### Q101 : Des modifications peuvent-elles être apportées sur le site d'un accident où une personne a été blessée, en dehors des mesures de secours essentielles ? ^t70q101 - A) Oui, si l'exploitant de l'aéronef a formellement donné une telle instruction - B) Non, sauf si l'autorité d'enquête a formellement accordé une autorisation - C) Oui, l'épave doit être dégagée le plus rapidement possible pour éviter toute interférence de tiers - D) Oui, si seuls des dommages matériels se sont produits **Correct : B)** > **Explication :** Modifier un site d'accident est interdit sans autorisation formelle de l'autorité d'enquête, sauf pour les mesures de secours essentielles. ### Q102 : Le pilote perd le remorqueur de vue lors du remorquage. Comment doit-il réagir ? ^t70q102 - A) Déployer les aérofreins et attendre - B) Se préparer à sauter en parachute - C) Contacter le pilote de remorquage par radio et demander sa position - D) Larguer immédiatement le câble **Correct : D)** > **Explication :** Si le pilote perd le remorqueur de vue, larguer immédiatement le câble. Continuer le remorquage sans voir le remorqueur est extrêmement dangereux. ### Q103 : Le port du parachute est-il obligatoire dans les planeurs ? ^t70q103 - A) Pour tous les vols au-dessus de 300 m/sol - B) Seulement pour les vols acrobatiques - C) Oui, toujours - D) Non **Correct : D)** > **Explication :** Le port du parachute n'est pas obligatoire pour les planeurs en Suisse pour les vols normaux. Il est recommandé mais pas réglementaire. ### Q104 : Vous devez atterrir sur un terrain de 400 m avec un vent arrière modéré. Comment volez-vous la finale ? ^t70q104 - A) Plus vite qu'avec un vent de face - B) Légèrement au-dessus de la vitesse minimale et à une hauteur plus basse qu'avec un vent de face - C) À la vitesse de finesse maximale, un peu plus haut qu'avec un vent de face - D) Normalement, avec un glissement **Correct : B)** > **Explication :** Avec vent arrière sur un terrain de 400 m : approcher légèrement au-dessus de la vitesse minimale et à une hauteur plus basse qu'avec vent de face. Le vent arrière augmente la vitesse sol. ### Q105 : Vous voyez un motoplaneur avec son moteur en marche à la même altitude qui approche par votre droite. Comment réagissez-vous ? ^t70q105 - A) Déployer les aérofreins et céder le passage vers le bas - B) Maintenir votre cap en gardant le motoplaneur en vue - C) Céder le passage à droite - D) Céder le passage à gauche **Correct : C)** > **Explication :** Un motoplaneur motorisé venant de la droite a la priorité (règle des routes en convergence). Vous devez céder le passage à droite pour le laisser passer. ### Q106 : Vous volez dans une zone restreinte spécifique aux planeurs (LS-R). Quelles distances de séparation des nuages devez-vous respecter ? (vertical/horizontal) ^t70q106 - A) À l'écart des nuages avec la visibilité de vol - B) 100 m verticalement, 300 m horizontalement - C) 300 m verticalement, 1500 m horizontalement - D) 50 m verticalement, 100 m horizontalement **Correct : D)** > **Explication :** Dans une zone restreinte spécifique aux planeurs (LS-R), des distances réduites s'appliquent : 50 m verticalement et 100 m horizontalement par rapport aux nuages (au lieu des distances standard). ### Q107 : Quelle est la séquence correcte pour abandonner un planeur et sauter en parachute ? ^t70q107 - A) Détacher le harnais, larguer la verrière, sauter, ouvrir le parachute - B) Larguer la verrière, détacher le harnais, sauter, ouvrir le parachute - C) Larguer la verrière, détacher le harnais, ouvrir le parachute, sauter - D) Détacher le harnais, tirer la poignée du parachute, larguer la verrière, sauter **Correct : B)** > **Explication :** En cas de saut en parachute : 1) Larguer la verrière 2) Détacher le harnais 3) Sauter 4) Ouvrir le parachute. L'ordre est crucial pour la sécurité. ### Q108 : Comment un atterrissage en pente doit-il être effectué ? ^t70q108 - A) Toujours face à la montée, quelle que soit la direction du vent - B) Avec vent de gauche, en travers de la pente - C) Toujours en travers de