### Q51 : Quelle est la valeur moyenne de l'accélération de la pesanteur à la surface de la Terre ? ^t80q51 - A) 15 °C/100 m - B) 100 m/sec² - C) 9,81 m/sec² - D) 1013,25 hPa **Correct : C)** > **Explication :** L'accélération gravitationnelle standard à la surface de la Terre est de 9,81 m/s² (valeur ISA). Cette valeur est fondamentale en aéronautique : elle est utilisée pour calculer le poids (W = m × g), le facteur de charge et apparaît dans toutes les équations de performance. 1013,25 hPa est la pression standard au niveau de la mer, et 15 °C/100 m n'est pas un gradient correct (le gradient standard est 0,65 °C/100 m). ### Q52 : En glissade, la position autorisée des volets est... ^t80q52 - A) Volets complètement rentrés - B) Volets complètement sortis - C) Déterminée par la composante verticale descendante de la vitesse - D) Spécifiée dans le manuel de vol (AFM) **Correct : D)** > **Explication :** La position autorisée des volets en glissade est toujours spécifiée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM/POH). Certains planeurs interdisent les volets sortis en glissade car la combinaison volets + gouverne de direction braquée peut créer des couples aérodynamiques dangereux ou dépasser les limites structurelles. D'autres autorisent certaines configurations. La seule réponse correcte est donc de consulter l'AFM. ### Q53 : On dit d'un aéronef qu'il possède une stabilité dynamique lorsque... ^t80q53 - A) Il est capable de se stabiliser automatiquement à un nouvel équilibre après une perturbation - B) Il est capable de revenir automatiquement à son équilibre initial après une perturbation - C) La rotation autour de l'axe de tangage est corrigée automatiquement par les ailerons - D) Le facteur de charge autorisé permet une accélération positive d'au moins 4 g et négative d'au moins 2 g volets d'atterrissage rentrés **Correct : B)** > **Explication :** La stabilité dynamique décrit le comportement d'un aéronef dans le temps après une perturbation. Un aéronef dynamiquement stable revient automatiquement à son équilibre initial (trim) après avoir subi une perturbation — les oscillations s'amortissent progressivement. La réponse A décrit une stabilité dite « neutre ou convergente vers un nouvel équilibre », ce qui est différent. La stabilité statique (tendance immédiate au retour) est une condition nécessaire mais non suffisante de la stabilité dynamique. ### Q54 : En turbulence sévère, la vitesse doit être réduite... ^t80q54 - A) À la vitesse normale de croisière - B) À une vitesse dans l'arc jaune de l'indicateur de vitesse - C) À la vitesse minimum constante en configuration d'atterrissage - D) En dessous de la vitesse de manœuvre V_A **Correct : D)** > **Explication :** La vitesse de manœuvre V_A (ou vitesse de pénétration en turbulence) est la vitesse maximale à laquelle des braquages complets des gouvernes ou des rafales de vent sévères ne provoqueront pas de dépassement de la charge limite structurelle. En dessous de V_A, l'aile décrochera avant que la charge limite structurelle ne soit atteinte, protégeant ainsi la structure. En turbulence sévère, la vitesse doit être réduite en dessous de V_A pour éviter des dommages structurels dus aux charges dynamiques des rafales. ### Q55 : Dans l'atmosphère standard OACI, le gradient de température dans la troposphère est... ^t80q55 - A) 2 °C/100 ft - B) 0,65 °C/1 000 ft - C) 0,65 °C/100 m - D) 2 °C/100 m **Correct : C)** > **Explication :** Dans l'atmosphère standard OACI (ISA), la température diminue de 0,65 °C par 100 m d'altitude dans la troposphère (soit 2 °C par 1 000 ft, ou 6,5 °C/1 000 m). La réponse B (0,65 °C/1 000 ft) est incorrecte car l'unité est fausse — ce gradient serait beaucoup trop faible. La réponse C est la seule correcte : 0,65 °C par 100 m d'altitude. ### Q56 : À quelle altitude approximative la pression atmosphérique tombe-t-elle à la moitié de sa valeur au niveau de la mer ? ^t80q56 - A) 5 500 m - B) 6 600 m - C) 6 600 ft - D) 5 500 ft **Correct : A)** > **Explication :** La pression atmosphérique diminue avec l'altitude de manière approximativement exponentielle. Dans l'atmosphère standard OACI, la pression est environ la moitié de la pression au niveau de la mer (1013,25 hPa → ~506 hPa) à une altitude d'environ 5 500 m (18 000 ft). Cette valeur est importante pour la physiologie en haute altitude (besoins en oxygène) et pour les calculs de performance en altitude-densité. ### Q57 : L'altitude-densité correspond toujours à... ^t80q57 - A) L'altitude à laquelle la pression et la température atmosphériques correspondent à celles de l'atmosphère standard - B) L'altitude vraie indiquée, après correction de l'erreur instrumentale - C) L'altitude-pression, corrigée pour l'écart de température par rapport à la température standard - D) L'altitude lue lorsque l'altimètre est calé sur le QNH, corrigée pour l'écart de température par rapport à la température standard **Correct : C)** > **Explication :** L'altitude-densité est l'altitude à laquelle l'aéronef serait dans l'atmosphère standard ISA si la densité de l'air était la même que dans les conditions réelles. Elle est calculée à partir de l'altitude-pression (altimètre calé à 1013,25 hPa) corrigée pour l'écart de température par rapport à l'ISA. Une température supérieure à l'ISA donne une altitude-densité plus élevée que l'altitude-pression, réduisant les performances de l'aéronef. La réponse A décrit l'altitude-pression, pas l'altitude-densité. ### Q58 : La loi de continuité simplifiée appliquée à un écoulement d'air stipule : *Pour une période de temps donnée, une masse d'air en mouvement est conservée quelle que soit la section qu'elle traverse.* Cela signifie que... ^t80q58 - A) La vitesse de l'écoulement diminue lorsque la section diminue - B) La vitesse de l'écoulement augmente lorsque la section augmente - C) La vitesse de l'écoulement reste constante - D) La vitesse de l'écoulement augmente lorsque la section diminue **Correct : D)** > **Explication :** L'équation de continuité stipule que pour un fluide incompressible, le débit volumique Q = S × V est constant le long d'un filet d'écoulement. Si la section S diminue, la vitesse V doit augmenter proportionnellement pour maintenir Q constant. Ce principe, combiné au théorème de Bernoulli, explique pourquoi l'air accélère sur l'extrados courbé d'un profil, créant une zone de basse pression qui génère la portance. ### Q59 : La résultante aérodynamique (traînée et portance) dépend de la densité de l'air. Lorsque la densité de l'air diminue... ^t80q59 - A) La traînée et la portance diminuent toutes les deux - B) La traînée et la portance augmentent toutes les deux - C) La traînée augmente tandis que la portance diminue - D) La traînée diminue tandis que la portance augmente **Correct : A)** > **Explication :** La portance et la traînée sont toutes deux proportionnelles à la pression dynamique q = 0,5 × ρ × V². Lorsque la densité ρ diminue (en altitude ou par forte chaleur), q diminue pour une vitesse donnée, ce qui réduit à la fois la portance et la traînée. C'est pourquoi les performances des aéronefs se dégradent en haute altitude ou par grande chaleur : l'aéronef doit voler plus vite (TAS plus élevée) pour générer la même portance, tandis que la résistance aérodynamique totale diminue pour une vitesse indiquée constante. ### Q60 : Comment s'appelle le point autour duquel, lorsque l'angle d'attaque change, le moment de tangage autour de l'axe latéral ne varie pas ? ^t80q60 - A) Centre de symétrie - B) Centre de gravité - C) Foyer aérodynamique - D) Point neutre **Correct : D)** > **Explication :** Le point neutre (appelé foyer aérodynamique au niveau de l'aile, mais « point neutre » pour l'aéronef complet) est le point autour duquel le moment de tangage reste constant quelles que soient les variations d'angle d'attaque. Pour un aéronef stable, le centre de gravité doit se trouver en avant du point neutre — la distance entre le CG et le point neutre constitue la