### Q51 : La proportion d'oxygène dans l'air au niveau de la mer est de 21 %. Quel est ce pourcentage à une altitude de 5 km (16 400 ft) ? ^t40q51
- A) 5 %
- B) 15 %
- C) 10 %
- D) 21 %

**Correct : D)**

> **Explication :** La réponse correcte est D, car la proportion d'oxygène dans l'atmosphère reste constante à environ 21 % quelle que soit l'altitude. Ce qui diminue avec l'altitude, c'est la pression atmosphérique totale, et donc la pression partielle de l'oxygène disponible pour la respiration. Les réponses A, B et C sont incorrectes, car elles suggèrent que le pourcentage d'oxygène lui-même change avec l'altitude — ce qui est faux ; l'atmosphère conserve une composition homogène jusqu'à environ 80 km.

### Q52 : Les signes d'un manque d'oxygène… ^t40q52
- A) sont d'emblée nettement perceptibles.
- B) peuvent apparaître dès 4000 ft d'altitude.
- C) apparaissent chez les fumeurs à des altitudes moins élevées que chez les non-fumeurs.
- D) consistent en une difficulté extrême à respirer (chercher son souffle).

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C, car les fumeurs ont déjà des taux élevés de carboxyhémoglobine en raison de la fixation du monoxyde de carbone sur leurs globules rouges, ce qui réduit effectivement leur capacité à transporter l'oxygène même avant le vol. Les symptômes hypoxiques apparaissent donc à des altitudes plus basses que chez les non-fumeurs. A est incorrecte car l'hypoxie est insidieuse — les symptômes se développent progressivement et le pilote ne les reconnaît souvent pas. B est incorrecte car 4 000 ft est généralement trop bas pour des effets hypoxiques notables chez la plupart des gens. D est incorrecte car la difficulté à respirer n'est pas un symptôme typique de l'hypoxie ; les premiers signes comprennent plutôt une altération du jugement et une réduction de la vision nocturne.

### Q53 : Le monoxyde de carbone… ^t40q53
- A) est un sous-produit de la production chimique d'énergie dans les cellules : le tissu absorbe de l'oxygène et rejette du monoxyde de carbone.
- B) a une odeur sucrée et un goût amer. Il n'est nocif qu'à très forte dose.
- C) est toxique et résulte d'une combustion incomplète, par exemple un défaut d'étanchéité du circuit d'échappement d'un aéronef ou une combustion incomplète du gaz dans un ballon à air chaud.
- D) est, avec l'oxygène et l'hydrogène, l'un des éléments les plus importants présents dans l'atmosphère.

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C, car le monoxyde de carbone (CO) est un gaz très toxique produit par la combustion incomplète de combustibles carbonés ; en aviation, il peut pénétrer dans la cabine par des fuites dans le système d'échappement et se fixe à l'hémoglobine avec une affinité environ 200 fois supérieure à celle de l'oxygène. A est incorrecte car les cellules produisent du dioxyde de carbone (CO₂) comme déchet métabolique, et non du monoxyde de carbone. B est incorrecte car le CO est inodore, incolore et sans saveur, ce qui le rend extrêmement dangereux même à faible concentration. D est incorrecte car le CO est un gaz trace, et non l'un des principaux composants atmosphériques.

### Q54 : Combien de temps faut-il généralement à l'œil humain pour s'adapter complètement à l'obscurité ? ^t40q54
- A) Environ 30 minutes.
- B) Environ 1 heure.
- C) Environ 15 minutes.
- D) Environ 5 minutes.

**Correct : A)**

> **Explication :** La réponse correcte est A, car l'adaptation complète à l'obscurité nécessite environ 30 minutes pour que les cellules en bâtonnets de la rétine atteignent leur sensibilité maximale grâce à la régénération de la rhodopsine (pourpre rétinien) — c'est pourquoi les pilotes doivent éviter les lumières vives avant un vol de nuit. B est incorrecte car une heure surestime considérablement la durée d'adaptation. C est incorrecte car à 15 minutes, les bâtonnets ne sont que partiellement adaptés et la vision nocturne n'est pas encore à sa pleine capacité. D est incorrecte car 5 minutes ne permettent que l'adaptation initiale des cônes, et non l'adaptation complète basée sur les bâtonnets nécessaire pour une vision nocturne efficace.