la pente - D) En descente face au vent **Correct : D)** > **Explication :** Atterrissage en pente : toujours en descente face au vent. En montée avec vent arrière, la distance d'atterrissage serait dangereusement allongée. ### Q109 : Quel type de terrain est particulièrement adapté pour un atterrissage hors-champ ? ^t70q109 - A) Un grand terrain plat, orienté face au vent, libre d'obstacles sur l'axe d'approche - B) Un champ de hautes cultures qui aiderait à freiner le planeur - C) Un vaste champ fraîchement labouré en pente ascendante - D) Un terrain près d'une route et d'un téléphone **Correct : A)** > **Explication :** Le meilleur terrain pour un atterrissage hors-champ est un grand terrain plat, orienté face au vent, libre d'obstacles sur l'axe d'approche. ### Q110 : Un atterrissage hors-champ se termine par un tête-à-queue causé par un obstacle. Le fuselage se casse près du palonnier. Que doit-on faire ? ^t70q110 - A) S'il s'agit d'un accident mineur, aucun rapport n'est nécessaire - B) Notifier immédiatement le bureau d'enquête sur les accidents aéronautiques via la REGA - C) Notifier le poste de police le plus proche - D) Notifier l'OFAC par écrit **Correct : B)** > **Explication :** Un fuselage cassé près du palonnier après un tête-à-queue = accident grave. Notifier immédiatement le bureau d'enquête sur les accidents (via la REGA si nécessaire). ### Q111 : Un pilote de planeur doit effectuer un atterrissage hors-champ en terrain montagneux. Le seul site d'atterrissage disponible est en forte pente. Comment l'atterrissage doit-il être effectué ? ^t70q111 - A) Approcher en descente à vitesse accrue, en poussant l'élévateur pour suivre le terrain à l'atterrissage - B) Approcher à la vitesse minimale avec un arrondi soigneux à l'arrivée sur le site - C) Approcher à vitesse accrue avec un arrondi rapide pour correspondre au sol incliné - D) Approcher parallèlement à la crête face au vent dominant **Correct : C)** > **Explication :** Lorsqu'un atterrissage hors-champ sur terrain incliné est inévitable, la technique correcte est d'approcher à vitesse accrue et d'effectuer un arrondi rapide et ferme pour correspondre à l'attitude en tangage du planeur à l'angle de la pente au toucher — cela minimise la vitesse verticale relative au contact. Atterrir en descente (option A) augmente considérablement la vitesse sol et la distance de roulement, risquant une collision avec le terrain devant. Approcher parallèlement à la crête (option D) ignore le problème de pente. La vitesse minimale (option B) ne laisse aucune réserve d'énergie pour l'arrondi sur terrain incliné. ### Q112 : En finale, vous réalisez que le train d'atterrissage n'a pas été sorti. Comment l'atterrissage doit-il être effectué ? ^t70q112 - A) Rentrer les volets, sortir le train et atterrir normalement - B) Sortir immédiatement le train et atterrir comme d'habitude - C) Atterrir train rentré à une vitesse plus élevée que d'habitude - D) Atterrir train rentré, en touchant soigneusement à la vitesse minimale **Correct : D)** > **Explication :** Si le train n'est pas sorti en finale et qu'il n'y a pas suffisamment de hauteur pour le sortir en sécurité, l'action la plus sûre est d'effectuer un atterrissage train rentré à la vitesse minimale, en acceptant un atterrissage sur le ventre avec un toucher contrôlé et doux. Sortir le train au dernier moment (option B) risque un train asymétrique ou partiellement sorti, ce qui est plus dangereux. Rentrer les volets pour gagner du temps (option A) modifie le profil d'approche de façon imprévisible proche du sol. Atterrir sans train à une vitesse plus élevée (option C) aggrave les dommages et augmente le risque de blessures. ### Q113 : À quelle hauteur lors d'un lancement au treuil l'attitude de tangage maximal peut-elle être adoptée ? ^t70q113 - A) À partir de 150 m ou plus, lorsqu'un atterrissage droit devant après rupture de câble n'est plus possible - B) À partir d'environ 50 m, tout en maintenant une vitesse de lancement sécurisée - C) À partir de 15 m, une fois une vitesse d'au moins 90 km/h atteinte - D) Immédiatement après le décollage, à condition qu'il y ait un vent de face suffisamment fort **Correct : B)** > **Explication :** Lors d'un lancement au treuil, l'attitude de tangage maximal (montée raide) ne doit pas être adoptée avant environ 50 m/sol, tout en maintenant une vitesse de lancement minimale sécurisée. En dessous de 50 m, une rupture de câble ne permettrait pas un atterrissage droit devant si le nez est trop haut ; au-dessus de 50 m, il y a suffisamment de hauteur pour récupérer. 