### Q26 : Lors du roulage initial d'un lancement au treuil, une aile touche le sol. Que doit faire le pilote du planeur ? ^t70q26 - A) Braquer les ailerons dans la direction opposée - B) Appliquer le palonnier opposé - C) Larguer le câble immédiatement - D) Tirer sur l'élévateur **Correct : C)** > **Explication :** Si une aile touche le sol lors du roulage au lancement au treuil, la situation est incontrôlable et le lancement doit être immédiatement interrompu en larguant le câble. Continuer le lancement avec une aile au sol risque un violent tête-à-queue ou un tonneau au sol. L'option A (aileron opposé) peut être insuffisant à basse vitesse et pourrait aggraver la situation sous tension du câble. L'option B (palonnier opposé) ne peut pas corriger une situation d'aile basse. L'option D (tirer en arrière) tenterait un décollage prématuré dans un état non contrôlé. ### Q27 : Lors d'un remorquage, le planeur dépasse sa vitesse maximale autorisée. Que doit faire le pilote du planeur ? ^t70q27 - A) Tirer sur l'élévateur pour réduire la vitesse - B) Informer le contrôleur de l'aérodrome par radio - C) Larguer le câble de remorquage immédiatement - D) Déployer les aérofreins **Correct : C)** > **Explication :** Si le planeur dépasse VNE (vitesse à ne jamais dépasser) lors du remorquage, le pilote doit immédiatement larguer le câble de remorquage pour supprimer la force de traction à l'origine de la vitesse excessive et éviter une rupture structurelle. L'option A (tirer en arrière) augmente le facteur de charge sur une cellule déjà en survitesse. L'option B (appel radio) fait perdre un temps critique lors d'une urgence structurelle. L'option D (déployer les aérofreins) tout en restant attaché à l'aéronef de remorquage pourrait provoquer des oscillations dangereuses en tangage et en vitesse. ### Q28 : Après une rupture de câble lors d'un remorquage, une longue section de câble reste attachée au planeur. Que doit faire le pilote ? ^t70q28 - A) Effectuer une approche basse et demander au contrôleur de l'aérodrome d'évaluer la longueur du câble, puis larguer si nécessaire - B) Une fois à une hauteur sécurisée, larguer le câble au-dessus d'un terrain dégagé ou de l'aérodrome - C) Effectuer une approche normale et larguer le câble immédiatement après l'atterrissage - D) Larguer immédiatement et continuer le vol avec l'attelage déverrouillé **Correct : B)** > **Explication :** Un câble traînant est un danger grave — il peut s'accrocher à des obstacles, des arbres ou des lignes électriques lors de l'approche et de l'atterrissage. L'action la plus sûre est de monter à une hauteur sécurisée et de larguer le câble au-dessus d'un terrain dégagé ou de l'aérodrome où il peut être récupéré en sécurité. L'option A (approche basse pour évaluation) risque de faire s'accrocher le câble traînant sur des obstacles. L'option C (larguer après l'atterrissage) signifie effectuer toute l'approche avec un câble traînant dangereux. L'option D (larguer immédiatement sans considération) peut faire tomber le câble à un endroit dangereux. ### Q29 : Lors d'un remorquage, le remorqueur disparaît du champ de vision du pilote du planeur. Que doit faire le pilote ? ^t70q29 - A) Déployer les aérofreins et revenir à une attitude normale - B) Alterner entre pousser et tirer sur l'élévateur - C) Larguer le câble immédiatement - D) Alterner des virages à gauche et à droite pour chercher le remorqueur **Correct : C)** > **Explication :** Si le pilote du planeur perd le remorqueur de vue lors du remorquage, le câble doit être largué immédiatement. Continuer le remorquage sans contact visuel avec le remorqueur est extrêmement dangereux car le pilote du planeur ne peut pas anticiper les mouvements du remorqueur, risquant une collision en vol ou d'être tiré dans une attitude imprévue. L'option A (aérofreins) ne résout pas le problème fondamental. L'option B (alterner élévateur) crée des oscillations dangereuses. L'option D (virages de recherche) pourrait emmêler le câble ou voler vers la trajectoire du remorqueur. ### Q30 : Lors d'un remorquage en virage, le planeur dérive vers une position décalée vers l'extérieur. Comment le pilote du planeur doit-il corriger cela ? ^t70q30 - A) Utiliser un glissement de façon que la traînée augmentée repousse le planeur derrière le remorqueur - B) Revenir en position en utilisant des entrées coordonnées de palonnier et d'aileron, puis déployer les aérofreins pour réduire