### Q101: Des modifications peuvent-elles être apportées sur le site d'un accident où une personne a été blessée, au-delà des mesures de sauvetage essentielles ? ^t70q101 - A) Oui, si l'exploitant de l'aéronef a formellement émis une telle instruction - B) Non, sauf si l'autorité d'enquête a formellement accordé une autorisation - C) Oui, l'épave doit être dégagée dès que possible pour éviter toute interférence de tiers - D) Oui, si seuls des dommages matériels se sont produits **Correct : B)** > **Explication :** Toute modification du site d'un accident est interdite sans autorisation formelle de l'autorité d'enquête, à l'exception des mesures de sauvetage essentielles. ### Q102: Le pilote perd le contact visuel avec l'avion remorqueur pendant un remorquage. Comment doit-il réagir ? ^t70q102 - A) Sortir les aérofreins et attendre - B) Se préparer à un saut en parachute - C) Contacter le pilote remorqueur par radio et demander sa position - D) Larguer immédiatement la corde **Correct : D)** > **Explication :** Si le pilote perd le contact visuel avec l'avion remorqueur, larguer immédiatement la corde. Continuer le vol en remorquage sans voir l'avion remorqueur est extrêmement dangereux. ### Q103: Le port du parachute est-il obligatoire en planeur ? ^t70q103 - A) Pour tous les vols au-dessus de 300 m AGL - B) Uniquement pour les vols acrobatiques - C) Oui, toujours - D) Non **Correct : D)** > **Explication :** Le port du parachute n'est pas obligatoire pour les planeurs en Suisse lors des vols normaux. Il est recommandé mais non réglementaire. ### Q104: Vous devez atterrir sur un champ de 400 m avec un vent arrière modéré. Comment volez-vous la finale ? ^t70q104 - A) Plus vite qu'avec un vent de face - B) Légèrement au-dessus de la vitesse minimale et à une hauteur inférieure à celle avec un vent de face - C) À la vitesse de meilleure finesse, légèrement plus haut qu'avec un vent de face - D) Normalement, avec une glissade **Correct : B)** > **Explication :** Avec un vent arrière sur un champ de 400 m : approcher légèrement au-dessus de la vitesse minimale et à une hauteur inférieure à celle avec un vent de face. Le vent arrière augmente la vitesse sol. ### Q105: Vous voyez un motoplaneur avec son moteur en marche à la même altitude s'approchant par votre droite. Comment réagissez-vous ? ^t70q105 - A) Sortir les aérofreins et céder le passage vers le bas - B) Maintenir votre cap, en gardant le motoplaneur en vue - C) Céder le passage vers la droite - D) Céder le passage vers la gauche **Correct : C)** > **Explication :** Un motoplaneur motorisé arrivant par la droite a la priorité (règle des routes convergentes). Vous devez céder le passage vers la droite pour le laisser passer. ### Q106: Vous volez dans une zone réglementée spécifique au vol à voile (LS-R). Quelles distances de séparation des nuages devez-vous respecter ? (verticale/horizontale) ^t70q106 - A) En dehors des nuages avec la visibilité en vol - B) 100 m verticalement, 300 m horizontalement - C) 300 m verticalement, 1500 m horizontalement - D) 50 m verticalement, 100 m horizontalement **Correct : D)** > **Explication :** Dans une zone réglementée spécifique au vol à voile (LS-R), des distances réduites s'appliquent : 50 m verticalement et 100 m horizontalement par rapport aux nuages (au lieu des distances standard). ### Q107: Quelle est la séquence correcte pour abandonner un planeur et sauter en parachute ? ^t70q107 - A) Détacher le harnais, ouvrir la verrière, sauter, ouvrir le parachute - B) Ouvrir la verrière, détacher le harnais, sauter, ouvrir le parachute - C) Ouvrir la verrière, détacher le harnais, ouvrir le parachute, sauter - D) Détacher le harnais, tirer la poignée du parachute, ouvrir la verrière, sauter **Correct : B)** > **Explication :** En cas de saut en parachute : 1) Ouvrir la verrière 2) Détacher le harnais 3) Sauter 4) Ouvrir le parachute. L'ordre est crucial pour la sécurité. ### Q108: Comment doit être effectué un atterrissage sur une pente ? ^t70q108 - A) Toujours face à la montée quelle que soit la direction du vent - B) Avec vent de gauche, en travers de la pente - C) Toujours en travers de la pente - D) En descente face au vent **Correct : D)** > **Explication :** Atterrissage sur une pente : toujours en descente face au vent. Monter + vent arrière prolongerait dangereusement la distance d'atterrissage. ### Q109: Quel type de terrain est particulièrement bien adapté à un atterrissage en campagne ? ^t70q109 - A) Un grand champ plat, orienté face au vent, libre d'obstacles sur la trajectoire d'approche - B) Un champ de cultures hautes qui aiderait à freiner le planeur - C) Un grand champ fraîchement labouré montant en pente - D) Un champ proche d'une route et d'un téléphone **Correct : A)** > **Explication :** Le meilleur champ pour un atterrissage en campagne est un grand champ plat, orienté face au vent, libre d'obstacles sur l'axe d'approche. ### Q110: Un atterrissage en campagne se termine par un tête-queue provoqué par un obstacle. Le fuselage se brise près de la gouverne de direction. Que doit-on faire ? ^t70q110 - A) S'il s'agit d'un incident mineur, aucun rapport n'est nécessaire - B) Notifier immédiatement le bureau d'enquête sur les accidents d'aviation via REGA - C) Notifier le poste de police le plus proche - D) Notifier l'OFAC par écrit **Correct : B)** > **Explication :** Un fuselage brisé près de la gouverne de direction après un tête-queue = accident grave. Notifier immédiatement le bureau d'enquête sur les accidents (via REGA si nécessaire). ### Q111: Un pilote de planeur doit effectuer un atterrissage en campagne en terrain montagneux. Le seul site d'atterrissage disponible est fortement incliné. Comment l'atterrissage doit-il être exécuté ? ^t70q111 - A) Approcher en descente à vitesse accrue, pousser l'élévateur pour suivre le terrain pendant l'atterrissage - B) Approcher à la vitesse minimale avec un arrondi soigneux à l'arrivée sur le site - C) Approcher à vitesse accrue avec un arrondi rapide pour suivre le sol incliné - D) Approcher parallèlement à la crête dans le vent dominant **Correct : C)** > **Explication :** Lorsqu'un atterrissage en campagne sur un terrain incliné est inévitable, la technique correcte est d'approcher avec une vitesse accrue et d'effectuer un arrondi rapide et ferme pour adapter l'assiette en tangage du planeur à l'angle de la pente au toucher — cela minimise la vitesse verticale relative au contact. Atterrir en descente de la crête (option A) augmente considérablement la vitesse sol et la distance de roulement, risquant une collision avec le terrain en aval. Approcher parallèlement à la crête (option D) ignore le problème de la pente. La vitesse minimale (option B) ne laisse aucune marge d'énergie pour l'arrondi sur un terrain incliné. ### Q112: En finale, vous réalisez que le train d'atterrissage n'a pas été sorti. Comment l'atterrissage doit-il être effectué ? ^t70q112 - A) Rentrer les volets, sortir le train et atterrir normalement - B) Sortir immédiatement le train et atterrir comme d'habitude - C) Atterrir train rentré à vitesse supérieure à la normale - D) Atterrir train rentré, en touchant soigneusement à la vitesse minimale **Correct : D)** > **Explication :** Si le train n'est pas sorti en finale et que l'altitude est insuffisante pour le sortir en toute sécurité, l'action la plus sûre est d'effectuer un atterrissage train rentré à la vitesse minimale, acceptant un atterrissage sur le ventre avec un toucher contrôlé et doux. Sortir le train à la dernière minute (option B) risque un train sorti de façon asymétrique ou partielle, ce qui est plus dangereux. Rentrer les volets pour gagner du temps (option A) modifie imprévisiblement la trajectoire d'approche à proximité du sol. Atterrir sans train à vitesse plus élevée (option C) aggrave les dommages et augmente le risque de blessure. ### Q113: À quelle hauteur lors d'un lancement au treuil l'assiette de montée maximale peut-elle être adoptée ? ^t70q113 - A) À partir de 150 m ou plus, lorsqu'un atterrissage tout droit après une rupture de câble n'est plus possible - B) À partir d'environ 50 m, tout en maintenant une vitesse de lancement sûre - C) À partir de 15 m, une fois qu'une vitesse d'au moins 90 km/h est atteinte - D) Immédiatement après le décollage, à condition d'avoir un vent de face suffisamment fort **Correct : B)** > **Explication :** Lors d'un lancement au treuil, l'assiette maximale de montée (forte inclinaison) ne doit pas être adoptée avant environ 50 m AGL, tout en maintenant une vitesse minimale de lancement sûre. En dessous de 50 m, une rupture de câble ne permettrait pas un atterrissage tout droit si le nez est trop relevé ; au-dessus de 50 m, l'altitude est suffisante pour récupérer. 