APPS/glidr-content.git - git.mnsoft.org

..	..	@@ -48,7 +48,7 @@
48	48
49	49	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q3) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q3)
50	50
51		-- A) Que l'aéronef ne se mette pas en décrochage.
	51	+- A) Que l'aéronef ne décroche pas.
52	52	- B) Que l'aéronef ne dépasse pas la vitesse maximale admissible lors d'une descente.
53	53	- C) Que l'aéronef ne bascule pas sur sa queue lors du chargement.
54	54	- D) La stabilité et la maniabilité de l'aéronef.
..	..	@@ -59,24 +59,24 @@
59	59
60	60	#### Explication
61	61
62		-La bonne réponse est D car la position du C.G. par rapport au point neutre aérodynamique détermine la stabilité statique en tangage. Un C.G. en avant du point neutre crée un moment de rappel stabilisateur, tandis que l'autorité de commande assure la maniabilité. Si le C.G. est hors limites, l'une de ces deux propriétés est compromise.
	62	+La bonne réponse est D car la position du C.G. par rapport au point neutre détermine la stabilité statique longitudinale (la tendance à revenir à l'équilibre après une perturbation), tandis que la capacité de la gouverne de profondeur à commander des changements d'assiette assure la maniabilité. Ces deux propriétés doivent être maintenues tout au long du vol, et l'enveloppe de centrage le garantit.
63	63
64		-- B est faux car la VNE dépend des caractéristiques structurelles et aérodynamiques.
65		-- C est faux car il ne s'agit pas d'une préoccupation en vol.
66		-- A est faux car le décrochage est principalement lié à l'angle d'incidence, pas directement à la position du C.G.
	64	+- A est faux car la vitesse de décrochage dépend principalement de la charge alaire et de l'angle d'attaque, pas de la position du C.G.
	65	+- B est faux car la VNE est une limite structurelle sans rapport avec le C.G.
	66	+- C décrit un problème de manutention au sol, pas une exigence de sécurité en vol.
67	67
68	68	#### Termes clés
69	69
70		-CG = Centre de gravité ; VNE = Vitesse à ne jamais dépasser
	70	+CG = Centre de Gravité
71	71
72	72	### Q4: La masse à vide et le centre de gravité (CG) correspondant d'un aéronef sont initialement déterminés ^t30q4
73	73
74	74	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q4) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q4)
75	75
76		-- A) Pour un seul aéronef d'un type, car tous les aéronefs du même type ont la même masse et la même position du CG.
	76	+- A) Pour un seul aéronef d'un type donné, puisque tous les aéronefs du même type ont la même masse et la même position du C.G.
77	77	- B) Par calcul.
78		-- C) Par pesage.
79		-- D) Par les données fournies par le constructeur de l'aéronef.
	78	+- C) Par pesée.
	79	+- D) À partir des données fournies par le constructeur de l'aéronef.
80	80
81	81	#### Réponse
82	82
..	..	@@ -84,22 +84,22 @@
84	84
85	85	#### Explication
86	86
87		-La bonne réponse est C car chaque aéronef individuel est physiquement pesé — généralement sur des balances à trois points — pour déterminer sa masse à vide réelle et la position de son C.G. Les tolérances de fabrication, réparations et équipements installés varient d'un numéro de série à l'autre du même type.
	87	+La bonne réponse est C car chaque cellule individuelle doit être physiquement pesée — généralement sur des balances calibrées en trois points d'appui — pour déterminer sa masse à vide réelle et la position de son C.G. Les tolérances de fabrication, les réparations, les modifications et l'équipement installé varient d'un numéro de série à l'autre.
88	88
89		-- B est faux car le calcul seul n'est pas suffisamment précis.
90		-- A est faux car les variations entre les aéronefs individuels sont significatives.
91		-- D est faux car les données du constructeur sont des valeurs génériques, insuffisantes pour un aéronef particulier.
	89	+- A est faux car deux aéronefs du même type ne sont jamais garantis d'avoir une masse et un C.G. identiques.
	90	+- B est faux car le calcul seul ne peut prendre en compte toutes les variables.
	91	+- D est faux car les données du constructeur fournissent des valeurs de référence pour le type, pas les valeurs spécifiques de chaque aéronef individuel.