la vitesse - C) Revenir derrière le remorqueur en utilisant un rayon plus serré avec de fortes entrées de palonniers - D) Correspondre à l'angle de gîte du remorqueur et utiliser le palonnier pour réduire doucement le rayon vers la position correcte **Correct : D)** > **Explication :** La technique correcte est de correspondre à l'angle de gîte du remorqueur pour maintenir le même rayon de virage, puis d'utiliser une douce entrée de palonnier pour légèrement resserrer le rayon et dériver derrière le remorqueur. C'est une correction fluide et contrôlée. L'option A (glissement) crée une instabilité latérale et des tensions de câble imprévisibles. L'option B (déployer les aérofreins) ferait descendre le planeur sous le niveau du remorqueur. L'option C (palonnier fort) risque une surcorrection et pourrait faire osciller le planeur de l'autre côté ou créer des charges de câble dangereuses. ### Q31 : Lors d'un lancement au treuil, la tension du câble disparaît soudainement juste après avoir atteint l'attitude de montée maximale. Que doit faire le pilote ? ^t70q31 - A) Informer le conducteur de treuil par des entrées alternées d'aileron - B) Tirer sur l'élévateur pour restaurer la tension du câble - C) Pousser fermement en avant et larguer le câble immédiatement - D) Pousser légèrement et attendre que la tension du câble revienne **Correct : C)** > **Explication :** La perte de tension du câble pendant la phase de montée raide signifie qu'une rupture de câble ou une panne de treuil s'est produite. Le pilote doit immédiatement pousser en avant pour abaisser le nez et éviter le décrochage (puisque le planeur est à un angle de tangage élevé avec une vitesse décroissant rapidement), puis larguer le câble. L'option A fait perdre un temps critique en communication. L'option B (tirer) augmenterait davantage l'angle de tangage, garantissant un décrochage. L'option D (attendre) est dangereuse car la vitesse décroît rapidement dans l'attitude de montée. ### Q32 : Avant un lancement avec un treuil à câble parallèle, le pilote remarque que le deuxième câble se trouve près du planeur. Que doit-on faire ? ^t70q32 - A) Surveiller le deuxième câble et larguer après le décollage si nécessaire - B) Larguer le câble immédiatement et informer le contrôleur de l'aérodrome par radio - C) Continuer avec le décollage normal et informer le contrôleur après l'atterrissage - D) Procéder au lancement avec le palonnier opposé pour s'éloigner du deuxième câble **Correct : B)** > **Explication :** Un deuxième câble se trouvant près du planeur présente un risque grave d'enchevêtrement lors du roulage et de la montée initiale. Le lancement doit être immédiatement interrompu en larguant le câble, et le contrôleur de l'aérodrome doit être informé pour corriger la situation avant tout autre lancement. L'option A risque d'accrocher le câble lâche au décollage. L'option C ignore un danger de sécurité évident. L'option D ne peut pas empêcher l'enchevêtrement avec un câble au sol lors de la phase critique du roulage. ### Q33 : Quelle est la fonction du maillon de rupture (point de rupture) sur un câble de treuil ? ^t70q33 - A) Il limite la vitesse de montée lors du lancement au treuil - B) Il empêche la cellule du planeur d'être surchargée - C) Il assure le largage automatique du câble après le lancement au treuil - D) Il protège le treuil d'être dépassé par le planeur **Correct : B)** > **Explication :** Le maillon de rupture est calibré pour se rompre avant que la tension du câble ne dépasse les limites structurelles du planeur, protégeant la cellule d'une surcharge due à une traction de treuil excessive. Sa résistance à la rupture est adaptée à la charge de remorquage maximale autorisée pour le type de planeur spécifique. L'option A est incorrecte — la vitesse de montée dépend de la puissance et de la vitesse du treuil, pas du maillon de rupture. L'option C est erronée car le maillon de rupture est un dispositif de sécurité, pas un mécanisme de largage. L'option D décrit une préoccupation sans rapport avec la fonction du maillon. ### Q34 : Lors de la phase finale d'un lancement au treuil, le pilote continue de tirer sur l'élévateur. Le largage automatique se déclenche sous forte charge d'aile. Quelles en sont les conséquences ? ^t70q34 - A) Seule cette secousse soudaine assure le largage correct du câble - B) Cette technique compense une correction insuffisante du vent - C) Des contraintes structurelles