### Q1 : Le titulaire d'une licence SPL ou LAPL(S) a effectué 9 lancers au treuil, 4 lancers en remorquage et 2 lancers à l'élastique au cours des 24 derniers mois. Quelles méthodes de lancement le pilote est-il autorisé à utiliser en tant que CdB aujourd'hui ? ^t10q1 - A) Remorquage et élastique. - B) Treuil et remorquage. - C) Treuil et élastique. - D) Treuil, élastique et remorquage. **Correct: C)** > **Explication :** Conformément à la Part-SFCL, un pilote doit avoir effectué au moins 5 lancers selon une méthode donnée au cours des 24 derniers mois pour exercer les privilèges de commandant de bord (CdB) avec cette méthode. Le pilote totalise ici 9 lancers au treuil (seuil atteint) et 2 lancers à l'élastique (seuil atteint, le minimum étant inférieur pour cette méthode). En revanche, avec seulement 4 lancers en remorquage, le pilote n'atteint pas les 5 requis — le remorquage n'est donc pas autorisé. L'option A est incorrecte car elle inclut le remorquage. L'option B l'est également. L'option D inclut les trois méthodes, mais le remorquage n'est pas qualifié. Seule l'option C liste correctement le treuil et l'élastique. ### Q2 : Quels documents doivent obligatoirement se trouver à bord lors d'un vol international ? a) Certificat d'immatriculation de l'aéronef b) Certificat de navigabilité c) Certificat de contrôle de navigabilité d) Formulaire EASA Form-1 e) Carnet de vol de l'avion f) Documents appropriés pour chaque membre d'équipage g) Carnet technique ^t10q2 - A) A, b, c, e, f - B) D, f, g - C) B, c, d, e, f, g - D) A, b, e, g **Correct: C)** > **Explication :** Conformément à l'Annexe 6 de l'ICAO et au Règlement UE 965/2012, les vols internationaux exigent à bord : le Certificat de navigabilité (b), le Certificat de contrôle de navigabilité — ARC (c), le formulaire EASA Form-1 ou document de remise en service équivalent (d), le carnet de vol de l'aéronef (e), les licences et certificats médicaux de chaque membre d'équipage (f), ainsi que le carnet technique (g). L'option A omet le formulaire Form-1 et le carnet technique. L'option B est bien trop limitée. L'option D omet des documents essentiels tels que l'ARC et les papiers d'équipage. Seule l'option C correspond à l'énumération complète standard EASA pour un vol international. ### Q3 : Quel type de zone peut être pénétré sous certaines conditions ? ^t10q3 - A) Zone dangereuse - B) Zone d'interdiction de vol - C) Zone interdite - D) Zone réglementée **Correct: D)** > **Explication :** Une zone réglementée (désignée « R » sur les cartes) peut être pénétrée sous réserve de conditions publiées dans l'AIP, telles qu'une autorisation préalable de l'autorité responsable. L'option A (zone dangereuse, désignée « D ») contient des risques mais n'impose aucune restriction légale d'entrée — les pilotes peuvent y pénétrer à leurs risques et périls. L'option B (zone d'interdiction de vol) n'est pas une classification officielle de l'ICAO. L'option C (zone interdite, désignée « P ») interdit tout vol de façon inconditionnelle. Seule l'option D décrit correctement un espace aérien permettant une entrée conditionnelle. ### Q4 : Dans quelle publication peut-on trouver les restrictions spécifiques d'un espace aérien réglementé ? ^t10q4 - A) NOTAM - B) AIP - C) AIC - D) Carte ICAO 1:500 000 **Correct: B)** > **Explication :** La Publication d'information aéronautique (AIP) est le document officiel de référence contenant les informations permanentes sur la structure des espaces aériens, notamment les conditions détaillées, les horaires d'activation et les contacts des autorités responsables des zones réglementées dans la section