92	92
93	93	#### Termes clés
94	94
95		-CG = Centre de gravité
	95	+CG = Centre de Gravité
96	96
97		-### Q5: Les bagages et le fret doivent être correctement arrimés et fixés, sinon un déplacement du fret peut causer ^t30q5
	97	+### Q5: Les bagages et le fret doivent être correctement arrimés et fixés, sinon un déplacement du chargement peut causer ^t30q5
98	98
99	99	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q5) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q5)
100	100
101		-- A) Des dommages structurels, une instabilité en incidence, une instabilité en vitesse.
102		-- B) Des attitudes continues pouvant être corrigées par le pilote au moyen des commandes de vol.
	101	+- A) Des dommages structurels, une instabilité en angle d'attaque, une instabilité de vitesse.
	102	+- B) Des attitudes continues pouvant être corrigées par le pilote à l'aide des commandes de vol.
103	103	- C) Des attitudes incontrôlables, des dommages structurels, un risque de blessures.
104	104	- D) Une instabilité calculable si le C.G. se déplace de moins de 10 %.
105	105
..	..	@@ -109,19 +109,19 @@
109	109
110	110	#### Explication
111	111
112		-La bonne réponse est C car du fret non arrimé peut se déplacer brusquement lors de turbulences, provoquant un déplacement instantané du C.G. hors limites, plus rapidement que le pilote ne peut réagir. Ce déplacement peut entraîner des attitudes de vol incontrôlables, des dommages structurels et des blessures aux occupants.
	112	+La bonne réponse est C car un chargement non arrimé peut se déplacer brusquement lors de turbulences ou de manœuvres, déplaçant instantanément le C.G. hors des limites approuvées — plus vite que le pilote ne peut réagir. Un déplacement soudain du C.G. vers l'arrière peut provoquer un cabrage irrécupérable, les objets non fixés peuvent devenir des projectiles blessant les occupants ou bloquant les commandes, et une charge asymétrique peut surcharger la structure.
113	113
114		-- D est faux car une instabilité imprévisible n'est jamais « calculable ».
115		-- B est faux car un déplacement du C.G. hors limites peut dépasser l'autorité des commandes.
116		-- A est faux car ce n'est pas la meilleure description des conséquences.
	114	+- A est faux car la terminologie est inexacte.
	115	+- B est faux car un déplacement soudain et important du C.G. peut être incontrôlable, pas simplement « continu ».
	116	+- D est faux car aucune analyse préalable ne rend un chargement non arrimé acceptable.
117	117
118	118	### Q6: Le poids total d'un aéronef agit verticalement vers le bas à travers le ^t30q6
119	119
120	120	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q6) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q6)
121	121
122		-- A) Centre de gravité.
123		-- B) Point de stagnation.
124		-- C) Centre aérodynamique.
	122	+- A) Centre de gravité
	123	+- B) Point d'arrêt.
	124	+- C) Centre de poussée.
125	125	- D) Point neutre.
126	126
127	127	#### Réponse
..	..	@@ -130,20 +130,20 @@
130	130
131	131	#### Explication
132	132
133		-La bonne réponse est A car, par définition, le centre de gravité est le point unique à travers lequel la résultante de toutes les forces gravitationnelles agit sur l'aéronef.
	133	+La bonne réponse est A car le centre de gravité est, par définition, le point unique à travers lequel la force gravitationnelle résultante (le vecteur poids) agit sur l'ensemble de l'aéronef.
134	134
135		-- B est faux car le point de stagnation est le point sur la voilure où la vitesse de l'écoulement est nulle.
136		-- C est faux car le centre aérodynamique est le point où agit la résultante des forces aérodynamiques.
137		-- D est faux car le point neutre est la référence aérodynamique pour l'analyse de stabilité.
	135	+- B est faux car le point d'arrêt est l'endroit où la vitesse de l'écoulement atteint zéro sur le bord d'attaque de l'aile — un concept aérodynamique sans rapport avec le poids.
	136	+- C est faux car le centre de poussée est l'endroit où la force aérodynamique résultante agit.
	137	+- D est faux car le point neutre est la référence aérodynamique utilisée pour l'analyse de stabilité.
