### Q1: Dans quelles situations un pilote doit-il utiliser des transmissions en aveugle ? ^t90q1 - A) Lorsqu'une transmission contenant des données de navigation ou techniques importantes doit être envoyée simultanément à plusieurs stations - B) Lorsque la situation du trafic sur un aéroport permet l'envoi d'informations ne nécessitant pas d'accusé de réception par la station au sol - C) Lorsqu'un pilote est entré involontairement dans un nuage ou du brouillard et souhaite demander une aide à la navigation à une station au sol - D) Lorsque la communication radio bilatérale ne peut être établie avec la station aéronautique compétente, mais qu'il y a lieu de croire que les transmissions sont reçues par cette station au sol **Correct: D)** > **Explication :** Une transmission en aveugle est utilisée lorsque le pilote ne peut pas recevoir de réponses (par exemple en raison d'un récepteur défaillant), mais a des raisons de croire que la station au sol peut encore capter ses transmissions, permettant à l'ATC de suivre la position et les intentions de l'aéronef. L'option A décrit une diffusion (broadcast), non une transmission en aveugle. L'option B ne correspond à aucun scénario reconnu pour les transmissions en aveugle. L'option C décrit une situation nécessitant une communication bilatérale ou une déclaration d'urgence, pas une transmission en aveugle. ### Q2: Quelle est l'abréviation normalisée pour le terme « abeam » (par le travers) ? ^t90q2 - A) ABA - B) ABE - C) ABM - D) ABB **Correct: C)** > **Explication :** ABM est l'abréviation normalisée par l'OACI pour « abeam », désignant une position à angle droit par rapport à la trajectoire de l'aéronef — directement sur le côté. Cette abréviation est utilisée dans les plans de vol, les communications ATC et les cartes aéronautiques. Les options A, B et D ne sont pas des abréviations OACI reconnues pour ce terme. ### Q3: Quelle abréviation désigne les « règles de vol à vue » ? ^t90q3 - A) VMC - B) VFR - C) VRU - D) VFS **Correct: B)** > **Explication :** VFR signifie Visual Flight Rules (règles de vol à vue), le cadre réglementaire selon lequel les pilotes naviguent par référence visuelle au sol et aux autres aéronefs. L'option A (VMC) signifie Visual Meteorological Conditions (conditions météorologiques de vol à vue), qui décrit les conditions météorologiques requises pour le vol VFR — lié mais distinct. Les options C et D ne sont pas des abréviations aéronautiques normalisées. ### Q4: Quelle est l'abréviation OACI pour « obstacle » ? ^t90q4 - A) OBS - B) OST - C) OBST - D) OBTC **Correct: C)** > **Explication :** OBST est l'abréviation normalisée par l'OACI pour « obstacle », utilisée dans les NOTAM, les cartes aéronautiques et les communications ATC. L'option A (OBS) peut signifier « observer » ou « observation » dans la documentation OACI, mais ne désigne pas « obstacle ». Les options B et D ne sont pas des abréviations OACI reconnues. ### Q5: Que signifie l'abréviation « FIS » ? ^t90q5 - A) Service d'information clignotant (Flashing information service) - B) Système d'information de vol (Flight information system) - C) Système d'information clignotant (Flashing information system) - D) Service d'information de vol (Flight information service) **Correct: D)** > **Explication :** FIS signifie Flight Information Service (service d'information de vol) — un service fournissant aux pilotes des informations utiles à la conduite sûre et efficace du vol, notamment les mises à jour météorologiques, les NOTAM et les avis de trafic. Les options A et C contiennent « clignotant », sans rapport avec ce service aéronautique. L'option B utilise incorrectement « système » au lieu de « service ». ### Q6: Que signifie l'abréviation « FIR » ? ^t90q6 - A) Radar d'information de flux (Flow information radar) - B) Récepteur d'intégrité de vol (Flight integrity receiver) - C) Région d'information de vol (Flight information region) - D) Débit d'intégrité requis (Flow integrity required) **Correct: C)** > **Explication :** Une région d'information de vol (FIR) est un volume d'espace aérien délimité à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés conformément aux normes de l'OACI. Chaque pays ou groupe de pays dispose d'une ou plusieurs FIR couvrant l'ensemble de l'espace aérien verticalement et horizontalement. Les options A, B et D sont des termes fictifs sans signification aéronautique. ### Q7: Que signifie l'abréviation « H24 » ? ^t90q7 - A) Du coucher au lever du soleil - B) Du lever au coucher du soleil - C) Aucun horaire d'ouverture spécifique - D) Service 24 h sur 24 **Correct: D)** > **Explication :** H24 indique un service continu 24 heures sur 24 — l'installation est en permanence dotée de personnel et opérationnelle. Cette désignation apparaît dans les entrées AIP et les NOTAM pour les installations telles que les grands centres ATC. L'option A décrit HN (heures de nuit). L'option B décrit HJ (heures de jour). L'option C décrit HX (horaires non spécifiés). ### Q8: Que signifie l'abréviation « HX » ? ^t90q8 - A) Du coucher au lever du soleil - B) Aucun horaire d'ouverture spécifique - C) Service 24 h sur 24 - D) Du lever au coucher du soleil **Correct: B)** > **Explication :** HX signifie que l'installation fonctionne sans horaires prédéterminés et peut être disponible sur demande ou de manière intermittente. Les pilotes doivent consulter les NOTAM ou contacter l'installation pour vérifier sa disponibilité. L'option A décrit HN (du coucher au lever du soleil). L'option C décrit H24 (service continu). L'option D décrit HJ (du lever au coucher du soleil). ### Q9: Sur quelle valeur l'altimètre doit-il être calé pour afficher zéro au sol ? ^t90q9 - A) QNH - B) QNE - C) QFE - D) QTE **Correct: C)** > **Explication :** Le QFE est la pression atmosphérique à l'altitude de l'aérodrome. Lorsqu'il est affiché sur l'échelle de l'altimètre, l'instrument indique zéro au sol sur cet aérodrome, affichant la hauteur au-dessus du terrain dans le circuit. L'option A (QNH) donne l'altitude par rapport au niveau moyen de la mer. L'option B (QNE) correspond au calage standard de 1013,25 hPa. L'option D (QTE) est un relèvement vrai depuis une station, pas un calage altimétrique. ### Q10: Quelle altitude l'altimètre affiche-t-il lorsqu'il est calé sur une valeur QNH donnée ? ^t90q10 - A) Altitude par rapport à l'élévation la plus haute dans un rayon de 10 km - B) Altitude par rapport à la pression atmosphérique de l'aérodrome de référence - C) Altitude par rapport au datum 1013,25 hPa - D) Altitude par rapport au niveau moyen de la mer **Correct: D)** > **Explication :** Le QNH est le calage altimétrique qui, une fois affiché, fait indiquer à l'altimètre l'altitude au-dessus du niveau moyen de la mer (AMSL), la référence standard pour la navigation et les limites d'espace aérien sous l'altitude de transition. L'option A n'est pas une référence altimétrique normalisée. L'option B décrit le comportement du QFE. L'option C décrit le comportement du QNE (pression standard). ### Q11: Quelle altitude l'altimètre affiche-t-il lorsqu'il est calé sur une valeur QFE donnée ? ^t90q11 - A) Altitude par rapport à l'élévation la plus haute dans un rayon de 10 km - B) Altitude par rapport au niveau moyen de la mer - C) Altitude par rapport à la pression atmosphérique de l'aérodrome de référence - D) Altitude par rapport au datum 1013,25 hPa **Correct: C)** > **Explication :** Avec le QFE calé, l'altimètre indique la hauteur au-dessus de l'aérodrome de référence — la différence entre l'altitude-pression réelle et le niveau de pression de l'aérodrome, affichant zéro au sol et la hauteur directe au-dessus du terrain dans le circuit. L'option A n'est pas une référence normalisée. L'option B décrit le comportement du QNH. L'option D décrit le comportement du QNE. ### Q12: Quel est le terme approprié pour un message utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne ? ^t90q12 - A) Message de régularité des vols - B) Message relatif à la radiogoniométrie - C) Message météorologique - D) Message de sécurité des vols **Correct: D)** > **Explication :** Les messages ATC — y compris les autorisations, instructions, comptes rendus de position et informations de trafic — sont classés comme messages de sécurité des vols, la troisième priorité la plus élevée après la détresse et l'urgence dans la hiérarchie des messages de l'OACI. L'option A (messages de régularité) concerne l'exploitation et la maintenance des installations. L'option B (messages de radiogoniométrie) se rapporte à l'aide à la radionavigation. L'option C (messages météorologiques) concerne les informations météorologiques. ### Q13: Comment les messages de détresse sont-ils définis ? ^t90q13 - A) Messages envoyés par un pilote ou un exploitant d'aéronef présentant une importance immédiate pour les aéronefs en vol. - B) Messages concernant un aéronef et ses