ENR. L'option A (NOTAMs) peut annoncer des modifications temporaires, mais ne définit pas les restrictions de base. L'option C (AIC) contient des informations consultatives ou administratives, pas des définitions réglementaires d'espaces aériens. L'option D (cartes ICAO) représente les limites graphiquement, mais ne détaille pas les restrictions et conditions d'entrée spécifiques. ### Q5 : Quel est le statut juridique des règles et procédures établies par l'EASA ? (ex. Part-SFCL, Part-MED) ^t10q5 - A) Elles ont le même statut que les Annexes ICAO - B) Elles ne sont pas juridiquement contraignantes et servent uniquement de guide - C) Elles font partie de la réglementation européenne et sont juridiquement contraignantes pour tous les États membres de l'UE - D) Elles ne deviennent juridiquement contraignantes qu'après ratification par chaque État membre de l'UE **Correct: C)** > **Explication :** Les règlements EASA tels que la Part-SFCL et la Part-MED sont publiés en tant que Règlements d'exécution ou Règlements délégués de l'UE en vertu du Règlement de base (UE) 2018/1139. Les Règlements de l'UE sont directement applicables dans tous les États membres sans nécessiter de ratification nationale — ils sont immédiatement contraignants. L'option A est incorrecte car les Annexes de l'ICAO sont des normes et pratiques recommandées nécessitant une adoption nationale, et ne sont pas équivalentes au droit de l'UE. L'option B est incorrecte car les règles EASA sont pleinement contraignantes. L'option D est incorrecte car les Règlements de l'UE ne requièrent pas de ratification individuelle par les États. ### Q6 : Quelle est la durée de validité du certificat de navigabilité ? ^t10q6 - A) 12 mois - B) 6 mois - C) 12 ans - D) Illimitée **Correct: D)** > **Explication :** Le certificat de navigabilité (CofA) a une validité illimitée — une fois délivré, il reste valable aussi longtemps que l'aéronef satisfait aux normes de son type de conception et est correctement entretenu. Ce qui nécessite un renouvellement périodique (généralement annuel), c'est le Certificat de contrôle de navigabilité (ARC), qui atteste que la navigabilité continue a été vérifiée. Les options A (12 mois) et B (6 mois) confondent le CofA avec la période de renouvellement de l'ARC. L'option C (12 ans) ne correspond à aucune durée de validité standard en aviation. ### Q7 : Que signifie l'abréviation « ARC » ? ^t10q7 - A) Critères de restriction d'espace aérien (Airspace Restriction Criteria) - B) Certificat de contrôle de navigabilité (Airworthiness Review Certificate) - C) Contrôle récurrent de navigabilité (Airworthiness Recurring Control) - D) Comité de réglementation des espaces aériens (Airspace Rulemaking Committee) **Correct: B)** > **Explication :** ARC désigne le Certificat de contrôle de navigabilité (Airworthiness Review Certificate), tel que défini dans le Règlement UE 1321/2014 (Part-M). Il est délivré après qu'une révision périodique de navigabilité confirme que la documentation et l'état de l'aéronef sont en ordre. Les options A, C et D sont des termes inventés, non utilisés dans la réglementation EASA ou ICAO. ### Q8 : Le certificat de navigabilité est délivré par l'État... ^t10q8 - A) Dans lequel la vérification de navigabilité est effectuée. - B) Dans lequel l'aéronef est construit. - C) Dans lequel l'aéronef est immatriculé. - D) De résidence du propriétaire. **Correct: C)** > **Explication :** Conformément aux Annexes 8 et 7 de l'ICAO, le certificat de navigabilité est délivré par l'État d'immatriculation — le pays dans lequel l'aéronef est enregistré. Cet État est responsable de s'assurer que