langage clair la norme par défaut. ### Q65: Quel est le terme anglais correct pour « service d'information de vol d'aérodrome » ? ^t90q65 - A) FLIGHT INFORMATION SERVICE - B) AIRPORT TRAFFIC INFORMATION SERVICE - C) AERODROME FLIGHT INFORMATION SERVICE - D) AERODROME INFORMATION SERVICE **Correct: C)** > **Explication :** L'AFIS (Aerodrome Flight Information Service) est le service d'information de vol spécifique à un aérodrome, fournissant aux pilotes des informations sur les conditions de l'aérodrome et le trafic connu sans émettre d'autorisations. L'option A (Flight Information Service) est le FIS régional plus large, non spécifique à un aérodrome. L'option B utilise « Airport Traffic », qui n'est pas le terme OACI officiel. L'option D omet « Flight », qui est une partie essentielle de la désignation officielle. ### Q66: Quelle est la forme abrégée correcte de l'indicatif d'appel pour un aéronef dont l'indicatif complet est AB-CDE ? ^t90q66 - A) DE - B) A-DE - C) CDE - D) AB-DE **Correct: B)** > **Explication :** La règle d'abréviation OACI conserve le premier caractère (préfixe de nationalité) et les deux derniers caractères : AB-CDE devient A-DE. L'option A omet entièrement le préfixe de nationalité. L'option C prend les trois derniers caractères sans le préfixe de nationalité. L'option D conserve le préfixe de nationalité complet à deux caractères, ce qui n'est pas la méthode d'abréviation normalisée — seul le premier caractère est conservé. ### Q67: Quand un pilote est-il autorisé à utiliser un indicatif d'appel abrégé ? ^t90q67 - A) À tout moment, à condition qu'il n'y ait pas de risque de confusion. - B) Jamais. Seul le service de la navigation aérienne a le droit d'abréger l'indicatif d'appel. - C) Si la station au sol communique de cette manière. - D) Après le premier appel. **Correct: C)** > **Explication :** Un pilote ne peut abréger son indicatif d'appel qu'après que la station au sol a initié l'abréviation. La station au sol prend l'initiative car elle peut vérifier qu'il n'y a pas d'indicatifs d'appel similaires sur la fréquence. L'option A est incorrecte car le pilote ne peut pas déterminer lui-même le risque de confusion. L'option B est incorrecte car les deux parties peuvent utiliser la forme abrégée, pas seulement l'ATC. L'option D est incorrecte car l'abréviation nécessite l'initiative de l'ATC, pas simplement l'achèvement du premier appel. ### Q68: Quelles instructions et informations doivent toujours être collationnées ? ^t90q68 - A) Vent de surface, visibilité, température, piste en service, calages altimétriques, instructions de cap et de vitesse. - B) Piste en service, calages altimétriques, codes SSR, instructions de niveau, instructions de cap et de vitesse. - C) Piste en service, visibilité, vent de surface, instructions de cap, calages altimétriques. - D) Vent de surface, piste en service, calages altimétriques, instructions de niveau, codes SSR. **Correct: B)** > **Explication :** Les éléments de collationnement obligatoire selon l'OACI/EASA sont : piste en service, calages altimétriques, codes SSR (transpondeur), instructions de niveau (altitude/niveau de vol) et instructions de cap et de vitesse. Les options A, C et D incluent toutes le vent de surface et/ou la visibilité, qui sont des informations consultatives ne nécessitant pas de collationnement — elles sont acquittées par « Roger ». ### Q69: Que signifie l'instruction « Squawk ident » ? ^t90q69 - A) Vous avez été identifié par radar. - B) Vous devez réintroduire le code transpondeur qui vous a été attribué. - C) Vous devez appuyer sur le bouton « IDENT » de votre transpondeur. - D) Vous devez effectuer un virage pour vous identifier. **Correct: C)** > **Explication :** « Squawk ident » ordonne au pilote d'appuyer sur le bouton IDENT de son transpondeur, ce qui génère un signal amélioré distinct sur l'écran radar du contrôleur pour aider à identifier l'aéronef spécifique parmi le trafic environnant. L'option A décrit la