marge de stabilité statique. Remarque : pour un profil isolé, ce point correspond au foyer aérodynamique (à environ 25 % de la corde) ; pour l'aéronef complet, le point neutre tient compte de la contribution du stabilisateur horizontal. ### Q61 : L'angle entre la ligne de corde du profil et l'axe longitudinal de l'aéronef s'appelle... ^t80q61 - A) L'angle de flèche - B) L'angle d'attaque - C) L'angle de dièdre - D) L'angle de calage (angle d'incidence) **Correct : D)** > **Explication :** L'angle de calage (ou angle d'incidence) est l'angle fixe, défini à la construction, entre la ligne de corde du profil et l'axe longitudinal du fuselage. Il ne varie pas en vol. Il ne doit pas être confondu avec l'angle d'attaque, qui est l'angle entre la ligne de corde et la direction du vent relatif (et qui varie en vol selon l'assiette et la vitesse). L'angle de calage est choisi par le fabricant pour que l'aile génère la portance nécessaire en croisière dans une attitude de fuselage aérodynamiquement favorable. ### Q62 : À quoi correspond le point de transition ? ^t80q62 - A) Au roulis latéral de l'aéronef - B) Au point auquel CL_max est atteint - C) Au passage d'une couche limite turbulente à une couche laminaire - D) Au passage d'une couche limite laminaire à une couche turbulente **Correct : D)** > **Explication :** Le point de transition est précisément l'endroit sur le profil où la couche limite passe d'un régime laminaire (écoulement ordonné, en couches parallèles) à un régime turbulent (écoulement désordonné, avec mélange transversal). Cette transition est irréversible dans le sens de l'écoulement : le changement va du laminaire vers le turbulent, jamais l'inverse. La position du point de transition dépend du nombre de Reynolds, du gradient de pression et de la rugosité de la surface — un gradient de pression favorable (accélération) maintient l'écoulement laminaire, tandis qu'un gradient adverse (décélération) déclenche la transition. ### Q63 : Le vrillage géométrique ou aérodynamique de l'aile entraîne... ^t80q63 - A) Une compensation partielle du lacet inverse à faible vitesse - B) Une vitesse de croisière plus élevée - C) Une séparation progressive de l'écoulement le long de l'envergure - D) Une séparation simultanée de l'écoulement le long de l'envergure à faible vitesse **Correct : C)** > **Explication :** Le vrillage d'aile (géométrique ou aérodynamique) fait varier l'angle d'incidence ou les caractéristiques aérodynamiques le long de l'envergure, de sorte que le décrochage ne se produit pas simultanément sur toute l'aile. Le pied (angle d'incidence plus grand) atteint l'angle critique en premier et décroche progressivement, tandis que les sections extérieures restent attachées. Cette séparation progressive (plutôt que simultanée) améliore la sécurité au décrochage et maintient le contrôle du roulis via les ailerons. L'effet sur le lacet inverse (A) est indirect et marginal. ### Q64 : La traînée de profil (traînée de forme) d'un corps est principalement influencée par... ^t80q64 - A) Sa masse - B) Sa température interne - C) Sa densité - D) La formation de tourbillons **Correct : D)** > **Explication :** La traînée de forme (traînée de pression) est causée par la différence de pression entre l'avant et l'arrière d'un corps, due à la séparation de la couche limite et à la formation de tourbillons dans le sillage. Plus la formation de tourbillons est intense (corps non profilé, bord de fuite émoussé), plus la traînée de forme est élevée. C'est pourquoi les profils aérodynamiques ont une traînée de forme bien inférieure à celle d'une plaque plane ou d'une sphère — leur forme progressivement convergente permet à l'écoulement de rester attaché plus longtemps, réduisant le sillage turbulent. ### Q65 : La traînée aérodynamique d'un disque plat dans un écoulement d'air dépend notamment de... ^t80q65 - A) Son poids - B) Sa densité - C) La surface perpendiculaire à l'écoulement d'air - D) La résistance à la traction de son matériau **Correct : C)** > **Explication :** La traînée d'un disque plat (corps non profilé) est une traînée de pression : elle dépend principalement de la surface frontale S exposée perpendiculairement à l'écoulement, et de la pression dynamique q = 0,5 × ρ × V². La formule est D = CD × q × S. La résistance du matériau, la densité propre du disque ou son poids n'influencent pas la traînée aérodynamique — il s'agit uniquement d'une fonction de la forme, de la surface projetée et des conditions d'écoulement. ### Q66 : Sur la polaire de vitesse, quelle tangente touche la courbe au point de chute minimale ? ^t80q66 > **Polaire de vitesse :** > ![[figures/t80_q66.png]] > *A = tangente depuis l'origine → vitesse de meilleure finesse (meilleur rapport L/D, meilleure planée)* > *B = tangente depuis un point décalé vers la droite sur l'axe V → meilleure finesse avec vent de face* > *C = tangente depuis un point au-dessus de l'origine sur l'axe W (McCready) → vitesse inter-thermique optimale ; touche la polaire au point de chute minimale* > *D = ligne horizontale au niveau de la chute minimale → indique la vitesse de chute minimale (Vmin chute)* - A) Tangente (A) - B) Tangente (B) - C) Tangente (D) - D) Tangente (C) **Correct : D)** > **Explication :** Sur la polaire de vitesse (courbe représentant le taux de chute W en fonction de la vitesse horizontale V), le point de chute minimale correspond au point le plus bas de la courbe (la valeur la plus petite de W en valeur absolue). La tangente en ce point est une tangente horizontale — c'est la tangente (C) sur le diagramme. Ce point correspond à la vitesse de chute minimale, utilisée pour maximiser le temps de vol ou exploiter les thermiques. La tangente tracée depuis l'origine vers la polaire (tangente B) donne la vitesse pour le meilleur rapport L/D (meilleure finesse). ### Q67 : La traînée induite augmente... ^t80q67 - A) Lorsque la traînée parasite augmente - B) Avec la diminution de l'angle d'attaque - C) Avec l'augmentation de l'angle d'attaque - D) Avec l'augmentation de la vitesse **Correct : C)** > **Explication :** La traînée induite est proportionnelle à CL² : D_induite = CL² / (π × A × e) × q × S. En augmentant l'angle d'attaque, CL augmente, et donc CL² augmente, provoquant une croissance de la traînée induite. En vol en palier à vitesse constante, une augmentation de l'angle d'attaque correspond à une vitesse plus faible, ce qui augmente encore la traînée induite (D_induite ∝ 1/V²). En augmentant la vitesse (D), CL diminue en vol en palier et la traînée induite diminue. La traînée parasite (A) varie indépendamment de la traînée induite. ### Q68 : Comment la vitesse minimale d'un aéronef dans un virage à plat à 45° d'inclinaison se compare-t-elle au vol en palier rectiligne ? ^t80q68 - A) Elle diminue - B) Elle ne change pas - C) Elle augmente - D) Cela dépend du type d'aéronef **Correct : C)** > **Explication :** Dans un virage horizontal à angle d'inclinaison φ, le facteur de charge est n = 1/cos(φ). À 45° d'inclinaison, n = 1/cos(45°) = 1/0,707 ≈ 1,41. La vitesse de décrochage dans le virage est Vs_virage = Vs × √n = Vs × √1,41 ≈ Vs × 1,19. La vitesse minimale augmente donc d'environ 19 % par rapport au vol en palier rectiligne. Cette augmentation de la vitesse de décrochage dans les virages est un concept de sécurité fondamental — les virages serrés à basse altitude (comme en finale) sont particulièrement dangereux car la marge par rapport au décrochage est réduite. ### Q69 : Le lacet inverse est causé par... ^t80q69 - A) L'effet gyroscopique lors de l'initiation d'un virage - B) L'écoulement latéral sur l'aile après l'initiation d'un virage - C) L'augmentation de la traînée induite de l'aileron de l'aile qui monte - D) L'augmentation de la traînée induite de l'aileron de l'aile qui descend **Correct : D)** > **Explication :** Le lacet inverse est causé par l'asymétrie de traînée entre les deux ailerons lors de l'entrée en virage. L'aileron qui se lève (côté aile haute) augmente