### Q55 : Une pression artérielle basse… ^t40q55
- A) pose principalement des problèmes au repos en position allongée.
- B) peut provoquer des vertiges.
- C) est un problème récurrent chez les fumeurs âgés.
- D) ne cause absolument aucun problème.

**Correct : B)**

> **Explication :** La réponse correcte est B, car l'hypotension (pression artérielle basse) peut provoquer des vertiges, des étourdissements et même des évanouissements, notamment lors de changements de posture (hypotension orthostatique), ce qui représente un risque pour la sécurité des vols. A est incorrecte car la pression artérielle basse entraîne principalement des symptômes lors de changements de posture (en se levant), et non en position allongée. C est incorrecte car les fumeurs âgés sont plus fréquemment touchés par une pression artérielle élevée (hypertension), et non par une hypotension. D est incorrecte car une pression artérielle basse peut certes causer des symptômes qui altèrent les performances du pilote.

### Q56 : Quel symptôme se produira très probablement à 20 000 ft (6 100 m) d'altitude sans cabine pressurisée ni équipement à oxygène ? ^t40q56
- A) Perte de conscience.
- B) Mal des montagnes avec œdème pulmonaire.
- C) Dyspnée.
- D) Fièvre.

**Correct : A)**

> **Explication :** La réponse correcte est A, car à 20 000 ft sans oxygène supplémentaire, le temps de conscience utile (TUC) est très court — généralement quelques minutes seulement — et une perte de conscience rapide s'ensuit en raison d'une hypoxie sévère, la pression partielle de l'oxygène étant bien en dessous des besoins de l'organisme. B est incorrecte car l'œdème pulmonaire se développe en quelques heures à plusieurs jours d'exposition en haute altitude, et non lors d'une exposition aiguë. C est incorrecte car si un essoufflement peut survenir brièvement, la perte de conscience est le résultat le plus probable et le plus dangereux. D est incorrecte car la fièvre n'est pas liée à l'exposition à l'altitude.

### Q57 : Lors d'un vol avec un rhume intense, une douleur aiguë peut affecter les sinus. Cette douleur survient… ^t40q57
- A) lors de la descente.
- B) à chaque changement notable d'altitude.
- C) lors de la montée.
- D) lors d'accélérations.

**Correct : A)**

> **Explication :** La réponse correcte est A, car lors de la descente, la pression atmosphérique extérieure augmente et l'air emprisonné dans les sinus congestionnés ne peut pas s'équilibrer, créant un différentiel de pression douloureux — c'est ce qu'on appelle la barosinusite. B est incorrecte car si des inconforts peuvent survenir dans les deux sens, la descente est spécifiquement la phase la plus problématique car les sinus bloqués ne peuvent pas compenser l'augmentation de la pression extérieure. C est incorrecte car lors de la montée, l'air en expansion dans les sinus peut généralement s'échapper plus facilement, même par des passages partiellement obstrués. D est incorrecte car les accélérations linéaires ne créent pas les différentiels de pression à l'origine des douleurs sinusales.

### Q58 : Quels sont les symptômes du mal des transports (cinétose) ? ^t40q58
- A) Forte fièvre, vomissements, maux de tête.
- B) Forte fièvre, vertiges, diarrhée aqueuse.
- C) Vertiges, transpiration, nausées.
- D) Diarrhée aqueuse, vomissements, maux de tête.