confirmation du contrôleur après identification. L'option B correspondrait à « Squawk [code] » ou « Recycle ». L'option D décrit un virage d'identification radar, qui est une procédure différente. ### Q70: Comment un pilote termine-t-il le collationnement d'une autorisation ATC ? ^t90q70 - A) Par « WILCO ». - B) Par l'indicatif d'appel de la station au sol ATC. - C) Par l'indicatif d'appel de son aéronef. - D) Par « ROGER ». **Correct: C)** > **Explication :** Tout collationnement d'une autorisation ATC doit se terminer par l'indicatif d'appel de l'aéronef, confirmant de manière non ambiguë quel aéronef a reçu et correctement répété l'autorisation. L'option A (« Wilco ») peut figurer dans une réponse mais ne remplace pas l'exigence de l'indicatif d'appel. L'option B (indicatif de la station au sol) est incorrecte — le collationnement se termine par l'identification de l'aéronef. L'option D (« Roger ») ne fait qu'accuser réception et n'identifie pas l'aéronef. ### Q71: Dans quelle catégorie sont classés les messages provenant d'un aéronef en état de danger grave et/ou imminent nécessitant une assistance immédiate ? ^t90q71 - A) Messages de sécurité des vols. - B) Messages d'urgence. - C) Messages de détresse. - D) Messages de régularité des vols. **Correct: C)** > **Explication :** Un aéronef confronté à un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate transmet des messages de détresse (MAYDAY), la catégorie de priorité la plus élevée dans les communications aéronautiques. L'option A (messages de sécurité des vols) couvre les instructions et autorisations ATC. L'option B (messages d'urgence) couvre les situations sérieuses mais pas immédiatement mortelles. L'option D (messages de régularité) couvre les communications opérationnelles administratives. ### Q72: À partir de quel moment un aéronef peut-il utiliser son indicatif d'appel abrégé ? ^t90q72 - A) Lorsque la station aéronautique a utilisé l'indicatif d'appel abrégé pour s'adresser à l'aéronef. - B) Lorsque la communication est bien établie. - C) En cas de trafic intense. - D) Lorsqu'il n'y a aucune possibilité de confusion. **Correct: B)** > **Explication :** Un aéronef peut utiliser son indicatif d'appel abrégé une fois que la communication radio est bien établie avec la station au sol, et seulement après que la station au sol a elle-même utilisé la forme abrégée en premier. L'option A est partiellement correcte mais incomplète — c'est l'utilisation par la station au sol qui déclenche l'autorisation. L'option C (trafic intense) et l'option D (aucun risque de confusion) n'accordent pas indépendamment le droit d'abréviation ; la station au sol doit en prendre l'initiative. ### Q73: Un aéronef ne parvient pas à établir le contact radio avec une station au sol sur la fréquence désignée ou toute autre fréquence appropriée. Quelle action le pilote doit-il entreprendre ? ^t90q73 - A) Atterrir à l'aérodrome le plus proche sur la route. - B) Se diriger vers l'aérodrome de dégagement. - C) Essayer d'établir la communication avec d'autres aéronefs ou d'autres stations aéronautiques. - D) Afficher le code SSR d'urgence 7500. **Correct: C)** > **Explication :** En cas d'impossibilité de contacter la station désignée, le pilote doit d'abord essayer d'établir la communication avec d'autres aéronefs ou stations aéronautiques pouvant relayer le message. L'option A est prématurée — les alternatives de communication doivent d'abord être épuisées. L'option B suppose la désignation préalable d'un aérodrome de dégagement. L'option D est incorrecte car le code 7500 indique un détournement/interférence illicite, pas une panne de communication (qui est le 7600). ### Q74: Dans le service mobile aéronautique, laquelle des fréquences suivantes est une fréquence internationale de détresse ? ^t90q74 - A) 123.45MHz. - B) 121.500KHz. - C) 6500 KHz. - D) 121.500MHz. **Correct: D)** > **Explication :** La fréquence internationale de détresse VHF (fréquence de veille) est 