138	138
139		-### Q7: Quel est l'effet d'une augmentation de masse sur les performances d'un planeur ? ^t30q7
	139	+### Q7: Le terme « centre de gravité » est décrit comme ^t30q7
140	140
141	141	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q7) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q7)
142	142
143		-- A) L'augmentation de la masse n'a pas d'effet sur les performances.
144		-- B) L'augmentation de la masse entraîne un accroissement de la vitesse de décrochage.
145		-- C) L'augmentation de la masse entraîne une augmentation du taux de montée.
146		-- D) L'augmentation de la masse entraîne une diminution de la vitesse de décrochage.
	143	+- A) Le point le plus lourd d'un aéronef.
	144	+- B) La moitié de la distance entre le point neutre et la ligne de référence.
	145	+- C) Une autre désignation pour le point neutre.
	146	+- D) La distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite de l'aile.
147	147
148	148	#### Réponse
149	149
..	..	@@ -151,20 +151,20 @@
151	151
152	152	#### Explication
153	153
154		-La bonne réponse est B car une masse accrue signifie une charge alaire plus élevée, ce qui nécessite une vitesse plus grande pour générer suffisamment de portance. La vitesse de décrochage augmente proportionnellement à la racine carrée du rapport des masses.
	154	+La bonne réponse est B. Le centre de gravité est la position moyenne pondérée par la masse de tous les éléments de masse individuels — le point où la force de poids totale est considérée comme agissant. Il est trouvé en additionnant tous les moments par rapport à la référence et en divisant par la masse totale.
155	155
156		-- A est faux car la masse affecte de nombreux paramètres de performances.
157		-- C est faux car un poids accru dégrade le taux de montée.
158		-- D est faux car la vitesse de décrochage augmente, elle ne diminue pas.
	156	+- A est faux car le C.G. n'est pas un « point le plus lourd » mais un point d'équilibre.
	157	+- C est faux car le point neutre est un concept aérodynamique distinct lié à la stabilité.
	158	+- D ne définit pas correctement le C.G. non plus.
159	159
160		-### Q8: Le déplacement du fret en vol est dangereux car il entraîne un déplacement du centre de gravité pouvant provoquer ^t30q8
	160	+### Q8: Le centre de gravité (CG) définit ^t30q8
161	161
162	162	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q8) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q8)
163	163
164		-- A) La traction d'un câble de remorquage au-delà du plan de centrage.
165		-- B) Des déviations de trajectoire qui peuvent être compensées par le pilote.
166		-- C) Des oscillations calculables.
167		-- D) Des attitudes de vol incontrôlables.
	164	+- A) Le point sur l'axe longitudinal ou son prolongement à partir duquel les centres de gravité de toutes les masses sont référencés.
	165	+- B) La distance entre le plan de référence et le centre de gravité d'une masse individuelle.
	166	+- C) Le produit de la masse et du bras de levier.
	167	+- D) Le point à travers lequel la force de gravité est considérée comme agissant sur une masse.
168	168
169	169	#### Réponse
170	170
..	..	@@ -172,20 +172,21 @@
172	172
173	173	#### Explication
174	174
175		-La bonne réponse est D car un déplacement non contrôlé du fret en vol peut déplacer instantanément le C.G. hors des limites approuvées, entraînant des attitudes de vol que le pilote ne peut pas corriger avec les commandes disponibles.
	175	+La bonne réponse est D car le C.G. est le point à travers lequel l'ensemble de la force gravitationnelle (le poids) agit comme si toute la masse y était concentrée. C'est la définition fondamentale utilisée en physique et en masse et centrage des aéronefs. A et B décrivent tous deux le plan de référence (datum), pas le C.G. lui-même.
	176	+- C décrit un moment (masse fois bras), qui est une grandeur de calcul, pas la définition du centre de gravité.
176	177
177		-- C est faux car les oscillations résultantes ne sont pas prévisibles.
178		-- B est faux car si le C.G. dépasse les limites, les commandes peuvent être insuffisantes.
179		-- A est faux car cela ne décrit pas le risque principal du déplacement du fret.
	178	+#### Termes clés
180	179
181		-### Q9: À une masse en vol de 400 kg, quel est le facteur de charge dans un virage à 60° d'inclinaison ? ^t30q9
	180	+CG = Centre de Gravité
	181	+
	182	+### Q9: Le terme « moment » dans le cadre d'un calcul de masse et centrage désigne ^t30q9
182	183
183	184	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q9) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q9)
184	185
185		-- A) 1,4.
