### Q1 : En volant lentement, proche du décrochage, l'aile gauche est plus basse. Comment peut-on éviter un décrochage complet ? ^t70q1
- A) Utiliser le palonnier vers la gauche, pousser légèrement sur le manche, accélérer, puis neutraliser tous les commandes
- B) Abaisser le nez avec l'élévateur, maintenir les ailes à plat avec des entrées coordonnées de palonnier et d'aileron
- C) Braquer l'aileron vers la droite, pousser légèrement sur le manche, prendre de la vitesse, puis neutraliser les commandes
- D) Appliquer aileron et palonnier à droite, prendre de la vitesse, pousser légèrement sur le manche, puis neutraliser

**Correct : B)**

> **Explication :** La technique correcte de récupération de décrochage consiste à réduire immédiatement l'incidence en abaissant le nez avec l'élévateur, tout en utilisant des entrées coordonnées de palonnier et d'aileron pour maintenir les ailes à plat. L'option A applique le palonnier dans la mauvaise direction (vers l'aile qui descend). L'option C utilise uniquement l'aileron sans palonnier coordonné, ce qui, proche du décrochage, peut augmenter le lacet adverse et déclencher une vrille. L'option D donne également la priorité à l'aileron plutôt qu'à l'élévateur, manquant la première étape cruciale : réduire l'incidence.

### Q2 : Comment le « temps de vol » est-il défini ? ^t70q2
- A) Le temps total depuis le premier décollage jusqu'au dernier atterrissage dans le cadre d'un ou plusieurs vols consécutifs.
- B) La période allant du démarrage du moteur en vue du décollage jusqu'à la sortie de l'aéronef après l'arrêt du moteur.
- C) Le temps total depuis le premier mouvement de l'aéronef jusqu'au moment où il s'immobilise définitivement à la fin du vol.
- D) L'intervalle depuis le début de la course au décollage jusqu'au toucher final lors de l'atterrissage.

**Correct : C)**

> **Explication :** Selon la réglementation EASA pour les planeurs, le temps de vol est défini comme le temps total depuis le premier mouvement de l'aéronef en vue du vol jusqu'à son immobilisation définitive à la fin du vol. Cette définition inclut les déplacements au sol, pas seulement le temps en l'air. L'option A ne compte que du décollage à l'atterrissage, excluant les mouvements au sol. L'option B s'applique aux aéronefs motorisés avec moteurs, pas aux planeurs. L'option D est trop restrictive, ne couvrant que la course au décollage jusqu'au toucher des roues.

### Q3 : Qu'est-ce qu'un cisaillement de vent ? ^t70q3
- A) Un phénomène météorologique de vent descendant typique des régions alpines.
- B) Une augmentation progressive de la vitesse du vent à des altitudes supérieures à 13 000 ft.
- C) Un changement de vitesse du vent supérieur à 15 kt.
- D) Une variation verticale ou horizontale de la vitesse et/ou de la direction du vent.

**Correct : D)**

> **Explication :** Le cisaillement de vent est défini comme tout changement de vitesse et/ou de direction du vent sur une distance relativement courte, pouvant se produire dans les plans vertical et horizontal. Il n'est pas limité à un seuil de vitesse particulier (option C), à une plage d'altitude (option B) ou à un contexte géographique spécifique (option A). Le cisaillement est particulièrement dangereux lors du décollage et de l'atterrissage, lorsque l'aéronef est proche du sol avec des marges de récupération limitées.

### Q4 : Quel phénomène météorologique est le plus souvent associé au cisaillement de vent ? ^t70q4
- A) Les systèmes de haute pression stables.
- B) Les orages.
- C) Le brouillard.
- D) Les fronts chauds hivernaux.

**Correct : B)**

> **Explication :** Les orages génèrent les cisaillements de vent les plus sévères par leurs puissants courants ascendants, descendants et leurs vents de sortie (microrafales), pouvant provoquer des inversions soudaines de direction du vent de plus de 50 nœuds en quelques secondes. Les systèmes de haute pression stables (option A) produisent généralement des conditions calmes et uniformes. Le brouillard (option C) est associé à des vents faibles. Les fronts chauds (option D) peuvent produire un léger cisaillement, mais les orages sont de loin la source la plus courante et la plus dangereuse.