passagers confrontés à une menace grave et imminente nécessitant une assistance immédiate. - C) Messages concernant la sécurité d'un aéronef, d'un navire ou de tout autre véhicule ou personne en vue. - D) Messages concernant l'exploitation ou la maintenance d'installations importantes pour la sécurité et la régularité des opérations aériennes. **Correct: B)** > **Explication :** Un message de détresse (MAYDAY) est transmis lorsqu'un aéronef et ses occupants sont confrontés à un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate — la catégorie de priorité la plus élevée dans les communications aéronautiques, signalée par le code transpondeur 7700. L'option A est trop vague et pourrait s'appliquer à plusieurs types de messages. L'option C décrit les messages d'urgence (PAN PAN). L'option D décrit les messages de régularité. ### Q14: Comment les messages d'urgence sont-ils définis ? ^t90q14 - A) Messages concernant l'exploitation ou la maintenance d'installations essentielles pour la sécurité ou la régularité de l'exploitation aérienne. - B) Messages concernant un aéronef et ses passagers confrontés à une menace grave et imminente nécessitant une assistance immédiate. - C) Messages envoyés par un pilote ou un exploitant d'aéronef présentant une importance immédiate pour les aéronefs en vol. - D) Messages concernant l'exploitation ou la maintenance d'installations essentielles pour la sécurité ou la régularité de l'exploitation aérienne. **Correct: A)** > **Explication :** Les messages d'urgence (PAN PAN) concernent une situation sérieuse affectant la sécurité de l'aéronef ou des personnes, mais ne constituant pas encore un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate — par exemple des problèmes moteur maîtrisables ou des situations médicales à bord. L'option B définit les messages de détresse (MAYDAY). L'option C est une description générale pouvant s'appliquer à plusieurs types de messages. L'option D est identique à l'option A. ### Q15: Comment les messages de régularité sont-ils définis ? ^t90q15 - A) Messages concernant la sécurité d'un aéronef, d'un navire ou de tout autre véhicule ou personne en vue. - B) Messages concernant un aéronef et ses passagers confrontés à une menace grave et imminente nécessitant une assistance immédiate. - C) Messages concernant l'exploitation ou la maintenance d'installations essentielles pour la sécurité ou la régularité de l'exploitation aérienne. - D) Messages envoyés par un exploitant d'aéronef ou un aéronef présentant un intérêt immédiat pour un aéronef en vol. **Correct: C)** > **Explication :** Les messages de régularité se rapportent à l'exploitation et à la maintenance des installations nécessaires aux opérations aériennes — essentiellement des communications administratives et logistiques ayant la priorité la plus basse dans la hiérarchie OACI. L'option A décrit des messages liés à l'urgence. L'option B définit les messages de détresse. L'option D décrit les messages de sécurité des vols. ### Q16: Parmi les messages suivants, lequel a la priorité la plus élevée ? ^t90q16 - A) QNH 1013 - B) Vent 300 degrés, 5 nœuds - C) Tournez à gauche - D) Demande QDM **Correct: D)** > **Explication :** Une demande de QDM (cap magnétique à suivre vers une station) implique que le pilote peut être perdu ou incapable de naviguer de façon autonome, ce qui en fait une question potentielle d'urgence ou de sécurité des vols avec une priorité supérieure aux messages opérationnels de routine. Les options A (QNH) et B (vent) sont des informations consultatives de routine. L'option C (tournez à gauche) est une instruction ATC standard mais de priorité inférieure à une demande d'assistance à la navigation. ### Q17: Comment l'indicatif d'appel HB-YKM doit-il être correctement transmis ? ^t90q17 - A) Home Bravo Yankee Kilo Mikro - B) Hotel Bravo Yuliett Kilo Mikro - C) Hotel Bravo Yankee Kilo Mike - D) Home Bravo Yuliett Kilo Mike **Correct: C)** > **Explication :** Selon l'alphabet phonétique OACI : H = Hotel, B = Bravo, Y = Yankee, K = Kilo, M = Mike. L'option A utilise « Home » au lieu de « Hotel » et « Mikro » au lieu de « Mike ». L'option B utilise « Yuliett » (qui correspond à J = Juliett, pas à Y) et « Mikro ». L'option D utilise « Home » et « Yuliett ». Seule l'option C utilise tous les mots phonétiques OACI corrects. ### Q18: Comment l'indicatif d'appel OE-JVK doit-il être correctement transmis ? ^t90q18 - A) Oscar Echo Juliett Victor Kilo - B) Omega Echo Juliett Victor Kilogramm - C) Omega Echo Jankee Victor Kilo - D) Oscar Echo Jankee Victor Kilogramm **Correct: A)** > **Explication :** Selon l'alphabet phonétique OACI : O = Oscar, E = Echo, J = Juliett, V = Victor, K = Kilo. L'option B utilise « Omega » (non OACI) et « Kilogramm ». L'option C utilise « Omega » et « Jankee » (aucun n'est normalisé OACI). L'option D utilise « Jankee » et « Kilogramm ». Seule l'option A utilise tous les mots phonétiques OACI corrects. ### Q19: Comment une altitude de 4500 ft est-elle correctement transmise ? ^t90q19 - A) Four tousand five zero zero. - B) Four five tousand. - C) Four tousand five hundred. - D) Four five zero zero. **Correct: C)** > **Explication :** La phraséologie OACI pour les altitudes utilise « thousand » et « hundred » selon les cas : 4500 ft se prononce « four thousand five hundred ». L'option A ajoute des zéros superflus après « five ». L'option B inverse la structure de façon absurde. L'option D utilise l'énonciation chiffre par chiffre, réservée aux codes transpondeur et aux valeurs QNH, pas aux altitudes. ### Q20: Comment un cap de 285 degrés est-il correctement transmis ? ^t90q20 - A) Two eight five. - B) Two hundred eight five. - C) Two hundred eighty-five. - D) Two eight five hundred. **Correct: A)** > **Explication :** Les caps et relèvements sont toujours transmis sous forme de trois chiffres individuels énoncés séparément : « two eight five ». Le mot « hundred » n'est jamais utilisé pour les caps car la transmission chiffre par chiffre élimine toute ambiguïté. Les options B et C utilisent « hundred » ou des formes numériques naturelles, ce qui n'est pas correct pour la transmission des caps. L'option D ajoute « hundred » après les chiffres, ce qui est dépourvu de sens. ### Q21: Comment une fréquence de 119.500 MHz est-elle correctement transmise ? ^t90q21 - A) One one niner decimal five zero zero. - B) One one niner tousand decimal five zero. - C) One one niner decimal five. - D) One one niner decimal five zero. **Correct: C)** > **Explication :** Les fréquences sont transmises chiffre par chiffre avec « decimal » pour le point décimal, et les zéros de fin après les chiffres significatifs sont supprimés. 119.500 MHz devient « one one niner decimal five ». Notez que « niner » est utilisé pour le 9 afin d'éviter toute confusion avec « nein » (non). L'option A conserve des zéros de fin inutiles. L'option B insère « tousand », non utilisé pour les fréquences. L'option D conserve un zéro de fin superflu. ### Q22: Comment l'information directionnelle « 12 o'clock » est-elle correctement transmise ? ^t90q22 - A) One two o'clock - B) One two. - C) Twelve o'clock. - D) One two hundred. **Correct: C)** > **Explication :** Les positions horaires pour les avis de trafic sont énoncées en nombre entier suivi de « o'clock » : « twelve o'clock » signifie droit devant. L'option A décompose « twelve » en chiffres, ce qui pourrait être confondu avec d'autres données numériques. L'option B omet « o'clock », rendant la référence ambiguë. L'option D ajoute « hundred », dépourvu de sens dans les références de position horaire. ### Q23: Dans quel format les heures sont-elles transmises en aviation ? ^t90q23 - A) Heure légale. - B) Heure locale. - C) UTC. - D) Heure du fuseau horaire. **Correct: C)** > **Explication :** Toutes les communications aéronautiques utilisent le temps universel coordonné (UTC), anciennement connu sous le nom de GMT ou heure Zulu, garantissant la cohérence à travers les fuseaux horaires du monde entier. Les pilotes doivent convertir l'heure locale en UTC pour tous les plans de vol, communications ATC et rapports météorologiques. Les options A, B et D font toutes référence à des systèmes horaires locaux ou régionaux qui causeraient de la confusion dans les opérations internationales. ### Q24: En cas de doute sur une ambiguïté, comment une heure de 1620 doit-elle être transmise ? ^t90q24 - A) Two zero. - B) Sixteen twenty - C) One tousand six hundred two zero - D) One six two zero. **Correct: D)** > **Explication :** En cas de risque d'ambiguïté, l'OACI exige que l'heure UTC complète à quatre chiffres soit énoncée chiffre par chiffre : « one six two zero ». Cela élimine toute confusion quant à savoir si seules les minutes ou l'heure complète sont données. L'option A ne donne que les minutes, ce qui peut être ambigu. L'option B utilise un groupement numérique naturel, non