186		-- B) 4,0.
187		-- C) 2,0.
188		-- D) 0,5.
	186	+- A) La somme d'une masse et d'un bras de levier.
	187	+- B) La différence entre une masse et un bras de levier.
	188	+- C) Le produit d'une masse et d'un bras de levier.
	189	+- D) Le quotient d'une masse et d'un bras de levier.
189	190
190	191	#### Réponse
191	192
..	..	@@ -193,16 +194,20 @@
193	194
194	195	#### Explication
195	196
196		-La bonne réponse est C car le facteur de charge dans un virage coordonné est n = 1/cos(angle d'inclinaison). Pour 60°: n = 1/cos(60°) = 1/0,5 = 2,0. Cela signifie que la portance doit être le double du poids pour maintenir l'altitude en virage. B (1,4) correspondrait à environ 45° d'inclinaison. C (0,5) est physiquement impossible en vol coordonné. D (4,0) correspondrait à environ 75° d'inclinaison.
	197	+La bonne réponse est C car en masse et centrage, le moment est égal à la masse multipliée par le bras de levier (M = m × d), exprimé en unités telles que kg·m ou lb·in. La position totale du C.G. est ensuite trouvée en divisant la somme de tous les moments par la masse totale.
197	198
198		-### Q10: Quelle est la limite inférieure du facteur de charge pour la catégorie utilitaire ? ^t30q10
	199	+- A est faux car additionner masse et bras n'a aucune signification physique.
	200	+- B est faux car les soustraire est tout aussi dénué de sens.
	201	+- D est faux car diviser la masse par le bras ne produit pas un moment — cela donnerait une dimension incorrecte.
	202	+
	203	+### Q10: Le terme « bras de levier » dans le contexte d'un calcul de masse et centrage désigne ^t30q10
199	204
200	205	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q10) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q10)
201	206
202		-- A) +2,0.
203		-- B) -1,0.
204		-- C) -1,5.
205		-- D) +3,8.
	207	+- A) Le point à travers lequel la force de gravité est considérée comme agissant sur une masse.
	208	+- B) Le point sur l'axe longitudinal d'un aéronef ou son prolongement à partir duquel les centres de gravité de toutes les masses sont référencés.
	209	+- C) La distance entre le plan de référence et le centre de gravité d'une masse.
	210	+- D) La distance d'une masse par rapport au centre de gravité.
206	211
207	212	#### Réponse
208	213
..	..	@@ -210,16 +215,20 @@
210	215
211	216	#### Explication
212	217
213		-La bonne réponse est C car la catégorie utilitaire impose un facteur de charge négatif minimal de -1,5 g selon les normes de certification. Cela définit la charge structurelle négative maximale que l'aéronef doit supporter. B (+2,0) et D (+3,8) sont des facteurs de charge positifs. C (-1,0) est inférieur à la limite requise pour la catégorie utilitaire.
	218	+La bonne réponse est C car le bras de levier (ou bras de moment) est la distance horizontale mesurée depuis le plan de référence de l'aéronef jusqu'au centre de gravité d'un élément de masse spécifique. Cette distance détermine le levier que cette masse exerce par rapport au plan de référence.
214	219
215		-### Q11: Quels facteurs augmentent la distance de décollage en remorqué ? ^t30q11
	220	+- A est faux car cela définit le centre de gravité, pas le bras.
	221	+- B est faux car cela définit le plan de référence lui-même.
	222	+- D est faux car les bras de levier sont mesurés depuis le plan de référence, pas depuis le C.G. global de l'aéronef.
	223	+
	224	+### Q11: La distance entre le centre de gravité et le plan de référence s'appelle ^t30q11
216	225
217	226	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q11) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q11)
218	227
219		-- A) Piste en herbe, vent de face fort.
220		-- B) Haute température, vent arrière.
221		-- C) Pression atmosphérique élevée.
222		-- D) Basse température, vent de face.
	228	+- A) Envergure.
	229	+- B) Bras de levier.
	230	+- C) Couple.
	231	+- D) Levier.