### Q5 : Dans quelles conditions faut-il s'attendre à un cisaillement de vent ? ^t70q5
- A) Par une journée d'été calme avec des vents faibles
- B) Par temps froid avec des vents calmes
- C) Lors d'une inversion de température
- D) En traversant un front chaud

**Correct : C)**

> **Explication :** Une inversion de température crée une couche limite stable entre deux masses d'air pouvant se déplacer à des vitesses et directions différentes, produisant un cisaillement de vent au niveau de l'inversion. Les inversions sont fréquentes en début de matinée et peuvent affecter significativement les opérations de planeur à basse altitude, notamment lors de l'approche et de l'atterrissage. L'option A décrit des conditions à risque minimal de cisaillement. Les options B et D peuvent occasionnellement produire du cisaillement, mais ne sont pas les conditions primaires qui y sont associées.

### Q6 : Lors d'une approche, l'aéronef subit un cisaillement de vent avec une diminution du vent de face. Sans correction du pilote, que se passe-t-il pour la trajectoire et la vitesse indiquée (IAS) ? ^t70q6
- A) La trajectoire monte, l'IAS augmente
- B) La trajectoire descend, l'IAS augmente
- C) La trajectoire monte, l'IAS diminue
- D) La trajectoire descend, l'IAS diminue

**Correct : D)**

> **Explication :** Lorsque le vent de face diminue soudainement, le flux d'air sur les ailes chute, provoquant une baisse de l'IAS et de la portance. Avec moins de portance, l'aéronef descend en dessous de l'axe d'approche prévu. L'inertie de l'aéronef maintient brièvement sa vitesse sol, mais la diminution du flux d'air relatif signifie moins de force aérodynamique. C'est le scénario de cisaillement le plus dangereux en approche, car les deux effets — trajectoire basse et vitesse réduite — se combinent pour réduire simultanément les marges de sécurité.

### Q7 : Lors d'une approche, l'aéronef subit un cisaillement de vent avec une augmentation du vent de face. Sans correction, comment évoluent la trajectoire et l'IAS ? ^t70q7
- A) La trajectoire descend, l'IAS diminue
- B) La trajectoire monte, l'IAS diminue
- C) La trajectoire descend, l'IAS augmente
- D) La trajectoire monte, l'IAS augmente

**Correct : D)**

> **Explication :** Une augmentation du vent de face accroît temporairement le flux d'air relatif sur les ailes, augmentant l'IAS et la portance. La portance supplémentaire pousse l'aéronef au-dessus de l'axe d'approche prévu. Bien que cela paraisse initialement favorable, le pilote doit rester vigilant — si le vent de face diminue ensuite, l'aéronef subira l'effet inverse et pourra s'enfoncer rapidement sous la trajectoire souhaitée. Les options impliquant une IAS diminuée ou une trajectoire basse contredisent la réponse aérodynamique à une augmentation du vent de face.

### Q8 : Lors d'une approche, l'aéronef subit un cisaillement de vent avec une diminution du vent arrière. Sans correction, que se passe-t-il pour la trajectoire et l'IAS ? ^t70q8
- A) La trajectoire descend, l'IAS augmente
- B) La trajectoire monte, l'IAS augmente
- C) La trajectoire descend, l'IAS diminue
- D) La trajectoire monte, l'IAS diminue

**Correct : B)**

> **Explication :** Lorsqu'un vent arrière diminue, l'élan de l'aéronef est maintenu tandis que la masse d'air décélère effectivement autour de lui, augmentant le flux d'air relatif sur les ailes. Cela élève l'IAS et la portance, poussant l'aéronef au-dessus de l'axe d'approche. Une diminution du vent arrière a le même effet aérodynamique qu'une augmentation du vent de face. Les options avec une IAS diminuée ou une trajectoire basse interprètent mal la relation entre les variations du vent arrière et le flux d'air relatif.

### Q9 : Quelle est la meilleure façon d'éviter le cisaillement de vent en vol ? ^t70q9
- A) Éviter les zones thermiquement actives, surtout en été, ou rester en dessous
- B) S'abstenir de décoller et d'atterrir quand des averses ou des orages sont en cours
- C) Éviter les zones de précipitations, particulièrement en hiver, et choisir de basses altitudes
- D) Éviter les décollages et atterrissages en terrain montagneux et rester au-dessus du terrain plat

**Correct : B)**

> **Explication :** Le cisaillement de vent le plus sévère est associé aux orages et aux fortes averses, qui produisent des microrafales et des fronts de rafales. Éviter les décollages et atterrissages quand ce type de météo est en cours élimine l'exposition au cisaillement le plus dangereux lors des phases de vol les plus vulnérables. L'option A traite des thermiques, qui causent de la turbulence mais pas de cisaillement dangereux. L'option C cible les précipitations hivernales, risque moindre. L'option D est trop restrictive et ne traite pas la cause principale.

