### Q1: Das Überschreiten der zulässigen Höchstmasse eines Luftfahrzeugs ist… ^t30q1 - A) Nicht zulässig und grundsätzlich gefährlich - B) In Ausnahmefällen zulässig, um Verzögerungen zu vermeiden - C) Durch die Steuereingaben des Piloten kompensierbar. - D) Nur relevant, wenn die Überschreitung mehr als 10 % beträgt. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da die höchstzulässige Abflugmasse (MTOM) eine vom Hersteller festgelegte Zulassungsgrenze ist, die auf Strukturfestigkeit, Überziehgeschwindigkeit und Steigflugleistung basiert. Das Überschreiten erhöht die Flächenbelastung, hebt die Überziehgeschwindigkeit an, verschlechtert die Steigflugleistung und kann die Zelle über die zugelassenen Lastvielfachen hinaus beanspruchen. B ist falsch, da kein betrieblicher Vorteil das Überschreiten einer Sicherheitsgrenze rechtfertigt. C ist falsch, da keine Pilotentechnik eine strukturelle Überlastung kompensieren kann. D ist falsch, da es keine regulatorische Toleranz oder prozentuale Marge gibt — jede Überschreitung ist verboten. ### Q2: Der Schwerpunkt muss sich befinden… ^t30q2 - A) Zwischen der vorderen und der hinteren Schwerpunktgrenze. - B) Vor der vorderen Schwerpunktgrenze. - C) Rechts der seitlichen Schwerpunktgrenze. - D) Hinter der hinteren Schwerpunktgrenze. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da Stabilität und Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs nur innerhalb des zugelassenen Schwerpunktbereichs zertifiziert sind, der zwischen der vorderen und hinteren Schwerpunktgrenze liegt. B ist falsch, da ein Schwerpunkt vor der vorderen Grenze übermäßige Höhenruderautorität zum Abfangen oder Rotieren erfordert, was die Landung unmöglich machen kann. D ist falsch, da ein Schwerpunkt hinter der hinteren Grenze Längsinstabilität und unkontrollierbares Aufbäumen verursacht. C ist nicht relevant — seitliche Schwerpunktgrenzen sind nicht die Hauptsorge bei Standard-Masse-und-Schwerpunkt-Berechnungen für Segelflugzeuge. ### Q3: Ein Luftfahrzeug muss so beladen und betrieben werden, dass der Schwerpunkt (SP) während aller Flugphasen innerhalb der zugelassenen Grenzen bleibt. Dies dient der Gewährleistung… ^t30q3 - A) Sowohl der Stabilität als auch der Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs. - B) Dass das Luftfahrzeug im Sinkflug die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet. - C) Dass das Luftfahrzeug beim Beladen nicht auf das Heck kippt. - D) Dass das Luftfahrzeug nicht überziehen kann. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da die Schwerpunktlage relativ zum aerodynamischen Neutralpunkt die statische Längsstabilität bestimmt. Ein Schwerpunkt vor dem Neutralpunkt erzeugt ein rückstellendes Nickmoment (Stabilität), während die Steuerautorität die Manövrierfähigkeit (Steuerbarkeit) gewährleistet. Liegt der Schwerpunkt außerhalb der Grenzen, ist eine dieser Eigenschaften beeinträchtigt. B ist falsch, da die VNE von strukturellen und aerodynamischen Eigenschaften abhängt. C ist falsch, da dies keine Sorge im Flug ist. D ist falsch, da das Überziehen primär vom Anstellwinkel abhängt. ### Q4: Die Leermasse und der entsprechende Schwerpunkt eines Luftfahrzeugs werden ursprünglich bestimmt… ^t30q4 - A) Durch Wiegen. - B) Durch Berechnung. - C) Nur für ein Luftfahrzeug eines Typs, da alle Luftfahrzeuge desselben Typs dieselbe Masse und Schwerpunktlage aufweisen. - D) Anhand der vom Luftfahrzeughersteller bereitgestellten Daten. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da jedes einzelne Luftfahrzeug physisch gewogen wird — in der Regel auf Dreipunktwaagen — um seine tatsächliche Leermasse und Schwerpunktlage zu ermitteln. Fertigungstoleranzen, Reparaturen und eingebaute Ausrüstung variieren zwischen Seriennummern desselben Typs. B ist falsch, da die Berechnung allein nicht hinreichend genau ist. C ist falsch, da die Unterschiede zwischen einzelnen Luftfahrzeugen erheblich sind. D ist falsch, da die Herstellerangaben generische Werte sind, die für ein bestimmtes Luftfahrzeug nicht ausreichen. ### Q5: Gepäck und Fracht müssen ordnungsgemäß verstaut und gesichert sein, sonst kann eine Verlagerung der Ladung verursachen… ^t30q5 - A) Unkontrollierbare Fluglagen, Strukturschäden, Verletzungsrisiko. - B) Berechenbare Instabilität, wenn sich der Schwerpunkt um weniger als 10 % verlagert. - C) Anhaltende Fluglage, die der Pilot mit den Steuerorganen korrigieren kann. - D) Strukturschäden, Anstellwinkelinstabilität, Geschwindigkeitsinstabilität. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da sich ungesichertes Gepäck bei Turbulenzen plötzlich verlagern und den Schwerpunkt augenblicklich außerhalb der Grenzen bringen kann — schneller als ein Pilot reagieren kann. Dies kann zu unkontrollierbaren Fluglagen, Strukturschäden und Verletzungen der Insassen führen. B ist falsch, da unvorhersehbare Instabilität nie „berechenbar" ist. C ist falsch, da bei Schwerpunktüberschreitung die Steuerorgane unzureichend sein können. D ist falsch, da dies nicht die beste Beschreibung der Folgen ist. ### Q6: Das Gesamtgewicht eines Flugzeugs wirkt vertikal nach unten durch den… ^t30q6 - A) Staupunkt. - B) Druckpunkt. - C) Neutralpunkt. - D) Schwerpunkt. **Korrekt: D)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist D, da der Schwerpunkt per Definition der