15 m est trop bas et dangereux. 150 m est trop conservateur et gaspille l'énergie du lancement. Cabrer immédiatement après le décollage (option D) est extrêmement dangereux quel que soit le vent de face. ### Q114: Quels facteurs doivent être pris en compte pour la vitesse d'approche et d'atterrissage ? ^t70q114 - A) Altitude et masse - B) Vitesse du vent et altitude - C) Masse de l'aéronef et vitesse du vent - D) Vitesse du vent et masse **Correct : C)** > **Explication :** La vitesse d'approche et d'atterrissage doit tenir compte à la fois de la masse de l'aéronef et des conditions de vent (y compris les rafales). Un aéronef plus lourd nécessite une vitesse d'approche plus élevée pour maintenir une marge de sécurité adéquate au-dessus du décrochage. Des vents plus forts — notamment les rafales — nécessitent un incrément de vitesse supplémentaire pour éviter une perte soudaine de vitesse air et de portance. L'altitude seule ne détermine pas directement la vitesse d'approche. Les options A, B et D sont incomplètes ; l'option C nomme correctement la masse et la vitesse du vent. ### Q115: Comment pouvez-vous déterminer la direction du vent lors d'un atterrissage en campagne ? ^t70q115 - A) Se souvenir du vent indiqué par la manche à air sur l'aérodrome de départ - B) Demander à d'autres pilotes joignables par radio - C) Observer la fumée, les drapeaux et les ondulations des champs - D) Utiliser les prévisions de vent du bulletin météo de vol **Correct : C)** > **Explication :** Lors d'un atterrissage en campagne, les indices visuels dans l'environnement sont les indicateurs les plus fiables et immédiatement disponibles de la direction et de la force du vent : la fumée des cheminées, les drapeaux et les cultures en mouvement indiquent clairement le vent local actuel. Une prévision météo (option D) peut ne pas refléter les conditions locales précises à cet instant. Le contact radio avec d'autres pilotes (option B) est peu fiable et lent. La manche à air sur l'aérodrome de départ (option A) n'est pas pertinente pour les conditions sur le site d'atterrissage en campagne. ### Q116: Quelle technique d'atterrissage est recommandée pour une zone herbeuse en descente ? ^t70q116 - A) Aérofreins complets, train rentré et en décrochage - B) Généralement atterrir en montée - C) En diagonal vers le bas - D) Frein de roue appliqué, sans aérofreins **Correct : B)** > **Explication :** Sur une zone herbeuse en descente, atterrir en montée signifie que l'aéronef monte vers le sol, ce qui décélère naturellement le planeur et raccourcit le roulement — c'est la technique recommandée. Atterrir en diagonal vers le bas (option C) risque un tête-queue. Utiliser le frein de roue sans aérofreins (option D) peut être inefficace ou provoquer un capotage sur terrain accidenté. Atterrir train rentré et en décrochage (option A) est dangereux et inutile. ### Q117: Qu'est-ce qui doit être vérifié avant tout changement de direction en vol plané ? ^t70q117 - A) Que le virage sera effectué de façon coordonnée - B) Que les objets non fixés sont sécurisés - C) Qu'il y a des nuages convectifs dans la zone - D) Que l'espace aérien dans la direction souhaitée est dégagé **Correct : D)** > **Explication :** Avant d'initier tout virage en vol, le pilote doit d'abord vérifier que l'espace aérien dans la direction souhaitée est dégagé de tout autre aéronef, obstacle et zone réglementée. Un virage coordonné (option A) est toujours souhaitable mais est secondaire par rapport à la surveillance visuelle. Les nuages convectifs (option C) et les objets non fixés (option B) ne sont pas des priorités de sécurité avant un changement de cap. L'anti-abordage par une surveillance visuelle appropriée est la préoccupation principale. ### Q118: Avant un lancement au treuil, vous détectez un léger vent arrière. Qu'est-ce qui doit être pris en compte ? ^t70q118 - A) Un