### Q10 : Lors d'un vol de campagne, les conditions visuelles commencent à passer sous les minima. Pour maintenir les conditions VMC minimales, le pilote décide de... ^t70q10
- A) Continuer en utilisant les aides à la navigation radio le long de la route
- B) Continuer sur la base de prévisions suffisamment favorables
- C) Demander une assistance de navigation à l'ATC pour continuer
- D) Faire demi-tour, puisque des VMC adéquates ont été confirmées le long de la trajectoire précédente

**Correct : D)**

> **Explication :** Lorsque les conditions VFR se dégradent sous les minima, l'action la plus sûre est de faire demi-tour vers la zone où des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) adéquates ont été confirmées. Continuer vers une visibilité dégradée est la principale cause d'accidents VFR-IMC. L'option A est inappropriée car les planeurs ne disposent généralement pas d'équipements de navigation radio et les pilotes VFR ne devraient pas s'appuyer sur la navigation aux instruments. L'option B se base sur des prévisions plutôt que sur les conditions réelles, ce qui est dangereux. L'option C n'est pas appropriée pour les planeurs en VFR.

### Q11 : Deux aéronefs identiques au même poids brut et même configuration volent à des vitesses différentes. Lequel produit la turbulence de sillage la plus forte ? ^t70q11
- A) Celui à la plus haute altitude
- B) Celui qui vole le plus vite
- C) Celui qui vole le plus lentement
- D) Celui à la plus basse altitude

**Correct : C)**

> **Explication :** L'intensité de la turbulence de sillage est directement liée à la force des tourbillons de bout d'aile, qui sont les plus forts lorsque l'aile opère à des coefficients de portance élevés — c'est-à-dire à basse vitesse et à fort angle d'attaque. L'aéronef le plus lent génère des tourbillons plus intenses car il doit produire la même portance à une vitesse plus faible, nécessitant un angle d'attaque plus élevé et une plus grande circulation autour de l'aile. L'altitude (options A et D) n'est pas le facteur déterminant. L'aéronef le plus rapide (option B) produit des tourbillons plus faibles à son plus faible coefficient de portance.

### Q12 : Par vent traversier faible, quel danger existe lors du départ après un avion lourd ? ^t70q12
- A) Les tourbillons de sillage sont amplifiés et deviennent déformés.
- B) Les tourbillons de sillage tournent plus vite et montent plus haut.
- C) Les tourbillons de sillage restent sur ou près de la piste.
- D) Les tourbillons de sillage se tordent transversalement à travers la piste.

**Correct : C)**

> **Explication :** Par conditions de vent traversier faible, les tourbillons de sillage d'un aéronef lourd ont tendance à rester sur ou près de la piste plutôt que d'être déplacés. Par vent traversier fort, les tourbillons dérivent loin de l'axe de piste, mais un vent traversier faible est insuffisant pour les déplacer, créant un danger persistant pour les aéronefs au départ. L'option A affirme incorrectement que les tourbillons sont amplifiés. L'option B est erronée car les tourbillons descendent, ils ne montent pas. L'option D est incorrecte car les vents traversiers faibles ne provoquent pas de torsion latérale significative des tourbillons à travers la piste.

### Q13 : Quelle surface est la plus adaptée pour un atterrissage hors-champ en urgence ? ^t70q13
- A) Un champ labouré
- B) Un champ de maïs moissonné
- C) Une clairière avec de l'herbe sèche longue
- D) Un terrain de sport de village

**Correct : B)**

> **Explication :** Un champ de maïs moissonné offre une surface ferme, relativement plane, avec un chaume court qui assure une bonne friction au sol sans forces de décélération excessives — idéal pour un atterrissage d'urgence. L'option A (champ labouré) présente un sol mou et inégal qui peut faire capoter le planeur ou lui faire faire un tête-à-queue. L'option C (herbe sèche longue) peut dissimuler des obstacles tels que des rochers, des fossés ou des clôtures. L'option D (terrain de sport) est typiquement entouré de bâtiments, clôtures et spectateurs, créant des risques de collision.