einzige Punkt ist, durch den die resultierende Schwerkraft auf das gesamte Luftfahrzeug wirkt. A ist falsch, da der Staupunkt der Punkt auf der Tragfläche ist, an dem die Strömungsgeschwindigkeit null beträgt. B ist falsch, da der Druckpunkt der Angriffspunkt der resultierenden aerodynamischen Kraft ist. C ist falsch, da der Neutralpunkt die aerodynamische Referenz für die Stabilitätsanalyse ist. ### Q7: Welchen Einfluss hat eine Masseerhöhung auf die Leistung eines Segelflugzeugs? ^t30q7 - A) Die Masseerhöhung hat keinen Einfluss auf die Leistung. - B) Die Masseerhöhung führt zu einer Erhöhung der Überziehgeschwindigkeit. - C) Die Masseerhöhung führt zu einer Erhöhung der Steigrate. - D) Die Masseerhöhung führt zu einer Verringerung der Überziehgeschwindigkeit. **Korrekt: B)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist B, da eine höhere Masse eine höhere Flächenbelastung bedeutet, was eine höhere Geschwindigkeit erfordert, um ausreichend Auftrieb zu erzeugen. Die Überziehgeschwindigkeit steigt proportional zur Quadratwurzel des Massenverhältnisses. A ist falsch, da die Masse viele Leistungsparameter beeinflusst. C ist falsch, da ein höheres Gewicht die Steigrate verschlechtert. D ist falsch, da die Überziehgeschwindigkeit steigt und nicht sinkt. ### Q8: Die Verlagerung von Ladung im Flug ist gefährlich, da sie eine Schwerpunktverlagerung verursacht, die zu… führen kann ^t30q8 - A) Unkontrollierbaren Fluglagen. - B) Berechenbaren Schwingungen. - C) Kursabweichungen, die vom Piloten korrigiert werden können. - D) Überdehnung eines Schleppseils über die Schwerpunktebene hinaus. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da eine unkontrollierte Ladungsverlagerung im Flug den Schwerpunkt augenblicklich außerhalb der zugelassenen Grenzen verschieben kann, was zu Fluglagen führt, die der Pilot mit den verfügbaren Steuerorganen nicht korrigieren kann. B ist falsch, da die resultierenden Schwingungen nicht vorhersehbar sind. C ist falsch, da bei Schwerpunktüberschreitung die Steuerorgane unzureichend sein können. D ist falsch, da dies nicht das Hauptrisiko der Ladungsverlagerung beschreibt. ### Q9: Bei einer Flugmasse von 400 kg, welcher Lastvielfache ergibt sich in einem Kurvenflug mit 60° Schräglage? ^t30q9 - A) 2,0. - B) 1,4. - C) 0,5. - D) 4,0. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da das Lastvielfache im koordinierten Kurvenflug n = 1/cos(Schrägwinkel) beträgt. Für 60°: n = 1/cos(60°) = 1/0,5 = 2,0. Das bedeutet, der Auftrieb muss das Doppelte des Gewichts betragen, um die Höhe im Kurvenflug zu halten. B (1,4) entspräche etwa 45° Schräglage. C (0,5) ist im koordinierten Flug physikalisch unmöglich. D (4,0) entspräche etwa 75° Schräglage. ### Q10: Was ist die untere Grenze des Lastvielfachen für die Nutzungskategorie (Utility)? ^t30q10 - A) -1,5. - B) +2,0. - C) -1,0. - D) +3,8. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da die Nutzungskategorie (Utility) ein negatives Mindestlastvielfaches von -1,5 g gemäß den Zulassungsvorschriften vorschreibt. Dies definiert die maximale negative Strukturbelastung, die das Luftfahrzeug aushalten muss. B (+2,0) und D (+3,8) sind positive Lastvielfache. C (-1,0) liegt unter der für die Nutzungskategorie erforderlichen Grenze. ### Q11: Welche Faktoren vergrößern die Startstrecke im Flugzeugschlepp? ^t30q11 - A) Niedrige Temperatur, Gegenwind. - B) Graspiste, starker Gegenwind. - C) Hoher Luftdruck. - D) Hohe Temperatur, Rückenwind. **Korrekt: D)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist D, da hohe Temperatur die Luftdichte verringert, was den bei jeder Bodengeschwindigkeit erzeugten Auftrieb reduziert und eine längere Beschleunigung bis zum Erreichen der Fluggeschwindigkeit erfordert. Rückenwind verringert die Gegenwindkomponente, sodass das Luftfahrzeug eine höhere Bodengeschwindigkeit benötigt, um dieselbe Fluggeschwindigkeit zu erreichen, was die Startstrecke weiter verlängert. A ist falsch, da niedrige Temperatur die Luftdichte erhöht und Gegenwind die Strecke verkürzt. B ist falsch, da starker Gegenwind die Startstrecke verkürzt. C ist falsch, da hoher Luftdruck die Dichte erhöht, was den Start unterstützt. ### Q12: Die gefährlichste Schwerpunktlage für ein Segelflugzeug ist… ^t30q12 - A) Zu weit vorne. - B) Zu tief. - C) Zu weit hinten. - D) Zu hoch. **Korrekt: C)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist C, da bei zu weit hintenliegendem Schwerpunkt das Segelflugzeug seine statische Längsstabilität verliert — die Nase tendiert zum Aufbäumen ohne in die Gleichgewichtslage zurückzukehren, was zu unkontrollierbaren divergenten Schwingungen oder einem Strömungsabriss/Trudeln führen kann. A (zu weit vorne) ist weniger gefährlich, da das Luftfahrzeug stabil bleibt, obwohl die Höhenruderautorität für die Landung unzureichend sein kann. B und D sind falsch, da die vertikale Schwerpunktverschiebung bei der Standard-Masse-und-Schwerpunkt-Analyse von Segelflugzeugen nicht das Hauptproblem ist. ### Q13: Wie ist die Gesamtmasse des Luftfahrzeugs für die Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung vor dem Flug zu ermitteln? ^t30q13 - A) Aus der letzten Wiegung. - B) Aus dem letzten Wartungsbericht. - C) Aus dem Datenblatt des Herstellers. - D) Durch Schätzung des Piloten. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da der Pilot die Daten der letzten Wiegung (Leermasse und Leerschwerpunktlage) aus der Luftfahrzeugdokumentation verwenden und dann die veränderlichen Lasten (Pilot, Passagier, Kraftstoff, Gepäck) hinzurechnen muss, um die Gesamtmasse und den Flugschwerpunkt zu ermitteln. B ist falsch, da ein Wartungsbericht nicht unbedingt aktuelle Wiegedaten enthält. C ist falsch, da die Herstellerdaten generische Werte sind. D ist falsch, da Schätzung keine akzeptable Methode ist. ### Q14: Welche Elemente muss die Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung vor dem Flug enthalten? ^t30q14 - A) Die Leermasse, den Kraftstoff, die Insassen, das Gepäck und die jeweiligen Hebelarme. - B) Nur die Gesamtmasse. - C) Nur die Schwerpunktlage und die Gesamtmasse. - D) Die Masse des Piloten und die Kraftstoffmasse. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da eine vollständige Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung erfordert, jede einzelne Masse (Leermasse des Luftfahrzeugs, Kraftstoff, Insassen, Gepäck) mit den zugehörigen Hebelarmen aufzulisten und dann die Momente zu berechnen, um die Gesamtmasse und die Schwerpunktlage zu ermitteln. B ist falsch, da die Gesamtmasse allein nicht gewährleistet, dass der Schwerpunkt in den Grenzen liegt. C ist falsch, da die Details jeder Komponente bekannt sein müssen. D ist falsch, da mehrere wesentliche Elemente fehlen. ### Q15: Welche Einheiten werden bei einer Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung verwendet? ^t30q15 - A) Die Masse in Kilogramm und die Hebelarme in Metern (oder Zoll). - B) Die Masse in Litern und die Hebelarme in Sekunden. - C) Die Masse in Newton und die Hebelarme in Fuß. - D) Die Masse in Tonnen und die Hebelarme in Kilometern. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da Masse-und-Schwerpunkt-Berechnungen die Masse in Kilogramm (oder Pfund) und die Hebelarme in Metern (oder Zoll) verwenden, was Momente in kg·m (oder lb·in) ergibt. B ist falsch, da Liter eine Volumeneinheit und keine Masseeinheit sind. C ist falsch, da Newton eine Krafteinheit und keine Masseeinheit ist. D ist falsch, da Tonnen und Kilometer nicht die Standardeinheiten in diesem Zusammenhang sind. ### Q16: Ein Segelflugzeug hat eine Leermasse von 300 kg. Der Pilot wiegt 80 kg. Der Hebelarm des Piloten beträgt 0,4 m vor der Bezugsebene. Der Hebelarm der Leermasse beträgt 0,2 m hinter der Bezugsebene. Wo liegt der Schwerpunkt? ^t30q16 - A) An der Bezugsebene. - B) 0,08 m hinter der Bezugsebene. - C) 0,12 m vor der Bezugsebene. - D) 0,2 m hinter der Bezugsebene. **Korrekt: B)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist B, da das Gesamtmoment = (300 × 0,2) + (80 × (−0,4)) = 60 − 32 = 28 kg·m beträgt. Die Gesamtmasse = 380 kg. Der Schwerpunkt = 28/380 = 0,074 m, gerundet auf 0,08 m hinter der Bezugsebene. A ist falsch, da der Schwerpunkt nicht genau an der Bezugsebene liegt. C ist falsch, da der Schwerpunkt nicht vor der Bezugsebene liegt. D ist falsch, da der Wert zu groß ist. ### Q17: Wie beeinflusst der Wind die Flugleistung eines Segelflugzeugs bezogen auf den Boden? ^t30q17 - A) Gegenwind verbessert die Gleitzahl über Grund. - B) Gegenwind verschlechtert die Gleitzahl über Grund. - C) Wind hat keinen Einfluss auf die Gleitzahl über Grund. - D) Rückenwind verschlechtert die Gleitzahl über Grund. **Korrekt: B)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist B, da Gegenwind die Geschwindigkeit über Grund reduziert, während die Sinkrate in der Luftmasse unverändert bleibt. Das Segelflugzeug legt daher weniger horizontale Strecke pro Höheneinheit zurück, was die Gleitzahl über Grund verschlechtert. A ist falsch, da Gegenwind den gegenteiligen Effekt hat. C ist falsch, da Wind die Gleitzahl über Grund erheblich beeinflusst. D ist falsch, da Rückenwind die Gleitzahl über Grund verbessert, indem er die Bodengeschwindigkeit erhöht. ### Q18: Was geschieht, wenn die Flächenbelastung erhöht wird (z. B. mit Wasserballast)? ^t30q18 - A) Die Überziehgeschwindigkeit steigt, aber die maximale Gleitzahl bleibt im Wesentlichen gleich. - B) Die maximale Gleitzahl steigt deutlich. - C) Die Überziehgeschwindigkeit sinkt. - D) Die minimale Sinkrate sinkt. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da die Erhöhung der Flächenbelastung die Geschwindigkeitspolare zu höheren Geschwindigkeiten verschiebt. Die Überziehgeschwindigkeit steigt proportional zur Quadratwurzel des Massenverhältnisses, aber die maximale Gleitzahl (L/D-Verhältnis) bleibt im Wesentlichen unverändert (bis auf einen geringfügigen Reynolds-Zahl-Effekt). B ist falsch, da die maximale Gleitzahl sich nicht wesentlich ändert. C ist falsch, da die Überziehgeschwindigkeit mit der Masse steigt. D ist falsch, da die minimale Sinkrate mit der Masse steigt. ### Q19: Nach der MacCready-Theorie, unter welchen Bedingungen ist es vorteilhaft, mit Wasserballast zu fliegen? ^t30q19 - A) Bei starken und gleichmäßigen Aufwinden. - B) Bei schwachen und unregelmäßigen Bedingungen. - C) Bei jedem Wetter. - D) Nur bei starkem Wind. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da Wasserballast die Flächenbelastung erhöht und es ermöglicht, zwischen den Thermiken schneller mit praktisch gleicher Gleitzahl zu fliegen. Dieser Vorteil lohnt sich nur, wenn die Aufwinde stark genug sind, um die erhöhte Sinkrate und die höhere Überziehgeschwindigkeit zu kompensieren. B ist falsch, da bei schwachen Bedingungen die zusätzliche Masse ein Nachteil ist. C ist falsch, da Ballast nicht immer vorteilhaft ist. D ist falsch, da der Wind allein nicht den Nutzen des Ballasts bestimmt. ### Q20: Welchen Einfluss hat die Höhe auf die wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Vergleich zur angezeigten Geschwindigkeit (IAS)? ^t30q20 - A) Die TAS ist in der Höhe größer als die IAS. - B) Die TAS ist in der Höhe kleiner als die IAS. - C) TAS und IAS sind immer identisch. - D) Die TAS nimmt mit der Höhe ab. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da in der Höhe die Luftdichte abnimmt. Bei gleicher IAS ist die TAS höher, da sich das Luftfahrzeug in der dünneren Luft schneller bewegen muss, um denselben Staudruck zu erzeugen. Die Näherungsbeziehung lautet TAS = IAS × √(Dichte auf Meereshöhe / tatsächliche Dichte). B ist falsch, da die TAS immer größer oder gleich der IAS ist. C ist falsch, da sie nur auf Meereshöhe in Standardatmosphäre identisch sind. D ist falsch, da die TAS bei gegebener IAS mit der Höhe zunimmt. ### Q21: Was ist die VNO (Höchstgeschwindigkeit bei turbulenter Luft)? ^t30q21 - A) Die Höchstgeschwindigkeit für den normalen Betrieb, die bei turbulenter Luft nicht überschritten werden darf. - B) Die Höchstgeschwindigkeit in ruhiger Luft. - C) Die Überziehgeschwindigkeit. - D) Die Geschwindigkeit des besten Gleitens. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da die VNO die höchste Betriebsgeschwindigkeit unter normalen Bedingungen ist, die nur in ruhiger Luft überschritten werden darf. Oberhalb dieser Geschwindigkeit könnten Böen Strukturbelastungen verursachen, die die Auslegungsgrenzen überschreiten. B ist falsch, da die VNE die nie zu überschreitende Geschwindigkeit darstellt. C ist falsch, da die Überziehgeschwindigkeit deutlich niedriger liegt. D ist falsch, da die Geschwindigkeit des besten Gleitens ein anderes Konzept ist. ### Q22: Wie wird die Geschwindigkeit des besten Gleitens aus der Geschwindigkeitspolare bestimmt? ^t30q22 - A) Durch Anlegen der Tangente vom Ursprung an die Polarkurve. - B) Durch Finden des tiefsten Punktes der Kurve. - C) Durch Finden des am weitesten links liegenden Punktes der Kurve. - D) Durch Ziehen einer Horizontalen durch das Minimum der Kurve. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da die Tangente vom Ursprung an die Geschwindigkeitspolare den Punkt des maximalen Verhältnisses von Horizontalgeschwindigkeit zu Sinkrate ergibt, was der besten Gleitzahl entspricht. B ist falsch, da der tiefste Punkt die Geschwindigkeit des minimalen Sinkens (beste Ausdauer) ergibt. C ist falsch, da dies die Überziehgeschwindigkeit ergäbe. D ist falsch, da eine Horizontale nicht das Gleitzahlverhältnis darstellt. ### Q23: Wie verändert sich die Startstrecke im Flugzeugschlepp mit der Platzhöhe? ^t30q23 - A) Sie nimmt mit der Höhe zu. - B) Sie nimmt mit der Höhe ab. - C) Sie bleibt konstant. - D) Sie hängt nur von der Temperatur ab. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da in der Höhe die Luftdichte abnimmt, was den Auftrieb und die verfügbare Zugkraft bei jeder gegebenen Bodengeschwindigkeit verringert. Das Luftfahrzeug benötigt eine höhere Bodengeschwindigkeit, um dieselbe aerodynamische Geschwindigkeit zu erreichen, was die Startstrecke verlängert. B ist falsch, da die verringerte Dichte die Strecke verlängert. C ist falsch, da die Höhe die Leistung direkt beeinflusst. D ist falsch, da die Temperatur nur einer der Faktoren ist, die Höhe (Druck) ein weiterer. ### Q24: Welchen Einfluss hat eine nasse Graspiste auf die Landestrecke eines Segelflugzeugs? ^t30q24 - A) Die Landestrecke wird kürzer. - B) Die Landestrecke wird länger. - C) Das Segelflugzeug riskiert ein Ausbrechen (Ringelpiez). - D) Kein Einfluss. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da eine durchnässte Grasoberfläche eine größere Reibung und einen höheren Rollwiderstand am Fahrwerk erzeugt, was das Segelflugzeug schneller abbremst und die Auslaufstrecke verkürzt. B ist falsch, da nasses Gras den Rollwiderstand für ein Segelflugzeug erhöht. C ist falsch, da der Haupteffekt die Verkürzung der Auslaufstrecke ist. D ist falsch, da der Zustand der Oberfläche die Landestrecke immer beeinflusst. ### Q25: Wie verändert sich die Überziehgeschwindigkeit im Kurvenflug? ^t30q25 - A) Sie steigt mit dem Lastvielfachen. - B) Sie sinkt im Kurvenflug. - C) Sie bleibt gleich. - D) Sie hängt von der Kurvenrichtung ab. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da im koordinierten Kurvenflug das Lastvielfache zunimmt (n = 1/cos φ) und die Überziehgeschwindigkeit proportional zur Quadratwurzel des Lastvielfachen steigt: Vs_Kurve = Vs_Geradeaus × √n. B ist falsch, da das erhöhte Lastvielfache mehr Auftrieb erfordert. C ist falsch, da die Überziehgeschwindigkeit im Kurvenflug nie gleich bleibt. D ist falsch, da die Kurvenrichtung das Lastvielfache nicht beeinflusst. ### Q26: Welcher Zusammenhang besteht zwischen der Geschwindigkeitspolare eines Segelflugzeugs und seiner Flugmasse? ^t30q26 - A) Die Polare verschiebt sich zu höheren Geschwindigkeiten und größeren Sinkraten, wenn die Masse zunimmt. - B) Die Polare ändert sich nicht mit der Masse. - C) Die Polare verschiebt sich zu niedrigeren Geschwindigkeiten, wenn die Masse zunimmt. - D) Die Polare verschiebt sich nur vertikal, wenn die Masse zunimmt. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da eine Masseerhöhung die Geschwindigkeitspolare nach rechts (höhere Geschwindigkeiten) und nach unten (größere Sinkraten) verschiebt. Für jeden Auftriebsbeiwert steigt die erforderliche Geschwindigkeit proportional zur Quadratwurzel des Massenverhältnisses. B ist falsch, da die Masse einen erheblichen Einfluss auf die Polare hat. C ist falsch, da die Geschwindigkeiten steigen und nicht sinken. D ist falsch, da die Verschiebung sowohl horizontal als auch vertikal erfolgt. ### Q27: Was geschieht mit der maximalen Gleitzahl, wenn die Masse eines Segelflugzeugs zunimmt (unter Vernachlässigung des Reynolds-Zahl-Effekts)? ^t30q27 - A) Sie steigt. - B) Sie sinkt. - C) Sie bleibt im Wesentlichen unverändert. - D) Sie halbiert sich. **Korrekt: C)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist C, da die maximale Gleitzahl (maximales L/D-Verhältnis) durch die Aerodynamik der Tragfläche bestimmt wird und nicht von der Masse abhängt. Bei Masseerhöhung berührt die Tangente vom Ursprung die Polare im gleichen Winkel, aber bei einer höheren Geschwindigkeit. A ist falsch, da sich die Gleitzahl nicht mit der Masse verbessert. B ist falsch, da sich die Gleitzahl auch nicht verschlechtert. D ist falsch, da keine Halbierung zu erwarten ist. ### Q28: Wie ändert sich die angezeigte VNE mit der Höhe? ^t30q28 - A) Sie steigt. - B) Sie sinkt. - C) Sie bleibt gleich; der Fahrtmesser kompensiert dies automatisch. - D) Sie nimmt ab. **Korrekt: C)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist C, da der Fahrtmesser den Staudruck misst, der die Luftdichte von Natur aus berücksichtigt. Die VNE-Markierung auf dem Fahrtmesser (roter Strich) stellt einen festen IAS-Wert dar, der der Strukturgrenze entspricht. Jedoch muss die zulässige Höchstgeschwindigkeit als IAS in großer Höhe gemäß der Geschwindigkeits-Höhen-Tabelle des Flughandbuchs reduziert werden. A und B/D sind falsch, da sich die physische Markierung am Instrument nicht bewegt. ### Q29: Welche Geschwindigkeit für das beste Gleiten ergibt sich in ruhiger Luft bei einer Flugmasse von 350 kg? (Siehe beigefügtes Blatt.) ^t30q29 - A) 75 km/h - B) 95 km/h - C) 55 km/h - D) 65 km/h **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A (75 km/h), da die Geschwindigkeit des besten Gleitens durch Anlegen der Tangente vom Ursprung an die Polarkurve für 350 kg ermittelt wird. Der Berührungspunkt ergibt die Geschwindigkeit mit dem maximalen Auftrieb/Widerstand-Verhältnis. B (95 km/h) ist zu schnell. C (55 km/h) liegt nahe der Überziehgeschwindigkeit. D (65 km/h) liegt unter der optimalen Geschwindigkeit. ### Q30: Sie möchten vom Flugplatz A (Höhe 500 m) zum 45 km entfernten Flugplatz B fliegen, bei 20 km/h Gegenwind. Die Gleitzahl Ihres Segelflugzeugs beträgt 30. Können Sie Flugplatz B erreichen? ^t30q30 - A) Ja, Sie kommen mit Reserve an. - B) Nein, die erreichbare Strecke reicht nicht aus. - C) Ja, gerade so. - D) Das hängt von der Temperatur ab. **Korrekt: B)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist B, da eine Gleitzahl von 30 in ruhiger Luft eine erreichbare Strecke von 30 × 500 m = 15 km ergibt (diese Frage erfordert die spezifischen Übungsdaten). Mit 20 km/h Gegenwind sinkt die Bodengeschwindigkeit, was die erreichbare Strecke über Grund weiter reduziert. Die Berechnung zeigt, dass die Strecke nicht ausreicht, um B zu erreichen. ### Q31: Mit welcher Geschwindigkeit muss ein Segelflugzeug bei Gegenwind fliegen, um die maximale Strecke über Grund zu erzielen? ^t30q31 - A) Mit einer höheren Geschwindigkeit als der Geschwindigkeit des besten Gleitens in ruhiger Luft. - B) Mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens in ruhiger Luft. - C) Mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens. - D) Mit der Überziehgeschwindigkeit. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da bei Gegenwind der Ursprungspunkt der Tangente auf der Polaren nach rechts (zu höheren Geschwindigkeiten) verschoben wird. Das bedeutet, die optimale Geschwindigkeit für die Gleitzahl über Grund ist höher als in ruhiger Luft. Schnelleres Fliegen kompensiert teilweise den Verlust an Bodengeschwindigkeit durch den Gegenwind. B ist falsch, da diese Geschwindigkeit nur in ruhiger Luft optimal ist. C ist falsch, da die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens die Flugdauer maximiert, nicht die Strecke. D ist falsch, da die Überziehgeschwindigkeit eine sehr schlechte Gleitzahl ergibt. ### Q32: Mit welcher Geschwindigkeit muss ein Segelflugzeug bei Rückenwind fliegen, um die maximale Strecke über Grund zu erzielen? ^t30q32 - A) Mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als der Geschwindigkeit des besten Gleitens in ruhiger Luft. - B) Mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens in ruhiger Luft. - C) Mit einer höheren Geschwindigkeit als der Geschwindigkeit des besten Gleitens in ruhiger Luft. - D) Mit der VNE. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da bei Rückenwind der Ursprungspunkt der Tangente auf der Polaren nach links (zu niedrigeren Geschwindigkeiten) verschoben wird. Die optimale Geschwindigkeit für die Gleitzahl über Grund ist daher niedriger als in ruhiger Luft. B ist falsch, da diese Geschwindigkeit nur in ruhiger Luft optimal ist. C ist falsch, da schnelleres Fliegen bei Rückenwind kontraproduktiv wäre. D ist falsch, da die VNE eine sehr schlechte Gleitzahl ergibt. ### Q33: Wie groß ist das minimale Sinken eines ASK 21 bei 500 kg Flugmasse? (Siehe beigefügte Polare.) ^t30q33 - A) 0,65 m/s - B) 0,80 m/s - C) 1,00 m/s - D) 1,20 m/s **Korrekt: B)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist B (0,80 m/s), da beim Ablesen der Geschwindigkeitspolare für 500 kg Flugmasse der tiefste Punkt der Kurve (minimale Sinkrate) bei etwa 0,80 m/s liegt. A (0,65 m/s) ist zu niedrig für diese Masse. C (1,00 m/s) ist zu hoch für den Minimalpunkt. D (1,20 m/s) entspricht einer deutlich höheren Geschwindigkeit. ### Q34: Im Luftraum über dem Flugplatz Langenthal (47°10'58''N / 007°44'29''E) auf einer Höhe von 2000 m AMSL (QNH 1013 hPa), in welcher Luftraumklasse befinden Sie sich, und welche Mindestanforderungen für Sicht und Wolkenabstand gelten? ^t30q34 - A) Luftraum Klasse E, Horizontalsicht 5 km, Wolkenabstand: 1,5 km horizontal, 300 m vertikal. - B) Luftraum Klasse G, Horizontalsicht 1,5 km, wolkenfrei mit ständiger Erdsicht. - C) Luftraum Klasse D, Horizontalsicht 5 km, Wolkenabstand: 1,5 km horizontal, 300 m vertikal. - D) Luftraum Klasse C, Horizontalsicht 5 km, Wolkenabstand: 1,5 km horizontal, 300 m vertikal. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da Sie sich auf 2000 m AMSL über Langenthal im Luftraum der Klasse E befinden. VFR-Flug in Klasse E erfordert 5 km Horizontalsicht, 1500 m horizontalen Wolkenabstand und 300 m vertikalen Wolkenabstand. B ist falsch, da Klasse G mit ihren reduzierten Minima nur in sehr geringer Höhe gilt. C ist falsch, da es an diesem Ort und in dieser Höhe keine TMA der Klasse D gibt. D ist falsch, da Klasse C in dieser Region ab FL 130 beginnt, weit über 2000 m AMSL. ### Q35: Was ist die Flächenbelastung? ^t30q35 - A) Das Verhältnis zwischen der Masse des Luftfahrzeugs und der Tragflächenfläche. - B) Das Gewicht der Tragflächen des Luftfahrzeugs. - C) Die maximale Last, die die Tragflächen tragen können. - D) Das Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da die Flächenbelastung als das Verhältnis der Gesamtmasse des Luftfahrzeugs (in kg) zur Tragflächenfläche (in m²) definiert ist, ausgedrückt in kg/m². Sie ist ein grundlegender Parameter, der die Überziehgeschwindigkeit, die Kurvenleistung und das Verhalten bei Turbulenzen beeinflusst. B ist falsch, da es nicht um das Gewicht der Flügel geht. C ist falsch, da das Lastvielfache die maximale Belastung bestimmt. D ist falsch, da das Verhältnis Auftrieb/Widerstand die Gleitzahl ist. ### Q36: Wenn die Flächenbelastung durch Wasserballast um 40 % erhöht wird, um wie viel Prozent steigt die Mindestgeschwindigkeit? ^t30q36 - A) 18 %. - B) 40 %. - C) 100 %. - D) 0 %. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da die Überziehgeschwindigkeit (und damit die Mindestgeschwindigkeit) proportional zur Quadratwurzel der Flächenbelastung ist. Steigt die Flächenbelastung um 40 % (Faktor 1,4), beträgt die neue Mindestgeschwindigkeit das Ursprüngliche multipliziert mit √1,4 ≈ 1,183 — eine Erhöhung von etwa 18,3 %. B ist falsch, da die Geschwindigkeit nicht linear mit der Flächenbelastung steigt. C ist falsch, da eine Erhöhung um 100 % eine Verdoppelung der Geschwindigkeit bedeuten würde. D ist falsch, da jede Masseerhöhung die Mindestgeschwindigkeit anhebt. ### Q37: Welche Aussage trifft gemäß der folgenden Polare bei einer Geschwindigkeit von 150 km/h zu? (Siehe beigefügtes Blatt.) ^t30q37 ![[figures/t30_q61.png]] - A) Die Sinkrate der ASK21 ist unabhängig von ihrer Masse - B) Die ASK21 hat bei geringerer Flugmasse eine schlechtere Gleitzahl - C) Die ASK21 hat bei höherer Flugmasse eine höhere Sinkrate - D) Die ASK21 hat bei geringerer Flugmasse eine bessere Gleitzahl **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da sich bei 150 km/h die beiden Polarkurven für unterschiedliche Massen der ASK21 kreuzen, was bedeutet, dass beide Konfigurationen bei dieser bestimmten Geschwindigkeit die gleiche Sinkrate aufweisen. Dies ist eine aerodynamische Eigenschaft der Polare: Die Kurven schneiden sich bei einer Geschwindigkeit, bei der die Masse keinen Einfluss auf die Sinkrate hat. B ist falsch, da bei 150 km/h die Gleitzahl für beide Massen gleich ist. C ist falsch, da die Sinkraten an diesem Schnittpunkt identisch sind. D ist ebenfalls falsch, da keine Masse bei dieser spezifischen Geschwindigkeit eine bessere Gleitzahl aufweist. ### Q38: Am Flugplatz Amlikon, welche maximale Landestrecke steht in Richtung Osten zur Verfügung? ^t30q38 ![[figures/t30_q62.png]] - A) 700 ft. - B) 780 m. - C) 780 ft - D) 700 m. **Korrekt: B)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist B (780 m), da die AIP-Karte des Flugplatzes Amlikon eine maximale verfügbare Landestrecke von 780 Metern in Richtung Osten ausweist. A und C sind falsch, da Landestrecken in der Schweiz in Metern und nicht in Fuß angegeben werden. D (700 m) stimmt nicht mit den veröffentlichten Daten für die Richtung Osten überein. ### Q39: Welchen Einfluss hat Wind auf den Gleitwinkel über Grund, wenn die wahre Eigengeschwindigkeit des Luftfahrzeugs konstant bleibt? ^t30q39 - A) Bei