maillon fusible de résistance inférieure peut être utilisé, car la charge sera moins importante - B) Le roulage jusqu'au décollage sera plus long ; surveiller la vitesse air - C) Tirer complètement le manche en arrière immédiatement après le décollage pour gagner de la hauteur supplémentaire - D) Le roulage jusqu'au décollage sera plus court car le vent arrière pousse par derrière **Correct : B)** > **Explication :** Un vent arrière lors d'un lancement au treuil signifie que l'aéronef a une vitesse air plus faible par rapport au sol à toute vitesse sol donnée, donc il faut un roulage plus long avant d'atteindre la vitesse de vol — le décollage prend plus longtemps et le pilote doit surveiller attentivement la vitesse air. Le vent arrière ne réduit pas la classe de résistance du câble requise (option A). Le vent arrière réduit la vitesse air effective, donc le roulage est plus long et non plus court (l'option D est incorrecte). Tirer le manche en arrière immédiatement après le décollage par vent arrière est dangereux (option C). ### Q119: Lors de l'approche pour l'atterrissage par fort vent de travers, comment le virage base-finale doit-il être exécuté ? ^t70q119 - A) Inclinaison maximale de 60 degrés, utiliser les palonniers pour s'aligner tôt sur la finale - B) Inclinaison maximale de 30 degrés, utiliser les palonniers pour s'aligner tôt sur la finale - C) Inclinaison maximale de 60 degrés, surveiller attentivement la vitesse et le fil de laine, corriger la trajectoire après tout dépassement - D) Inclinaison maximale de 30 degrés, surveiller attentivement la vitesse et le fil de laine, corriger la trajectoire après tout dépassement **Correct : D)** > **Explication :** Dans le virage base-finale, un angle d'inclinaison maximal de 30° est recommandé pour maintenir la coordination du virage et éviter le risque de décrochage-vrille à faible vitesse. Le fil de laine (indicateur de glissade) et la vitesse doivent être surveillés attentivement car le vent de travers complique la géométrie du virage. Si l'aéronef dépasse l'axe de finale, une correction douce de trajectoire est effectuée après le virage — jamais une entrée brusque au palonnier pour forcer l'alignement, car cela risque un décrochage en glissade. Les options A et C autorisent jusqu'à 60° d'inclinaison, ce qui est excessif et dangereux à proximité du sol. ### Q120: Lors d'un spiralage, un autre planeur vous suit de près. Que devez-vous faire pour éviter une collision ? ^t70q120 - A) Augmenter l'inclinaison pour devenir plus visible pour l'autre planeur - B) Réduire l'inclinaison pour élargir le rayon de virage - C) Réduire la vitesse pour laisser l'autre planeur passer - D) Augmenter la vitesse pour se positionner à l'opposé dans le cercle **Correct : D)** > **Explication :** Lorsque deux planeurs spiralisent dans le même thermique à proximité étroite, le moyen le plus efficace de créer une séparation est d'augmenter la vitesse, ce qui augmente le rayon de virage et déplace le planeur le plus rapide à une position opposée dans le cercle (à 180°), créant la séparation maximale en toute sécurité. Réduire la vitesse (option C) resserre le rayon et réduit l'écart. Réduire l'inclinaison (option B) augmente également le rayon mais lentement. Augmenter l'inclinaison (option A) rend le planeur plus petit en profil mais ne résout pas le problème de proximité. ### Q121: Quelles altitudes doivent être planifiées pour les phases du circuit d'atterrissage en planeur ? ^t70q121 - A) 300 m par le travers du seuil et 150 m en finale - B) 500 m par le travers du seuil et 50 m après le virage final - C) 150 à 200 m par le travers du seuil et 100 m après le virage final - D) 100 m par le travers du seuil et 50 m après le virage final **Correct : C)** > **Explication :** Les hauteurs standard du circuit d'atterrissage pour un planeur sont d'environ 150 à 200 m AGL par le travers du seuil (vent arrière) et 100 m AGL après le virage final. Ces hauteurs donnent au pilote suffisamment de temps et d'espace pour planifier l'approche et utiliser les aérofreins efficacement pour un atterrissage précis. Les hauteurs inférieures des options D et B laissent une marge insuffisante pour les corrections ; les valeurs