### Q151 : Dans le diagramme, à quoi correspond le numéro 2 ? Voir figure (PFA-010) Voir annexe 1 ^t80q151 - A) Angle d'attaque - B) Épaisseur du profil - C) Ligne de corde - D) Ligne de corde **Correct : C)** > **Explication :** Le numéro 2 dans la figure PFA-010 représente la ligne de corde — la droite de référence reliant le bord d'attaque au bord de fuite du profil. C'est la ligne de base à partir de laquelle l'angle d'attaque et la cambrure sont mesurés. L'option A (angle d'attaque) est une mesure angulaire, pas une ligne sur le diagramme. L'option B (épaisseur du profil) est la distance perpendiculaire entre l'extrados et l'intrados, pas une ligne droite de référence. ### Q152 : Dans la figure, l'angle (alpha) est désigné sous le nom de... Voir figure (PFA-003) DoF : direction de l'écoulement Voir annexe 3 ^t80q152 - A) Angle d'inclinaison - B) Angle d'incidence - C) Angle d'attaque - D) Angle de portance **Correct : C)** > **Explication :** L'angle alpha entre la ligne de corde et la direction de l'écoulement entrant est l'angle d'attaque, la principale variable aérodynamique déterminant le coefficient de portance et le comportement au décrochage. L'option A (angle d'inclinaison) n'est pas un terme aéronautique standard. L'option B (angle d'incidence) est l'angle structurel fixe entre la ligne de corde et l'axe longitudinal de l'aéronef, défini lors de la fabrication. L'option D (angle de portance) n'est pas un terme aéronautique reconnu. ### Q153 : Si l'aileron droit se braque vers le haut et l'aileron gauche vers le bas, comment l'aéronef réagit-il ? ^t80q153 - A) Roulis à droite avec lacet à gauche - B) Roulis à droite avec lacet à droite - C) Roulis à gauche sans lacet - D) Roulis à gauche avec lacet à droite **Correct : A)** > **Explication :** Lorsque l'aileron droit se braque vers le haut (réduisant la portance sur l'aile droite) et l'aileron gauche vers le bas (augmentant la portance sur l'aile gauche), l'aéronef s'incline en roulis vers la droite. Simultanément, l'aileron gauche baissé crée plus de traînée induite sur l'aile gauche, produisant un lacet inverse — le nez pivote vers la gauche, à l'opposé de la direction du roulis voulu. Les options C et D identifient incorrectement un roulis vers la gauche. L'option B indique un lacet vers la droite, mais le lacet inverse est toujours opposé à la direction du roulis. ### Q154 : Que doit-on prendre en compte lors du vol d'un planeur avec eau de lestage ? ^t80q154 - A) Le meilleur angle de planée se dégrade - B) La vitesse de meilleure finesse diminue - C) Des déplacements importants du CG se produisent - D) L'aéronef doit rester en dessous du niveau du gel **Correct : D)** > **Explication :** L'eau de lestage doit être maintenue au-dessus du point de congélation (l'aéronef doit rester en dessous du niveau du gel) pour éviter que l'eau ne gèle dans les réservoirs d'aile, ce qui pourrait bloquer les vannes de vidange, provoquer des déplacements de CG imprévisibles et endommager la structure alaire. L'option A est incorrecte car le meilleur angle de planée (rapport L/D) est théoriquement inchangé avec le lestage. L'option B est incorrecte — la vitesse de meilleure finesse augmente avec la masse supplémentaire. L'option C est trompeuse car les réservoirs d'eau de lestage sont conçus pour minimiser les déplacements de CG, les maintenant dans les limites approuvées. ### Q155 : Quelle description caractérise la stabilité statique ? ^t80q155 - A) Après une perturbation extérieure, l'aéronef peut revenir à sa position initiale grâce à une action sur la gouverne de direction - B) Après une perturbation extérieure, l'aéronef maintient la position déplacée - C) Après une perturbation extérieure, l'aéronef tend vers une position encore plus déplacée - D) Après une perturbation extérieure, l'aéronef tend à revenir à sa position initiale **Correct : D)** > **Explication :** La stabilité statique signifie que lorsqu'un aéronef est déplacé de son équilibre par une force extérieure, les forces aérodynamiques inhérentes tendent automatiquement à le ramener vers son état initial sans action du pilote. L'option A décrit une correction active du pilote, pas la stabilité inhérente. L'option B décrit la stabilité neutre, où l'aéronef reste là où il est déplacé. L'option C décrit l'instabilité statique, où l'aéronef diverge encore plus loin de l'équilibre. ### Q156 : Comment le meilleur angle de planée et la vitesse de meilleure finesse changent-ils lorsqu'un planeur emporte de l'eau de lestage par rapport au vol sans lestage ? ^t80q156 - A) Le meilleur angle de planée reste inchangé ; la vitesse de meilleure finesse augmente - B) Le meilleur angle de planée augmente ; la vitesse de meilleure finesse augmente - C) Le meilleur angle de planée reste inchangé ; la vitesse de meilleure finesse diminue - D) Le meilleur angle de planée diminue ; la vitesse de meilleure finesse diminue **Correct : A)** > **Explication :** L'eau de lestage augmente la masse totale de l'aéronef. Le meilleur rapport L/D (et donc le meilleur angle de planée) est une propriété aérodynamique de la forme de l'aéronef et ne change pas avec la masse. En revanche, la vitesse à laquelle ce L/D optimal est atteint augmente car une pression dynamique plus élevée est nécessaire pour générer la portance supplémentaire requise par l'aéronef plus lourd. L'option B prétend incorrectement que l'angle