15 m est trop bas et dangereux. 150 m est excessivement conservateur et gaspille l'énergie de lancement. Cabrer immédiatement après le décollage (option D) est extrêmement risqué quel que soit le vent de face. ### Q114 : Quels facteurs doivent être pris en compte pour la vitesse d'approche et d'atterrissage ? ^t70q114 - A) L'altitude et le poids - B) La vitesse du vent et l'altitude - C) Le poids de l'aéronef et la vitesse du vent - D) La vitesse du vent et le poids **Correct : C)** > **Explication :** La vitesse d'approche et d'atterrissage doit tenir compte à la fois du poids de l'aéronef et des conditions de vent (y compris les rafales). Un aéronef plus lourd nécessite une vitesse d'approche plus élevée pour maintenir une marge de sécurité adéquate au-dessus du décrochage. Les vents forts — surtout les rafales — nécessitent un incrément de vitesse supplémentaire pour éviter une perte soudaine de vitesse et de portance. L'altitude seule ne détermine pas directement la vitesse d'approche. Les options A, B et D sont incomplètes ; l'option C nomme correctement à la fois le poids et la vitesse du vent. ### Q115 : Comment déterminer la direction du vent lors d'un atterrissage hors-champ ? ^t70q115 - A) Se rappeler le vent indiqué par la manche à air à l'aérodrome de départ - B) Demander aux autres pilotes joignables par radio - C) Observer la fumée, les drapeaux et les champs ondulants - D) Utiliser les prévisions de vent du bulletin météo de vol **Correct : C)** > **Explication :** Lors d'un atterrissage hors-champ, les indices visuels dans l'environnement sont les indicateurs les plus fiables et immédiatement disponibles de la direction et de la force du vent : la fumée s'élevant des cheminées, les drapeaux et les cultures ondulantes montrent clairement le vent local actuel. Une prévision météo (option D) peut ne pas refléter précisément les conditions locales au moment précis. Le contact radio avec d'autres pilotes (option B) est peu fiable et lent. La manche à air à l'aérodrome de départ (option A) n'est pas pertinente pour les conditions au site d'atterrissage hors-champ. ### Q116 : Quelle technique d'atterrissage est recommandée pour une zone en herbe en pente descendante ? ^t70q116 - A) Aérofreins complets, train rentré et décrochage - B) En règle générale, atterrir en montant la pente - C) En diagonale en descente - D) Frein de roue appliqué, sans aérofreins **Correct : B)** > **Explication :** Sur une zone en herbe en pente descendante, atterrir en montant la pente signifie que l'aéronef monte vers le sol, ce qui décélère naturellement le planeur et raccourcit le roulement — c'est la technique recommandée. Atterrir en diagonale en descente (option C) risque un tête-à-queue. Utiliser le frein de roue sans aérofreins (option D) peut être inefficace ou provoquer un capotage sur terrain accidenté. Atterrir avec train rentré et décroché (option A) est dangereux et inutile. ### Q117 : Que doit-on vérifier avant tout changement de direction lors du vol plané ? ^t70q117 - A) Que le virage sera effectué en coordination - B) Que les objets libres sont fixés - C) Qu'il y a des nuages thermiques dans la zone - D) Que l'espace aérien dans la direction prévue est libre **Correct : D)** > **Explication :** Avant d'initier tout virage en vol, le pilote doit d'abord vérifier que l'espace aérien dans la direction prévue est libre d'autres aéronefs, d'obstacles et de zones restreintes. Un virage coordonné (option A) est toujours souhaitable mais est secondaire par rapport à la veille. Les nuages thermiques (option C) et les objets libres (option B) ne constituent pas des priorités de sécurité avant un changement de cap. L'évitement des collisions par une veille appropriée est la préoccupation principale. ### Q118 : Avant un lancement au treuil, vous détectez un léger vent arrière. Que faut-il prendre en compte ? ^t70q118 - A) Un maillon de rupture de résistance plus faible peut être utilisé, car la charge sera moindre - B) Le roulage jusqu'au décollage sera plus long ; surveiller la vitesse anémométrique - C) Tirer immédiatement à fond sur l'élévateur après le décollage pour gagner de la hauteur supplémentaire - D) Le roulage jusqu'au décollage sera plus court car le vent arrière pousse par derrière **Correct : B)** > **Explication :** Un vent arrière lors d'un lancement au treuil signifie que l'aéronef a une vitesse indiquée plus faible par rapport au sol à toute vitesse sol donnée, donc un roulement plus long est nécessaire avant d'atteindre la vitesse de vol — le décollage prend plus de temps et le pilote doit surveiller attentivement la vitesse anémométrique. Le vent arrière ne réduit pas la résistance nominale requise du maillon de rupture (option A). Le vent arrière par derrière réduit la vitesse effective, donc le roulement est plus long, pas plus court (option D est incorrecte). Tirer à fond immédiatement après le décollage par vent arrière est risqué (option C). ### Q119 : Lors de l'approche en atterrissage par fort vent traversier, comment le virage base-finale doit-il être effectué ? ^t70q119 - A) Maximum 60° d'inclinaison, utiliser le palonnier pour s'aligner tôt avec la trajectoire finale - B) Maximum 30° d'inclinaison, utiliser le palonnier pour s'aligner tôt avec la trajectoire finale - C) Maximum 60° d'inclinaison, surveiller attentivement la vitesse et le fil de lacet, corriger la trajectoire après tout dépassement - D) Maximum 30° d'inclinaison, surveiller attentivement la vitesse et le fil de lacet, corriger la trajectoire après tout dépassement **Correct : D)** > **Explication :** Dans le virage base-finale, un angle d'inclinaison maximal de 30° est recommandé pour maintenir la coordination du virage à un niveau gérable et éviter le risque d'un décrochage-vrille à basse vitesse. Le fil de lacet (indicateur de dérapage) et la vitesse doivent être étroitement surveillés car le vent traversier complique la géométrie du virage. Si l'aéronef dépasse la trajectoire finale, une correction douce de trajectoire est effectuée après le virage — jamais une entrée brusque de palonnier pour forcer l'alignement, ce qui risque un décrochage en dérapage. Les options A et C autorisent jusqu'à 60° d'inclinaison, ce qui est excessif et dangereux à proximité du sol. ### Q120 : En spiralisant en thermique, un autre planeur suit de près derrière vous. Que devez-vous faire pour éviter une collision ? ^t70q120 - A) Augmenter l'inclinaison pour être plus visible pour l'autre planeur - B) Réduire l'inclinaison pour élargir le rayon de virage - C) Réduire la vitesse pour laisser passer l'autre planeur - D) Augmenter la vitesse pour se déplacer vers une position opposée dans le cercle **Correct : D)** > **Explication :** Lorsque deux planeurs spiralisent dans le même thermique à proximité l'un de l'autre, le moyen le plus efficace de créer une séparation est d'augmenter la vitesse, ce qui augmente le rayon de virage et déplace le planeur le plus rapide vers une position opposée dans le cercle (à 180°), créant la séparation sécurisée maximale. Réduire la vitesse (option C) resserre le rayon et comble l'écart. Réduire l'inclinaison (option B) augmente également le rayon mais lentement. Augmenter l'inclinaison (option A) rend le planeur plus petit de profil mais ne résout pas le problème de proximité. ### Q121 : Quelles altitudes devraient être planifiées pour les phases du circuit d'atterrissage dans un planeur ? ^t70q121 - A) 300 m à la hauteur du seuil et 150 m en finale - B) 500 m à la hauteur du seuil et 50 m après le virage final - C) 150 à 200 m à la hauteur du seuil et 100 m après le virage final - D) 