223	232
224	233	#### Réponse
225	234
..	..	@@ -227,20 +236,20 @@
227	236
228	237	#### Explication
229	238
230		-La bonne réponse est B car une température élevée réduit la densité de l'air, diminuant la portance générée à toute vitesse sol donnée, ce qui nécessite une plus longue accélération pour atteindre la vitesse de vol. Un vent arrière réduit la composante de vent de face, ce qui signifie que l'aéronef a besoin d'une vitesse sol plus élevée pour atteindre la même vitesse air, allongeant encore la distance de décollage.
	239	+La bonne réponse est B car dans la terminologie de masse et centrage, le bras de levier est la distance horizontale entre le plan de référence et tout point d'intérêt, y compris le C.G. global une fois calculé.
231	240
232		-- D est faux car une basse température augmente la densité de l'air et un vent de face raccourcit la distance.
233		-- A est faux car un vent de face fort raccourcit la distance.
234		-- C est faux car une pression élevée augmente la densité, ce qui aide au décollage.
	241	+- A est faux car l'envergure est un paramètre géométrique de l'aile.
	242	+- C est faux car le couple (ou moment) est le produit de la force et de la distance, pas la distance elle-même.
	243	+- D est faux car « levier » est un terme mécanique général, pas le terme spécifique de masse et centrage utilisé en aviation.
235	244
236		-### Q12: La position du centre de gravité la plus dangereuse pour un planeur est ^t30q12
	245	+### Q12: Le bras de levier est la distance horizontale entre ^t30q12
237	246
238	247	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q12) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q12)
239	248
240		-- A) Trop en avant.
241		-- B) Trop basse.
242		-- C) Trop en arrière.
243		-- D) Trop haute.
	249	+- A) Le C.G. d'une masse et la limite arrière du C.G.
	250	+- B) La limite avant du C.G. et le plan de référence.
	251	+- C) Le C.G. d'une masse et le plan de référence.
	252	+- D) La limite avant du C.G. et la limite arrière du C.G.
244	253
245	254	#### Réponse
246	255
..	..	@@ -248,16 +257,20 @@
248	257
249	258	#### Explication
250	259
251		-La bonne réponse est C car lorsque le C.G. est trop en arrière, le planeur perd sa stabilité statique longitudinale — le nez tend à cabrer sans revenir à l'équilibre, pouvant mener à des oscillations divergentes incontrôlables ou à un décrochage/vrille. A (trop en avant) est moins dangereux car l'aéronef reste stable, bien que l'autorité de la gouverne de profondeur puisse être insuffisante pour l'atterrissage. B et D sont faux car le déplacement vertical du C.G. n'est pas la préoccupation principale dans l'analyse standard de masse et centrage des planeurs.
	260	+La bonne réponse est C car le bras de levier de tout élément de masse est mesuré comme la distance horizontale entre le plan de référence de l'aéronef et le centre de gravité de cet élément. Le plan de référence est un point fixe défini dans le manuel de vol.
252	261
253		-### Q13: Comment la masse totale de l'aéronef doit-elle être déterminée pour le calcul de masse et centrage avant le vol ? ^t30q13
	262	+- A est faux car il fait référence à la limite arrière du C.G., pas au plan de référence.
	263	+- B est faux car il décrit la distance entre la limite avant du C.G. et le plan de référence.
	264	+- D décrit la plage de centrage autorisée, pas un bras de levier.
	265	+
	266	+### Q13: Les données nécessaires pour un calcul de masse et centrage, y compris les masses et les bras de levier, se trouvent dans ^t30q13
254	267
255	268	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q13) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q13)
256	269
257		-- A) Par estimation du pilote.
258		-- B) À partir du dernier rapport de maintenance.
259		-- C) À partir de la fiche technique du constructeur.
260		-- D) À partir de la pesée la plus récente.
	270	+- A) La documentation de l'inspection annuelle.
	271	+- B) Le certificat de navigabilité.
	272	+- C) La section performances du manuel de vol de cet aéronef particulier.
	273	+- D) La section masse et centrage du manuel de vol de cet aéronef particulier.
261	274
262	275	#### Réponse
263	276
..	..	@@ -265,20 +278,20 @@
265	278
266	279	#### Explication
267	280
268		-La bonne réponse est D car le pilote doit utiliser les données de la pesée la plus récente (masse à vide et position du C.G. à vide) consignées dans la documentation de l'aéronef, puis y ajouter les charges variables (pilote, passager, carburant, bagages) pour obtenir la masse totale et le C.G. de vol.
