### Q126: Comment le terme « temps de vol » est-il défini ? ^t70q126
- A) La durée totale depuis le premier décollage jusqu'à l'atterrissage final sur un ou plusieurs vols consécutifs.
- B) L'intervalle depuis la mise en route du moteur pour le départ jusqu'à ce que le pilote quitte l'aéronef après l'arrêt du moteur.
- C) L'intervalle depuis le début de la course au décollage jusqu'au toucher des roues final à l'atterrissage.
- D) La durée totale depuis le premier mouvement de l'aéronef jusqu'à son arrêt complet après le vol.

**Correct : D)**

> **Explication :** L'annexe 1 de l'OACI définit le temps de vol pour les aéronefs comme la durée totale depuis le moment où un aéronef effectue son premier mouvement sous sa propre puissance en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise définitivement à la fin du vol. Pour les planeurs (non motorisés), cela s'interprète comme allant du premier mouvement (par exemple, le début de la course au treuil ou du remorquage) jusqu'à l'arrêt de l'aéronef après l'atterrissage. L'option B décrit le temps bloc pour les aéronefs motorisés. L'option C est trop restrictive (uniquement la course au décollage et à l'atterrissage). L'option A décrit un concept de période de service, non un vol unique.

### Q127: En finale, la tour signale : « Vent 15 nœuds, rafales 25 nœuds. » Comment l'atterrissage doit-il être effectué ? ^t70q127
- A) Approche à vitesse minimale, en corrigeant les variations d'assiette avec des actions douces sur le palonnier
- B) Approche à vitesse augmentée, en évitant l'utilisation des aérofreins
- C) Approche à vitesse normale, en contrôlant la vitesse avec les aérofreins
- D) Approche à vitesse augmentée, en corrigeant les variations d'assiette avec des actions fermes sur le palonnier

**Correct : D)**

> **Explication :** Avec des rafales fortes (ici : vent 15 kt, rafales 25 kt — un écart de 10 kt), le pilote doit ajouter une marge de rafale à la vitesse d'approche normale pour s'assurer qu'une chute soudaine de vitesse due à une rafale ne réduise pas la vitesse en dessous de la vitesse de décrochage. Des actions fermes sur le palonnier sont nécessaires pour corriger les variations d'assiette causées par les conditions venteuses. La vitesse minimale (option A) ne fournit aucune marge de sécurité en cas de rafales. La vitesse normale sans correction de rafale (option C) est insuffisante. Éviter les aérofreins (option B) supprime la capacité à contrôler précisément le plan de descente.

### Q128: Que signifie un buffeting ressenti à travers le manche de profondeur ? ^t70q128
- A) Surface de l'aéronef très sale
- B) Vol trop rapide — turbulence frappant les ailerons
- C) Centre de gravité trop en avant
- D) Vol trop lent — le flux d'air sur l'aile se décroche

**Correct : D)**

> **Explication :** Le buffeting ressenti à travers le manche de profondeur est l'avertissement tactile que l'aile s'approche de son angle d'attaque critique et que le flux d'air commence à se séparer — le buffet pré-décrochage. Il est causé par le flux d'air turbulent décroché de l'aile qui atteint l'empennage et fait vibrer la gouverne de profondeur. L'option C (CG trop en avant) rend l'aéronef stable en tangage et résistant au décrochage. L'option A (cellule sale) dégrade les performances mais ne provoque pas spécifiquement un buffeting de la gouverne de profondeur. L'option B (turbulences à grande vitesse) produit des vibrations générales de la cellule sans rapport avec le décrochage.