100 m à la hauteur du seuil et 50 m après le virage final **Correct : C)** > **Explication :** Les hauteurs standard du circuit d'atterrissage pour un planeur sont d'environ 150 à 200 m/sol à la hauteur du seuil (vent arrière) et 100 m/sol après le virage final. Ces hauteurs donnent au pilote suffisamment de temps et d'espace pour planifier l'approche et utiliser efficacement les aérofreins pour un atterrissage précis. Les hauteurs inférieures des options D et B laissent une marge insuffisante pour les corrections ; les valeurs plus élevées de l'option A sont excessives pour les opérations d'un planeur non motorisé. ### Q122 : Comment un planeur doit-il être sécurisé par vents forts ? ^t70q122 - A) Nez face au vent, déployer les aérofreins, bloquer les commandes - B) Nez face au vent, lester et sécuriser la queue - C) Aile sous le vent au sol, lester l'aile, bloquer les commandes - D) Aile au vent au sol, lester l'aile, bloquer les commandes **Correct : D)** > **Explication :** Par vents forts, l'aile au vent (côté vent) doit être posée au sol pour empêcher le vent de passer dessous et de retourner l'aéronef. L'aile est ensuite lestée avec un sac de sable ou un poids similaire, et les gouvernes (palonnier) sont sécurisées pour éviter qu'elles ne soient endommagées par les buffetings aérodynamiques. Pointer le nez face au vent (options A et B) présente une grande surface de fuselage aux rafales latérales et ne protège pas les ailes. Poser l'aile sous le vent au sol (option C) permet au vent de soulever l'aile au vent. ### Q123 : Que faut-il prendre en compte lors du franchissement de crêtes montagneuses ? ^t70q123 - A) Ne pas survoler les parcs nationaux - B) Réduire à la vitesse minimale en raison des turbulences - C) Utiliser les oiseaux en spirale pour localiser les cellules thermiques - D) S'attendre à de la turbulence et augmenter légèrement la vitesse **Correct : D)** > **Explication :** Les crêtes montagneuses produisent une turbulence significative côté sous le vent et dans la zone de rotor, mais des turbulences peuvent également se produire directement à la crête. Voler légèrement plus vite que la normale offre une meilleure autorité de commande et réduit le risque de décrochage par turbulence. Réduire à la vitesse minimale (option B) est dangereux car la turbulence pourrait provoquer le décrochage de l'aéronef. Le survol des parcs nationaux (option A) est une question réglementaire, pas une considération de sécurité primaire lors du franchissement des crêtes. Les oiseaux en spirale indiquent des thermiques (option C) mais cela ne traite pas le danger de turbulence du franchissement de crête. ### Q124 : Que signifient les buffetings ressentis à travers la commande d'élévateur ? ^t70q124 - A) Centre de gravité trop en avant - B) Surface de l'aéronef très sale - C) Vol trop lent — décrochage du flux d'air sur l'aile - D) Vol trop rapide — turbulence impactant les ailerons **Correct : C)** > **Explication :** Les buffetings ressentis à travers la commande d'élévateur sont un avertissement aérodynamique classique d'un décrochage imminent : le flux d'air décroché des ailes passe sur la surface de queue, faisant vibrer l'élévateur. Cela se produit à basse vitesse lorsque l'incidence dépasse l'angle critique. Un CG en avant (option A) rend l'aéronef plus stable et résistant au décrochage. Un airframe sale (option B) peut affecter les performances mais ne provoque pas directement des buffetings de l'élévateur. La turbulence à haute vitesse (option D) serait ressentie comme des vibrations générales de la cellule, pas spécifiquement à l'élévateur. ### Q125 : Quand une vérification avant vol doit-elle être effectuée ? ^t70q125 - A) Une fois par mois ; pour les TMG, une fois par jour - B) Avant chaque opération de vol et avant chaque vol individuel - C) Avant le premier vol de la journée et après chaque changement de pilote - D) Après chaque assemblage de l'aéronef **Correct : C)** > **Explication :** Une vérification avant vol (tour de piste et vérification du cockpit) doit être effectuée avant