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C, car les symptômes classiques du mal des transports (cinétose) sont les vertiges, la transpiration, la pâleur et les nausées, pouvant évoluer vers des vomissements — tous causés par un conflit entre les entrées sensorielles visuelles et vestibulaires. A est incorrecte car une forte fièvre n'est pas un symptôme du mal des transports ; elle indique une infection. B est incorrecte car ni la forte fièvre ni la diarrhée aqueuse ne sont associées à la cinétose. D est incorrecte car la diarrhée aqueuse est un symptôme gastro-intestinal sans lien avec le mal des transports d'origine vestibulaire.

### Q59 : Lors d'une approche normale vers une piste inhabituellement large, on peut avoir l'impression que l'approche se fait… ^t40q59
- A) à une hauteur trop grande.
- B) à une vitesse trop élevée.
- C) à une vitesse trop faible.
- D) à une hauteur trop faible.

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C, car une piste plus large que celle à laquelle le pilote est habitué donne l'impression visuelle que l'aéronef est plus bas et plus proche qu'il ne l'est réellement, créant l'impression d'une vitesse trop faible et d'une hauteur trop basse — le pilote peut alors avoir tendance à réaliser une approche trop haute. A est incorrecte car la piste large crée l'illusion inverse — une sensation de hauteur trop basse, et non trop haute. B est incorrecte car l'illusion concerne la hauteur et la proximité perçues, non la vitesse excessive. D est incorrecte car la sensation d'être trop bas en hauteur est une conséquence, mais la question porte sur l'impression de vitesse, et C capture correctement l'illusion liée à la vitesse.

### Q60 : Sous l'effet de forces g positives, un « grayout » peut survenir, précédant le blackout. Quel organe est principalement affecté par le grayout ? ^t40q60
- A) Les poumons.
- B) Les yeux.
- C) Le cerveau.
- D) Les muscles.

**Correct : B)**

> **Explication :** La réponse correcte est B, car les yeux (et plus précisément la rétine) sont le premier organe affecté par les forces g positives : les vaisseaux rétiniens sont extrêmement sensibles à la baisse de pression sanguine, et la rétine présente la demande en oxygène la plus élevée de tous les tissus. Ainsi, lorsque le sang s'écoule sous l'effet des charges g, la vision se dégrade avant que la conscience ne soit altérée. A est incorrecte car les poumons continuent de fonctionner sous des forces g modérées. C est incorrecte car le cerveau perd ses fonctions après les yeux — la perte de conscience (G-LOC) survient après le grayout et le blackout. D est incorrecte car les muscles ne sont pas significativement affectés par la réduction de pression sanguine qui cause le grayout.

### Q61 : Lorsqu'un pilote scrute le ciel pour détecter la présence d'autres aéronefs, il devrait… ^t40q61
- A) essayer de couvrir la portion visible du ciel avec de grands mouvements oculaires balayants.
- B) faire rouler les yeux sur le champ de vision le plus large possible.
- C) explorer le ciel secteur par secteur et laisser les yeux se poser brièvement sur chaque secteur.
- D) couvrir toute la portion visible du ciel en déplaçant les yeux aussi rapidement que possible.

**Correct : C)**

> **Explication :** Une surveillance visuelle efficace nécessite de diviser le ciel en secteurs et de marquer une courte pause sur chacun d'eux, permettant aux yeux de faire la mise au point et de détecter des mouvements ou des variations de contraste indiquant d'autres aéronefs. Les options A et D préconisent des mouvements oculaires rapides et balayants qui empêchent l'œil de fixer suffisamment longtemps pour enregistrer une petite cible. L'option B repose également sur un mouvement continu qui réduit la probabilité de détection. Seule l'option C décrit la technique éprouvée secteur par secteur recommandée dans la formation aux facteurs humains.

### Q62 : L'alcool est éliminé à un taux de :… ^t40q62
- A) 0,5 ‰ par heure.
- B) 0,3 ‰ par heure.
- C) 0,1 ‰ par heure.
- D) 1 ‰ par heure.