l'angle d'attaque local, générant plus de portance mais aussi plus de traînée induite. Cette traînée supplémentaire du côté montant crée un moment de lacet vers le côté montant — c'est-à-dire dans la direction opposée au virage (d'où « lacet inverse »). Les ailerons différentiels et les aérofreins-spoilers sont des solutions techniques pour atténuer cet effet. ### Q70 : La vitesse vraie (TAS) est la vitesse affichée par l'anémomètre... ^t80q70 - A) Corrigée uniquement des erreurs de position et d'instrument - B) Sans aucune correction - C) Corrigée uniquement de la densité de l'air - D) Corrigée à la fois des erreurs de position/instrument et de la densité de l'air **Correct : D)** > **Explication :** La vitesse vraie (TAS) est obtenue à partir de la vitesse indiquée (IAS) en appliquant deux corrections successives : d'abord les erreurs de position et d'instrument (donnant la vitesse calibrée CAS), puis la correction de densité (tenant compte de la différence entre la densité réelle de l'air et la densité standard au niveau de la mer). La TAS est donc la vitesse réelle de l'aéronef par rapport à la masse d'air. En altitude, la TAS est nettement supérieure à l'IAS car la densité de l'air est plus faible. ### Q71 : La plage de vitesses autorisée pour l'utilisation des volets à fente est : ^t80q71 - A) Illimitée - B) Limitée en bas par le bas de l'arc vert - C) Indiquée dans le Manuel de Vol (AFM) et normalement affichée sur l'anémomètre (ASI) - D) Limitée en haut par la vitesse de manœuvre (Va) **Correct : C)** > **Explication :** La plage de vitesses des volets à fente est indiquée dans le Manuel de Vol (AFM) et normalement sur l'anémomètre (arc blanc ou vert clair). Elle varie selon le type de planeur. ### Q72 : Les tourbillons d'extrémité d'aile résultent de l'égalisation de pression depuis : ^t80q72 - A) L'intrados vers l'extrados en extrémité d'aile - B) L'extrados vers l'intrados en extrémité d'aile - C) L'intrados vers l'extrados le long de tout le bord de fuite - D) L'extrados vers l'intrados le long de tout le bord de fuite **Correct : A)** > **Explication :** Les tourbillons d'extrémité d'aile (tourbillons induits) résultent de l'égalisation de pression depuis l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) en extrémité d'aile. Ce phénomène génère la traînée induite. ### Q73 : L'angle d'attaque d'un profil est toujours l'angle entre : ^t80q73 - A) La ligne de corde et la direction de l'écoulement relatif - B) L'axe longitudinal de l'aéronef et la direction générale de l'écoulement - C) L'horizon et la direction générale de l'écoulement - D) L'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizon **Correct : A)** > **Explication :** L'angle d'attaque est l'angle entre la ligne de corde et la direction générale de l'écoulement (vent relatif). Ce n'est pas l'angle avec l'horizon ni avec l'axe longitudinal. ### Q74 : Dans l'atmosphère standard, les valeurs de température et de pression atmosphérique au niveau de la mer sont : ^t80q74 - A) 15 °C et 1013,25 hPa - B) 59 °C et 29,92 hPa - C) 15 °C et 1013,25 Hg - D) 15 °F et 29,92 Hg **Correct : D)** > **Explication :** La pression dans l'atmosphère standard OACI au niveau de la mer est de 1013,25 hPa (millibars) = 29,92 pouces de mercure (inHg). 29,92 hPa serait une valeur incorrecte. ### Q75 : Concernant l'écoulement d'air, l'équation de continuité simplifiée stipule : à un même instant, la même masse d'air passe par des sections différentes. Par conséquent : ^t80q75 ![[figures/t80_q75.png]] - A) La masse d'air s'écoule dans une section plus grande à une vitesse plus élevée - B) La masse d'air s'écoule dans une section plus petite à une vitesse plus faible - C) La vitesse de la masse d'air ne varie pas - D) La masse d'air s'écoule dans une section plus grande à une vitesse plus faible **Correct : B)** > **Explication :** La ligne de cambrure moyenne est la ligne équidistante entre l'intrados et l'extrados. Dans la figure, elle est représentée par la ligne B.