### Q14 : Qu'est-ce qui définit un atterrissage de précaution ? ^t70q14
- A) Un atterrissage effectué sans puissance moteur.
- B) Un atterrissage effectué pour préserver la sécurité du vol avant que les conditions ne se dégradent davantage.
- C) Un atterrissage effectué avec les volets rentrés.
- D) Un atterrissage imposé par les circonstances nécessitant un atterrissage immédiat.

**Correct : B)**

> **Explication :** Un atterrissage de précaution est une décision proactive d'atterrir pendant que des options restent disponibles, prise pour préserver la sécurité du vol avant que la situation ne s'aggrave. Il diffère d'un atterrissage forcé (option D), qui est une nécessité immédiate sans alternative. L'option A décrit un atterrissage normal en planeur ou un scénario moteur en panne, pas spécifiquement un atterrissage de précaution. L'option C décrit un choix de configuration, pas un type d'atterrissage. La distinction clé est que l'atterrissage de précaution implique prévoyance et planification.

### Q15 : Parmi ces zones d'atterrissage, laquelle est la mieux adaptée pour un atterrissage hors-champ ? ^t70q15
- A) Un lac à la surface lisse et non perturbée
- B) Un pré sans bétail
- C) Un champ brun clair avec de courtes cultures
- D) Un champ avec des cultures mûres et ondulantes

**Correct : C)**

> **Explication :** Un champ brun clair avec de courtes cultures indique une surface récoltée ou presque récoltée, ferme et dégagée de hautes obstructions, convenant à un atterrissage hors-champ sécurisé. L'option A (lac) ne devrait être envisagée qu'en dernier recours car les amerrissages comportent un risque de noyade. L'option B (pré sans bétail) semble sûre mais peut présenter des obstacles cachés ; l'option D (cultures mûres ondulantes) indique une végétation haute pouvant dissimuler des dangers et faire capoter le planeur à l'atterrissage.

### Q16 : Comment l'herbe mouillée affecte-t-elle les distances de décollage et d'atterrissage ? ^t70q16
- A) Les deux distances diminuent
- B) La distance de décollage augmente tandis que la distance d'atterrissage diminue
- C) La distance de décollage diminue tandis que la distance d'atterrissage augmente
- D) Les deux distances augmentent

**Correct : D)**

> **Explication :** L'herbe mouillée augmente la résistance au roulement lors du roulage au décollage, nécessitant une distance plus longue pour atteindre la vitesse de vol. À l'atterrissage, l'herbe mouillée réduit la friction de freinage des roues (similaire à l'aquaplanage), entraînant une distance d'arrêt plus longue. Les deux phases sont affectées négativement. L'option A inverse les deux effets. L'option B identifie correctement l'augmentation au décollage mais prédit incorrectement un roulement d'atterrissage plus court. L'option C inverse complètement les deux effets.

### Q17 : Quels effets indésirables peut-on attendre lors d'un vol en spirale au-dessus d'installations industrielles ? ^t70q17
- A) De vastes et fortes zones descendantes sur le côté sous le vent de l'installation
- B) Une très mauvaise visibilité de quelques centaines de mètres seulement avec de fortes précipitations
- C) Des risques pour la santé dus aux polluants, une visibilité réduite et de la turbulence
- D) Une forte charge électrostatique et des communications radio dégradées

**Correct : C)**

> **Explication :** Spiraler au-dessus d'installations industrielles expose le pilote à des polluants nocifs (fumée, émissions chimiques), à une visibilité significativement réduite due à la brume et aux particules, et à de la turbulence provenant du chauffage inégal des structures industrielles. L'option A décrit un courant descendant sous le vent mais pas l'ensemble du tableau des dangers. L'option B exagère avec « de fortes précipitations », qui ne sont pas causées par les usines. L'option D décrit des effets électrostatiques non typiquement associés au vol thermique au-dessus d'industries.

