### Q101: Comment peut-on déterminer si un planeur est approuvé pour la voltige ? ^t20q101 - A) D'après le certificat de navigabilité. - B) D'après le manuel de vol (AFM). - C) Aucune exigence n'existe — seul un accéléromètre est nécessaire. - D) D'après l'enveloppe d'utilisation. **Correct : B)** > **Explication :** La bonne réponse est B car le manuel de vol de l'aéronef (AFM) est le document de référence qui précise les catégories d'exploitation approuvées, notamment si le vol en voltige est autorisé, et dans quelles conditions et limites. A est faux car le certificat de navigabilité confirme que l'aéronef est conforme à son certificat de type, mais ne détaille pas les approbations opérationnelles spécifiques. C est faux car l'approbation pour la voltige est une exigence de certification formelle, et non une simple question de disposer d'un accéléromètre à bord. D est faux car l'enveloppe d'utilisation est contenue dans l'AFM, non dans un document distinct. ### Q102: Où peut-on trouver les données relatives aux limites, au chargement et à l'exploitation d'un planeur ? ^t20q102 - A) Dans le carnet de vol. - B) Dans les communications techniques (CT). - C) Dans le manuel de vol (AFM). - D) Dans le certificat de navigabilité. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car le manuel de vol de l'aéronef (AFM) est le document réglementaire officiel qui contient toutes les limitations d'utilisation, les données de chargement (masse et centrage), les tableaux de performances et les procédures opérationnelles pour un type d'aéronef spécifique. A est faux car le carnet de vol enregistre les données de maintenance et l'historique des vols, non les limitations opérationnelles. B est faux car les communications techniques (bulletins de service) traitent des modifications ou des problèmes, non des données d'exploitation standard. D est faux car le certificat de navigabilité confirme le statut légal de navigabilité mais ne contient pas d'informations opérationnelles détaillées. ### Q103: Quels instruments sont représentés dans le diagramme ci-dessous ? ^t20q103 ![[figures/t20_q103.png]] - A) Altimètre, anémomètre et variomètre netto. - B) Altimètre, anémomètre et variomètre à membrane. - C) Anémomètre, altimètre et variomètre à palette. - D) Anémomètre, altimètre et manomètre d'oxygène. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car le diagramme montre, de gauche à droite, l'anémomètre (ASI), l'altimètre et un variomètre à palette — la disposition standard en « T de base » dans le cockpit d'un planeur. A et B inversent incorrectement l'ordre de l'ASI et de l'altimètre et identifient mal le type de variomètre. D est faux car un manomètre de pression d'oxygène est un instrument auxiliaire distinct généralement monté ailleurs, et ne fait pas partie de la disposition standard du tableau de bord de vol. ### Q104: Quelle plage de vitesse l'arc blanc sur l'anémomètre d'un planeur représente-t-il ? ^t20q104 - A) La vitesse de manœuvre. - B) La plage de vitesse par air calme (plage de prudence). - C) La plage de manœuvre (déflexion totale des commandes). - D) La plage d'utilisation des volets de courbure. **Correct : D)** > **Explication :** La bonne réponse est D car sur l'ASI d'un planeur, l'arc blanc indique la plage de vitesse dans laquelle les volets de courbure (réglages positifs des volets) peuvent être déployés. Utiliser les volets hors de cette plage risque d'endommager la structure ou de provoquer des caractéristiques de maniabilité défavorables. A est faux car la vitesse de manœuvre est une valeur unique (VA), non un arc. B est faux car la plage de prudence par air calme est l'arc jaune. C est faux car la plage permettant la déflexion totale des commandes correspond à l'arc vert (jusqu'à VA/VNO). ### Q105: L'anémomètre d'un planeur est défectueux. Dans quelle condition le planeur peut-il revoler ? ^t20q105 - A) Uniquement pour un seul circuit d'aérodrome. - B) Si aucun organisme de maintenance n'est disponible à proximité. - C) Lorsque l'anémomètre a été réparé et est pleinement fonctionnel. - D) Si un GPS avec indication de vitesse est utilisé à la place. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car l'anémomètre est un instrument obligatoire minimal requis pour le vol. Le planeur ne peut reprendre le service qu'une fois l'ASI réparé ou remplacé et pleinement fonctionnel. A est faux car aucune disposition réglementaire ne permet de voler avec un instrument obligatoire défectueux, même pour un seul circuit. B est faux car l'indisponibilité d'un organisme de maintenance ne dispense pas des exigences de navigabilité. D est faux car l'indication de vitesse sol d'un GPS ne peut pas remplacer un ASI, qui mesure la vitesse indiquée basée sur la pression dynamique. ### Q106: La charge utile minimale spécifiée dans la fiche de chargement n'a pas été atteinte. Que doit-on faire ? ^t20q106 - A) Déplacer le trim en position avant. - B) Repositionner le siège du pilote pour un CG plus en avant. - C) Modifier l'incidence du stabilisateur horizontal. - D) Ajouter du lest (plomb) jusqu'à ce que la charge minimale soit atteinte. **Correct : D)** > **Explication :** La bonne réponse est D car lorsque la charge utile minimale (généralement la charge minimale en cockpit) n'est pas atteinte, le CG peut se trouver hors de la limite arrière et le chargement alaire peut être inférieur au minimum certifié. L'ajout de lest en plomb à l'emplacement prescrit (généralement à l'avant) amène la charge totale à la valeur minimale requise et positionne le CG dans les limites. A est faux car le trim ajuste les efforts de commande mais ne modifie pas la masse ou le CG de l'aéronef. B est faux car la position du siège est fixe. C est faux car l'incidence du stabilisateur n'est pas ajustable en vol ni au sol par le pilote. ### Q107: La masse maximale indiquée dans le manuel de vol a été dépassée. Qu'est-il requis ? ^t20q107 - A) La vitesse maximale doit être réduite de 30 km/h. - B) La charge doit être redistribuée pour ne pas dépasser la masse maximale. - C) L'utilisation du planeur est interdite. - D) Régler le trim en position arrière. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car la masse maximale est une limite de certification stricte basée sur la résistance structurale et la vitesse de décrochage. Lorsqu'elle est dépassée, l'aéronef n'est plus dans son enveloppe de vol certifiée et le vol est interdit jusqu'à ce que la surcharge soit retirée. A est faux car réduire la vitesse ne traite pas le risque de surcharge structurale. B est trompeur — la redistribution modifie la position du CG mais ne réduit pas la masse totale. D est faux car l'ajustement du trim n'a aucun rapport avec les limitations de masse. ### Q108: Comment déplace-t-on le centre de gravité d'un planeur monoplace ? ^t20q108 - A) En ajustant le trim de profondeur. - B) En modifiant l'angle d'attaque. - C) En changeant la charge en cockpit. - D) En modifiant l'angle d'incidence. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car dans un planeur monoplace, le seul moyen pratique de déplacer le CG est de modifier la masse dans le cockpit — en ajoutant ou en retirant du lest en plomb à des positions avant ou arrière, ou avec un pilote de poids différent. A est faux car le trim ajuste la déflexion de la gouverne de profondeur et les efforts de commande, non la répartition physique des masses. B est faux car l'angle d'attaque est un paramètre de vol aérodynamique, non un paramètre de chargement. D est faux car l'angle d'incidence est une caractéristique de conception fixe de l'aile et ne peut pas être modifié par le pilote. ### Q109: Quelle position du centre de gravité est la plus dangereuse sur un planeur ? ^t20q109 - A) Trop en avant. - B) Trop bas. - C) Trop haut. - D) Trop en arrière. **Correct : D)** > **Explication :** La bonne réponse est D car un CG trop en arrière au-delà de la limite arrière réduit la stabilité longitudinale statique du planeur. À mesure que le CG se rapproche ou dépasse le point neutre, l'aéronef devient neutralement stable ou instable en tangage, rendant progressivement impossible la correction de toute perturbation de tangage. A est moins dangereux — un CG en avant augmente la stabilité mais peut limiter l'efficacité de la gouverne de profondeur pour l'arrondi. B et C ne sont pas des préoccupations standards dans l'analyse de masse et centrage du planeur. ### Q110: Quelle plage de vitesse l'arc jaune sur l'anémomètre d'un planeur représente-t-il ? ^t20q110 - A) La plage de manœuvre (déflexion totale des commandes). - B) La vitesse de manœuvre. - C) La plage d'utilisation des volets de courbure. - D) La plage de vitesse par air calme (plage de prudence). **Correct : D)** > **Explication :** La bonne réponse est D car l'arc jaune sur l'ASI d'un planeur marque la plage de prudence entre VNO (vitesse maximale de croisière structurale) et VNE (vitesse à ne jamais dépasser). Le vol dans cette plage de vitesse n'est autorisé qu'en air calme et non turbulent car les