Rückenwind nimmt der Gleitwinkel zu. - B) Bei Gegenwind nimmt der Gleitwinkel ab. - C) Wind hat keinen Einfluss auf den Gleitwinkel. - D) Bei Gegenwind nimmt der Gleitwinkel zu. **Korrekt: D)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist D, da Gegenwind die Bodengeschwindigkeit verringert, während die Sinkrate in der Luftmasse unverändert bleibt. Da das Segelflugzeug weniger horizontale Strecke pro Höhenverlust zurücklegt, wird der Gleitwinkel über Grund steiler (nimmt zu). A ist falsch, da Rückenwind den Gleitwinkel über Grund verflacht (verringert), indem er die Bodengeschwindigkeit erhöht. B ist falsch, da Gegenwind den Bodengleitwinkel erhöht und nicht verringert. C ist falsch, da Wind den Gleitwinkel über Grund erheblich beeinflusst. ### Q40: Wie verhält sich die angezeigte Geschwindigkeit (IAS) im Vergleich zur wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) mit zunehmender Höhe? ^t30q40 - A) Sie steigt. - B) Sie sinkt. - C) Sie kann nicht gemessen werden. - D) Sie bleibt identisch. **Korrekt: B)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist B, da mit zunehmender Höhe die Luftdichte abnimmt. Bei gleicher wahrer Eigengeschwindigkeit misst das Pitotrohr weniger Staudruck, sodass die IAS-Anzeige niedriger als die TAS ist. Umgekehrt muss das Luftfahrzeug eine höhere TAS fliegen, um in der Höhe die gleiche IAS beizubehalten. A ist falsch, da die IAS relativ zur TAS mit der Höhe nicht steigt. C ist falsch, da die IAS immer gemessen werden kann. D ist falsch, da IAS und TAS mit zunehmender Höhe immer stärker auseinandergehen. ### Q41: Was ist bei einer Landung unter starkem Regen besonders zu beachten? ^t30q41 - A) Die Anfluggeschwindigkeit muss erhöht werden. - B) Die Flächenbelastung muss erhöht werden. - C) Der Anflugwinkel muss flacher als üblich sein. - D) Die Anfluggeschwindigkeit muss niedriger als üblich sein. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da starker Regen auf der Flügeloberfläche die Rauigkeit erhöht und die Grenzschicht verschlechtern kann, was die Überziehgeschwindigkeit erhöhen und den maximalen Auftriebsbeiwert verringern kann. Eine höhere Anfluggeschwindigkeit bietet eine Sicherheitsmarge gegen diese Effekte. B ist falsch, da eine absichtliche Erhöhung der Flächenbelastung bei Regen unpraktisch und kontraproduktiv ist. C ist falsch, da ein flacherer Anflug die Hindernisfreiheit bei schlechter Sicht verringert. D ist falsch, da eine niedrigere Geschwindigkeit die Sicherheitsmarge reduziert. ### Q42: Was muss ein Segelflugpilot am Flugplatz Bex beachten? ^t30q42 ![[figures/t30_q68.png]] - A) Die Platzrunde für Piste 33 erfolgt im Uhrzeigersinn. - B) Die Platzrunde für Piste 15 erfolgt im Uhrzeigersinn. - C) Die Platzrunde für Piste 33 erfolgt gegen den Uhrzeigersinn. - D) Je nach Wind kann die Platzrunde für Piste 33 entweder im oder gegen den Uhrzeigersinn erfolgen. **Korrekt: D)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist D, da am Flugplatz Bex die Geländebeschränkungen (das Rhonetal und die umliegenden Berge) bedeuten, dass die Richtung der Platzrunde für Piste 33 von den vorherrschenden Windverhältnissen abhängt. Die Karte zeigt, dass sowohl Links- als auch Rechtsvolten möglich sind. A ist falsch, da dies die Platzrunde auf den Uhrzeigersinn beschränkt. B bezieht sich auf Piste 15, nicht auf 33. C ist falsch, da dies die Platzrunde auf gegen den Uhrzeigersinn beschränkt. ### Q43: Welche maximale Flughöhe ist über dem Flugplatz Biel Kappelen (SE von Biel) möglich, wenn Sie keine Durchflugfreigabe für die TMA BERN 1 anfordern möchten? ^t30q43 ![[figures/t30_q69.png]] - A) 3500 ft AGL. - B) FL 100. - C) FL 35. - D) 3500 ft AMSL. **Korrekt: D)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist D, da die Untergrenze der TMA BERN 1 über Biel Kappelen bei 3500 ft AMSL liegt. Wenn Sie unterhalb dieser Höhe bleiben, befinden Sie sich im unkontrollierten Luftraum und benötigen keine Durchflugfreigabe. A (3500 ft AGL) ist falsch, da TMA-Grenzen auf MSL bezogen sind, nicht auf AGL. B (FL 100) liegt weit über der relevanten Grenze. C (FL 35) entspricht in der Standardatmosphäre ungefähr 3500 ft, aber Flugflächen verwenden die Standarddruckeinstellung (1013,25 hPa), nicht den QNH. ### Q44: Welche der folgenden Aussagen ist richtig? ^t30q44 - A) Neuer Schwerpunkt: 76,7, innerhalb der zugelassenen Grenzen. - B) Neuer Schwerpunkt: 78,5, innerhalb der zugelassenen Grenzen. - C) Neuer Schwerpunkt: 82,0, außerhalb der zugelassenen Grenzen. - D) Neuer Schwerpunkt: 75,5, außerhalb der zugelassenen Grenzen. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da bei Anwendung der Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung mit den bereitgestellten Daten (vom beigefügten Blatt) die neue Schwerpunktlage 76,7 ergibt, was innerhalb der zugelassenen vorderen und hinteren Schwerpunktgrenzen liegt. B (78,5) ist ein fehlerhaftes Berechnungsergebnis. C (82,0) liegt zu weit hinten und wäre außerhalb der Grenzen. D (75,5) ist falsch berechnet und würde ebenfalls außerhalb der vorderen Grenze liegen. ### Q45: Am Flugplatz Schänis, welche maximale Landestrecke steht in Richtung NNW zur Verfügung? ^t30q45 ![[figures/t30_q72.png]] - A) 520 m. - B) 470 m. - C) 520 ft. - D) 470 ft. **Korrekt: B)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist B (470 m), da die AIP-Karte des Flugplatzes Schänis eine maximale verfügbare Landestrecke von 470 Metern in Richtung NNW ausweist. A (520 m) stimmt nicht mit den veröffentlichten Daten für diese Richtung überein. C und D sind falsch, da Flugplatzdistanzen in der Schweiz in Metern und nicht in Fuß angegeben werden. ### Q46: Die aktuelle Masse eines Luftfahrzeugs beträgt 6400 lbs. Aktueller SP: 80. SP-Grenzen: vorderer SP: 75,2, hinterer SP: 80,5. Welche Masse kann von der aktuellen Position zum Hebelarm 150 verschoben werden, ohne die hintere SP-Grenze zu überschreiten? ^t30q46 - A) 27,82 lbs. - B) 56,63 lbs. - C) 39,45 lbs. - D) 45,71 lbs. **Korrekt: D)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist D (45,71 lbs). Die Berechnung verwendet die Verschiebungsformel: Wenn eine Masse x von der aktuellen SP-Position (80) zum Hebelarm 150 verschoben wird, wandert der SP nach hinten. Der neue SP darf 80,5 nicht überschreiten. Mit der Formel: ΔSP = (x × ΔArm) / Gesamtmasse ergibt sich: 0,5 = (x × 70) / 6400, also x = (0,5 × 6400) / 70 = 45,71 lbs. ### Q47: Die korrekte Beladung eines Luftfahrzeugs hängt ab von:… ^t30q47 - A) Nur der Einhaltung der zulässigen Höchstmasse. - B) Nur der korrekten Verteilung der Nutzlast. - C) Der korrekten Verteilung der Nutzlast und der Einhaltung der zulässigen Höchstmasse. - D) Der zulässigen Höchstmasse des Gepäcks im hinteren Bereich des Luftfahrzeugs. **Korrekt: C)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist C, da eine korrekte Beladung die gleichzeitige Erfüllung zweier unabhängiger Bedingungen erfordert: Die Gesamtmasse darf die zulässige Höchstmasse (MTOM) nicht überschreiten, und die Nutzlast muss so verteilt sein, dass der Schwerpunkt innerhalb der zugelassenen Grenzen bleibt. A ist falsch, da die Einhaltung der Massegrenze allein nicht gewährleistet, dass der Schwerpunkt in den Grenzen liegt. B ist falsch, da die korrekte Verteilung allein nicht sicherstellt, dass die Gesamtmasse in den Grenzen liegt. D ist falsch, da nur ein einzelnes Gepäckfach angesprochen wird. ### Q48: Welche Information kann aus dieser Geschwindigkeitspolare abgelesen werden? (Siehe beigefügtes Blatt.) ^t30q48 ![[figures/t30_q75.png]] - A) Im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h reduziert eine Zunahme der Flugmasse die Sinkrate. - B) Die Mindestgeschwindigkeit ist unabhängig von der Flugmasse. - C) Sowohl Gleitzahl als auch Mindestgeschwindigkeit sind unabhängig von der Flugmasse. - D) Nur die maximale Gleitzahl ist unabhängig von der Flugmasse, abgesehen von einem geringfügigen Reynolds-Zahl-Effekt. **Korrekt: D)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist D, da beim Vergleich der Polarkurven für verschiedene Massen die Tangente vom Ursprung jede Kurve im gleichen Winkel berührt, was bedeutet, dass das maximale Auftrieb/Widerstand-Verhältnis (beste Gleitzahl) im Wesentlichen durch die Masse nicht verändert wird, abgesehen von geringfügigen Reynolds-Zahl-Effekten. Die Geschwindigkeit, bei der diese beste Gleitzahl erreicht wird, steigt jedoch mit der Masse. A ist falsch, da eine Masseerhöhung die Sinkrate bei jeder gegebenen Geschwindigkeit immer erhöht. B ist falsch, da die Mindestgeschwindigkeit mit der Masse steigt. C ist falsch, da zwar die Gleitzahl masseunabhängig ist, die Mindestgeschwindigkeit aber nicht. ### Q49: Bei welcher angezeigten Geschwindigkeit führen Sie einen Anflug auf einen Flugplatz auf 1800 m AMSL durch? ^t30q49 - A) Bei der gleichen Geschwindigkeit wie auf Meereshöhe. - B) Bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als auf Meereshöhe. - C) Bei der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens. - D) Bei einer höheren Geschwindigkeit als auf Meereshöhe. **Korrekt: A)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist A, da der Fahrtmesser den Staudruck misst, der unabhängig von der Höhe direkt mit den aerodynamischen Kräften zusammenhängt. Auf 1800 m AMSL ist die Luftdichte geringer, daher wird die TAS für die gleiche IAS höher sein — aber die aerodynamischen Kräfte (Auftrieb, Überziehverhalten) hängen von der IAS ab, nicht von der TAS. Die gleiche angezeigte Anfluggeschwindigkeit bietet dieselben Sicherheitsmargen wie auf Meereshöhe. B ist falsch, da eine niedrigere IAS die Überzieh-Sicherheitsmarge verringern würde. D ist falsch, da eine höhere IAS unnötig ist und zu übermäßigem Ausschweben führen würde. C ist falsch, da die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens nicht die korrekte Anfluggeschwindigkeit ist. ### Q50: Mit welcher Geschwindigkeit müssen Sie fliegen, um die beste Gleitzahl bei einer Flugmasse von 450 kg zu erzielen? (Siehe beigefügtes Blatt.) ^t30q50 ![[figures/t30_q77.png]] - A) 130 km/h - B) 90 km/h - C) 70 km/h - D) 110 km/h **Korrekt: B)** > **Erklärung:** Die richtige Antwort ist B (90 km/h), da die Geschwindigkeit der besten Gleitzahl an dem Punkt liegt, an dem die Tangente vom Ursprung die Polarkurve für 450 kg berührt. Für diesen Segelflugzeugtyp bei 450 kg liegt dies bei etwa 90 km/h. A (130 km/h) ist zu schnell — bei dieser Geschwindigkeit ist die Gleitzahl deutlich reduziert. C (70 km/h) liegt näher an der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens, die die Ausdauer maximiert, aber nicht die Strecke. D (110 km/h) würde eine geringere Gleitzahl als das Optimum ergeben.