change. Les options C et D indiquent incorrectement que la vitesse de meilleure finesse diminue. ### Q157 : Quelle caractéristique constructive est conçue pour réduire les efforts de commande ? ^t80q157 - A) Empennage en T - B) Générateurs de tourbillons - C) Équilibrage aérodynamique de la gouverne de direction - D) Braquage différentiel des ailerons **Correct : C)** > **Explication :** Un équilibrage aérodynamique de la gouverne de direction (équilibrage à corne ou axe décalé) étend une partie de la gouverne en avant de l'axe de charnière, de sorte que la pression aérodynamique assiste partiellement l'effort de braquage du pilote, réduisant directement la force requise. L'option A (empennage en T) est un choix de configuration affectant le souffle vers le bas et les caractéristiques de décrochage profond. L'option B (générateurs de tourbillons) énergise la couche limite pour retarder la séparation de l'écoulement. L'option D (braquage différentiel des ailerons) réduit le lacet inverse, pas les efforts de commande. ### Q158 : Lorsque tout corps de forme arbitraire est entouré d'un écoulement d'air (v > 0), il produit toujours... ^t80q158 - A) De la traînée - B) À la fois de la traînée et de la portance - C) Une traînée constante à toute vitesse - D) De la portance sans traînée **Correct : A)** > **Explication :** Tout corps immergé dans un écoulement d'air en mouvement (v > 0) produit toujours de la traînée, car le frottement visqueux et les différences de pression sont inévitables dans un écoulement de fluide réel. La portance nécessite une forme ou un angle d'attaque spécifique et n'est pas garantie. L'option B est incorrecte car la portance n'est pas toujours produite. L'option C est incorrecte car la traînée augmente avec V² — elle n'est pas constante. L'option D est physiquement impossible — le vol sans traînée n'existe pas dans un fluide réel. ### Q159 : La « stabilité longitudinale » fait référence à la stabilité autour de quel axe ? ^t80q159 - A) Axe vertical - B) Axe de l'hélice - C) Axe longitudinal - D) Axe latéral **Correct : D)** > **Explication :** Malgré le nom potentiellement trompeur, la stabilité longitudinale décrit la stabilité en tangage, qui est la rotation autour de l'axe latéral (d'extrémité à extrémité d'aile). C'est la tendance à maintenir ou à retrouver une assiette en tangage de trim. L'option A (axe vertical) gouverne la stabilité directionnelle/en lacet. L'option B (axe de l'hélice) n'est pas un axe de stabilité standard. L'option C (axe longitudinal) gouverne la stabilité en roulis/latérale. ### Q160 : Que signifie la « charge alaire » ? ^t80q160 - A) Traînée par unité de surface alaire - B) Poids par unité de surface alaire - C) Traînée par unité de poids - D) Surface alaire par unité de poids **Correct : B)** > **Explication :** La charge alaire est le poids total de l'aéronef divisé par la surface alaire de référence (par exemple N/m² ou kg/m²). Une charge alaire plus élevée implique des vitesses de décrochage plus élevées mais une meilleure pénétration en turbulence. L'option A (traînée par surface alaire) n'est pas une mesure standard. L'option C (traînée par poids) décrit un rapport traînée/poids. L'option D (surface alaire par poids) est l'inverse mathématique de la charge alaire. ### Q161 : Quel phénomène est connu sous le nom de lacet inverse ? ^t80q161 - A) Le braquage des ailerons provoque un lacet vers la direction du virage voulu car l'aileron baissé a moins de traînée - B) Le braquage de la gouverne de direction produit un moment de roulis vers le côté opposé car l'aile se déplaçant plus vite génère plus de portance - C) Le braquage des ailerons provoque un lacet à l'opposé du virage voulu en raison d'une traînée accrue sur l'aileron levé - D) Le braquage des ailerons provoque un lacet à l'opposé du virage voulu en raison d'une traînée accrue sur l'aileron baissé **Correct : D)** > **Explication :** Le lacet inverse se produit car l'aileron baissé, qui augmente la portance locale sur l'aile montante, augmente également la traînée induite de cette aile. Cette traînée supplémentaire tire le nez vers l'aile montante — à l'opposé de la direction du virage voulu. L'option A décrit le phénomène inverse. L'option B décrit un couplage secondaire gouverne de direction-roulis, pas le phénomène principal du lacet inverse. L'option C attribue incorrectement l'augmentation de traînée à l'aileron levé ; en réalité, c'est l'aileron baissé qui crée plus de traînée. ### Q162 : Qu'est-ce que l'« effet de sol » ? ^t80q162 - A) La portance et la traînée induite diminuent toutes les deux près du sol - B) La portance et la traînée induite augmentent toutes les deux près du sol - C) La portance diminue et la traînée induite augmente près du sol - D) La portance augmente et la traînée induite diminue près du sol **Correct : D)** > **Explication :** En effet de sol (dans environ une envergure de la surface), le sol contraint physiquement le développement des tourbillons d'extrémité, réduisant le souffle vers le bas. Cela augmente l'angle d'attaque effectif (augmentant la portance) tout en réduisant simultanément la traînée induite. Les pilotes remarquent cela comme une sensation de flottement lors du palier à l'atterrissage. Les options A, B et C décrivent toutes incorrectement la relation portance-traînée — la combinaison correcte est une portance accrue avec une traînée induite réduite.