le premier vol de la journée et après chaque changement de pilote, car chaque pilote est responsable de vérifier la navigabilité de l'aéronef avant de voler. Une vérification après chaque assemblage (option D) s'applique aux aéronefs démontés entre les vols (planeurs sur remorque) — c'est une exigence séparée. Les vérifications mensuelles (option A) décrivent les intervalles de maintenance, pas les procédures avant vol. L'option B (avant chaque vol) est trop large et serait contraignante ; c'est la règle du premier vol journalier et du changement de pilote qui est la pratique standard. ### Q126 : Comment le terme « temps de vol » est-il défini ? ^t70q126 - A) Le temps total depuis le premier décollage jusqu'au dernier atterrissage dans le cadre d'un ou plusieurs vols consécutifs. - B) L'intervalle depuis le démarrage du moteur en vue du départ jusqu'à la sortie du pilote après l'arrêt du moteur. - C) L'intervalle depuis le début de la course au décollage jusqu'au toucher final à l'atterrissage. - D) Le temps total depuis le premier mouvement de l'aéronef jusqu'à son immobilisation définitive à la fin du vol. **Correct : D)** > **Explication :** L'Annexe 1 de l'OACI définit le temps de vol pour les aéronefs comme le temps total depuis le moment où un aéronef effectue son premier mouvement sous sa propre puissance en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise définitivement à la fin du vol. Pour les planeurs (non motorisés), ceci est interprété comme depuis le premier mouvement (p. ex. le début de la course au treuil ou du remorquage) jusqu'à l'immobilisation de l'aéronef après l'atterrissage. L'option B décrit le temps bloc pour les aéronefs motorisés. L'option C est trop restrictive (uniquement la course au décollage et le roulage à l'atterrissage). L'option A décrit une période de service, pas un vol individuel. ### Q127 : En approche, la tour signale : « Vent 15 nœuds, rafales 25 nœuds. » Comment l'atterrissage doit-il être effectué ? ^t70q127 - A) Approche à la vitesse minimale, en corrigeant les changements d'attitude avec de douces entrées de palonnier - B) Approche à vitesse accrue, en évitant l'utilisation des aérofreins - C) Approche à vitesse normale, en contrôlant la vitesse avec les aérofreins - D) Approche à vitesse accrue, en corrigeant les changements d'attitude avec des entrées de palonnier fermes **Correct : D)** > **Explication :** Avec de fortes rafales (ici : vent 15 kt, rafales 25 kt — un écart de 10 kt), le pilote doit ajouter une marge de rafales à la vitesse d'approche normale pour s'assurer qu'une baisse soudaine de vitesse causée par une rafale ne réduise pas la vitesse en dessous de la vitesse de décrochage. Des entrées de palonnier fermes sont nécessaires pour corriger les changements d'attitude causés par les conditions rafaleuses. La vitesse minimale (option A) ne laisse aucune marge de sécurité par rafales. La vitesse normale sans correction de rafales (option C) est insuffisante. Éviter les aérofreins/aérofreins (option B) supprime la capacité de contrôler précisément la trajectoire de vol. ### Q128 : Que signifient les buffetings ressentis à travers la commande d'élévateur ? ^t70q128 - A) Surface de l'aéronef très sale - B) Vol trop rapide — turbulence frappant les ailerons - C) Centre de gravité trop en avant - D) Vol trop lentement — décrochage du flux d'air sur l'aile **Correct : D)** > **Explication :** Les buffetings ressentis à travers la commande d'élévateur constituent l'avertissement tactile que l'aile s'est approchée de son incidence critique et que le flux d'air commence à décrocher — le buffeting de pré-décrochage. Ceci est causé par le flux d'air turbulent décroché de l'aile qui atteint la queue et excite l'élévateur. L'option C (CG trop en avant) rend l'aéronef stable en tangage et résistant au décrochage. L'option A (airframe sale) dégrade les performances mais ne provoque pas spécifiquement des buffetings de l'élévateur. L'option B (turbulence à haute vitesse) produit des vibrations générales de la cellule sans lien avec le décrochage.