**Correct : C)**

> **Explication :** Le foie humain métabolise l'alcool à un taux relativement constant d'environ 0,1 ‰ par heure, quelle que soit la boisson consommée ou les contre-mesures tentées (café, exercice, etc.). Les options A (0,5 ‰/h) et D (1 ‰/h) surestiment largement le taux d'élimination, ce qui pourrait amener les pilotes à croire qu'ils sont sobres plus tôt qu'ils ne le sont réellement. L'option B (0,3 ‰/h) est également trop élevée. Pour l'examen SPL, la valeur standard à retenir est 0,1 ‰ par heure.

### Q63 : Parmi les facteurs suivants, identifiez celui qui augmente le risque d'infarctus du myocarde :… ^t40q63
- A) Le manque d'exercice.
- B) L'hypoglycémie.
- C) La sous-alimentation.
- D) Un taux de cholestérol trop bas.

**Correct : A)**

> **Explication :** Un mode de vie sédentaire avec une activité physique insuffisante est un facteur de risque cardiovasculaire bien établi qui augmente la probabilité d'infarctus du myocarde. L'option B (hypoglycémie) est une affection métabolique affectant principalement l'apport énergétique au cerveau, et non un facteur de risque cardiaque direct. L'option C (sous-alimentation) et l'option D (cholestérol bas) sont en réalité l'opposé des facteurs de risque connus — c'est la suralimentation et un cholestérol élevé qui contribuent à la maladie coronarienne. L'exercice régulier est l'une des mesures les plus efficaces contre les maladies cardiovasculaires.

### Q64 : L'amphétamine est un stimulant qui peut être obtenu sur ordonnance en pharmacie en Suisse… ^t40q64
- A) Les pilotes en service sur un vol de plus de 5 heures sont autorisés à prendre ce médicament pour rester éveillés.
- B) Les pilotes en service peuvent uniquement prendre ce médicament s'ils sont accompagnés d'un copilote qualifié.
- C) Les pilotes en service sur un vol de plus de 5 heures devraient toujours avoir ce médicament à portée de main en cas de fatigue.
- D) En raison de ses effets indésirables, les pilotes en service ne sont pas autorisés à prendre ce médicament.

**Correct : D)**

> **Explication :** Les amphétamines sont strictement interdites aux pilotes en service car leurs effets indésirables — notamment l'altération du jugement, la surconfiance, les comportements à risque et l'effondrement dû à la fatigue lorsque l'effet se dissipe — compromettent directement la sécurité des vols. Les options A et C suggèrent d'utiliser des amphétamines pour lutter contre la fatigue lors de longs vols, ce qui est dangereux et illégal au regard de la réglementation médicale aéronautique. L'option B implique qu'un copilote peut atténuer le risque, mais aucune configuration d'équipage ne rend acceptable l'usage de stimulants. La bonne approche contre la fatigue est un repos approprié avant le vol, et non une stimulation pharmacologique.

### Q65 : Que signifie la « conscience des zones à risque » en aviation ? ^t40q65
- A) La connaissance des taux d'accidents lors du décollage et de l'atterrissage.
- B) La conscience que la zone de l'aérodrome où les aéronefs circulent (« zone à risque ») est une zone dangereuse.
- C) La conscience des dangers potentiels des différentes phases du vol.
- D) Une procédure de prévention des accidents d'aviation.

**Correct : C)**

> **Explication :** La conscience des zones à risque désigne la compréhension consciente du pilote que chaque phase de vol — décollage, montée, croisière, descente, approche et atterrissage — comporte des dangers spécifiques nécessitant une vigilance particulière. L'option A est trop restrictive, car elle se concentre uniquement sur les statistiques d'accidents et non sur une vigilance active. L'option B interprète à tort « zone à risque » comme un emplacement physique sur l'aérodrome. L'option D décrit la conscience des zones à risque comme une procédure, alors qu'il s'agit d'un état d'esprit et d'une compétence, et non d'une liste de vérification ou d'une procédure formelle. Une bonne conscience des zones à risque permet au pilote d'anticiper et de gérer les menaces de manière proactive.