normalisé. L'option C utilise « tousand » et « hundred », non utilisés pour la transmission de l'heure. ### Q25: Que signifie l'expression « Roger » ? ^t90q25 - A) L'autorisation pour l'action proposée est accordée - B) J'ai bien reçu l'intégralité de votre dernière transmission - C) Une erreur a été commise dans cette transmission. La version correcte est... - D) J'ai compris votre message et je m'y conformerai **Correct: B)** > **Explication :** « Roger » est un simple accusé de réception — cela signifie « j'ai bien reçu l'intégralité de votre dernière transmission » et rien de plus. Cela n'implique ni accord, ni conformité, ni autorisation. L'option A définit « Approved ». L'option C définit « Correction ». L'option D définit « Wilco ». Les pilotes doivent utiliser l'expression appropriée pour éviter des malentendus dangereux. ### Q26: Que signifie l'expression « Correction » ? ^t90q26 - A) Une erreur a été commise dans cette transmission. La version correcte est... - B) J'ai bien reçu l'intégralité de votre dernière transmission - C) L'autorisation pour l'action proposée est accordée - D) J'ai compris votre message et je m'y conformerai **Correct: A)** > **Explication :** « Correction » signale que le locuteur a commis une erreur dans la transmission en cours et que l'information correcte suit immédiatement. Cela empêche le destinataire d'agir sur des données erronées. L'option B définit « Roger ». L'option C définit « Approved ». L'option D définit « Wilco ». ### Q27: Que signifie l'expression « Approved » ? ^t90q27 - A) Une erreur a été commise dans cette transmission. La version correcte est... - B) J'ai bien reçu l'intégralité de votre dernière transmission - C) J'ai compris votre message et je m'y conformerai - D) L'autorisation pour l'action proposée est accordée **Correct: D)** > **Explication :** « Approved » signifie que l'ATC a accordé l'autorisation pour l'action que le pilote a proposée ou demandée. Il est utilisé spécifiquement en réponse aux demandes des pilotes. L'option A définit « Correction ». L'option B définit « Roger ». L'option C définit « Wilco ». ### Q28: Quelle expression un pilote utilise-t-il pour vérifier la lisibilité de sa transmission ? ^t90q28 - A) You read me five - B) Request readability - C) How do you read? - D) What is the communication like? **Correct: C)** > **Explication :** « How do you read? » est l'expression normalisée OACI pour demander un contrôle de lisibilité. La réponse attendue utilise l'échelle de 1 à 5 (par exemple « I read you five »). L'option A est le format d'un compte rendu de lisibilité, pas de la demande. L'option B n'est pas une phraséologie normalisée. L'option D est du langage courant et non de la terminologie OACI prescrite. ### Q29: Quelle expression un pilote utilise-t-il pour demander l'autorisation de traverser un espace aérien contrôlé ? ^t90q29 - A) Would like - B) Request - C) Apply - D) Want **Correct: B)** > **Explication :** « Request » est la phraséologie OACI normalisée pour demander à l'ATC une autorisation, un service ou une permission — par exemple « Request transit controlled airspace ». Les options A, C et D sont des termes familiers ou non normalisés qui ne doivent pas être utilisés en radiotéléphonie car ils réduisent la clarté et peuvent ne pas être compris par les contrôleurs en environnement multilingue. ### Q30: Quelle expression un pilote utilise-t-il lorsqu'il faut répondre « oui » à une transmission ? ^t90q30 - A) Roger - B) Yes - C) Affirm - D) Affirmative **Correct: C)** > **Explication :** « Affirm » est le mot normalisé OACI pour « oui » en radiotéléphonie de l'aviation civile. L'option A (« Roger ») signifie accusé de réception, pas accord. L'option B (« Yes ») est du langage courant et non de la phraséologie normalisée. L'option D (« Affirmative ») est couramment utilisée dans les communications militaires mais « Affirm » est le standard correct de l'aviation civile selon l'OACI. ### Q31: Quelle expression un pilote utilise-t-il lorsqu'il faut répondre « non » à une transmission ? ^t90q31 - A) No - B) Finish - C) Negative - D) Not **Correct: C)** > **Explication :** « Negative » est la phraséologie OACI normalisée pour « non » ou « ce n'est pas correct », choisie pour sa clarté non ambiguë à travers les langues et les conditions radio. L'option A (« No ») est du langage courant et non normalisé, et peut être mal entendu. L'option B (« Finish ») n'a pas de signification