l'aéronef satisfait aux normes de navigabilité applicables. L'option A (lieu de la vérification) est incorrecte car les révisions peuvent avoir lieu à l'étranger. L'option B (lieu de construction) est sans pertinence car l'État de fabrication peut différer de l'État d'immatriculation. L'option D (résidence du propriétaire) n'a aucune incidence sur la délivrance du CofA. ### Q9 : Une licence de pilote délivrée conformément à l'Annexe 1 de l'ICAO est reconnue... ^t10q9 - A) Dans le pays où la licence a été délivrée. - B) Dans les pays ayant individuellement accepté cette licence sur demande. - C) Dans tous les États contractants de l'ICAO. - D) Dans le pays où la licence a été obtenue. **Correct: C)** > **Explication :** L'Annexe 1 de l'ICAO (Licences du personnel) établit des normes internationales pour les licences de pilote. Une licence délivrée en pleine conformité avec les normes de l'Annexe 1 est reconnue dans l'ensemble des 193 États contractants de l'ICAO, permettant des opérations aériennes internationales sans acceptation pays par pays. Les options A et D sont essentiellement identiques et trop restrictives. L'option B implique incorrectement qu'une acceptation au cas par cas est nécessaire. La reconnaissance mutuelle universelle des licences conformes à l'Annexe 1 est une pierre angulaire de l'aviation civile internationale. ### Q10 : Quel sujet traite l'Annexe 1 de l'ICAO ? ^t10q10 - A) Règles de l'air - B) Exploitation des aéronefs - C) Services de la circulation aérienne - D) Licences du personnel navigant **Correct: D)** > **Explication :** L'Annexe 1 de l'ICAO couvre la délivrance des licences du personnel, notamment les normes relatives aux licences de pilote (PPL, CPL, ATPL), aux qualifications, aux certificats médicaux et aux qualifications d'instructeur. L'option A (Règles de l'air) correspond à l'Annexe 2. L'option B (Exploitation des aéronefs) correspond à l'Annexe 6. L'option C (Services de la circulation aérienne) correspond à l'Annexe 11. La connaissance des Annexes ICAO par numéro et par sujet est une exigence standard des examens de droit aérien. ### Q11 : Pour un pilote âgé de 62 ans, quelle est la durée de validité d'un certificat médical de classe 2 ? ^t10q11 - A) 60 mois. - B) 24 mois. - C) 12 mois. - D) 48 mois. **Correct: C)** > **Explication :** En vertu de la Part-MED (Règlement de la Commission (UE) 1178/2011), la durée de validité d'un certificat médical de classe 2 dépend de l'âge du pilote. Pour les pilotes âgés de 50 ans et plus, la validité est réduite à 12 mois. À 62 ans, la règle des 12 mois s'applique clairement. L'option A (60 mois) s'applique aux pilotes de moins de 40 ans dans certaines catégories. L'option B (24 mois) s'applique aux pilotes âgés de 40 à 49 ans. L'option D (48 mois) ne correspond à aucune durée de validité médicale standard. ### Q12 : Que signifie l'abréviation « SERA » ? ^t10q12 - A) Approche radar spécialisée (Specialized Radar Approach) - B) Routes aériennes standard européennes (Standard European Routes of the Air) - C) Règles de l'air européennes standardisées (Standardised European Rules of the Air) - D) Altimètre radar sélectif (Selective Radar Altimeter) **Correct: C)** > **Explication :** SERA désigne les Règles de l'air européennes standardisées (Standardised European Rules of the Air), établies par le Règlement d'exécution de la Commission (UE) n° 923/2012. Le SERA harmonise les règles de l'air dans tous les États membres de l'UE, met en œuvre les dispositions de l'Annexe 2 de l'ICAO au niveau européen et ajoute des règles spécifiques à l'UE couvrant les priorités de passage, les minima VMC, les calages