### Q18 : Dans quel cas un atterrissage hors-champ est-il le plus susceptible de conduire à un accident ? ^t70q18
- A) Lorsque l'approche utilise des segments d'approche distincts
- B) Lorsque la décision d'atterrir hors-champ est prise trop tard
- C) Lorsque l'approche est faite sur un champ de maïs moissonné
- D) Lorsque la décision est prise au-dessus de l'altitude minimale de sécurité

**Correct : B)**

> **Explication :** La cause la plus fréquente d'accidents lors d'atterrissages hors-champ est de retarder trop longtemps la décision, ne laissant pas suffisamment d'altitude pour une sélection correcte du terrain, une approche stabilisée et l'évitement des obstacles. Les décisions tardives imposent des approches précipitées, de mauvais choix de terrain et une gestion inadéquate de la vitesse. L'option A (segments distincts) est une bonne pratique standard. L'option C (champ de maïs moissonné) est en réalité un bon choix de surface. L'option D (décider au-dessus de l'altitude minimale de sécurité) est le bon moment pour décider, pas un facteur de risque.

### Q19 : Comment éviter les collisions en vol lors des spirales en thermique ? ^t70q19
- A) Entrer rapidement dans le courant ascendant et tirer fortement sur le manche pour ralentir
- B) Spiraler dans des directions alternées à des altitudes différentes
- C) Imiter les mouvements du planeur devant soi
- D) Coordonner les virages avec les autres aéronefs partageant le même thermique

**Correct : D)**

> **Explication :** Lors du partage d'un thermique, tous les planeurs doivent spiraler dans la même direction et coordonner leurs virages pour maintenir un espacement constant et des trajectoires prévisibles. Cela minimise le risque de convergence. L'option A (entrer rapidement et tirer fortement) peut surprendre les autres pilotes et créer un risque de collision. L'option B (directions alternées) crée des situations de croisement face à face dans le thermique. L'option C (imiter le planeur devant) pourrait conduire à suivre trop près sans maintenir une séparation sécurisée.

### Q20 : Comment éviter le danger lorsque l'altitude d'un planeur approche la hauteur du circuit lors d'un vol de campagne ? ^t70q20
- A) Rechercher des thermiques sur le côté sous le vent d'un terrain d'atterrissage choisi
- B) Indépendamment de la route prévue, s'engager à un atterrissage hors-champ
- C) Maintenir le contact radio jusqu'à l'arrêt complet après un atterrissage hors-champ
- D) Viser les cumulus visibles à l'horizon lointain et utiliser leurs thermiques

**Correct : B)**

> **Explication :** Lorsque l'altitude descend à la hauteur du circuit, le pilote doit s'engager à atterrir — continuer à chercher des portances à cette altitude est dangereux et ne laisse aucune marge d'erreur. L'option A est dangereuse car l'air sous le vent contient typiquement des descentes, pas des thermiques. L'option C décrit une bonne pratique après l'atterrissage mais ne traite pas le danger immédiat de la basse altitude. L'option D risque de voler dans des descentes entre les thermiques sans réserve d'altitude, pouvant entraîner un crash plutôt qu'un atterrissage hors-champ contrôlé.

### Q21 : Que doit prendre en compte un pilote avant d'engager un virage serré ? ^t70q21
- A) Réduire la vitesse en fonction de l'angle de gîte cible avant de commencer le virage
- B) Une fois l'angle de gîte atteint, pousser en avant pour augmenter la vitesse
- C) Après avoir atteint l'angle de gîte, appliquer le palonnier opposé pour réduire le lacet
- D) Acquérir une vitesse suffisante pour l'angle de gîte prévu avant d'initier le virage

**Correct : D)**

> **Explication :** Dans un virage serré, le facteur de charge augmente (n = 1/cos(angle de gîte)), ce qui élève la vitesse de décrochage. Le pilote doit avoir une vitesse adéquate avant d'entrer dans le virage pour maintenir une marge sécurisée au-dessus de la vitesse de décrochage augmentée. L'option A (réduire la vitesse avant un virage serré) amènerait dangereusement l'aéronef plus près du décrochage. L'option B (pousser en avant pendant le virage) provoquerait une perte d'altitude et un cabrage vers le bas. L'option C (palonnier opposé) n'est pas la préoccupation principale — la marge de vitesse est le facteur de sécurité critique.