### Q66 : Plusieurs modèles de prise de décision sont appliqués en aviation. Un modèle largement utilisé porte l'acronyme « DECIDE ». Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t40q66
- A) Le premier D signifie « Do » (Agir) et désigne l'application de la meilleure option.
- B) Le premier D signifie « Detect » (Détecter) et désigne la reconnaissance qu'un changement nécessitant attention s'est produit.
- C) Le premier E signifie « Evaluate » (Évaluer) et désigne l'évaluation des conséquences de ses actions.
- D) DECIDE est une aide à la prise de décision qui doit être appliquée à chaque situation de décision en vol.

**Correct : B)**

> **Explication :** Le modèle DECIDE suit la séquence : Detect (Détecter), Estimate (Estimer), Choose (Choisir), Identify (Identifier), Do (Agir), Evaluate (Évaluer). La première lettre D correspond à « Detect », ce qui signifie que le pilote reconnaît qu'un changement de situation s'est produit, nécessitant une décision. L'option A attribue à tort « Do » au premier D — « Do » est en réalité la cinquième étape, où le plan d'action choisi est mis en œuvre. L'option C déplace « Evaluate » en tant que premier E, alors que le premier E est « Estimate » (évaluer l'importance du changement). L'option D surestime la contrainte — DECIDE est un cadre utile, pas une procédure obligatoire pour chaque décision individuelle.

### Q67 : Concernant les attitudes dangereuses typiques, laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t40q67
- A) Il est possible de reconnaître et de corriger ses propres attitudes dangereuses.
- B) Une attitude anti-autorité est moins dangereuse que le comportement macho.
- C) Les pilotes inexpérimentés sont généralement les seuls à se comporter dangereusement.
- D) Les attitudes dangereuses n'existent pas vraiment car la sécurité des vols dépend uniquement de l'attention du pilote.

**Correct : A)**

> **Explication :** La recherche en facteurs humains identifie cinq attitudes dangereuses — l'anti-autorité, le macho, l'invulnérabilité, la résignation et l'impulsivité — et démontre que les pilotes peuvent apprendre à reconnaître ces tendances en eux-mêmes et à appliquer des antidotes correctifs. L'option B classe incorrectement les attitudes dangereuses ; toutes les cinq sont dangereuses et aucune ne doit être considérée comme moins menaçante. L'option C limite à tort les comportements dangereux aux pilotes inexpérimentés, alors qu'en réalité les pilotes expérimentés peuvent également faire preuve de complaisance et de surconfiance. L'option D nie l'existence des attitudes dangereuses, contredisant des décennies de recherche sur la sécurité aérienne.

### Q68 : Laquelle de ces affirmations décrit correctement l'« attention sélective » ? ^t40q68
- A) L'attention sélective est inévitable dans le cockpit pour éviter les distractions lors de la récitation de listes de vérification.
- B) L'attention sélective peut amener le pilote à ne pas remarquer une alarme sonore même si elle est parfaitement audible.
- C) L'attention sélective désigne une attitude où l'attention est concentrée sur les instruments de vol en cas de mauvaise visibilité.
- D) L'attention sélective est une méthode pour éviter le stress.

**Correct : B)**

> **Explication :** L'attention sélective est un phénomène cognitif dans lequel la concentration intense sur une tâche conduit le cerveau à filtrer d'autres stimuli, même évidents comme une alarme sonore forte. Ce phénomène est parfois appelé « cécité d'inattention » ou « surdité d'inattention ». L'option A confond l'attention sélective avec une stratégie délibérée dans le cockpit, alors qu'il s'agit en réalité d'une limitation cognitive involontaire. L'option C décrit la technique de balayage des instruments, et non le concept psychologique de l'attention sélective. L'option D la catégorise incorrectement comme méthode de gestion du stress, alors qu'en fait l'attention sélective sous stress peut être dangereuse car des alertes critiques peuvent passer inaperçues.