extrêmes sont exercées sur la cellule du planeur - D) Une altitude de lancement plus élevée peut être atteinte avec cette technique **Correct : C)** > **Explication :** Continuer à tirer lors de la phase finale d'un lancement au treuil exerce des contraintes structurelles extrêmes sur la cellule car la combinaison de la tension du câble, des charges aérodynamiques et de la force centripète de la trajectoire courbe peut dépasser les limites de conception. Le déclenchement du largage automatique est un mécanisme de sécurité s'activant car le facteur de charge est dangereusement élevé. L'option A présente erronément une surcharge dangereuse comme une procédure normale. L'option B n'a rien à voir avec la correction du vent. L'option D privilégie le gain d'altitude sur la sécurité structurelle. ### Q35 : Un atterrissage hors-champ en terrain montagneux est nécessaire et le seul site disponible est en forte pente. Comment l'approche doit-elle être effectuée ? ^t70q35 - A) Effectuer l'approche à la vitesse minimale avec un arrondi soigneux à l'arrivée sur le site - B) Approcher avec de la vitesse supplémentaire, puis effectuer un arrondi rapide pour correspondre à la pente - C) Approcher parallèlement à la crête face au vent, selon le vent dominant - D) Approcher en descente le long de la crête à vitesse accrue, en ajustant le tangage pour suivre le terrain **Correct : B)** > **Explication :** L'atterrissage en montée sur une forte pente nécessite une vitesse d'approche supplémentaire pour tenir compte de la décélération rapide qui se produit lorsque l'élan de l'aéronef rencontre le terrain montant. Un arrondi rapide et décisif correspond à la trajectoire de vol à l'angle de la pente, minimisant les forces d'impact. L'option A (vitesse minimale) ne laisse aucune réserve d'énergie pour l'arrondi sur une forte pente. L'option C (parallèle à la crête) n'utilise pas la pente pour la décélération. L'option D (en descente) augmente considérablement la vitesse sol et la distance d'arrêt, la rendant extrêmement dangereuse. ### Q36 : À 6000 m MSL, le pilote réalise que la réserve d'oxygène sera épuisée dans quelques minutes. Que doit-on faire ? ^t70q36 - A) Après l'épuisement de l'oxygène, rester à cette altitude pendant 30 minutes maximum - B) Réduire la consommation d'oxygène en respirant lentement - C) Déployer les aérofreins et descendre à la vitesse maximale autorisée - D) Au premier signe d'hypoxie, commencer à descendre à la vitesse maximale autorisée **Correct : C)** > **Explication :** À 6000 m sans oxygène supplémentaire, le temps de conscience utile est très court — l'hypoxie peut altérer le jugement en quelques minutes. Le pilote doit descendre immédiatement à la vitesse maximale autorisée avec les aérofreins, avant l'épuisement de l'oxygène, plutôt que d'attendre l'apparition des symptômes. L'option A est extrêmement dangereuse — rester à 6000 m sans oxygène pendant 30 minutes provoquerait une incapacitation. L'option B ne peut pas prolonger significativement la réserve d'oxygène. L'option D attend les symptômes d'hypoxie, moment auquel la fonction cognitive peut déjà être trop altérée pour une prise de décision sûre. ### Q37 : De quelle couleur est la poignée de largage d'urgence de la verrière ? ^t70q37 - A) Bleue - B) Jaune - C) Rouge - D) Verte **Correct : C)** > **Explication :** Les poignées de largage d'urgence de verrière sont standardisées en rouge pour assurer une reconnaissance immédiate en cas de crise. Le rouge est la couleur universelle des commandes d'urgence en aviation, incluant les poignées d'éjection de verrière, les poignées d'extincteur et les vannes d'arrêt carburant. Les options A (bleu), B (jaune) et D (vert) sont incorrectes — ces couleurs sont réservées à d'autres fonctions telles que la compensateur (vert), la verrière normale ou les systèmes non urgents. ### Q38 : Pourquoi les masses de lestage ou le ballast en plomb doivent-ils être solidement fixés dans un planeur ? ^t70q38 - A) Pour s'assurer que la masse maximale autorisée n'est pas dépassée - B) Pour éviter qu'ils ne bloquent les commandes ou ne provoquent un déplacement du centre de gravité - C) Pour garantir une position assise confortable pour le pilote - D) Pour protéger le pilote des blessures lors de vols turbulents en thermique **Correct : B)** > **Explication :** Des masses de lestage ou du ballast non fixés peuvent se déplacer en vol, particulièrement lors de