plus élevées de l'option A sont excessives pour les opérations en planeur non motorisé. ### Q122: Comment doit être sécurisé un planeur lorsque des vents forts sont observés ? ^t70q122 - A) Nez face au vent, sortir les aérofreins, verrouiller les commandes - B) Nez face au vent, lester et sécuriser la queue - C) Aile sous le vent au sol, lester l'aile, verrouiller les commandes - D) Aile au vent au sol, lester l'aile, verrouiller les commandes **Correct : D)** > **Explication :** Par vents forts, l'aile au vent (côté d'où vient le vent) doit être posée au sol pour empêcher le vent de s'y engouffrer et de renverser l'aéronef. L'aile est ensuite lestée avec un sac de sable ou un poids similaire, et les gouvernes (gouverne de direction) sont sécurisées pour éviter qu'elles ne soient endommagées par le battement aérodynamique. Pointer le nez face au vent (options A et B) présente une grande surface de fuselage aux rafales latérales et ne protège pas les ailes. Poser l'aile sous le vent au sol (option C) permet au vent de soulever l'aile au vent. ### Q123: Qu'est-ce qui doit être pris en compte lors du franchissement des crêtes montagneuses ? ^t70q123 - A) Ne pas survoler les parcs nationaux - B) Réduire à la vitesse minimale en raison des turbulences - C) Utiliser les oiseaux en spirale pour localiser les cellules thermiques - D) Anticiper les turbulences et augmenter légèrement la vitesse **Correct : D)** > **Explication :** Les crêtes montagneuses produisent des turbulences importantes sous le vent et dans la zone de rotor, mais des turbulences peuvent également survenir directement au niveau de la crête. Voler légèrement plus vite que la normale offre une meilleure efficacité des commandes et réduit le risque de décrochage dans les turbulences. Réduire à la vitesse minimale (option B) est dangereux car les turbulences pourraient provoquer un décrochage. Le survol des parcs nationaux (option A) est une question réglementaire, pas une considération de sécurité principale lors du franchissement de crêtes. Les oiseaux en spirale indiquent des thermiques (option C) mais n'abordent pas le danger des turbulences lors du franchissement de crêtes. ### Q124: Que signifie un « buffeting » (tremblement) ressenti à travers le manche de profondeur ? ^t70q124 - A) Centre de gravité trop en avant - B) Surface de l'aéronef très sale - C) Vol trop lentement — séparation du flux d'air sur l'aile - D) Vol trop vite — turbulences impactant les ailerons **Correct : C)** > **Explication :** Le buffeting ressenti à travers le manche de profondeur est un avertissement aérodynamique classique d'une approche de décrochage : le flux d'air décollé des ailes passe sur l'empennage, provoquant des vibrations de l'élévateur. Cela se produit à basse vitesse lorsque l'angle d'attaque dépasse l'angle critique. Un CG avant (option A) rend l'aéronef plus stable et résistant au décrochage. Un aéronef sale (option B) peut affecter les performances mais ne provoque pas directement de buffeting à l'élévateur. Les turbulences à grande vitesse (option D) seraient ressenties comme des vibrations générales de la cellule, et non spécifiquement à l'élévateur. ### Q125: Quand un contrôle prévol doit-il être effectué ? ^t70q125 - A) Une fois par mois ; pour les TMG, une fois par jour - B) Avant toute opération de vol et avant chaque vol individuel - C) Avant le premier vol de la journée et après chaque changement de pilote - D) Après chaque assemblage de l'aéronef **Correct : C)** > **Explication :** Un contrôle prévol (tour de l'aéronef et vérification cabine) doit être effectué avant le premier vol de la journée et après chaque changement de pilote, car chaque pilote est responsable de vérifier la navigabilité de l'aéronef avant de le piloter. Un contrôle après chaque assemblage (option D) s'applique aux aéronefs qui sont démontés entre les vols (planeurs en remorque) — il s'agit d'une exigence séparée. Les contrôles mensuels (option A) décrivent les intervalles de maintenance, pas les procédures prévol. L'option B (« avant chaque vol ») est trop large et serait contraignante ; c'est la règle du premier vol de la journée et du changement de pilote qui constitue la pratique standard.