dans ce contexte. L'option D (« Not ») est incomplet et n'est pas de la terminologie OACI prescrite. ### Q32: Quelle expression un pilote doit-il utiliser pour informer la tour qu'il est prêt pour le décollage ? ^t90q32 - A) Ready - B) Ready for departure - C) Request take-off - D) Ready for start-up **Correct: B)** > **Explication :** « Ready for departure » est l'expression correcte normalisée au point d'attente. Il est important de noter que le mot « take-off » est réservé exclusivement à l'autorisation effective (« Cleared for take-off ») ou à son annulation, afin d'éviter toute action prématurée sur un mot mal entendu. L'option A (« Ready ») est trop vague. L'option C utilise « take-off » hors du contexte de l'autorisation. L'option D indique la disponibilité pour la mise en route des moteurs, pas pour le départ sur piste. ### Q33: Quelle expression un pilote utilise-t-il pour informer la tour d'une remise de gaz ? ^t90q33 - A) No landing - B) Approach canceled - C) Going around - D) Pulling up **Correct: C)** > **Explication :** « Going around » est l'expression OACI normalisée pour interrompre une approche et initier une procédure d'approche interrompue. Elle doit être transmise immédiatement dès la prise de décision. Les options A, B et D sont toutes des expressions non normalisées qui ne sont pas reconnues dans la phraséologie OACI et pourraient causer de la confusion, en particulier dans des situations de charge de travail élevée. ### Q34: Quel est le suffixe d'indicatif d'appel de l'organisme de contrôle d'aérodrome ? ^t90q34 - A) Ground - B) Airfield - C) Tower - D) Control **Correct: C)** > **Explication :** L'organisme de contrôle d'aérodrome utilise le suffixe d'indicatif d'appel « Tower » (par exemple « Dusseldorf Tower »), responsable des aéronefs sur la piste et dans le circuit. L'option A (« Ground ») désigne le contrôle des mouvements au sol. L'option B (« Airfield ») n'est pas un suffixe d'indicatif d'appel OACI normalisé. L'option D (« Control ») est utilisé pour les centres de contrôle régional, pas pour le contrôle d'aérodrome. ### Q35: Quel est le suffixe d'indicatif d'appel de l'organisme de contrôle des mouvements au sol ? ^t90q35 - A) Ground - B) Earth - C) Control - D) Tower **Correct: A)** > **Explication :** Le contrôle des mouvements au sol utilise le suffixe « Ground » (par exemple « Frankfurt Ground »), gérant les aéronefs et véhicules sur les voies de circulation et les aires de stationnement. L'option B (« Earth ») n'est pas un suffixe d'indicatif d'appel aéronautique. L'option C (« Control ») désigne le contrôle régional. L'option D (« Tower ») désigne le contrôle de piste et de circuit d'aérodrome. ### Q36: Quel est le suffixe d'indicatif d'appel du service d'information de vol ? ^t90q36 - A) Advice - B) Info - C) Information - D) Flight information **Correct: C)** > **Explication :** Les organismes FIS utilisent le suffixe « Information » (par exemple « Langen Information » ou « Scottish Information »), fournissant des avis de trafic et des informations météorologiques aux pilotes VFR. Les options A et B sont des abréviations informelles non utilisées comme suffixes d'indicatif d'appel officiels. L'option D (« Flight information ») est trop long — seul « Information » est le suffixe prescrit. ### Q37: Quelle est la forme abrégée correcte de l'indicatif d'appel D-EAZF ? ^t90q37 - A) DEF - B) DZF - C) DEA - D) AZF **Correct: B)** > **Explication :** Les règles d'abréviation OACI pour les indicatifs d'appel à cinq caractères conservent le premier caractère (préfixe de nationalité D) plus les deux derniers caractères (ZF) : D-EAZF devient D-ZF, prononcé « Delta Zulu Foxtrot ». L'option A omet incorrectement les caractères du milieu. L'option C prend les trois premières lettres. L'option D omet entièrement le préfixe de nationalité. Seule l'option B respecte la règle correcte premier-plus-deux-derniers. ### Q38: À quelle condition un pilote peut-il abréger l'indicatif d'appel de son aéronef ? ^t90q38 - A) Après avoir passé le premier point de compte rendu - B) Dans un espace aérien contrôlé - C) Après que la station au sol a utilisé l'abréviation - D) S'il y a peu de trafic dans le circuit **Correct: C)** > **Explication :** Un pilote ne peut utiliser l'indicatif d'appel abrégé qu'après que la station au sol l'a utilisé en premier, garantissant que l'identification positive a été établie. Les options A, B et D décrivent des situations