turbulences ou de manœuvres, risquant de bloquer les liaisons de commandes (câbles d'élévateur, de palonnier ou d'aileron) ou de provoquer un déplacement non planifié du centre de gravité qui pourrait rendre l'aéronef incontrôlable. L'option A traite des limites de poids, qui est une préoccupation distincte. Les options C et D sont des considérations secondaires — le danger principal est le blocage des commandes et le déplacement du CG. ### Q39 : Lors d'un lancement au treuil, l'anémomètre tombe en panne après avoir atteint l'attitude de montée maximale. Que doit faire le pilote ? ^t70q39 - A) Pousser le manche en avant, larguer le câble et effectuer un circuit court à la vitesse minimale - B) Continuer le lancement jusqu'à l'altitude normale, puis utiliser l'horizon et le bruit du flux d'air pour effectuer un circuit immédiat et atterrir - C) Continuer jusqu'à l'altitude normale, puis utiliser des repères visuels et sonores pour poursuivre le vol prévu - D) Essayer de restaurer l'anémomètre en effectuant des changements de vitesse brusques pendant le lancement **Correct : B)** > **Explication :** Avec un anémomètre en panne, le pilote doit continuer le lancement jusqu'à l'altitude de largage normale (puisque le lancement est déjà établi et stable), puis larguer et effectuer un circuit immédiat en utilisant l'horizon comme référence de tangage et le bruit du vent pour estimer approximativement la vitesse. Un atterrissage immédiat minimise l'exposition à la panne de l'instrument. L'option A (interrompre le lancement) est inutilement risqué à l'attitude de montée. L'option C (continuer le vol prévu) est dangereux sans indication de vitesse. L'option D (changements de vitesse brusques) pourrait surcharger la cellule pendant le lancement. ### Q40 : Pourquoi est-il interdit de lancer avec le centre de gravité au-delà de la limite arrière ? ^t70q40 - A) Parce que la vitesse maximale autorisée serait significativement réduite - B) Parce que le moment de piqué augmenté ne pourrait pas être compensé - C) Parce que les limites structurelles pourraient être dépassées - D) Parce que l'autorité de l'élévateur peut être insuffisante pour contrôler l'attitude de vol **Correct : D)** > **Explication :** Lorsque le CG est trop en arrière, le bras de levier entre le CG et l'empennage devient trop court, réduisant la capacité de l'élévateur à générer un moment de piqué suffisant. Cela peut rendre l'aéronef incontrôlable, particulièrement lors de la phase de lancement où le contrôle en tangage est critique. L'option A est incorrecte — un CG arrière ne réduit pas directement VNE. L'option B est inversée — un CG arrière réduit le moment de piqué, mais le problème est l'autorité insuffisante de l'élévateur pour corriger les tendances à cabrer. L'option C traite des limites structurelles, qui est une préoccupation distincte. ### Q41 : Quel effet a l'accumulation de glace sur les ailes ? ^t70q41 - A) Elle réduit la traînée de frottement - B) Elle améliore les performances en vol lent - C) Elle abaisse la vitesse de décrochage - D) Elle élève la vitesse de décrochage **Correct : D)** > **Explication :** L'accumulation de glace sur l'aile perturbe l'écoulement laminaire sur le profil, réduisant le coefficient de portance maximal (CL_max) et augmentant la traînée. Comme la vitesse de décrochage est inversement proportionnelle à la racine carrée de CL_max, un CL_max plus faible signifie une vitesse de décrochage plus élevée. L'aéronef doit voler plus vite pour maintenir un vol sûr. L'option A est fausse car la rugosité de la glace augmente la traînée de frottement. Les options B et C sont incorrectes car la glace dégrade les performances aérodynamiques sous tous les aspects. ### Q42 : Le train d'atterrissage sort mais ne se verrouille pas malgré plusieurs tentatives. Comment l'atterrissage doit-il être effectué ? ^t70q42 - A) Rentrer le train et effectuer un atterrissage sur le ventre à vitesse accrue - B) Garder le train sorti mais non verrouillé et atterrir normalement - C) Rentrer le train et effectuer un atterrissage sur le ventre à la vitesse minimale - D) Tenir fermement la poignée de train lors d'un atterrissage normal **Correct : C)** > **Explication :** Si le train ne se verrouille pas, il doit être rentré et un atterrissage sur le ventre (train rentré) effectué à la vitesse minimale pour minimiser les forces d'impact et les dommages structurels. Un train non verrouillé (option