121.500 MHz, surveillée en permanence par les installations ATC du monde entier. L'option A (123.45 MHz) est une fréquence consultative air-air. L'option B indique incorrectement 121.500 KHz — l'unité correcte est MHz, pas KHz (121.500 KHz serait dans la bande LF). L'option C (6500 KHz) n'est pas une fréquence de détresse normalisée. ### Q75: Comment les lettres NDGF doivent-elles être prononcées selon l'alphabet phonétique OACI ? ^t90q75 - A) NOVEMBER DELTA GOLF FOXTROT. - B) NOVEMBER DECEMBER GOLF FOXTROT - C) NORBERT DELTA GOLF FOX. - D) NOVEMBER DELTA GAMMA FOX. **Correct: A)** > **Explication :** Selon l'alphabet phonétique OACI : N = November, D = Delta, G = Golf, F = Foxtrot. L'option B utilise « December » pour D (pas normalisé OACI). L'option C utilise « Norbert » (non normalisé) et « Fox » (le mot correct est « Foxtrot »). L'option D utilise « Gamma » (alphabet grec) pour G et « Fox » au lieu de « Foxtrot ». ### Q76: Que signifie le terme « station aéronautique » ? ^t90q76 - A) Une station radio du service fixe aéronautique, au sol ou à bord d'un aéronef, destinée à l'échange de communications radio. - B) Une station terrestre du service mobile aéronautique. Dans certains cas, une station aéronautique peut être située à bord d'un navire ou d'une plateforme en mer. - C) Une station radio du service fixe aéronautique. - D) Toute station radio destinée à l'échange de communications radio. **Correct: B)** > **Explication :** Une station aéronautique est définie comme une station terrestre du service mobile aéronautique, assurant la communication bilatérale avec les aéronefs. Dans certains cas, elle peut être située sur un navire ou une plateforme en mer. L'option A fait incorrectement référence au service fixe (sol-sol) plutôt qu'au service mobile (sol-air). L'option C est également une désignation de service incorrecte. L'option D est trop large et englobe toutes les stations radio indépendamment du type de service. ### Q77: Que signifie l'abréviation « HJ » ? ^t90q77 - A) Du coucher au lever du soleil. - B) Du lever au coucher du soleil. - C) Service continu jour et nuit. - D) Pas d'horaires d'exploitation fixes. **Correct: B)** > **Explication :** HJ (du français « Heure de Jour ») signifie heures de jour — du lever au coucher du soleil. Cette désignation apparaît dans les AIP et les NOTAM pour les installations ouvertes uniquement pendant les heures de jour. L'option A décrit HN (du coucher au lever du soleil). L'option C décrit H24 (service continu). L'option D décrit HX (pas d'horaires fixes). ### Q78: Quelles instructions et informations doivent toujours être collationnées textuellement ? ^t90q78 - A) Piste en service, calages altimétriques, instructions de niveau, codes SSR, instructions de cap et de vitesse. - B) Vent de surface, piste en service, calages altimétriques, instructions de niveau, codes SSR. - C) Piste en service, visibilité, vent de surface, instructions de cap, calages altimétriques. - D) Vent de surface, visibilité, température, piste en service, calages altimétriques, instructions de cap et de vitesse. **Correct: B)** > **Explication :** Les éléments de collationnement obligatoire sont : piste en service, calages altimétriques, instructions de niveau, codes SSR et instructions de cap/vitesse. Le vent de surface est également inclus dans certaines mises en œuvre régionales. Les options C et D incluent la visibilité et/ou la température, qui sont consultatives et ne nécessitent pas de collationnement. L'option A est proche mais omet le vent de surface, tandis que l'option B correspond à la liste normalisée OACI. ### Q79: Dans quelle catégorie de messages peut-on classer les autorisations ATC, les autorisations de décollage et d'atterrissage, et les informations de trafic du service de contrôle de la circulation aérienne ? ^t90q79 - A) Messages de sécurité des vols. - B) Messages de régularité des vols. - C) Messages d'urgence. **Correct: A)** > **Explication :** Les autorisations