qui n'accordent pas le droit d'abréviation — l'initiative d'abréger appartient toujours à la station au sol, indépendamment du trafic, de la classe d'espace aérien ou de la position. ### Q39: Comment l'indicatif d'appel de l'aéronef doit-il être utilisé lors du premier contact ? ^t90q39 - A) En utilisant les deux premiers caractères uniquement - B) En utilisant les deux derniers caractères uniquement - C) En utilisant tous les caractères - D) En utilisant les trois premiers caractères uniquement **Correct: C)** > **Explication :** Lors du premier contact avec tout organisme ATC, l'indicatif d'appel complet de l'aéronef doit être utilisé (par exemple « Delta Echo Alfa Zulu Foxtrot ») afin que le contrôleur puisse identifier positivement l'aéronef. Les options A, B et D utilisent toutes des indicatifs partiels, ce qui risque de créer une confusion avec d'autres aéronefs et est contraire aux procédures OACI normalisées pour le contact initial. ### Q40: Comment la communication radio doit-elle être correctement établie entre D-EAZF et Dusseldorf Tower ? ^t90q40 - A) Tower from D-EAZF - B) Dusseldorf Tower over - C) Dusseldorf Tower D-EAZF - D) Dusseldorf Tower D-EAZF **Correct: C)** > **Explication :** Le format normalisé pour le contact radio initial est : station appelée en premier, puis son propre indicatif d'appel — « Dusseldorf Tower, Delta Echo Alfa Zulu Foxtrot ». L'option A utilise le format non normalisé « from ». L'option B omet entièrement l'identification de l'aéronef appelant. La station au sol est adressée en premier pour que le contrôleur sache que l'appel lui est destiné, puis l'aéronef s'identifie. ### Q41: Que signifie la lisibilité 1 ? ^t90q41 - A) La transmission est lisible par intermittence - B) La transmission est illisible - C) La transmission est lisible mais avec difficulté - D) La transmission est parfaitement lisible **Correct: B)** > **Explication :** Sur l'échelle de lisibilité OACI (1 à 5), la lisibilité 1 signifie que la transmission est totalement illisible — aucune information utile ne peut en être extraite. L'option A décrit la lisibilité 2 (lisible par intermittence). L'option C décrit la lisibilité 3 (lisible avec difficulté). L'option D décrit la lisibilité 5 (parfaitement lisible). ### Q42: Que signifie la lisibilité 2 ? ^t90q42 - A) La transmission est lisible mais avec difficulté - B) La transmission est lisible par intermittence - C) La transmission est parfaitement lisible - D) La transmission est illisible **Correct: B)** > **Explication :** La lisibilité 2 signifie que la transmission n'est que partiellement intelligible de manière intermittente — des parties sont perceptibles mais l'auditeur ne peut pas comprendre de manière fiable l'intégralité du message. L'option A décrit la lisibilité 3. L'option C décrit la lisibilité 5. L'option D décrit la lisibilité 1. Un pilote recevant un rapport de lisibilité 2 devrait essayer d'améliorer la qualité de sa transmission. ### Q43: Que signifie la lisibilité 3 ? ^t90q43 - A) La transmission est illisible - B) La transmission est lisible mais avec difficulté - C) La transmission est parfaitement lisible - D) La transmission est lisible par intermittence **Correct: B)** > **Explication :** La lisibilité 3 signifie que la transmission est intelligible mais nécessite un effort et une concentration de la part de l'auditeur, avec certains mots peu clairs. L'option A décrit la lisibilité 1. L'option C décrit la lisibilité 5. L'option D décrit la lisibilité 2. La lisibilité 3 est souvent suffisante pour de courts messages opérationnels mais est inadéquate pour des autorisations complexes. ### Q44: Que signifie la lisibilité 5 ? ^t90q44 - A) La transmission est lisible par intermittence - B) La transmission est illisible - C) La transmission est parfaitement lisible - D) La transmission est lisible mais avec difficulté **Correct: C)** > **Explication :** La lisibilité 5 est le niveau de qualité le plus élevé de l'échelle OACI — la transmission est parfaitement claire et intelligible sans aucune difficulté. L'option A décrit la lisibilité 2. L'option B décrit la lisibilité 1. L'option D décrit la lisibilité 3. « I read you five » est la réponse standard indiquant des conditions de communication idéales. ### Q45: Quelle information provenant d'une station au sol ne nécessite pas de collationnement ? ^t90q45 - A) Altitude - B) Vent - C) Code SSR - D) Piste en service **Correct: B)** > **Explication :** L'information sur le vent est consultative et est accusée de réception par « Roger » — aucun collationnement n'est requis. Les éléments nécessitant un collationnement obligatoire comprennent : les autorisations ATC, la piste en service, les calages altimétriques, les codes SSR, les instructions de niveau, et les instructions de cap et de vitesse. Les options A, C et D sont toutes des éléments critiques pour la sécurité qui doivent être collationnés pour confirmer la bonne réception. ### Q46: Quelle information provenant d'une station au sol ne nécessite pas de collationnement ? ^t90q46 - A) Cap - B) Information de trafic - C) Instructions de circulation au sol - D) Calage altimétrique **Correct: B)** > **Explication :** L'information de trafic (par exemple « trafic à deux heures, mille pieds au-dessus ») est accusée de réception par « Roger » ou « Traffic in sight » et ne nécessite pas de collationnement formel. Les options A (cap), C (instructions de circulation au sol) et D (calage altimétrique) sont toutes des éléments critiques pour la sécurité soumis au collationnement obligatoire selon les procédures OACI. ### Q47: Comment l'instruction « DZF after lift-off climb straight ahead until 2500 feet before turning right heading 220 degrees, wind 090 degrees, 5 knots, runway 12, cleared for take-off » doit-elle être correctement collationnée ? ^t90q47 - A) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, then turn right heading 220, 090 degrees, 5 knots, cleared for take-off - B) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, wilco, heading 220 degrees, 090 degrees, 5 knots, cleared for take-off - C) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, then turn right heading 220, runway 12, cleared for take-off - D) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, then turn right heading 220, 090 degrees, 5 knots **Correct: C)** > **Explication :** Le collationnement doit inclure tous les éléments critiques pour la sécurité : les instructions de départ (montée droit devant jusqu'à 2500 ft, puis virage à droite cap 220), le numéro de piste (runway 12) et l'autorisation de décollage. L'information sur le vent ne nécessite pas de collationnement et est correctement omise dans l'option C. L'option A collationne incorrectement le vent. L'option B utilise « wilco » de façon inappropriée au milieu du collationnement. L'option D omet la piste et l'autorisation de décollage, qui sont des éléments de collationnement obligatoire. ### Q48: Comment l'instruction « Next report PAH » doit-elle être correctement acquittée ? ^t90q48 - A) Roger - B) Positive - C) Wilco - D) Report PAH **Correct: C)** > **Explication :** « Wilco » (will comply — je me conformerai) est la réponse correcte à une instruction nécessitant une action future — le pilote accuse réception et confirme qu'il fera le compte rendu au point PAH. L'option A (« Roger ») ne confirme que la réception sans impliquer la conformité à l'instruction. L'option B (« Positive ») n'est pas de la phraséologie OACI normalisée dans ce contexte. L'option D (« Report PAH ») est un accusé de réception incomplet. ### Q49: Comment l'instruction « Squawk 4321, Call Bremen Radar on 131.325 » doit-elle être correctement acquittée ? ^t90q49 - A) Squawk 4321, wilco - B) Roger - C) Squawk 4321, 131.325 - D) Wilco **Correct: C)** > **Explication :** Le code transpondeur et la fréquence de changement sont tous deux des éléments critiques pour la sécurité nécessitant un collationnement. L'acquittement correct collationne le code squawk (4321) et la nouvelle fréquence (131.325) pour confirmer la bonne réception. Les options A et D utilisent « wilco » qui ne confirme pas les valeurs numériques spécifiques. L'option B (« Roger ») est entièrement insuffisante pour des éléments critiques pour la sécurité. ### Q50: Comment « You are now entering airspace Delta » doit-il être correctement acquitté ? ^t90q50 - A) Entering - B) Roger - C) Airspace Delta - D) Wilco **Correct: B)** > **Explication :** « You are now entering airspace Delta » est une information de l'ATC, pas une instruction nécessitant une conformité. « Roger » (message reçu) est la réponse correcte et suffisante. L'option A (« Entering ») est un accusé de réception incomplet. L'option C répète partiellement le contenu sans format d'accusé de réception approprié. L'option D (« Wilco ») est inappropriée car il n'y a aucune instruction à laquelle se conformer.