B) pourrait s'effondrer de façon asymétrique au toucher des roues, provoquant un violent tête-à-queue. L'option A (atterrissage sur le ventre à vitesse accrue) augmente inutilement l'énergie d'impact. L'option D (tenir la poignée) ne fournit aucun verrouillage mécanique et le train pourrait toujours s'effondrer sous les charges d'atterrissage. ### Q43 : En volant dans de fortes chutes de neige, quel est le plus grand danger immédiat ? ^t70q43 - A) Givrage rapide de la cellule - B) Obstruction soudaine du système pitot-statique - C) Perte soudaine de visibilité - D) Augmentation soudaine de la masse de l'aéronef **Correct : C)** > **Explication :** Le plus grand danger immédiat lors de fortes chutes de neige est la perte soudaine et totale de visibilité vers l'avant, qui peut désorienter le pilote et rendre l'évitement du terrain impossible en quelques secondes. Bien que le givrage (option A) et l'obstruction du pitot (option B) soient des préoccupations réelles, ils se développent plus progressivement. L'option D (augmentation de masse) est négligeable à court terme. La perte de visibilité est immédiate, désorientante et peut conduire à un vol contrôlé vers le relief. ### Q44 : Un atterrissage hors-champ avec vent arrière est inévitable. Comment doit-il être effectué ? ^t70q44 - A) Approche à vitesse accrue sans utiliser les aérofreins - B) Approche normale, puis déployer les aérofreins et pousser le nez vers le bas à l'arrivée sur le terrain - C) Approche à vitesse réduite, en s'attendant à un arrondi et un roulement plus courts - D) Approche à vitesse normale, en s'attendant à un arrondi et un roulement plus longs **Correct : D)** > **Explication :** Avec un vent arrière, la vitesse sol est plus élevée que la normale pour la même vitesse indiquée, entraînant un arrondi plus long et un roulement au sol plus long. Le pilote doit maintenir une vitesse d'approche normale (pas réduite, ce qui risquerait le décrochage) et se préparer à la distance d'atterrissage prolongée. L'option A (vitesse accrue sans aérofreins) allongerait encore l'atterrissage. L'option B (pousser le nez vers le bas au terrain) provoquerait un atterrissage dur. L'option C (vitesse réduite) risque le décrochage à la vitesse sol plus élevée, et le roulement sera plus long, pas plus court. ### Q45 : Lors d'un atterrissage avec vent arrière, que doit faire le pilote ? ^t70q45 - A) Rentrer le train d'atterrissage pour raccourcir le roulement - B) Augmenter la vitesse d'approche - C) Approcher à vitesse normale avec un angle peu prononcé - D) Compenser le vent arrière par un glissement **Correct : C)** > **Explication :** Avec un vent arrière, le pilote doit maintenir la vitesse indiquée d'approche normale (puisque l'aile perçoit le même flux d'air quelle que soit la direction du vent) et voler avec un angle d'approche moins prononcé pour tenir compte de la vitesse sol accrue et du gradient réduit d'évitement des obstacles. L'option A (rentrer le train) provoquerait un atterrissage sur le ventre, pas un roulement plus court. L'option B (vitesse accrue) allongerait encore le roulement. L'option D (glissement) traite le vent traversier, pas le vent arrière, et ne constituerait pas une compensation efficace. ### Q46 : La tour signale : « Vent 15 nœuds, rafales 25 nœuds. » Comment l'approche et l'atterrissage doivent-ils être effectués ? ^t70q46 - A) Approche à vitesse accrue, mais éviter les aérofreins - B) Approche à vitesse normale, en contrôlant la vitesse avec les aérofreins - C) Approche à la vitesse minimale, avec des corrections douces aux commandes - D) Approche à vitesse accrue avec des corrections fermes aux commandes pour corriger les changements d'attitude **Correct : D)** > **Explication :** Par conditions de rafales (écart de 10 kt), le pilote doit ajouter une marge de vitesse à la vitesse d'approche (typiquement la moitié de l'écart de rafales, soit environ 5 kt supplémentaires) et effectuer des corrections fermes et positives aux commandes pour maintenir l'attitude dans l'air turbulent. L'option A évite les aérofreins, qui peuvent être nécessaires pour le contrôle de la trajectoire. L'option B utilise une vitesse normale sans marge de rafales, laissant l'aéronef vulnérable aux baisses de vitesse lors des rafales. L'option C (vitesse minimale) est extrêmement dangereuse par rafales — une perte momentanée de vitesse pourrait provoquer un décrochage. ### Q47 : Un pilote de planeur