ATC, les instructions de décollage/atterrissage et les informations de trafic sont toutes classées comme messages de sécurité des vols, au troisième rang dans la hiérarchie de priorité OACI après les messages de détresse et d'urgence. L'option B (messages de régularité) couvre les communications administratives et logistiques. L'option C (messages d'urgence) concerne spécifiquement les aéronefs ou personnes confrontés à une situation de sécurité sérieuse, pas les opérations ATC de routine. ### Q80: Que signifie l'instruction « Squawk 1234 » ? ^t90q80 - A) Effectuez un contrôle radio sur la fréquence 123.4 MHz. - B) Affichez le code 1234 sur le transpondeur et mettez-le en marche. - C) Soyez prêt à surveiller la fréquence 123.4 MHz. - D) Transmettez brièvement (1-2-3-4) pour un relèvement. **Correct: B)** > **Explication :** « Squawk 1234 » signifie que le pilote doit sélectionner le code 1234 sur le transpondeur et s'assurer qu'il est en fonctionnement. Cela permet aux contrôleurs radar d'identifier l'aéronef en utilisant le code attribué. L'option A confond un code transpondeur avec une fréquence radio. L'option C confond également la surveillance de fréquence avec le fonctionnement du transpondeur. L'option D décrit une procédure sans rapport avec les codes transpondeur. ### Q81: Que signifie l'abréviation « ATIS » ? ^t90q81 - A) Air Trafic Information Service - B) Automatic Terminal Information System - C) Airport Terminal Information Service - D) Automatic Terminal Information Service **Correct: D)** > **Explication :** ATIS signifie Automatic Terminal Information Service (service automatique d'information de région terminale) — un enregistrement diffusé en continu contenant les informations météorologiques et opérationnelles actuelles d'un aérodrome, identifié par un code alphabétique qui change à chaque mise à jour. L'option A écrit incorrectement « Trafic » et utilise « Air » au lieu de « Automatic ». L'option B utilise « System » au lieu de « Service ». L'option C utilise « Airport » au lieu de « Automatic ». ### Q82: Quel est le suffixe d'indicatif d'appel du service d'information de vol ? ^t90q82 - A) FLIGHT CENTER - B) INFO - C) INFORMATION. - D) AERODROME. **Correct: C)** > **Explication :** Le service d'information de vol utilise le suffixe d'indicatif d'appel « Information » (par exemple « Geneva Information » ou « Zurich Information »). L'option A (« Flight Center ») n'est pas un suffixe OACI normalisé. L'option B (« Info ») est une abréviation informelle non utilisée comme suffixe officiel. L'option D (« Aerodrome ») n'est pas utilisé comme suffixe d'indicatif d'appel pour le FIS. ### Q83: Que signifie le terme « QDR » ? ^t90q83 - A) Cap vrai vers la station (sans vent) - B) Cap magnétique vers la station (sans vent) - C) Relèvement vrai depuis la station - D) Relèvement magnétique depuis la station **Correct: D)** > **Explication :** Le QDR est le relèvement magnétique depuis la station vers l'aéronef — la direction dans laquelle se trouve l'aéronef vu depuis la station, référencé au nord magnétique. L'option A décrit le QUJ (cap vrai vers la station). L'option B décrit le QDM (cap magnétique vers la station). L'option C décrit le QTE (relèvement vrai depuis la station). Ces codes Q doivent être soigneusement distingués pour éviter les erreurs de navigation. ### Q84: Qu'est-ce qui influence la qualité de réception radio VHF ? ^t90q84 - A) L'effet crépusculaire. - B) L'ionosphère. - C) Les perturbations atmosphériques, en particulier les conditions orageuses. - D) L'altitude de vol et les conditions topographiques. **Correct: D)** > **Explication :** La radio VHF se propage en ligne de visée, de sorte que la qualité de réception dépend principalement de l'altitude de vol (qui détermine la portée de l'horizon radio) et de la topographie (les montagnes et le relief peuvent bloquer les signaux). L'option A (effet crépusculaire) affecte la réception NDB/ADF, pas le VHF. L'option B (ionosphère) affecte la propagation par ondes de ciel HF, pas le VHF. L'option C (orages) peut causer un peu de parasites mais n'est pas le facteur principal de la qualité de réception VHF. ### Q85: Que signifie le terme « QFE » ? ^t90q85 - A) Calage altimétrique faisant indiquer à l'instrument l'altitude de l'aérodrome au sol. - B) Pression atmosphérique mesurée à la hauteur de l'obstacle le plus élevé d'un aérodrome. - C) Pression atmosphérique à l'altitude de l'aérodrome (ou au seuil de piste). - D) Pression atmosphérique mesurée en un point de la surface terrestre. **Correct: C)** > **Explication :** Le QFE est la pression atmosphérique à l'altitude de l'aérodrome ou au seuil de piste. Lorsqu'il est calé sur l'altimètre, l'instrument indique zéro au sol et affiche en vol la hauteur au-dessus de l'aérodrome. L'option A décrit le comportement du QNH (lecture de l'altitude de l'aérodrome au sol). L'option B n'est pas une définition normalisée. L'option D est trop générique et pourrait décrire toute mesure de pression en surface. ### Q86: Dans le service mobile aéronautique, les messages sont classés par importance. Quel est l'ordre de priorité correct ? ^t90q86 - A) Messages de détresse, messages de sécurité des vols, messages d'urgence. - B) Messages météorologiques, messages de radiogoniométrie, messages de régularité des vols. - C) Messages de radiogoniométrie, messages de détresse, messages d'urgence. - D) Messages de détresse, messages d'urgence, messages de sécurité. **Correct: D)** > **Explication :** L'ordre de priorité OACI correct est : (1) Messages de détresse, (2) Messages d'urgence, (3) Messages de sécurité des vols, suivis des messages météorologiques, de radiogoniométrie, de régularité et autres. L'option A place incorrectement la sécurité des vols au-dessus de l'urgence. L'option B ne liste que des catégories de priorité inférieure. L'option C place la radiogoniométrie au-dessus de la détresse, ce qui est incorrect — la détresse a toujours la priorité absolue. ### Q87: Quel est le signal d'urgence en radiotéléphonie ? ^t90q87 - A) PAN PAN (de préférence prononcé trois fois). - B) MAYDAY (de préférence prononcé trois fois). - C) URGENCY (de préférence prononcé trois fois). - D) ALERFA (de préférence prononcé trois fois). **Correct: A)** > **Explication :** Le signal d'urgence en radiotéléphonie est « PAN PAN » prononcé trois fois, indiquant une situation sérieuse nécessitant une assistance rapide mais ne constituant pas une urgence vitale immédiate. L'option B (MAYDAY) est le signal de détresse pour un danger grave et imminent. L'option C (« URGENCY ») n'est pas de la phraséologie normalisée. L'option D (ALERFA) est une désignation interne de phase d'alerte ATC, pas un signal radiotéléphonique. ### Q88: Sur l'échelle de lisibilité, que signifie le degré « 5 » ? ^t90q88 - A) Lisible par intermittence. - B) Illisible. - C) Lisible, mais avec difficulté. - D) Parfaitement lisible. **Correct: D)** > **Explication :** La lisibilité 5 est le niveau le plus élevé de l'échelle OACI, signifiant que la transmission est parfaitement claire et intelligible. L'option A décrit la lisibilité 2 (par intermittence). L'option B décrit la lisibilité 1 (illisible). L'option C décrit la lisibilité 3 (avec difficulté). La réponse standard est « I read you five ». ### Q89: Quel est le nom du système horaire utilisé dans le monde entier par les services de la circulation aérienne et dans le service fixe aéronautique ? ^t90q89 - A) Heure locale (LT) au format 24 heures. - B) Temps universel coordonné (UTC). - C) Il n'y a pas de système horaire particulier, car généralement seules les minutes sont transmises. - D) Heure locale au format AM et PM. **Correct: B)** > **Explication :** Le temps universel coordonné (UTC) est la norme horaire universelle utilisée par tous les services de la circulation aérienne et les services fixes aéronautiques dans le monde entier. Il élimine l'ambiguïté des fuseaux horaires dans les opérations internationales. Les options A et D utilisent l'heure locale, qui varie selon la localisation et n'est pas utilisée dans les communications aéronautiques. L'option C est factuellement incorrecte — un système horaire spécifique (UTC) est toujours utilisé. ### Q90: Quels éléments un message de détresse doit-il contenir ? ^t90q90 - A) Indicatif d'appel de l'aéronef, point de départ, position, niveau. - B) Indicatif d'appel de l'aéronef, position, assistance requise. - C) Indicatif d'appel et type de l'aéronef, nature de la situation de détresse, intentions du pilote, position, niveau, cap. - D) Indicatif d'appel de l'aéronef, route de vol, destination. **Correct: C)** > **Explication :** Un message de détresse complet (MAYDAY) doit contenir : l'indicatif d'appel et le type de l'aéronef, la nature de la détresse, les intentions du pilote, et les informations de position/niveau/cap — donnant aux services de secours le maximum d'informations pour coordonner l'assistance. L'option A omet la nature de la détresse et les intentions du pilote. L'option B omet le type d'aéronef, les intentions du pilote et le cap. L'option D omet toutes les informations spécifiques à l'urgence et ne liste que des données de plan de vol. ### Q91: Que signifie « FEW » pour la couverture nuageuse dans un rapport météorologique METAR ? ^t90q91 - A) 3 à 4 huitièmes - B) 1 à 2 huitièmes - C) 8 huitièmes - D) 5 à 7 huitièmes **Correct: B)** > **Explication :** Dans les rapports de couverture nuageuse METAR, FEW désigne 1 à 2 octas (huitièmes) de ciel couvert — la catégorie de nuages la plus dispersée. L'option A décrit SCT (Scattered, 3-4 octas). L'option C décrit OVC (Overcast, 8 octas). L'option D décrit BKN (Broken, 5-7 octas). Ces désignations ICAO normalisées assurent un signalement météorologique non ambigu dans le monde entier. ### Q92: Que signifie « SCT » pour la couverture nuageuse dans un rapport météorologique METAR ? ^t90q92 - A) 1 à 2 huitièmes - B) 8 huitièmes - C) 5 à 7 huitièmes - D) 3 à 4 huitièmes **Correct: D)** > **Explication :** SCT signifie Scattered (épars), représentant 3 à 4 octas (huitièmes) de ciel couvert par les nuages. L'option A décrit FEW (1-2 octas). L'option B décrit OVC (Overcast, 8 octas). L'option C décrit BKN (Broken, 5-7 octas). Une couverture nuageuse éparse ne restreint pas nécessairement le vol VFR, mais les pilotes doivent vérifier que les bases de nuages respectent les minima VFR applicables. ### Q93: Que signifie « BKN » pour la couverture nuageuse dans un rapport météorologique METAR ? ^t90q93 - A) 8 huitièmes - B) 3 à 4 huitièmes - C) 5 à 7 huitièmes - D) 1 à 2 huitièmes **Correct: C)** > **Explication :** BKN signifie Broken (fragmenté), soit 5 à 7 octas (huitièmes) du ciel couverts — prédominance de nuages avec quelques trouées. L'option A décrit OVC (Overcast, 8 octas). L'option B décrit SCT (Scattered, 3-4 octas). L'option D décrit FEW (1-2 octas). Une couche fragmentée peut avoir un impact significatif sur les opérations VFR, surtout si les bases de nuages sont basses. ### Q94: Quel code transpondeur signale une panne radio ? ^t90q94 - A) 7000 - B) 7500 - C) 7600 - D) 7700 **Correct: C)** > **Explication :** Le code transpondeur 7600 est le code normalisé internationalement pour la perte de communication radio (NORDO), alertant les contrôleurs radar de la panne de communication. L'option A (7000) est le code de conspicuité VFR standard dans l'espace aérien européen. L'option B (7500) signale une interférence illicite (détournement). L'option D (7700) indique une urgence générale. Ces quatre codes doivent être mémorisés car chacun déclenche des réponses ATC spécifiques. ### Q95: Quelle est l'expression correcte pour commencer une transmission en aveugle ? ^t90q95 - A) No reception - B) Transmitting blind - C) Listen - D) Blind **Correct: B)** > **Explication :** Lorsqu'un pilote peut émettre mais ne peut pas recevoir, la transmission en aveugle doit commencer par l'expression « Transmitting blind » (ou « Transmitting blind on [fréquence] ») pour alerter toute station réceptrice du caractère unidirectionnel de la communication. Les options A, C et D ne sont pas de la phraséologie OACI normalisée pour initier des transmissions en aveugle. ### Q96: Combien de fois une transmission en aveugle doit-elle être effectuée ? ^t90q96 - A) Trois fois - B) Quatre fois - C) Une fois - D) Deux fois **Correct: C)** > **Explication :** Une transmission en aveugle est effectuée une seule fois sur la fréquence en cours (et éventuellement répétée une fois sur la fréquence d'urgence si approprié). La répéter plusieurs fois encombrerait inutilement la fréquence. Les options A, B et D spécifient des répétitions excessives qui ne font pas partie de la procédure OACI normalisée pour les transmissions en aveugle. ### Q97: Dans quelle situation est-il approprié d'afficher le code transpondeur 7600 ? ^t90q97 - A) Vol dans les nuages - B) Urgence - C) Perte de radio - D) Détournement **Correct: C)** > **Explication :** Le code transpondeur 7600 est spécifiquement désigné pour la perte de communication radio (NORDO), alertant les contrôleurs radar afin qu'ils puissent assurer la séparation appropriée et les signaux visuels. L'option A (vol dans les nuages) n'a pas de code transpondeur spécifique. L'option B (urgence) nécessite le code 7700. L'option D (détournement) nécessite le code 7500. ### Q98: Quelle est la conduite à tenir en cas de panne radio dans un espace aérien de classe D ? ^t90q98 - A) Le vol doit être poursuivi conformément à la dernière autorisation en respectant les règles VFR ou l'espace aérien doit être quitté par la route la plus courte - B) Le vol doit être poursuivi au-dessus de 5000 pieds en respectant les règles de vol VFR ou l'espace aérien doit être quitté en utilisant un itinéraire normalisé - C) Le vol doit être poursuivi conformément à la dernière autorisation en respectant les règles de vol VFR ou l'espace aérien doit être quitté en utilisant un itinéraire normalisé - D) Le vol doit être poursuivi au-dessus de 5000 pieds en respectant les règles de vol VFR ou l'espace aérien doit être quitté par la route la plus courte **Correct: A)** > **Explication :** Les procédures OACI en cas de panne radio VFR dans un espace aérien contrôlé exigent que le pilote soit poursuive le vol conformément à la dernière autorisation ATC reçue en respectant les règles VFR, soit quitte l'espace aérien par la route la plus courte. Les options B et D spécifient incorrectement un vol au-dessus de 5000 pieds, ce qui ne fait pas partie de la procédure de panne radio. L'option C remplace incorrectement « route la plus courte » par « itinéraire normalisé ». ### Q99: Quelle expression doit être répétée trois fois avant de transmettre un message d'urgence ? ^t90q99 - A) Mayday - B) Help - C) Urgent - D) Pan Pan **Correct: D)** > **Explication :** Un message d'urgence est précédé de « Pan Pan » prononcé trois fois (« PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN »). Cela alerte toutes les stations sur la fréquence d'une situation sérieuse mais pas immédiatement mortelle. L'option A (« Mayday ») est le signal de détresse pour un danger grave et imminent. Les options B (« Help ») et C (« Urgent ») ne sont pas des expressions de radiotéléphonie OACI normalisées. ### Q100: Sur quelle fréquence un message de détresse initial doit-il être transmis ? ^t90q100 - A) Fréquence d'urgence - B) Fréquence FIS - C) Fréquence radar - D) Fréquence en cours **Correct: D)** > **Explication :** L'appel initial de détresse ou d'urgence doit être effectué sur la fréquence actuellement utilisée, car cette fréquence est déjà surveillée par l'organisme ATC compétent gérant l'aéronef. Changer de fréquence risque de perdre le contact et gaspille un temps précieux. L'option A (fréquence d'urgence 121.5 MHz) ne doit être essayée que s'il n'y a pas de réponse sur la fréquence en cours. Les options B et C ne sont pas le premier choix correct.