charges induites par les turbulences à ces vitesses pourraient dépasser les limites de conception structurale. A est faux car la déflexion totale des commandes n'est permise que jusqu'à VA (dans l'arc vert). B est faux car la vitesse de manœuvre est une valeur unique, non une plage. C est faux car la plage d'utilisation des volets est indiquée par l'arc blanc. ### Q111: Quelle est la cause de l'erreur d'inclinaison sur un compas à lecture directe ? ^t20q111 - A) Les variations de température. - B) L'inclinaison des lignes du champ magnétique terrestre. - C) La déviation dans le cockpit. - D) L'accélération de l'aéronef. **Correct : B)** > **Explication :** La bonne réponse est B car les lignes du champ magnétique terrestre ne sont pas horizontales — elles plongent vers les pôles magnétiques à un angle qui augmente avec la latitude. Cette inclinaison fait pencher l'ensemble magnétique du compas, introduisant des erreurs lors des virages (erreur de virage nordique) et lors des accélérations/décélérations. A est faux car les variations de température affectent la viscosité du liquide du compas, non l'erreur d'inclinaison fondamentale. C est faux car la déviation est une erreur distincte causée par les matériaux ferromagnétiques dans le cockpit. D est faux car les erreurs d'accélération sont une conséquence de l'inclinaison, non la cause première. ### Q112: Quelle couleur marque la zone de prudence sur un anémomètre ? ^t20q112 - A) Vert. - B) Blanc. - C) Jaune. - D) Rouge. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car le jaune marque la plage de prudence sur un anémomètre, s'étendant de VNO à VNE. Cette plage est réservée au vol par air calme uniquement. A (vert) marque la plage d'utilisation normale de VS1 à VNO. B (blanc) marque la plage d'utilisation des volets. D (rouge) est utilisé uniquement pour le trait radial VNE, non un arc. Le codage couleur est standardisé dans l'aviation pour garantir une reconnaissance immédiate. ### Q113: Si le réglage de l'échelle de référence de l'altimètre est modifié de 1000 hPa à 1010 hPa, quelle différence d'altitude est affichée ? ^t20q113 - A) La valeur dépend du QNH actuel. - B) Zéro. - C) 80 m de plus qu'avant. - D) 80 m de moins qu'avant. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car dans l'atmosphère type internationale, 1 hPa correspond à environ 8 mètres d'altitude près du niveau de la mer (la règle « 30 ft par hPa »). En augmentant le réglage de l'échelle de 10 hPa (de 1000 à 1010), l'altitude affichée augmente d'environ 10 × 8 = 80 mètres. B est faux car la lecture change bien. D est faux car l'augmentation du réglage QNH augmente, et non diminue, l'altitude affichée. A est faux car le facteur de conversion est fixé par le modèle ISA et ne dépend pas du QNH réel. ### Q114: Lorsque l'échelle de référence de l'altimètre est réglée sur QFE, que montre l'instrument en vol ? ^t20q114 - A) L'altitude-pression. - B) L'altitude au-dessus du niveau de la mer (MSL). - C) La hauteur au-dessus de l'aérodrome. - D) L'altitude de l'aérodrome. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car le QFE est la pression atmosphérique mesurée au point de référence de l'aérodrome. Lorsque cette valeur est réglée sur l'échelle de l'altimètre, l'instrument indique zéro au sol sur cet aérodrome et indique la hauteur au-dessus de l'aérodrome en vol. A est faux car l'altitude-pression nécessite un réglage de 1013,25 hPa. B est faux car l'altitude au-dessus du niveau moyen de la mer nécessite un réglage QNH. D est faux car l'altimètre affiche une lecture dynamique en vol, non l'altitude fixe de l'aérodrome. ### Q115: Un variomètre connecté à un réservoir compensateur surdimensionné donne... ^t20q115 - A) Aucune indication. - B) Une indication trop faible. - C) Une indication trop élevée. - D) Une surcharge mécanique. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car si le réservoir de compensation est surdimensionné, il stocke plus de pression que prévu, créant un différentiel de pression plus important à travers la restriction du variomètre lors des changements d'altitude. Cela amplifie la vitesse verticale indiquée, produisant une indication trop élevée (surlecture). A est faux car l'instrument fonctionnera quand même, mais de manière imprécise. B est faux car un réservoir surdimensionné provoque une surlecture, non une sous-lecture. D est faux car le réservoir surdimensionné ne crée pas de contrainte mécanique sur l'instrument. ### Q116: Un variomètre mesure la différence entre... ^t20q116 - A) La pression totale et la pression statique. - B) La pression statique instantanée et une pression statique précédente. - C) La pression dynamique et la pression totale. - D) La pression totale instantanée et une pression totale précédente. **Correct : B)** > **Explication :** La bonne réponse est B car un variomètre compare la pression statique atmosphérique actuelle avec la pression retenue dans une chambre de référence connectée via une fuite calibrée. Lorsque l'altitude change, la pression statique instantanée diverge de la pression stockée (précédente), et ce différentiel entraîne l'indication. A est faux car la différence entre pression totale et pression statique est la pression dynamique, ce que mesure l'anémomètre. C et D sont faux car la pression totale et la pression dynamique ne sont pas utilisées dans le fonctionnement du variomètre. ### Q117: Quel type de moteur est généralement utilisé dans les motoplaneurs de tourisme (TMG) ? ^t20q117 - A) 4 cylindres, 2 temps. - B) Wankel 2 rotors. - C) 4 cylindres, 4 temps. - D) 2 cylindres diesel. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car les motoplaneurs de tourisme (TMG) sont généralement propulsés par des moteurs à pistons quatre cylindres quatre temps tels que les Rotax 912 ou la série Limbach, qui offrent un bon équilibre entre fiabilité, rapport puissance/poids et économie de carburant pour les vols motorisés prolongés. A est faux car les moteurs deux temps sont moins courants dans les TMG en raison d'une consommation de carburant plus élevée et d'une fiabilité moindre. B est faux car les moteurs rotatifs Wankel ne sont pas standards dans les types TMG certifiés. D est faux car les moteurs diesel deux cylindres manquent généralement de la puissance requise pour les opérations TMG. ### Q118: Que signifie l'arc jaune sur l'anémomètre ? ^t20q118 - A) Utilisation prudente des volets ou des freins pour éviter une surcharge. - B) La vitesse optimale lors du remorquage derrière un aéronef. - C) La zone où se trouve la vitesse de meilleure finesse. - D) Vol uniquement par conditions calmes sans rafales pour éviter une surcharge. **Correct : D)** > **Explication :** La bonne réponse est D car l'arc jaune sur l'ASI indique la plage de vitesse de prudence (VNO à VNE), dans laquelle le vol n'est autorisé qu'en air calme sans rafales. À ces vitesses plus élevées, les facteurs de charge induits par les turbulences pourraient dépasser les limites de conception structurale. A est faux car les plages d'utilisation des volets/freins sont indiquées par l'arc blanc. B est faux car les vitesses de remorquage aérien sont généralement dans l'arc vert. C est faux car la vitesse de meilleure finesse est un point unique, non associé à l'arc jaune. ### Q119: En planeur stabilisé, un variomètre à énergie totale compensée indique la vitesse verticale... ^t20q119 - A) Du planeur dans l'air environnant. - B) Du planeur diminuée du mouvement de l'air. - C) De la masse d'air dans laquelle on vole. - D) Du planeur augmentée du mouvement de l'air. **Correct : C)** > **Explication :** La bonne réponse est C car un variomètre à compensation d'énergie totale élimine l'effet des changements de vitesse (échanges d'énergie cinétique) sur l'indication de vitesse verticale. En planeur stabilisé à vitesse constante, le variomètre TE indique le mouvement vertical de la masse d'air environnante — affichant zéro en air calme, ou la valeur réelle de thermique/affaissement en air en mouvement. A est faux car cela décrit un variomètre non compensé. B et D sont faux car le variomètre TE n'additionne pas ou ne soustrait pas le mouvement de la masse d'air de la vitesse verticale du planeur — il isole le mouvement de la masse d'air lui-même. ### Q120: Lors d'un virage à droite, le fil de laine se déflecte vers la gauche. Quelle correction est nécessaire pour le recentrer ? ^t20q120 - A) Plus d'inclinaison, moins de palonnier dans le sens du virage. - B) Plus d'inclinaison, plus de palonnier dans le sens du virage. - C) Moins d'inclinaison, moins de palonnier dans le sens du virage. - D) Moins d'inclinaison, plus de palonnier dans le sens du virage. **Correct : D)** > **Explication :** La bonne réponse est D car lors d'un virage à droite, un fil de laine se déflectant vers la gauche indique que le nez glisse vers l'extérieur (virage en dérapage) — il y a insuffisamment de coordination au palonnier et peut-être trop d'inclinaison pour le taux de virage. Pour corriger cela, appliquer plus de palonnier droit (dans le sens du virage) pour ramener le nez, et réduire légèrement l'inclinaison pour diminuer la tendance au dérapage. A et C sont faux car ils demandent moins de palonnier, ce qui aggraverait le dérapage. B est faux car augmenter l'inclinaison accroîtrait la demande de force centripète et aggraverait le problème de coordination. ### Q121: Quel type de défaut entraîne une perte de navigabilité ? ^t20q121 - A) Bord d'attaque d'aile sale - B) Rayure sur la peinture extérieure - C) Dommage aux pièces porteuses - D) Fissure dans le plastique de la verrière **Correct : C)** > **Explication :** La navigabilité d'un aéronef est fondamentalement déterminée par l'intégrité structurale des composants porteurs (longeron principal, fixation des ailes, cadres du fuselage, points de fixation du système de commande). Des dommages à ces pièces compromettent la capacité de l'aéronef à supporter les charges de vol et constituent une perte de navigabilité. Un bord d'attaque sale (A) réduit les performances mais n'est pas un défaut de navigabilité. Une verrière fissurée (D) et une rayure sur la peinture (B) sont des défauts cosmétiques ou mineurs qui n'affectent pas l'intégrité structurale. ### Q122: La masse chargée sur l'aéronef est inférieure à la charge minimale requise par la fiche de chargement. Quelle mesure doit être prise ? ^t20q122 - A) Modifier la position du siège du pilote - B) Modifier l'angle d'incidence de la gouverne de profondeur - C) Charger du lest jusqu'à la charge minimale - D) Trimer l'aéronef en « piqué » **Correct : C)** > **Explication :** La fiche de chargement (document de masse et centrage) spécifie une masse minimale de pilote pour s'assurer que le centre de gravité reste dans les limites approuvées. Si la masse effective du pilote est inférieure au minimum, du lest doit être ajouté (généralement dans la zone de lest spécifiée par le POH) pour amener la masse totale chargée à la valeur minimale requise. L'ajustement du trim (A, D) ne résout pas le problème sous-jacent de CG/masse, et la modification de la position du siège (B) n'est pas une mesure corrective standard pour un chargement insuffisant. ### Q123: Le lest en eau augmente la charge alaire de 40 %. De quel pourcentage la vitesse minimale du planeur augmente-t-elle ? ^t20q123 - A) 18 % - B) 200 % - C) 40 % - D) 100 % **Correct : A)** > **Explication :** La vitesse minimale (vitesse de décrochage) est proportionnelle à la racine carrée de la charge alaire : Vs ∝ √(W/S). Si la charge alaire augmente de 40 % (facteur 1,4), la vitesse de décrochage augmente de √1,4 ≈ 1,183, soit environ 18,3 %. Une augmentation de vitesse de 40 % (C) nécessiterait une augmentation de 96 % de la charge alaire, 100 % (D) nécessiterait un quadruplement de la charge alaire, et 200 % (B) est bien trop grand. Seule la relation par racine carrée donne environ 18 %. ### Q124: La charge maximale selon la fiche de chargement a été dépassée. Quelle mesure doit être prise ? ^t20q124 - A) Trimer en « cabré » - B) Trimer en « piqué » - C) Réduire la charge - D) Augmenter la vitesse de 15 % **Correct : C)** > **Explication :** Si la masse chargée effective dépasse la masse maximale autorisée par la fiche de chargement, la seule mesure correcte est de réduire la charge (retirer du lest, du ballast en eau, des bagages, ou avoir un pilote plus léger). Dépasser la masse maximale signifie que les limites de charge structurale peuvent être atteintes à des facteurs de charge ou des vitesses plus faibles. L'augmentation de vitesse (D) ou l'ajustement du trim (A, B) ne résout pas le problème de surcharge structurale. ### Q125: Qu'est-ce qu'un bord d'attaque raidisseur en torsion ? ^t20q125 - A) Bord d'attaque planchéié des deux côtés (du bord au longeron) pour reprendre les efforts de torsion. - B) Le point où le moment de torsion sur une aile commence à diminuer. - C) Forme spéciale du bord d'attaque. - D) La partie du longeron principal pour reprendre les efforts de torsion. **Correct : A)** > **Explication :** Un bord d'attaque raidisseur en torsion est une caractéristique structurale dans laquelle le bord d'attaque de l'aile (du bord d'attaque jusqu'au longeron principal) est planchéié (recouvert) sur les surfaces supérieure et inférieure, créant une section fermée en forme de D qui résiste aux charges de torsion (vrillage). Il ne s'agit pas d'un composant du longeron (D), ni d'un simple descripteur de forme (C), ni d'une référence à un point de distribution du moment de torsion (B).