	281	+La bonne réponse est D car le manuel de vol (POH) ou le manuel d'utilisation de l'aéronef (AFM) contient une section dédiée à la masse et au centrage avec la masse à vide de l'aéronef, la position du C.G. à vide, la référence du plan de référence, les limites de centrage et les configurations de chargement.
269	282
270		-- B est faux car un rapport de maintenance ne contient pas nécessairement les données de pesée actualisées.
271		-- C est faux car les données constructeur sont génériques.
272		-- A est faux car l'estimation n'est pas une méthode acceptable.
	283	+- A est faux car les documents d'inspection annuelle consignent les travaux de maintenance, pas les données de chargement.
	284	+- B est faux car le certificat de navigabilité certifie simplement le type d'aéronef.
	285	+- C est faux car la section performances couvre les vitesses et les taux de montée, pas les données de masse et centrage.
273	286
274		-### Q14: Quels éléments doit contenir le calcul de masse et centrage avant le vol ? ^t30q14
	287	+### Q14: Quelle section du manuel de vol décrit la masse de base à vide d'un aéronef ? ^t30q14
275	288
276	289	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q14) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q14)
277	290
278		-- A) Uniquement la masse totale.
279		-- B) La masse du pilote et la masse du carburant.
280		-- C) La masse à vide, le carburant, les occupants, les bagages et leurs bras de levier respectifs.
281		-- D) Uniquement la position du C.G. et la masse totale.
	291	+- A) Procédures normales
	292	+- B) Performances
	293	+- C) Masse et centrage
	294	+- D) Limitations
282	295
283	296	#### Réponse
284	297
..	..	@@ -286,20 +299,20 @@
286	299
287	300	#### Explication
288	301
289		-La bonne réponse est C car un calcul complet de masse et centrage exige de lister chaque masse individuelle (masse à vide de l'aéronef, carburant, occupants, bagages) avec les bras de levier correspondants, puis de calculer les moments pour déterminer la masse totale et la position du C.G.
	302	+La bonne réponse est C car la section Masse et centrage du manuel de vol contient la masse de base à vide, la position du C.G. à vide, la plage de centrage admissible et les instructions de chargement.
290	303
291		-- A est faux car la masse totale seule ne garantit pas que le C.G. est dans les limites.
292		-- D est faux car il faut connaître les détails de chaque composante.
293		-- B est faux car cela omet plusieurs éléments essentiels.
	304	+- A est faux car les Procédures normales couvrent les listes de vérification et les séquences opérationnelles.
	305	+- B est faux car la section Performances couvre les vitesses, les taux de montée et les distances de plané.
	306	+- D est faux car les Limitations couvrent les vitesses maximales, les facteurs de charge et l'enveloppe opérationnelle — pas les données de masse à vide de base.
294	307
295		-### Q15: Quelles sont les unités utilisées dans un calcul de masse et centrage ? ^t30q15
	308	+### Q15: Quel facteur raccourcit la distance d'atterrissage ? ^t30q15
296	309
297	310	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q15) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q15)
298	311
299		-- A) La masse en newtons et les bras de levier en pieds.
300		-- B) La masse en kilogrammes et les bras de levier en mètres (ou pouces).
301		-- C) La masse en litres et les bras de levier en secondes.
302		-- D) La masse en tonnes et les bras de levier en kilomètres.
	312	+- A) Altitude-pression élevée
	313	+- B) Vent de face fort
	314	+- C) Pluie forte
	315	+- D) Altitude-densité élevée
303	316
304	317	#### Réponse
305	318
..	..	@@ -307,20 +320,24 @@
307	320
308	321	#### Explication
309	322
310		-La bonne réponse est B car les calculs de masse et centrage utilisent la masse en kilogrammes (ou livres) et les bras de levier en mètres (ou pouces), ce qui donne des moments en kg·m (ou lb·in).
	323	+La bonne réponse est B car un vent de face réduit la vitesse sol au toucher des roues pour une vitesse indiquée donnée, de sorte que l'aéronef franchit le seuil avec moins d'énergie cinétique par rapport au sol, ce qui raccourcit considérablement le roulement au sol.
311	324
312		-- C est faux car les litres sont une unité de volume, pas de masse.
