### Q51 : Quel levier de commande dans le cockpit d'un planeur est peint en rouge ? ^t20q51 - A) Frein de roue. - B) Levier du train d'atterrissage. - C) Commande de ventilation. - D) Largage de secours du capot. **Correct : D)** > **Explication :** Le codage couleur EASA attribue le rouge au levier de largage de secours du capot dans les planeurs, car le rouge est universellement associé aux fonctions critiques de sécurité et d'urgence, permettant au pilote de le localiser instantanément lors d'un accident. Le levier du train d'atterrissage (B) utilise le vert. Les commandes de ventilation (C) et les freins de roue (A) n'ont pas de couleur d'urgence normalisée attribuée. La réservation systématique du rouge pour la commande d'urgence la plus critique est une décision de conception délibérée afin de minimiser la confusion sous stress. Seul D est correct. --- ### Q52 : Lors de travaux d'hiver, vous constatez des éléments en nid d'abeille à l'intérieur du fuselage. À quelle catégorie de construction ce planeur appartient-il ? ^t20q52 - A) Construction métallique. - B) Bois combiné avec d'autres matériaux. - C) Construction composite. - D) Construction biplan. **Correct : C)** > **Explication :** Le matériau en nid d'abeille est la marque distinctive des constructions composites sandwichs modernes. Les panneaux en nid d'abeille légers — avec des peaux en fibre de carbone ou de verre collées de chaque côté — offrent un rapport résistance/masse exceptionnel, ce qui explique leur utilisation dans les planeurs haute performance. La construction métallique (A) utilise des feuilles d'aluminium ou d'acier sans noyau en nid d'abeille. La construction bois/mixte (B) utilise des nervures en épicéa et des peaux en contreplaqué. Le biplan (D) décrit une configuration d'aile, pas un matériau ou une méthode de construction. La présence d'éléments en nid d'abeille identifie sans ambiguïté la réponse C. --- ### Q53 : Le Discus B a son plan horizontal monté au sommet de la dérive. Quel type d'empennage est-ce ? ^t20q53 - A) Empennage en V. - B) Empennage en croix. - C) Empennage en T. - D) Empennage cruciforme pendulaire. **Correct : C)** > **Explication :** Lorsque le plan horizontal est monté au sommet de la dérive verticale, la silhouette vue de face forme la lettre « T » — d'où le nom empennage en T. Cette configuration, utilisée sur le Discus B et de nombreux planeurs modernes, place le plan horizontal au-dessus du sillage de l'aile, améliorant l'autorité en tangage surtout à basse vitesse. A (empennage en V) fusionne les fonctions horizontale et verticale en deux surfaces inclinées. B (empennage en croix) positionne le plan horizontal à mi-hauteur de la dérive. D (empennage cruciforme pendulaire) est une variante avec un plan horizontal tout-mobile à mi-hauteur. Seul C est correct. --- ### Q54 : Quel est le rôle de la dérive fixe et du plan fixe horizontal sur l'empennage d'un planeur ? ^t20q54 - A) Compenser le planeur en tangage. - B) Piloter le planeur en direction. - C) Stabiliser le planeur. - D) Compenser les forces de commande pour une condition de vol souhaitée. **Correct : C)** > **Explication :** Les surfaces d'empennage fixes — plan horizontal fixe et dérive verticale — assurent la stabilité statique en tangage et en lacet. Elles génèrent des moments de rappel lorsque l'aéronef est perturbé de son attitude d'équilibre, le ramenant automatiquement en vol stable sans action du pilote. B (pilotage) est accompli par les surfaces mobiles : gouverne de profondeur pour le tangage, gouverne de direction pour le lacet, ailerons pour le roulis. A et D (compensation) est la fonction des tabs de compensation montés sur les surfaces mobiles, non des plans fixes. Seul C identifie correctement le rôle des surfaces d'empennage fixes. --- ### Q55 : Lors de travaux d'hiver, l'officier matériel explique le mécanisme de crochet de remorquage centré sur le CG. Pourquoi doit-il larguer le câble automatiquement ? ^t20q55 - A) Pour éviter au pilote de larguer le câble pendant le décollage au treuil. - B) Pour éviter un danger si le planeur vole trop longtemps près du sol lors du roulage au décollage au treuil. - C) Pour éviter un danger lorsque le planeur monte trop haut lors du remorquage avion. - D) C'est une mesure de sécurité — le crochet doit larguer automatiquement lorsque le planeur risque de survoler le treuil. **Correct : D)** > **Explication :** Lorsque le planeur approche du sommet de son arc de treuillage et commence à converger vers la position du treuil, l'angle du câble s'inverse brusquement d'une traction vers l'avant à une traction vers le bas — s'il est encore attaché, cela provoque un cabrage violent susceptible d'être fatal. Le mécanisme de largage automatique se déclenche lorsque cet angle critique du câble est atteint, protégeant le pilote d'une réaction trop lente. A est incorrect car le largage du câble pendant les phases normales reste de la responsabilité du pilote. B décrit un problème différent de manutention au sol. C se réfère à un scénario de remorquage avion où le crochet CG n'est pas utilisé. Seul D identifie correctement la justification de sécurité principale. --- ### Q56 : La déflexion des ailerons produit une rotation autour de quel axe ? ^t20q56 - A) L'axe de lacet. - B) L'axe latéral. - C) L'axe vertical. - D) L'axe longitudinal. **Correct : D)** > **Explication :** Les ailerons produisent le roulis — une rotation autour de l'axe longitudinal, qui va du nez à la queue de l'aéronef. La portance différentielle créée par les déflexions opposées des ailerons génère un moment autour de cet axe. B (axe latéral, allant d'un bout d'aile à l'autre) correspond au tangage, commandé par la gouverne de profondeur. A (axe de lacet) et C (axe vertical) décrivent le même axe, commandé par la gouverne de direction ; notons que le lacet adverse est un effet secondaire de l'utilisation des ailerons, non le mouvement principal. Seul D est correct. --- ### Q57 : Lorsque le manche est déplacé vers la gauche, que se passe-t-il ? ^t20q57 - A) Les deux ailerons montent. - B) L'aileron gauche monte et l'aileron droit descend. - C) Les deux ailerons descendent. - D) L'aileron gauche descend et l'aileron droit monte. **Correct : D)** > **Explication :** Déplacer le manche à gauche commande un roulis à gauche. Pour rouler à gauche, l'aileron gauche se défléchit vers le bas (augmentant la cambrure et la portance sur l'aile gauche, la poussant vers le haut) tandis que l'aileron droit monte (réduisant la portance sur l'aile droite, lui permettant de descendre). Cette portance différentielle fait rouler l'aéronef vers la gauche. A et C (les deux ailerons se déplaçant dans la même direction) ne produiraient aucun moment de roulis. B décrit le mouvement inverse des ailerons (gauche en haut, droit en bas), ce qui ferait rouler l'aéronef vers la droite. Seul D est correct. --- ### Q58 : Dans les systèmes de freinage mécaniques, comment la force de freinage est-elle transmise des pédales ou des poignées aux sabots de frein ? ^t20q58 - A) Par des moteurs électriques. - B) Par des lignes hydrauliques. - C) Par des lignes pneumatiques. - D) Par des câbles et des bielles. **Correct : D)** > **Explication :** Les systèmes de freinage mécaniques des planeurs transmettent la force de freinage de la pédale ou du levier de main du pilote aux sabots de frein via une tringlerie mécanique de câbles et de bielles — aucun fluide, air comprimé ou électricité n'est nécessaire. Ce système est simple, léger et fiable, adapté aux forces de freinage modestes requises par un planeur. Les systèmes hydrauliques (B) sont utilisés sur les aéronefs plus lourds nécessitant une plus grande amplification de la force de freinage. Les systèmes pneumatiques (C) et électriques (A) ne se trouvent pas dans les installations standard de freinage mécanique de planeur. Seul D est correct. --- ### Q59 : Le manuel de vol indique que le planeur possède des surfaces de commande équilibrées. Quelle est la raison principale de cette conception ? ^t20q59 - A) Meilleures caractéristiques de virage. - B) Coordination harmonieuse des commandes. - C) Élimination du flottement. - D) Réduction de la force nécessaire pour manœuvrer les commandes. **Correct : C)** > **Explication :** L'équilibrage en masse d'une surface de commande — en plaçant des contrepoids en avant de l'axe de charnière — déplace le centre de gravité de la surface sur sa ligne de pivot, éliminant le couplage inertiel entre les charges aérodynamiques et les oscillations structurales qui produisent le flottement aéroélastique. Le flottement est une vibration auto-entretenue potentiellement catastrophique pouvant détruire la surface de commande à grande vitesse, de sorte que son élimination est l'objectif principal de la conception. D (commandes plus légères) peut résulter de l'équilibrage aérodynamique mais n'est pas l'objet de l'équilibrage en masse. A et B décrivent des qualités de maniement générales sans rapport avec la sécurité structurale. Seul C est correct. --- ### Q60 : Pourquoi y a-t-il de petits trous sur les côtés du fuselage connectés à des tubes flexibles internes ? ^t20q60 - A) Ils servent de prises de pression statique pour les instruments. - B) Ils servent à mesurer la température extérieure. - C) Ils équilibrent la pression entre l'intérieur et l'extérieur du fuselage. - D) Ils empêchent l'excès d'humidité à l'intérieur du planeur par temps froid. **Correct : A)** > **Explication :** Les petits orifices affleurants sur les côtés du fuselage sont les prises de pression statique du système Pitot-statique. Ils détectent la pression atmosphérique ambiante (statique) et la transmettent via une tubulure flexible interne à l'altimètre, au variomètre et à l'anémomètre. Leur position précise sur le fuselage est choisie pour minimiser les perturbations aérodynamiques locales qui introduiraient des erreurs de pression dans les instruments. B (température extérieure) utilise une sonde thermométrique dédiée. C et D décrivent des fonctions de ventilation ou de contrôle de l'humidité, sans rapport avec ces prises. Seul A est correct. ### Q61 : Quel instrument reçoit son entrée du tube Pitot ? ^t20q61 - A) Indicateur de virage. - B) Variomètre. - C) Altimètre. - D) Anémomètre. **Correct : D)** > **Explication :** L'anémomètre est le seul instrument du cockpit connecté au tube Pitot, qui lui fournit la pression totale. L'ASI compare cette pression totale à la pression statique du port statique pour dériver la pression dynamique, à partir de laquelle la vitesse est calculée. A (indicateur de virage) est un instrument gyroscopique alimenté pneumatiquement ou électriquement. B (variomètre) et C (altimètre) sont tous deux connectés uniquement au port statique, mesurant les variations de la pression atmosphérique ambiante. ### Q62 : Si la fenêtre de calage de l'altimètre est réglée sur une pression plus élevée sans changement de pression réel, comment la lecture change-t-elle ? ^t20q62 - A) La lecture augmente. - B) La lecture diminue. - C) Une réponse précise nécessite de connaître la température extérieure. - D) La lecture ne change pas. **Correct : A)** > **Explication :** Lorsque la fenêtre de calage est réglée sur une pression de référence plus élevée sans changement de pression atmosphérique réelle, l'altimètre indique une altitude plus élevée. L'instrument interprète le réglage de pression plus élevé comme si la pression au niveau de la mer avait augmenté, ce qui signifie que l'altitude actuelle doit être proportionnellement plus élevée pour produire la même pression statique mesurée. B, C et D sont tous incorrects. La température (C) n'entre pas dans cette relation directe de réglage de pression. La lecture augmente toujours lorsqu'une pression plus élevée est composée. ### Q63 : Si la prise de pression statique est obstruée par du givre lors d'une descente, que montre le variomètre ? ^t20q63 - A) Une descente. - B) Une montée. - C) Zéro. - D) Rien du tout (seul un drapeau d'avertissement apparaît). **Correct : C)** > **Explication :** Lorsque la prise statique est obstruée par du givre, la pression statique parvenant au variomètre reste figée à la dernière valeur avant l'obstruction. Les deux côtés du système de mesure du variomètre reçoivent la même pression emprisonnée, donc aucune différence de pression ne se développe. L'instrument indique donc zéro quel que soit le vol réel de montée ou de descente. A (descente) et B (montée) nécessiteraient des entrées de pression statique changeantes. D est incorrect car les variomètres mécaniques n'ont pas de drapeaux d'avertissement ; ils affichent simplement zéro. ### Q64 : Le trait rouge sur l'anémomètre marque VNE. Est-il jamais permis de dépasser cette vitesse ? ^t20q64 - A) Oui, de brefs dépassements sont acceptables. - B) Oui, jusqu'à un maximum de 20 %. - C) Non, en aucune circonstance. - D) Oui, jusqu'à un maximum de 10 %. **Correct : C)** > **Explication :** VNE (Velocity Never Exceed — vitesse à ne jamais dépasser) est une limite structurale absolue qui ne doit jamais être dépassée en aucune circonstance, de quelque montant que ce soit, pour quelque durée que ce soit. Au-delà de VNE, les risques de flottement aéroélastique, de défaillance structurale et de perte de contrôle sont immédiats et potentiellement catastrophiques. Contrairement à d'autres limites opérationnelles qui peuvent avoir des marges intégrées, VNE est catégoriquement inviolable. A, B et D suggèrent tous incorrectement qu'un certain degré de dépassement est acceptable, ce qui est faux et dangereux. ### Q65 : L'activation de la radio dans un planeur fait systématiquement tourner le compas magnétique dans la même direction. Pourquoi ? ^t20q65 - A) Le compas est alimenté électriquement lorsque la radio est activée. - B) Le compas manque de liquide. - C) Le compas est défectueux. - D) Le champ magnétique de la radio interfère avec le compas car les deux sont installés trop près l'un de l'autre. **Correct : D)** > **Explication :** Lorsque la radio fonctionne, elle génère un champ électromagnétique. Si le compas est installé trop près de la radio, ce champ perturbe l'aimant du compas et le fait dévier systématiquement dans la même direction chaque fois que la radio est allumée. Il s'agit d'une forme de déviation électrique, c'est pourquoi les réglementations spécifient des distances minimales de séparation entre les compas magnétiques et les équipements électriques. A est incorrect car les compas sont des instruments magnétiques autonomes. B (manque de liquide) provoquerait un mouvement lent, pas une déviation directionnelle. C (compas défectueux) n'est pas la cause profonde ici. ### Q66 : Quelles informations fournit le FLARM ? ^t20q66 - A) Uniquement les aéronefs équipés de FLARM à la même altitude. - B) Uniquement les aéronefs équipés de FLARM qui croisent la trajectoire de vol. - C) Les aéronefs équipés de FLARM à proximité ainsi que les obstacles fixes. - D) Uniquement les aéronefs équipés de FLARM présentant un risque de collision. **Correct : C)** > **Explication :** FLARM (Flight Alarm) est un système anticollision qui fournit deux catégories d'alertes : les aéronefs équipés de FLARM à proximité quelle que soit leur altitude ou le risque de collision, et les obstacles fixes tels que les lignes électriques, les câbles de téléphériques et les antennes stockés dans sa base de données interne. Cette double capacité trafic-et-obstacles distingue FLARM des systèmes uniquement trafic plus simples. A est trop restrictif (non limité à la même altitude). B est trop restrictif (non limité au trafic croisant la trajectoire). D est trop restrictif (affiche tout le trafic à proximité, pas seulement les menaces de collision). ### Q67 : Votre planeur dispose d'un ELT avec un interrupteur à bascule offrant les modes ON, OFF et ARM. Quel réglage active la transmission automatique du signal de détresse lors d'un impact violent ? ^t20q67 - A) OFF. - B) ON. - C) ARM. - D) L'activation automatique est indépendante du mode sélectionné pour des raisons de sécurité. **Correct : C)** > **Explication :** Le mode ARM active le commutateur G interne de l'ELT (capteur d'impact), qui déclenche automatiquement la transmission du signal de détresse sur 406 MHz et 121,5 MHz lors de la détection d'une décélération de niveau crash. Pendant le vol normal, l'ELT doit toujours être réglé sur ARM afin qu'il s'active automatiquement en cas d'accident. B (ON) force une transmission continue, utilisé uniquement pour les tests ou l'activation manuelle d'urgence. A (OFF) désactive complètement l'ELT. D est incorrect car la position de l'interrupteur a de l'importance ; en mode OFF, l'ELT ne transmettra pas même après un impact. ### Q68 : Le courant électrique est mesuré dans quelle unité ? ^t20q68 - A) Watt. - B) Volt. - C) Ohm. - D) Ampère. **Correct : D)** > **Explication :** Le courant électrique est mesuré en Ampères (A), du nom du physicien André-Marie Ampère. Le courant décrit le débit de charge électrique à travers un conducteur. A (Watt) est l'unité de puissance électrique (P = U × I). B (Volt) est l'unité de tension ou de différence de potentiel électrique. C (Ohm) est l'unité de résistance électrique. Ces quatre unités sont liées par la loi d'Ohm (V = I × R) et l'équation de puissance (P = V × I), fondamentales pour la compréhension des systèmes électriques des aéronefs. ### Q69 : Lors d'une vérification pré-vol, vous constatez que le fusible de la batterie est défectueux et que les instruments électriques ne fonctionnent pas. Serait-il acceptable de ponter le fusible avec du papier aluminium d'un emballage de chocolat ? ^t20q69 - A) Oui, mais seulement si un court vol local près de l'aérodrome est prévu. - B) Oui, à condition que les instruments fonctionnent à nouveau. - C) Non, un substitut de fusible non calibré risque un incendie du câblage ou des dommages aux instruments. - D) Oui, mais uniquement en situation d'urgence. **Correct : C)** > **Explication :** Remplacer un fusible par du papier aluminium est strictement interdit et extrêmement dangereux. Un fusible est un dispositif de protection précisément calibré conçu pour fondre à un courant spécifique, protégeant le câblage et les instruments des dommages par surintensité. Le papier aluminium n'a pas de calibre de courant défini et n'interrompra pas le circuit lors d'un court-circuit, permettant à un courant excessif de circuler et pouvant provoquer un incendie électrique ou détruire l'équipement. A, B et D suggèrent tous incorrectement des scénarios où cette improvisation pourrait être acceptable. L'aéronef ne doit pas voler avant qu'un fusible approprié soit installé. ### Q70 : Quel est le principal inconvénient de la bande de fréquences VHF utilisée dans les communications radio de l'aviation ? ^t20q70 - A) Les ondes VHF sont très sensibles aux perturbations atmosphériques telles que les orages. - B) La réception VHF est limitée à la ligne de visée théorique (propagation quasi-optique). - C) Les ondes VHF sont déviées à l'aube et au crépuscule en raison de l'effet crépusculaire. - D) Les ondes VHF sont perturbées près des grandes étendues d'eau (effet côtier). **Correct : B)** > **Explication :** La principale limitation des communications radio VHF est que les ondes VHF se propagent en lignes droites (propagation quasi-optique) et ne suivent pas la courbure de la Terre. Cela signifie que la portée est limitée à la ligne de visée radio, qui dépend de l'altitude de l'émetteur et du récepteur. À basse altitude, la portée est significativement réduite. A (perturbations atmosphériques) affecte principalement les fréquences MF/HF. C (effet crépusculaire) est un phénomène de propagation ionosphérique HF. D (effet côtier) affecte les ondes de fréquence moyenne (MF), pas les VHF. ### Q71 : Quel instrument est connecté au tube Pitot ? ^t20q71 - A) Altimètre. - B) Indicateur de virage. - C) Anémomètre. - D) Variomètre. **Correct : C)** > **Explication :** L'anémomètre est le seul instrument qui reçoit l'entrée de pression totale du tube Pitot. Il utilise la différence entre la pression totale (Pitot) et la pression statique (port statique) pour calculer la pression dynamique, à partir de laquelle la vitesse indiquée est dérivée. A (altimètre) et D (variomètre) sont connectés uniquement au port statique. B (indicateur de virage) est un instrument gyroscopique qui fonctionne soit pneumatiquement soit électriquement et n'a aucune connexion au système Pitot-statique. ### Q72 : Quelle est la couleur standard des bouteilles d'oxygène aviation ? ^t20q72 - A) Rouge. - B) Orange. - C) Noir. - D) Bleu/blanc. **Correct : C)** > **Explication :** Selon les normes européennes et ISO, les bouteilles d'oxygène aviation sont conventionnellement peintes en noir. Cela les distingue des autres types de gaz dans le système de codage couleur. Les bouteilles d'oxygène médical peuvent être blanches, mais l'oxygène aviation utilise spécifiquement le noir comme couleur d'identification standard. A (rouge) indique généralement des gaz inflammables comme l'hydrogène ou l'acétylène. B (orange) et D (bleu/blanc) ne correspondent pas au codage couleur standard des bouteilles d'oxygène aviation. ### Q73 : En virage, que indique la bille (inclinomètre) ? ^t20q73 - A) L'angle d'inclinaison du planeur. - B) Une rotation autour de l'axe de lacet vers la gauche ou la droite. - C) L'accélération latérale en virage. - D) La résultante du poids et de la force centrifuge. **Correct : D)** > **Explication :** La bille (inclinomètre) indique la direction de la force résultante combinant la gravité (poids) et la force centrifuge agissant sur l'aéronef en virage. Dans un virage coordonné, ces forces s'alignent avec l'axe vertical de l'aéronef et la bille est centrée. Si le virage est non coordonné, la bille se dévie du côté qui subit un excès de force latérale : vers l'extérieur en cas de glissade (inclinaison insuffisante), vers l'intérieur en cas de dérapage (inclinaison excessive/palonnier insuffisant). A est incorrect car la bille ne mesure pas directement l'angle d'inclinaison. B et C décrivent des aspects partiels mais pas le principe physique complet. ### Q74 : Pourquoi le poids équipé d'un pilote de planeur doit-il dépasser une valeur minimale spécifiée ? ^t20q74 - A) Pour améliorer l'angle d'incidence. - B) Pour réduire les efforts aux commandes. - C) Pour maintenir le centre de gravité dans les limites prescrites. - D) Pour améliorer la finesse. **Correct : C)** > **Explication :** L'exigence de poids minimum du pilote existe pour garantir que le centre de gravité de l'aéronef reste dans les limites avant et arrière approuvées. Si le pilote est trop léger, le CG se déplace vers l'arrière, réduisant la stabilité longitudinale et rendant potentiellement le planeur incontrôlable en tangage. A (angle d'incidence) est un paramètre de conception fixe que le poids du pilote n'affecte pas. B (efforts aux commandes) n'est pas la raison principale de l'exigence de poids minimum. D (finesse) est principalement déterminée par la conception aérodynamique, pas par le poids du pilote. ### Q75 : Quel est l'objet du manuel de vol d'un planeur (AFM) ? ^t20q75 - A) Il contient les enregistrements des inspections périodiques et des réparations effectuées. - B) C'est une brochure commerciale détaillée du fabricant. - C) Il est utilisé par les superviseurs d'atelier lors de l'exécution des réparations. - D) Il fournit au pilote les limites d'utilisation, les spécifications techniques et les procédures d'urgence. **Correct : D)** > **Explication :** Le manuel de vol (AFM) est le document réglementaire officiel qui fournit au pilote toutes les informations nécessaires à une exploitation sûre : limitations d'utilisation (vitesses, facteurs de charge, limites de masse), procédures normales et d'urgence, données de performances et informations masse et centrage. A décrit le carnet de maintenance, non l'AFM. B est incorrect car l'AFM est un document réglementaire, non une brochure publicitaire. C décrit les manuels de maintenance, qui sont des documents séparés destinés aux techniciens et ateliers.