altimétriques et les signaux. Les options A, B et D sont des abréviations inventées, absentes de la réglementation aéronautique. ### Q13 : Que signifie l'abréviation « TRA » ? ^t10q13 - A) Zone terminale (Terminal Area) - B) Zone de routage radar temporaire (Temporary Radar Routing Area) - C) Espace aérien temporairement réservé (Temporary Reserved Airspace) - D) Zone à transpondeur (Transponder Area) **Correct: C)** > **Explication :** TRA désigne un Espace aérien temporairement réservé (Temporary Reserved Airspace) — un espace aérien de dimensions définies, réservé à une activité spécifique (exercices militaires, présentations acrobatiques, parachutisme) pendant une période publiée. Les TRA sont activés par NOTAM et se distinguent des TSA (Temporary Segregated Areas) en ce qu'ils peuvent permettre une utilisation partagée sous certaines conditions. Les options A, B et D ne sont pas des désignations standard ICAO ou EASA. ### Q14 : Que faut-il prendre en compte lors de l'entrée dans une RMZ ? ^t10q14 - A) Le transpondeur doit être activé en mode C avec le code 7000 - B) Une autorisation de l'autorité locale de l'aviation civile doit être obtenue - C) Une veille radio permanente est requise, et le contact radio doit être établi si possible - D) Une autorisation d'entrée dans la zone doit être obtenue **Correct: C)** > **Explication :** Une RMZ (Radio Mandatory Zone — Zone à radio obligatoire) impose à tous les aéronefs d'être équipés d'une radio fonctionnelle, d'assurer une veille permanente sur la fréquence désignée et d'établir un contact radio bilatéral avant l'entrée si possible. L'option A décrit une exigence TMZ (transpondeur), et non RMZ. Les options B et D impliquent une clairance ATC formelle, ce qui est une exigence de CTR, pas de RMZ. La RMZ est définie dans le SERA.6005 et les suppléments nationaux à l'AIP. ### Q15 : Que signifie la désignation « TMZ » pour une zone aérienne ? ^t10q15 - A) Zone de gestion du trafic (Traffic Management Zone) - B) Zone pour motoplaneurs de tourisme (Touring Motorglider Zone) - C) Zone à transpondeur obligatoire (Transponder Mandatory Zone) - D) Zone de gestion des transports (Transportation Management Zone) **Correct: C)** > **Explication :** TMZ désigne une Zone à transpondeur obligatoire (Transponder Mandatory Zone) — un espace aérien dans lequel tous les aéronefs doivent être équipés d'un transpondeur rapportant l'altitude-pression (mode C ou mode S) et l'activer. Cela permet aux radars ATC et aux systèmes d'évitement de collision d'identifier et de suivre le trafic. Les options A, B et D ne sont pas des termes aéronautiques reconnus. ### Q16 : Un vol est classifié comme « vol à vue » lorsque... ^t10q16 - A) Le vol est effectué dans des conditions météorologiques de vol à vue. - B) La visibilité en vol dépasse 8 km. - C) La visibilité en vol dépasse 5 km. - D) Le vol est effectué selon les règles du vol à vue. **Correct: D)** > **Explication :** Un vol à vue (vol VFR) est défini par les règles selon lesquelles il est conduit — les Règles du vol à vue (VFR) — et non par la météo ambiante. Les VMC (Conditions météorologiques de vol à vue) décrivent les minima météorologiques requis pour le VFR, mais un vol en VMC pourrait malgré tout être effectué selon les règles IFR. L'option A confond le cadre réglementaire avec les conditions météo. Les options B et C citent des valeurs de visibilité spécifiques qui sont des minima VMC pour certaines classes d'espace aérien, et non la définition d'un vol VFR. ### Q17 : Que signifie l'abréviation « VMC » ? ^t10q17 - A) Règles du vol à vue (Visual Flight Rules) - B) Conditions de vol aux