313		-- A est faux car le newton est une unité de force, pas de masse.
314		-- D est faux car les tonnes et kilomètres ne sont pas les unités standard utilisées dans ce contexte.
	325	+- A est faux car une altitude-pression élevée signifie une densité d'air plus faible, une vitesse vraie plus élevée pour la même IAS, et donc une distance d'atterrissage plus longue.
	326	+- C est faux car la pluie forte peut dégrader l'efficacité du freinage et contaminer la surface de l'aile.
	327	+- D est faux pour la même raison que A — une altitude-densité élevée augmente la vitesse sol et allonge le roulement à l'atterrissage.
315	328
316		-### Q16: Un planeur a une masse à vide de 300 kg. Le pilote pèse 80 kg. Le bras de levier du pilote est de 0,4 m en avant du plan de référence. Le bras de levier de la masse à vide est de 0,2 m en arrière du plan de référence. Où se situe le C.G. ? ^t30q16
	329	+#### Termes clés
	330	+
	331	+IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed)
	332	+
	333	+### Q16: Sauf si l'aéronef est équipé et certifié en conséquence ^t30q16
317	334
318	335	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q16) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q16)
319	336
320		-- A) Au plan de référence.
321		-- B) 0,08 m en arrière du plan de référence.
322		-- C) 0,12 m en avant du plan de référence.
323		-- D) 0,2 m en arrière du plan de référence.
	337	+- A) Le vol dans des conditions de givrage prévues est interdit. Si l'aéronef entre dans une zone de givrage par inadvertance, le vol peut être poursuivi tant que les conditions météorologiques de vol à vue sont maintenues.
	338	+- B) Le vol dans des conditions de givrage connues ou prévues est interdit. Si l'aéronef entre dans une zone de givrage par inadvertance, il doit en sortir sans délai.
	339	+- C) Le vol dans des conditions de givrage connues ou prévues n'est autorisé que s'il est garanti que l'aéronef peut encore être exploité sans dégradation des performances.
	340	+- D) Le vol dans des zones de précipitations est interdit.
324	341
325	342	#### Réponse
326	343
..	..	@@ -328,20 +345,24 @@
328	345
329	346	#### Explication
330	347
331		-La bonne réponse est B car le moment total = (300 × 0,2) + (80 × (−0,4)) = 60 − 32 = 28 kg·m. La masse totale = 380 kg. Le C.G. = 28/380 = 0,074 m, arrondi à 0,08 m en arrière du plan de référence.
	348	+La bonne réponse est B car pour les aéronefs non certifiés FIKI, voler dans des conditions de givrage connues ou prévues est une interdiction réglementaire. Si du givrage est rencontré par inadvertance, le pilote doit en sortir immédiatement en changeant d'altitude ou de cap.
332	349
333		-- A est faux car le C.G. n'est pas exactement au plan de référence.
334		-- C est faux car le C.G. ne se trouve pas en avant.
335		-- D est faux car la valeur est trop grande.
	350	+- A est faux car le maintien des conditions VMC ne rend pas le givrage sûr — la glace s'accumule indépendamment des conditions visuelles.
	351	+- C est faux car cela implique que le vol en conditions de givrage est autorisé avec surveillance des performances, ce qui n'est pas le cas.
	352	+- D est faux car toutes les précipitations n'impliquent pas des conditions de givrage.
336	353
337		-### Q17: Comment le vent affecte-t-il les performances d'un planeur par rapport au sol ? ^t30q17
	354	+#### Termes clés
	355	+
	356	+VMC = Conditions météorologiques de vol à vue (Visual Meteorological Conditions)
	357	+
	358	+### Q17: L'angle de descente est décrit comme ^t30q17
338	359
339	360	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q17) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q17)
340	361
341		-- A) Un vent de face améliore la finesse par rapport au sol.
342		-- B) Un vent de face dégrade la finesse par rapport au sol.
343		-- C) Le vent n'a aucun effet sur la finesse par rapport au sol.
344		-- D) Un vent arrière dégrade la finesse par rapport au sol.
	362	+- A) Le rapport entre le changement d'altitude et la distance horizontale parcourue dans le même temps, exprimé en degrés [°].
	363	+- B) L'angle entre un plan horizontal et la trajectoire de vol réelle, exprimé en degrés [°].
	364	+- C) