### Q26 : Après avoir contourné un point de virage, à quoi un pilote de planeur doit-il se préparer ? (2,00 P.) ^t30q26
- A) À l'affaiblissement des thermiques en raison de l'heure avancée.
- B) À une image horizontale modifiée en raison de plafonds nuageux plus bas.
- C) À une dissipation accrue des nuages en raison de l'heure avancée.
- D) À une image nuageuse modifiée en raison de la position apparemment changée du soleil.

**Correct : D)**

> **Explication :** La réponse correcte est D car lorsqu'un planeur effectue un virage à 90 ou 180 degrés à un point de cheminement, toute la perspective visuelle du pilote sur le ciel se modifie radicalement. Le soleil semble s'être déplacé par rapport au cap, et les cumulus qui se trouvaient derrière ou à côté de l'aéronef apparaissent maintenant dans des positions différentes. Ce changement de perception peut donner l'impression que le ciel est entièrement différent. A est fausse car l'affaiblissement des thermiques est une question d'heure de la journée, pas d'un point de virage. B est fausse car les plafonds nuageux ne changent pas lors d'un virage. C est fausse car la dissipation des nuages n'est pas liée aux changements de cap.

### Q27 : Selon l'OACI, quel symbole indique un groupe d'obstacles non balisés lumineux ? ^t30q27
![Symboles OACI d'obstacles](figures/t30_q27.svg)
- A) D
- B) C
- C) B
- D) A

**Correct : B)**

> **Explication :** La réponse correcte est B (symbole C dans la figure) car la symbologie cartographique de l'Annexe 4 de l'OACI utilise des symboles distincts pour différencier les obstacles isolés des groupes d'obstacles, et les balisés des non balisés. Le symbole désignant un groupe d'obstacles non balisés est spécifiquement désigné dans la figure de référence PFP-061 comme C. A, C et D représentent d'autres catégories d'obstacles tels que des obstacles isolés, des groupes balisés ou d'autres types. La connaissance de ces symboles est essentielle pour la planification de vol de campagne et l'évitement des obstacles.

### Q28 : Selon l'OACI, quel symbole indique un aéroport civil (pas aéroport international) avec piste revêtue ? ^t30q28
![Symboles OACI d'aéroports](figures/t30_q28.svg)
- A) C
- B) A
- C) B
- D) D

**Correct : B)**

> **Explication :** La réponse correcte est B (symbole A dans la figure) car la symbologie des cartes aéronautiques de l'OACI différencie les aéroports selon leur statut civil ou militaire, international ou national, et le type de revêtement de piste. Un aéroport civil national avec une piste revêtue a un symbole spécifique représenté par A dans l'annexe PFP-062. A, C et D représentent d'autres catégories d'aérodromes tels que les aéroports internationaux, les terrains militaires ou les aéroports à piste en herbe. Les pilotes de planeurs utilisent ces symboles lors de la planification de terrains de dégagement ou d'aéroports alternatifs.

### Q29 : Selon l'OACI, quel symbole indique une cote ponctuelle générale ? ^t30q29
![Symboles OACI de cotes ponctuelles](figures/t30_q29.svg)
- A) C
- B) B
- C) A
- D) D

**Correct : A)**

> **Explication :** La réponse correcte est A (symbole C dans la figure) car les cartes OACI utilisent des symboles spécifiques pour différencier les cotes ponctuelles générales, les points d'altitude levés et les hauteurs d'obstacles. Une cote ponctuelle générale marque un point haut notable du terrain pour la conscience situationnelle et est représentée conformément aux normes de l'Annexe 4 de l'OACI. B, C et D représentent d'autres symboles liés à l'altitude tels que les figures d'altitude maximale ou les marqueurs d'obstacles. La connaissance de ces symboles est essentielle pour la planification du dégagement du relief.

### Q30 : Quelle distance peut être couverte en plané dans un planeur avec une finesse de 1/30 depuis une hauteur de 1 500 m ? (Négliger les effets du vent et des thermiques) ^t30q30
- A) 45 NM.
- B) 30 km.
- C) 45 km.
- D) 81 NM.