### Q22 : Un planeur est sur le point de décrocher et de piquer. Quelle action aux commandes empêche un piqué abrupt et une vrille ? ^t70q22
- A) Maintenir les ailerons neutres, appliquer un fort palonnier vers l'aile basse
- B) Maintenir le vol en palier avec les palonniers
- C) Tirer légèrement sur le manche, braquer les ailerons à l'opposé de l'aile basse
- D) Relâcher la pression arrière sur l'élévateur, appliquer le palonnier à l'opposé de l'aile qui descend

**Correct : D)**

> **Explication :** La réponse correcte à un décrochage naissant avec chute d'aile est de relâcher la pression arrière sur l'élévateur (réduisant l'incidence) et d'appliquer le palonnier opposé pour empêcher le lacet qui se développerait en vrille. L'option A applique le palonnier vers l'aile qui descend, ce qui accélérerait l'entrée en vrille. L'option B tente de maintenir le vol en palier avec le palonnier seul, ce qui est inefficace proche du décrochage. L'option C tire sur l'élévateur, ce qui aggrave le décrochage, et utilise des ailerons qui peuvent aggraver la situation près de l'incidence critique.

### Q23 : Lors d'un remorquage avec un crochet de remorquage latéral, le planeur a tendance à... ^t70q23
- A) Présenter un moment de tangage à cabrer augmenté.
- B) Présenter des caractéristiques de vol particulièrement stables.
- C) Tourner rapidement autour de son axe longitudinal.
- D) Laceter vers le côté où le crochet est monté.

**Correct : A)**

> **Explication :** Un crochet de remorquage latéral (ventre ou centre de gravité) crée une force de remorquage qui agit en dessous et éventuellement décalée du centre de gravité de l'aéronef. La traction du câble sous le CG génère un moment de tangage à cabrer que le pilote doit activement contrecarrer avec une pression vers l'avant sur le manche. L'option B est incorrecte — les crochets latéraux n'améliorent pas la stabilité. L'option C (roulis rapide) n'est pas caractéristique de cette configuration. L'option D décrit un lacet qui se produirait avec une attache asymétrique, mais ce n'est pas l'effet principal.

### Q24 : Lors d'un remorquage, le planeur est monté excessivement haut derrière le remorqueur. Que doit faire le pilote du planeur pour éviter tout danger supplémentaire ? ^t70q24
- A) Initier un glissement pour perdre l'excès de hauteur
- B) Pousser fermement en avant pour ramener le planeur à la position normale
- C) Tirer fortement, puis larguer le câble
- D) Déployer doucement les aérofreins et diriger le planeur vers la position de remorquage correcte

**Correct : D)**

> **Explication :** La correction la plus sûre lorsqu'on est trop haut derrière le remorqueur est de déployer doucement les aérofreins pour augmenter la traînée et perdre l'excès de hauteur, tout en dirigeant vers la position de remorquage correcte. L'option A (glissement) créerait des mouvements latéraux erratiques pouvant mettre en danger les deux aéronefs. L'option B (pousser fermement en avant) pourrait mettre le remorqueur dans une attitude dangereuse à piquer en tirant sa queue vers le haut via le câble. L'option C (tirer puis larguer) est dangereuse — tirer en position haute aggrave le problème, pouvant soulever catastrophiquement la queue du remorqueur.

### Q25 : Après une rupture de câble lors d'un lancement au treuil, quelle est la séquence correcte d'actions ? ^t70q25
- A) Tenir le manche en arrière, se stabiliser à la vitesse minimale et atterrir sur la longueur de terrain restante
- B) Pousser fermement le nez vers le bas, larguer le câble, puis décider en fonction de l'altitude et du terrain de se poser droit devant ou d'effectuer un circuit court
- C) Effectuer un virage à 180° et atterrir dans la direction opposée, larguant le câble avant l'atterrissage
- D) Larguer d'abord le câble, puis pousser le nez vers le bas ; en dessous de 150 m/sol, atterrir droit devant à vitesse accrue

**Correct : B)**

> **Explication :** Après une rupture de câble lors d'un lancement au treuil, la priorité immédiate est d'abaisser le nez pour maintenir la vitesse de vol (évitant le décrochage depuis l'attitude de montée raide), puis de larguer le câble pour éviter qu'il ne s'accroche lors de l'atterrissage. Après avoir établi un vol sûr, le pilote décide de se poser droit devant ou d'effectuer un circuit modifié selon l'altitude disponible et le terrain. L'option A (tenir le manche en arrière) risque le décrochage. L'option C (virage à 180°) est extrêmement dangereuse à basse altitude. L'option D inverse l'ordre — nez vers le bas d'abord, puis larguer.