### Q69 : Concernant le stress, laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t40q69
- A) Il existe un niveau optimal de stress qui améliore même les performances.
- B) La sous-stimulation ne cause pas de stress et n'a aucun effet négatif sur les performances.
- C) Le stress dans le cockpit améliore le rendement au travail.
- D) Le stress n'est causé que par une surcharge brève.

**Correct : A)**

> **Explication :** La loi de Yerkes-Dodson démontre qu'un stress modéré (eustress) améliore la vigilance, la concentration et les performances, tandis qu'un stress trop faible ou trop élevé les dégrade — formant une courbe en U inversé. L'option B est incorrecte car la sous-stimulation (ennui) est elle-même une forme de stress qui réduit la vigilance et augmente le taux d'erreurs. L'option C simplifie à l'excès en suggérant que tout le stress dans le cockpit est bénéfique, alors qu'un stress excessif entraîne une surcharge cognitive et de mauvaises prises de décision. L'option D limite à tort le stress à une surcharge brève, en ignorant le stress chronique lié à la fatigue, aux problèmes personnels ou à la charge de travail soutenue.

### Q70 : L'horloge interne humaine… ^t40q70
- A) a un cycle d'environ 25 heures.
- B) a un cycle d'environ 20 heures.
- C) est synchronisée avec l'horloge externe et son cycle dure exactement 24 heures.
- D) a un cycle d'environ 30 heures.

**Correct : A)**

> **Explication :** Les recherches sur les rythmes circadiens montrent que l'horloge biologique endogène humaine fonctionne sur un cycle d'environ 25 heures lorsqu'elle est isolée des indices temporels externes tels que la lumière du jour et les horaires sociaux. L'exposition quotidienne à la lumière réinitialise (entraîne) cette horloge interne sur le cycle jour-nuit de 24 heures. Les options B (20 heures) et D (30 heures) sont des valeurs incorrectes. L'option C est incorrecte car l'horloge interne ne fonctionne pas naturellement sur exactement 24 heures — elle nécessite une resynchronisation quotidienne par des indices environnementaux appelés Zeitgebers.

### Q71 : Laquelle des mesures suivantes est adaptée pour soulager l'apparition du mal des transports (cinétose) chez les passagers ? ^t40q71
- A) Bouger régulièrement la tête.
- B) Regarder par les fenêtres.
- C) Respirer de l'air frais.
- D) Boire du café.

**Correct : C)**

> **Explication :** Respirer de l'air frais et frais aide à stabiliser le système nerveux autonome et constitue l'un des remèdes immédiats les plus efficaces contre l'apparition du mal des transports. L'option A (bouger régulièrement la tête) aggrave les symptômes en augmentant la stimulation vestibulaire conflictuelle. L'option B (regarder par les fenêtres) peut aggraver le décalage sensoriel entre les entrées visuelles et vestibulaires chez certaines personnes. L'option D (boire du café) est un stimulant qui peut augmenter les nausées et ne traite pas le conflit vestibulaire sous-jacent à l'origine du mal des transports.

### Q72 : Lors de sa formation, un pilote a principalement utilisé des pistes étroites. Quelle illusion ce pilote éprouvera-t-il lors d'une finale correcte vers une piste plate et très large ? ^t40q72
- A) L'illusion que la piste monte dans le sens de l'atterrissage (pente montante).
- B) L'illusion d'être à une hauteur plus grande au-dessus de la piste qu'il ne l'est en réalité.
- C) L'illusion d'être plus bas au-dessus de la piste qu'il ne l'est en réalité.
- D) L'illusion que la piste monte d'abord (pente montante) puis descend (pente descendante).