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C car la distance de plané est égale à la finesse multipliée par la hauteur : 30 × 1 500 m = 45 000 m = 45 km. La finesse de 1:30 signifie que le planeur couvre 30 mètres horizontalement pour chaque mètre d'altitude perdu. A est fausse car 45 NM équivalent à environ 83 km, ce qui nécessiterait une finesse d'environ 1:55. B est fausse car 30 km correspondrait à une finesse de seulement 1:20. D est fausse car 81 NM (150 km) nécessiterait une finesse de 1:100. Toujours vérifier la cohérence des unités — mélanger miles nautiques et mètres est un piège classique à l'examen.

### Q31 : Pourquoi peut-on augmenter la charge alaire lorsque les conditions de vol à voile sont bonnes ? ^t30q31
- A) Parce que la vitesse de décrochage diminue.
- B) Parce que le planeur obtient une meilleure finesse à grande vitesse, même si la vitesse minimale augmente.
- C) Parce que le planeur peut voler plus lentement et obtient une meilleure finesse.
- D) Parce que le planeur a un meilleur taux de montée même s'il doit voler plus lentement.

**Correct : B)**

> **Explication :** La réponse correcte est B car en conditions thermiques actives, le planeur bénéficie de voler plus vite entre les thermiques (théorie de MacCready). L'ajout de ballast d'eau augmente la charge alaire, ce qui déplace la polaire de vitesse vers la droite — améliorant la finesse à grande vitesse de croisière tout en acceptant une vitesse de décrochage et une vitesse de calage plus élevées. A est fausse car augmenter la charge alaire élève la vitesse de décrochage. C est fausse car une charge alaire plus élevée signifie que le planeur doit voler plus vite, pas plus lentement. D est fausse car un planeur plus lourd a un moins bon taux de montée en thermique en raison de sa vitesse de calage plus élevée.

### Q32 : La roue de queue d'un planeur n'a pas été retirée avant le départ. Quelle en sera la conséquence ? ^t30q32
- A) Meilleure manœuvrabilité au départ.
- B) Le centre de gravité se déplace vers l'avant.
- C) Aucune conséquence. La roue ne représente qu'une infime fraction du poids total du planeur et ne modifie en rien le centre de gravité.
- D) Le centre de gravité se situera plus en arrière et peut-être trop en arrière, ce qui est dangereux.

**Correct : D)**

> **Explication :** La réponse correcte est D car la roue de queue est montée à l'extrémité arrière du fuselage, très en arrière du C.G. nominal. Même si sa masse absolue est faible, son grand bras de levier produit un moment significatif qui déplace le C.G. vers l'arrière — potentiellement au-delà de la limite arrière, rendant l'aéronef instable en tangage et difficile à contrôler. A est fausse car la roue de queue n'améliore pas la manœuvrabilité. B est fausse car la roue de queue est en arrière du C.G., donc sa présence déplace le C.G. vers l'arrière, pas vers l'avant. C est fausse car le long bras de levier amplifie l'effet même d'une faible masse.

### Q33 : Le pilote dépasse de 10 kg la charge utile maximale du cockpit. Que faut-il faire ? ^t30q33
- A) Trimer vers l'arrière.
- B) Trimer vers l'avant.
- C) Réduire la charge utile.
- D) Compenser en réduisant légèrement le ballast d'eau.

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C car la charge maximale au siège est une limite de certification qui ne peut pas être contournée. La dépasser peut placer le C.G. en dehors de la limite avant et soumet la structure à des contraintes au-delà des essais certifiés. Le seul remède est de réduire la charge utile jusqu'au respect des limites. A et B sont fausses car le trim modifie les forces aérodynamiques sur la gouverne de profondeur mais ne change pas la masse ni la position du C.G. de l'aéronef. D est fausse car réduire le ballast d'eau modifie la masse totale mais ne résout pas la limitation spécifique de charge au siège.

### Q34 : Qu'est-ce qui propulse un planeur pur vers l'avant ? ^t30q34
- A) Les courants d'air ascendants.
- B) La traînée dirigée vers l'avant.
- C) La composante de la pesanteur agissant en direction de la trajectoire de vol.
- D) Un vent arrière.

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C car en vol plané rectiligne stabilisé, le vecteur poids peut être décomposé en deux composantes : l'une perpendiculaire à la trajectoire (compensée par la portance) et l'une le long de la trajectoire. Cette composante du poids dans l'axe de la trajectoire fournit la force motrice vers l'avant qui compense la traînée et maintient la vitesse. A est fausse car les courants ascendants peuvent réduire le taux de descente mais ne propulsent pas le planeur vers l'avant dans la masse d'air. B est fausse car la traînée s'oppose toujours à la direction du mouvement. D est fausse car le vent arrière affecte la vitesse sol mais ne propulse pas l'aéronef dans la masse d'air.

### Q35 : La masse actuelle d'un aéronef est de 610 kg et la position du centre de gravité (C.G.) est à 80,0. Vous retirez un bagage de 10 kg situé sur un bras de levier de 150. Quel est le nouveau centre de gravité ? ^t30q35
- A) 75,0
- B) 81,166
- C) 70,0
- D) 78,833

**Correct : D)**

> **Explication :** La réponse correcte est D. Le calcul se déroule comme suit : Moment initial = 610 × 80,0 = 48 800. Moment retiré = 10 × 150 = 1 500. Nouveau moment total = 48 800 − 1 500 = 47 300. Nouvelle masse = 610 − 10 = 600 kg. Nouveau C.G. = 47 300 / 600 = 78,833. Le bagage étant situé en arrière du C.G. actuel (bras 150 > 80), son retrait déplace le C.G. vers l'avant — cohérent avec le résultat (78,833 < 80,0). A (75,0) et C (70,0) sont trop en avant. B (81,166) montre incorrectement un déplacement vers l'arrière.

### Q36 : La masse à vide du Discus B est de 245 kg. Vous envisagez de transporter 184 kg de ballast d'eau. Quelle est la charge maximale au siège du pilote ? ^t30q36
> **Extrait du Manuel de vol du Discus B — Tableau de chargement avec ballast d'eau**
> ![[figures/t30_q36.png]]
> Masse totale maximale autorisée incluant le ballast d'eau : **525 kg**
> Bras de levier du ballast d'eau : **203 mm en arrière du point de référence (BE)**

> *Tableau des charges de ballast d'eau pour différentes masses à vide et charges pilote :*

| Masse à vide (kg) | Charge siège 70 kg | 80 kg | 90 kg | 100 kg | 110 kg |
|---|---|---|---|---|---|
| 220 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 |
| 225 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 |
| 230 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 |
| 235 | 184 | 184 | 184 | 184 | 180 |
| 240 | 184 | 184 | 184 | 184 | 175 |
| 245 | 184 | 184 | 184 | 180 | 170 |
| 250 | 184 | 184 | 184 | 175 | 165 |

> *Ballast d'eau dans les deux réservoirs d'ailes (kg). Pour masse à vide 245 kg et ballast 184 kg : la charge siège maximale est **90 kg** (colonne 90 kg → valeur 184, mais colonne 100 kg → 180 et colonne 110 kg → 170 ; avec ballast=184 requis, lire la ligne 245 kg et trouver la charge siège correspondant à ballast=184, soit max 90 kg permis d'après la table).*
- A) 100 kg
- B) 110 kg
- C) 90 kg
- D) 80 kg

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C (90 kg). En lisant le tableau de chargement du Discus B à la ligne masse à vide de 245 kg : avec une charge siège de 90 kg, le ballast d'eau autorisé est de 184 kg (correspondant à notre besoin), mais à 100 kg de charge siège seulement 180 kg de ballast sont autorisés, et à 110 kg seulement 170 kg. Puisque nous avons besoin des 184 kg complets de ballast, la charge siège maximale permettant encore cela est de 90 kg. A (100 kg) et B (110 kg) nécessiteraient de réduire le ballast en dessous de 184 kg. D (80 kg) est inutilement restrictif — le tableau montre que 184 kg est encore autorisé à 90 kg.

### Q37 : Quel principe important faut-il respecter lors d'un atterrissage en campagne sur un terrain en pente ? ^t30q37
- A) N'atterrir qu'aérofreins totalement sortis.
- B) Atterrir face à la montée avec une vitesse d'approche légèrement supérieure à la normale.
- C) Toujours atterrir contre le vent quelle que soit la pente.
- D) L'arrondi doit être initié à une hauteur plus grande que d'habitude.

**Correct : B)**

> **Explication :** La réponse correcte est B car atterrir en montant la pente utilise l'inclinaison pour décélérer le planeur — la gravité assiste le freinage, raccourcissant considérablement le roulement à l'atterrissage. Une vitesse d'approche légèrement supérieure à la normale fournit une marge de sécurité contre le cisaillement du vent et les turbulences près d'un terrain inconnu. A est fausse car les aérofreins complets ne sont pas toujours appropriés sur des terrains courts ou raides. C est fausse car sur des pentes significatives, atterrir en montant prime sur l'atterrissage face au vent. D est fausse car la hauteur d'arrondi doit être adaptée au terrain, mais ce n'est pas le principe principal.

### Q38 : Vous devez atterrir sous une forte pluie. À quoi devez-vous particulièrement prêter attention ? ^t30q38
- A) La vitesse d'approche est plus faible que d'habitude car la pluie ralentit l'aéronef.
- B) L'atterrissage s'effectue comme par temps sec.
- C) En raison de la mauvaise visibilité, l'angle d'approche doit être plus plat que d'habitude.
- D) Une vitesse d'approche plus élevée doit être utilisée.

**Correct : D)**

> **Explication :** La réponse correcte est D car la forte pluie sur la surface de l'aile dégrade le profil aérodynamique par une rugosité accrue, pouvant élever la vitesse de décrochage. Une vitesse d'approche plus élevée fournit une marge de sécurité adéquate. A est fausse car la pluie n'abaisse pas la vitesse d'approche sûre — au contraire, la vitesse de décrochage peut augmenter. B est fausse car la pluie modifie significativement les conditions (visibilité réduite, surfaces mouillées, aérodynamique dégradée). C est fausse car un angle d'approche plus plat réduit les marges de dégagement d'obstacles et prolonge la finale par mauvaise visibilité.

### Q39 : Vous décolllez depuis une piste en herbe détrempée après plusieurs jours de pluie. À quoi devez-vous vous attendre ? ^t30q39
- A) La distance de décollage sera probablement plus longue.
- B) Le planeur est mouillé et a de moins bonnes performances.
- C) L'herbe mouillée offre moins de résistance, raison pour laquelle la distance de décollage sera plus courte.
- D) Le planeur peut faire une embardée latérale (aquaplaning).

**Correct : A)**

> **Explication :** La réponse correcte est A car une piste en herbe détrempée crée une résistance au roulement plus importante due à la déformation du sol mou et à la traînée de l'eau sur les roues, ralentissant l'accélération et augmentant la distance de décollage. B est fausse car bien qu'un planeur mouillé ait des performances légèrement dégradées, le problème principal est l'état de la piste. C est fausse car l'herbe mouillée et molle augmente la résistance plutôt qu'elle ne la réduit. D est fausse car l'aquaplaning se produit sur des surfaces dures avec de l'eau stagnante, pas sur de l'herbe molle.

### Q40 : Laquelle de ces affirmations est correcte à une vitesse de 170 km/h, en tenant compte de la polaire de vitesse suivante ? ^t30q40
> **Polaire de vitesse de l'ASK 21 :**
> ![[figures/t30_q40.png]]
> *Deux courbes : G=470 kp (masse légère, taux de chute min ~0,657 m/s à ~75 km/h) et G=570 kp (masse lourde, taux de chute min ~0,724 m/s). La meilleure finesse se lit par la tangente depuis l'origine. À 170 km/h, le taux de chute est plus élevé pour G=570 kp que pour G=470 kp.*
- A) Quel que soit la masse de l'ASK21, le taux de chute reste constant.
- B) Lorsque la masse de l'ASK21 augmente, le taux de chute croît.
- C) Lorsque la masse de l'ASK21 augmente, le taux de chute s'accroît.
- D) Lorsque la masse de l'ASK21 diminue, l'angle de plané s'améliore.

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C car à 170 km/h, en lisant les deux courbes polaires, la configuration plus lourde (570 kp) montre un taux de chute plus élevé que la configuration plus légère (470 kp). Un planeur plus lourd nécessite plus de portance pour se maintenir en vol, produisant plus de traînée induite et donc un taux de chute plus élevé à toute vitesse donnée. A est fausse car les deux courbes montrent clairement des taux de chute différents à 170 km/h. B et C énoncent la même chose — le taux de chute augmente avec la masse — ce qui est correct. D est fausse car à grande vitesse l'angle de plané n'est pas nécessairement meilleur à masse plus faible.

### Q41 : Quelle est la vitesse au taux de chute minimal en air calme pour une masse de 450 kg ? ^t30q41
> **Polaire de vitesse (VITESSE ANÉMOMÉTRIQUE) :**
> ![[figures/t30_q41.png]]
> *Deux courbes : 450 kg et 580 kg. Le taux de chute minimal (sommet de la courbe) pour 450 kg est à environ 75 km/h. La courbe à 580 kg est décalée vers la droite (vitesses plus élevées) et vers le bas (taux de chute plus grand).*
- A) 75 km/h
- B) 95 km/h
- C) 50 km/h
- D) 140 km/h

**Correct : A)**

> **Explication :** La réponse correcte est A car la vitesse au taux de chute minimal correspond au point le plus haut de la courbe polaire de vitesse — là où le taux de chute est le plus petit. Pour 450 kg, ce sommet se situe à environ 75 km/h. Cette vitesse maximise l'endurance en air calme et est optimale pour centrer les thermiques. B (95 km/h) correspondrait davantage à la vitesse de meilleure finesse ou à la vitesse de calage minimal à masse plus élevée. C (50 km/h) est en dessous de la vitesse de décrochage. D (140 km/h) est loin dans la plage de grande vitesse où le taux de chute est beaucoup plus élevé.

### Q42 : À partir de quelle altitude sur la route entre Murten (approx. N46°56'/E007°07') et l'aérodrome de Neuchâtel (approx. N46°57'/E006°52') devez-vous demander l'autorisation de traverser la TMA PAYERNE ? ^t30q42
- A) 950 m MSL (3 100 ft).
- B) 3 050 m MSL (FL 100).
- C) 700 m MSL (2 300 ft).
- D) À toute altitude car la limite inférieure de la TMA est représentée par la surface du sol (GND).

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C car sur la route entre Murten et Neuchâtel, le secteur concerné de la TMA PAYERNE a une limite inférieure à 700 m MSL (2 300 ft). En dessous de cette altitude, le vol peut se poursuivre dans l'espace aérien non contrôlé sans autorisation. Au-dessus de 700 m MSL, une autorisation ATC est requise. A (950 m) ne correspond pas à la limite publiée. B (FL 100) est beaucoup trop élevé — c'est la limite supérieure de certaines TMA, pas la limite inférieure ici. D est fausse car la TMA ne s'étend pas jusqu'au sol dans ce secteur.

### Q43 : Dans quelle classe d'espace aérien volez-vous à 1 400 m MSL (QNH 1013 hPa) au-dessus de l'aérodrome de Birrfeld (47°25'36"N/007°14'02"E), et quelles sont les minimums de visibilité et de distance aux nuages dans cet espace aérien ? ^t30q43
- A) Classe E, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.
- B) Classe D, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.
- C) Classe G, visibilité horizontale 1,5 km, sans nuages avec contact visuel permanent avec le sol.
- D) Classe C, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.

**Correct : A)**

> **Explication :** La réponse correcte est A car à 1 400 m MSL au-dessus de Birrfeld, vous vous trouvez dans l'espace aérien de classe E. Les minimums VFR en classe E requièrent 5 km de visibilité horizontale, 1 500 m de dégagement horizontal aux nuages et 300 m de dégagement vertical aux nuages. B est fausse car la classe D s'applique dans des CTR ou TMA spécifiques, pas au-dessus de Birrfeld à cette altitude. C est fausse car la classe G s'applique en dessous d'une certaine altitude avec des minimums réduits. D est fausse car la classe C commence à une altitude plus élevée dans cette région (typiquement FL 130 en Suisse).

### Q44 : La route indiquée ci-dessous vers SCHWYZ (ligne pointillée) est planifiée pour le 20 juin 2015 (heure d'été) entre 1515–1545 LT à 6 500 ft MSL. Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t30q44
> **DABS — Bulletin journalier de l'espace aérien suisse (extrait)**
> ![[figures/t30_q44.png]]

| Tir-Nr D-/R-Zone NOTAM-Nr | Validité UTC | Limite inf. MSL ou FL | Limite sup. MSL ou FL | Lieu | Point central | Rayon de couverture | Activité / Remarques |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B0685/14 | 0000–2359 | 900m / 3000ft | FL 130 | SION TMA SECT 1 | 461610N 0072940E | 4,7 KM / 2,5 NM | TMA SECT 1 ACT HX ONLY |
| W0912/15 | 1145–1300 | GND | FL 120 | MORGARTEN | 470507N 0083758E | 10,0 KM / 5,4 NM | R-AREA ACT. ENTRY PROHIBITED. FOR INFO CTC ZURICH INFO 124.7 |
| W0957/15 | 1400–1700 | 2150m / 7000ft | FL 120 | HINWIL | 471721N 0084859E | 7,0 KM / 3,8 NM | TEMPO R-AREA ACTIVE. ENTRY PROHIBITED. CTC 118.975 |
| W0960/15 | 0800–1700 | GND | 1200m / 4050ft | 1,7 KM SE CERNIER | 470352N 0065442E | 1,5 KM / 0,8 NM | D-AREA ACT |
- A) Il n'est pas possible d'effectuer la route planifiée ce jour-là.
- B) Vous pouvez ignorer le DABS car il ne s'applique qu'à l'aviation commerciale.
- C) Vous pouvez traverser toutes les zones dangereuses et restreintes concernées en dessous de 1 000 ft AGL ou au-dessus de 12 000 ft MSL.
- D) La route peut être effectuée sans coordination entre 1500 et 1600 LT.

**Correct : D)**

> **Explication :** La réponse correcte est D. Le 20 juin 2015 (CEST = UTC+2), l'heure prévue de 1515–1545 LT correspond à 1315–1345 UTC. La zone W0912/15 (MORGARTEN) était active de 1145 à 1300 UTC et a déjà expiré. La zone W0957/15 (HINWIL) s'active à 1400 UTC (1600 LT) — elle n'est pas encore active. La route peut donc être effectuée sans coordination entre 1500 et 1600 LT. A est fausse car la route est praticable dans la fenêtre de temps donnée. B est fausse car le DABS s'applique à tous les utilisateurs de l'espace aérien y compris les planeurs. C est fausse car elle suggère incorrectement des exemptions basées sur l'altitude.

### Q45 : Selon la carte aéronautique OACI au 1:500 000, à quelle altitude au-dessus de Schwyz (approx. 47°01' N, 8°39' E) devez-vous demander l'autorisation d'entrer dans l'espace aérien de classe C ? ^t30q45
- A) FL 90
- B) 4 500 ft
- C) FL 130
- D) FL 195

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C car au-dessus de Schwyz, la carte suisse OACI au 1:500 000 montre l'espace aérien de classe C à partir du FL 130. En dessous du FL 130, l'espace aérien est de classe E. L'entrée en classe C nécessite une autorisation ATC quel que soit le type de vol. A (FL 90) est en dessous de la limite réelle. B (4 500 ft) est beaucoup trop bas et se trouve dans l'espace aérien non contrôlé. D (FL 195) est la limite supérieure de l'espace aérien contrôlé suisse, pas la limite inférieure de la classe C au-dessus de Schwyz.

### Q46 : Jusqu'à quelle heure l'aérodrome de La Côte (LSGP) est-il ouvert le soir ? ^t30q46
> **AD INFO 1 — LA CÔTE / LSGP**
> ![[figures/t30_q46.png]]

| Données | Valeur |
|--------|--------|
| OACI | LSGP |
| Élévation | 1 352 ft (412 m) |
| ARP | 46°24'23"N / 006°15'28"E |
| Piste | 04 / 22 — vrai/magnétique : 041°/040° et 221°/220° |
| Dimensions | 560 × 30 m — GAZON |
| Distance d'atterrissage disponible | 490 m |
| Distance de décollage disponible | 490 m |
| Portance du sol | 0,25 MPa |
| Statut | Privé — Aérodrome, **PPR** |
| Localisation | 25 km NE Genève |
| Heures LUN–VEN | 0700–1200 LT / 1400–**ECT –30 min** |
| Heures SAM/DIM | 0800–1200 LT / 1400–**ECT –30 min** |
| Référence ECT | → VFG RAC 1-1 |

> *ECT = Fin du crépuscule civil. L'aérodrome ferme 30 minutes avant la fin du crépuscule civil.*
- A) Jusqu'à une demi-heure avant le début du crépuscule civil.
- B) Jusqu'à une demi-heure avant le coucher du soleil.
- C) Jusqu'à une demi-heure avant la fin du crépuscule civil.
- D) Jusqu'à la fin du crépuscule civil.

**Correct : C)**

> **Explication :** La réponse correcte est C car la fiche AD INFO de LSGP indique les heures de l'après-midi comme « 1400–ECT –30 min », ce qui signifie que l'aérodrome ferme 30 minutes avant la fin du crépuscule civil. A est fausse car elle fait référence au début du crépuscule civil, pas à sa fin. B est fausse car le coucher du soleil a lieu avant la fin du crépuscule civil. D est fausse car l'aérodrome ferme 30 minutes avant l'ECT, pas à l'ECT lui-même.

### Q47 : Sur quelle fréquence recevez-vous des informations sur les lancements au treuil à l'aérodrome de Gruyères (LSGT) le week-end ? ^t30q47
> **Carte d'approche à vue — GRUYÈRES / LSGT**
> ![[figures/t30_q47.png]]
> AD **124,675** — PPR — ÉLEV 2 257 ft (688 m)

> *Données clés de la carte (altitudes en ft, caps magnétiques) :*

| Données | Valeur |
|--------|--------|
| OACI | LSGT |
| Fréquence AD | **124,675 MHz** |
| Élévation | 2 257 ft (688 m) |
| Statut | PPR |
| Altitude minimale de survol AD (MNM ALT) | **4 000 ft** |
| Secteur ARR/DEP planeurs O (GLD ARR/DEP W) | **MAX 3 100 ft** |
| Secteur ARR/DEP planeurs E (GLD ARR/DEP E) | **MAX 3 600 ft** |
| ARR/DEP hélicoptères | 3 000 ft |
| Secteurs ARR préférés | OUEST et EST |
| CTN (trafic campagne) | 3 000 ft |
| Survol MNM AD | 4 000 ft |
| Espace aérien classe C au-dessus | FL 100 / 119,175 GENÈVE DELTA |
| Lancements au treuil | Intensifs SAM/DIM (CTN : Lancement treuil intensif SAM/DIM) |
| VOR/DME proche | SPR R076, 113,9 MHz |

> *Zones sensibles au bruit (jaune) autour de Bulle/Broc. Éviter le survol du terrain pendant les PJE (largages de parachutistes). Contacter RTF 5 min avant ETA.*
- A) 113,9
- B) 124,675
- C) 119,175
- D) 110,85

**Correct : B)**

> **Explication :** La réponse correcte est B (124,675 MHz) car c'est la fréquence d'aérodrome indiquée sur la carte d'approche à vue de LSGT Gruyères. Les informations sur le trafic local, y compris l'activité intensive de lancement au treuil le week-end, sont diffusées sur cette fréquence. A (113,9) est la fréquence de navigation VOR/DME SPR. C (119,175) est la fréquence du secteur Delta de Genève pour l'espace aérien de classe C au-dessus. D (110,85) ne figure pas sur cette carte et ne concerne pas les opérations de LSGT.

### Q48 : Quelle distance couvrez-vous en 90 minutes à une vitesse sol de 90 km/h ? ^t30q48
- A) 90 km
- B) 135 km
- C) 100 km
- D) 120 km

**Correct : B)**

> **Explication :** La réponse correcte est B car distance = vitesse × temps. Vitesse sol = 90 km/h, temps = 90 minutes = 1,5 heure. Distance = 90 × 1,5 = 135 km. A (90 km) résulte de l'utilisation incorrecte de 1 heure au lieu de 1,5 heure. C (100 km) et D (120 km) ne correspondent à aucun calcul correct. Rappel : convertir les minutes en heures avant de multiplier : 90 minutes = 1,5 heure, pas 0,9 heure.

### Q49 : À une altitude de 6 000 m, l'anémomètre indique 160 km/h (IAS). La vitesse vraie (TAS)... ^t30q49
- A) est inférieure à l'IAS.
- B) est également de 160 km/h.
- C) peut être supérieure ou inférieure à l'IAS selon la pression atmosphérique et la température.
- D) est supérieure à l'IAS.

**Correct : D)**

> **Explication :** La réponse correcte est D car l'anémomètre mesure la pression dynamique, qui dépend de la densité de l'air. À 6 000 m, la densité de l'air est significativement plus faible qu'au niveau de la mer. Pour que le tube de Pitot enregistre la même pression dynamique (même IAS), l'aéronef doit se déplacer plus vite dans l'air moins dense. La TAS augmente d'environ 2 % par 300 m d'altitude gagnée, donc à 6 000 m, la TAS est environ 40 % supérieure à l'IAS. A est fausse car la TAS est toujours supérieure à l'IAS en altitude. B est fausse car elles ne sont égales qu'au niveau de la mer dans les conditions ISA. C est fausse car à toute altitude au-dessus du niveau de la mer, la TAS est toujours supérieure à l'IAS.

### Q50 : Vous volez en portance ondulatoire à 6 000 m d'altitude. Quelle est la vitesse maximale à laquelle vous pouvez voler ? ^t30q50
- A) Dans l'air à faible densité, à une vitesse plus élevée que d'habitude.
- B) En dessous du repère rouge V_NE sur l'anémomètre, selon le tableau vitesse-altitude affiché dans le cockpit.
- C) À la même vitesse qu'au niveau de la mer car la V_NE est une valeur absolue.
- D) Au maximum dans l'arc vert.

**Correct : B)**

> **Explication :** La réponse correcte est B car en haute altitude, la vitesse vraie correspondant à une IAS donnée est beaucoup plus élevée, et c'est la TAS qui détermine les charges aérodynamiques sur la structure. Les manuels de vol des planeurs fournissent un tableau vitesse-altitude (ou courbe de réduction de V_NE) affiché dans le cockpit, donnant l'IAS maximale corrigée à chaque altitude. À 6 000 m, l'IAS autorisée est inférieure au repère V_NE au niveau de la mer. A est fausse car vous devez voler plus lentement (IAS plus faible), pas plus vite. C est fausse car la V_NE indiquée doit être réduite avec l'altitude. D est fausse car l'arc vert seul ne tient pas compte des corrections d'altitude.