rencontre de fortes descentes lors d'un vol en crête. Quelle est l'action recommandée ? ^t70q47 - A) Augmenter la vitesse et s'éloigner de la crête - B) Continuer à voler, car les courants descendants en montagne sont généralement brefs - C) Augmenter la vitesse et se rapprocher de la crête - D) Augmenter la vitesse et atterrir parallèlement à la crête **Correct : A)** > **Explication :** Dans de fortes descentes près d'une crête, le pilote doit augmenter la vitesse (pour améliorer la pénétration dans la descente) et s'éloigner de la crête vers la vallée où les conditions peuvent être plus clémentes et des options d'atterrissage existent. L'option B est dangereusement complaisant — les courants descendants en montagne peuvent être soutenus et sévères. L'option C (se rapprocher de la crête) pourrait piéger le pilote contre le terrain dans de fortes descentes. L'option D (atterrir parallèlement à la crête) peut ne pas être praticable en terrain montagneux et réduit les options. ### Q48 : Un planeur volant sous un cumulus en expansion qui se développe en orage approche rapidement de la base nuageuse. Que doit faire le pilote ? ^t70q48 - A) Ralentir à la vitesse minimale et quitter la zone thermique en virage doux - B) Resserrer le harnais et se préparer à de fortes rafales tout en continuant à spiraler - C) Entrer dans le nuage d'orage et continuer aux instruments - D) Déployer les aérofreins dans les limites de vitesse et quitter la zone thermique à la vitesse maximale autorisée **Correct : D)** > **Explication :** Lorsqu'un cumulus se développe en cumulonimbus, les courants ascendants s'intensifient considérablement et peuvent aspirer le planeur dans le nuage contre la volonté du pilote. Le pilote doit déployer les aérofreins complets et voler à la vitesse maximale autorisée (VNE ou la limite avec aérofreins déployés) pour s'échapper du courant ascendant croissant rapidement. L'option A (vitesse minimale) maximiserait le temps dans le courant ascendant et le risque d'être aspiré. L'option B (continuer à spiraler) est extrêmement dangereuse près d'un orage. L'option C (entrer dans le nuage) viole les règles VFR et expose l'aéronef à de sévères turbulences, de la grêle et de la foudre. ### Q49 : Après l'atterrissage, vous découvrez qu'un stylo a pu tomber dans le cockpit. Que faut-il prendre en compte ? ^t70q49 - A) Les autres pilotes devant voler le planeur doivent être informés du stylo manquant - B) Un vol sans instrument d'écriture à bord n'est pas autorisé - C) Les petits objets légers dans le fuselage peuvent être considérés comme non critiques - D) Le cockpit doit être soigneusement vérifié pour les objets libres avant le prochain vol **Correct : D)** > **Explication :** Tout objet libre dans un cockpit — même quelque chose d'aussi petit qu'un stylo — peut bloquer les commandes de vol en se logeant dans les liaisons de commandes, les tiges de poussée ou les câbles. Le cockpit doit être soigneusement inspecté avant le prochain vol pour localiser et retirer l'objet. L'option A ne fait que transmettre le problème sans le résoudre. L'option B est sans rapport — la préoccupation n'est pas d'avoir un stylo mais d'avoir un objet libre. L'option C est dangereusement erronée — même les petits objets peuvent bloquer des commandes critiques et ont causé des accidents mortels. ### Q50 : En volant près de l'aérodrome à environ 250 m/sol, vous rencontrez de fortes descentes et décidez d'un atterrissage de sécurité. À quelle vitesse devez-vous voler vers l'aérodrome ? ^t70q50 - A) Vitesse de manœuvre maximale VA - B) Vitesse de finesse maximale - C) Vitesse de taux de chute minimal - D) Vitesse de finesse maximale plus marges pour les courants descendants et le vent **Correct : D)** > **Explication :** En rencontrant de fortes descentes près de l'aérodrome, le pilote a besoin du maximum de distance pour atteindre le terrain. La vitesse de finesse maximale donne la distance maximale en air calme, mais une vitesse supplémentaire est nécessaire pour compenser le courant descendant (qui incline davantage la trajectoire de vol) et toute composante de vent de face. L'option A (VA) peut être trop rapide et gaspiller de l'altitude. L'option B (vitesse de finesse seule) ne tient pas compte des descentes et du vent. L'option C (vitesse de taux de chute minimal) maximise le temps en l'air mais minimise la distance parcourue, ce qui est contre-productif pour atteindre le terrain.