**Correct : C)**

> **Explication :** Un pilote habitué aux pistes étroites perçoit une piste large comme étant plus proche (plus basse) qu'elle ne l'est réellement, car l'angle visuel plus large trompe le cerveau en lui faisant interpréter la scène comme une surface plus proche. Cela crée la dangereuse illusion d'être trop bas, ce qui peut amener le pilote à effectuer une approche plus haute que nécessaire et à arrondir trop haut. Les options A et D décrivent des illusions liées à la pente sans rapport avec la largeur de la piste. L'option B décrit l'illusion opposée — le pilote se sent plus bas, et non plus haut. Comprendre ce piège visuel est essentiel pour des approches sûres vers des aérodromes inconnus.

### Q73 : Quand les problèmes d'égalisation de pression de l'oreille moyenne sont-ils les plus susceptibles de survenir ? ^t40q73
- A) Lors d'un long vol en haute altitude.
- B) Lors d'une descente rapide.
- C) Lors d'une longue montée.
- D) Lors de fortes accélérations verticales négatives.

**Correct : B)**

> **Explication :** Les problèmes d'égalisation de pression de l'oreille moyenne sont le plus souvent observés lors d'une descente rapide, car la trompe d'Eustache doit s'ouvrir pour laisser passer l'air à pression plus élevée de la gorge vers la cavité de l'oreille moyenne, ce qui est physiologiquement plus difficile que l'inverse. Lors de la montée, l'air en expansion dans l'oreille moyenne se ventile vers l'extérieur relativement facilement. L'option A (long vol en haute altitude) maintient une altitude de cabine constante et ne crée pas de différentiels de pression. L'option C (longue montée) implique une diminution progressive de la pression que l'oreille gère bien. L'option D (forces g négatives) affecte le système vestibulaire, et non la pression de l'oreille moyenne.

### Q74 : La proportion d'oxygène dans l'atmosphère est de 21 % au niveau de la mer. Comment évolue-t-elle à 5 500 m ? ^t40q74
- A) Elle représente un quart du pourcentage au niveau de la mer.
- B) Elle représente la moitié du pourcentage au niveau de la mer.
- C) Elle est le double du pourcentage au niveau de la mer.
- D) Elle est identique à celle au niveau de la mer.

**Correct : D)**

> **Explication :** La composition de l'atmosphère reste constante à environ 21 % d'oxygène et 78 % d'azote, du niveau de la mer jusqu'à environ 80 km d'altitude. Ce qui diminue avec l'altitude n'est pas le pourcentage d'oxygène, mais la pression atmosphérique totale, et donc la pression partielle de l'oxygène disponible pour les poumons. Les options A et B suggèrent incorrectement que la proportion change. L'option C propose une augmentation, qui est également fausse. La notion clé pour les pilotes est que l'hypoxie en altitude résulte d'une pression partielle réduite, et non d'un changement du pourcentage d'oxygène.

### Q75 : Quels sont les effets de l'inhalation de monoxyde de carbone (provenant d'un système d'échappement défectueux) ? ^t40q75
- A) Même à faible concentration, ce gaz peut provoquer une incapacitation totale.
- B) Il n'y a pas d'effets nocifs à craindre, car le monoxyde de carbone est inoffensif.
- C) Des effets nocifs ne sont à craindre que si le corps est exposé au gaz pendant plusieurs heures.
- D) Il n'y a pas d'effets nocifs à craindre, car l'organisme compense la réduction de l'apport en oxygène.

**Correct : A)**

> **Explication :** Le monoxyde de carbone (CO) se fixe à l'hémoglobine environ 200 fois plus facilement que l'oxygène, formant de la carboxyhémoglobine et réduisant drastiquement la capacité de transport de l'oxygène par le sang. Même de très faibles concentrations peuvent provoquer des maux de tête, une altération du jugement et, finalement, une incapacitation totale ou la mort. Les options B et D rejettent dangereusement le CO comme inoffensif — il est l'une des menaces les plus insidieuses de l'aviation car il est incolore et inodore. L'option C suggère incorrectement que seule une exposition prolongée est nocive, alors qu'en réalité même une exposition brève à des concentrations modérées peut être mortelle.