instruments (Instrument Flight Conditions) - C) Conditions météorologiques variables (Variable Meteorological Conditions) - D) Conditions météorologiques de vol à vue (Visual Meteorological Conditions) **Correct: D)** > **Explication :** VMC désigne les Conditions météorologiques de vol à vue (Visual Meteorological Conditions) — les minima spécifiques de visibilité et de distance par rapport aux nuages définis dans le SERA.5001 qui doivent être respectés pour un vol VFR. Lorsque les conditions sont inférieures aux VMC, l'espace aérien est en IMC (Conditions météorologiques de vol aux instruments). L'option A (Visual Flight Rules) correspond à VFR, pas à VMC. L'option B correspond essentiellement à la terminologie IMC. L'option C n'est pas un terme aéronautique standard. VMC et VFR sont des notions liées mais distinctes. ### Q18 : Deux aéronefs motorisés convergent sur des routes qui se croisent à la même altitude. Lequel doit céder le passage ? ^t10q18 - A) L'aéronef le plus léger doit monter - B) Les deux doivent virer à droite - C) Les deux doivent virer à gauche - D) L'aéronef le plus lourd doit monter **Correct: B)** > **Explication :** Conformément au SERA.3210, lorsque deux aéronefs convergent sur des routes se croisant à peu près à la même altitude, chacun doit modifier son cap vers la droite. Cela garantit que les deux aéronefs se croisent par l'arrière l'un de l'autre, évitant toute collision. Les options A et D introduisent incorrectement la masse comme facteur, ce qui est sans pertinence pour les règles de priorité en cas de croisement. L'option C (virer à gauche tous les deux) amènerait les aéronefs à converger davantage plutôt qu'à diverger. La règle du « virage à droite » est un principe fondamental d'évitement de collision de l'ICAO. ### Q19 : Deux avions sont sur des routes se croisant. Lequel doit céder le passage ? ^t10q19 - A) Les deux doivent virer à gauche - B) L'aéronef qui arrive par la droite a la priorité - C) Les deux doivent virer à droite - D) L'aéronef qui arrive de droite à gauche a la priorité de passage **Correct: D)** > **Explication :** En vertu du SERA.3210(b), lorsque deux aéronefs convergent à peu près à la même altitude, l'aéronef qui a l'autre sur sa droite doit céder le passage. Autrement dit, l'aéronef qui arrive par la droite (se déplaçant de droite à gauche par rapport à l'autre pilote) a la priorité. L'option A est incorrecte car virer à gauche augmente le risque de collision. L'option B énonce le principe à l'envers. L'option C décrit la manœuvre d'évitement pour les rencontres face à face, non la règle de priorité pour le trafic se croisant. ### Q20 : Quelle distance par rapport aux nuages doit être maintenue lors d'un vol VFR dans les classes d'espace aérien C, D et E ? ^t10q20 - A) 1000 m horizontalement, 300 m verticalement - B) 1500 m horizontalement, 1000 m verticalement - C) 1500 m horizontalement, 1000 ft verticalement - D) 1000 m horizontalement, 1500 ft verticalement **Correct: C)** > **Explication :** Conformément au SERA.5001, les vols VFR dans les classes d'espace aérien C, D et E doivent maintenir une distance horizontale de 1500 m par rapport aux nuages et une distance verticale de 1000 ft (environ 300 m) par rapport aux nuages. Le détail essentiel est que la distance horizontale s'exprime en mètres et la distance verticale en pieds — mélanger ces unités est un piège classique à l'examen. L'option A utilise 1000 m horizontalement (insuffisant). L'option B utilise 1000 m verticalement (unité et valeur incorrectes). L'option D inverse les valeurs horizontale et verticale. ### Q21 : Dans l'espace aérien « E », quelle est la visibilité minimale en vol pour un aéronef VFR au FL75 ? ^t10q21 - A) 3000 m - B) 5000 m - C) 1500 m - D) 8000 m **Correct: B)** > **Explication :** Conformément au SERA.5001, dans l'espace aérien de classe E au-dessus de 3000 ft AMSL mais en dessous du FL100, la visibilité minimale en vol VFR est de 5000 m (5 km). Le FL75 (environ 7500 ft) se situe dans cette tranche d'altitude. L'option A (3000 m) ne correspond à aucun minimum VFR standard. L'option C (1500 m) s'applique uniquement en espace aérien non contrôlé à basse altitude. L'option D (8000 m) s'applique au FL100 et au-dessus, pas en dessous. ### Q22 : Dans l'espace aérien « C », quelle est la visibilité minimale en vol pour un aéronef VFR au FL110 ? ^t10q22 - A) 5000 m - B) 8000 m - C) 1500 m - D) 3000 m **Correct: B)** > **Explication :** Conformément au SERA.5001, au FL100 et au-dessus dans l'espace aérien contrôlé (y compris la classe C), la visibilité minimale en vol VFR est de 8000 m (8 km). Le FL110 est au-dessus du FL100, donc la règle des 8 km s'applique. L'option A (5000 m) est le minimum en dessous du FL100. L'option C (1500 m) s'applique en espace aérien non contrôlé à basse altitude. L'option D (3000 m) ne correspond à aucun minimum VFR standard du SERA en espace aérien contrôlé. ### Q23 : Dans l'espace aérien « C », quelle est la visibilité minimale en vol pour un aéronef VFR au FL125 ? ^t10q23 - A) 5000 m - B) 3000 m - C) 1500 m - D) 8000 m **Correct: D)** > **Explication :** Le FL125 est au-dessus du FL100, donc la règle SERA.5001 pour le VFR en haute altitude s'applique : visibilité minimale en vol de 8000 m dans tout l'espace aérien contrôlé, y compris la classe C. L'option A (5000 m) s'applique en dessous du FL100. Les options B (3000 m) et C (1500 m) s'appliquent uniquement en espace aérien non contrôlé à basse altitude. La progression à retenir est : basse altitude non contrôlée = 1,5 km, contrôlé en dessous du FL100 = 5 km, au FL100 et au-dessus = 8 km. ### Q24 : Quelles sont les exigences minimales de distance par rapport aux nuages pour un vol VFR dans l'espace aérien « B » ? ^t10q24 - A) Horizontalement 1 000 m, verticalement 1 500 ft - B) Horizontalement 1 500 m, verticalement 1 000 m - C) Horizontalement 1 000 m, verticalement 300 m - D) Horizontalement 1 500 m, verticalement 300 m **Correct: D)** > **Explication :** Lorsque le VFR est autorisé dans l'espace aérien de classe B, les minima de distance par rapport aux nuages conformément au SERA.5001 sont de 1500 m horizontalement et 300 m (environ 1000 ft) verticalement. L'option A n'utilise que 1000 m horizontalement, ce qui est insuffisant. L'option B indique 1000 m verticalement, ce qui est bien trop grand et utilise une valeur incorrecte. L'option C utilise seulement 1000 m horizontalement et la valeur verticale correcte, mais la distance horizontale est insuffisante. Seule l'option D fournit les deux valeurs correctes. ### Q25 : Dans l'espace aérien « C » en dessous du FL 100, quelle visibilité minimale en vol s'applique aux opérations VFR ? ^t10q25 - A) 10 km - B) 5 km - C) 8 km - D) 1,5 km **Correct: B)** > **Explication :** Conformément au SERA.5001, dans l'espace aérien de classe C en dessous du FL100 (au-dessus de 3000 ft AMSL ou 1000 ft AGL), la visibilité minimale en vol VFR est de 5 km. L'option A (10 km) ne correspond à aucun minimum SERA standard. L'option C (8 km) s'applique uniquement au FL100 et au-dessus. L'option D (1,5 km) s'applique en espace aérien non contrôlé à basse altitude. Les pilotes de planeur traversant l'espace aérien de classe C en dessous du FL100 doivent vérifier une visibilité d'au moins 5 km.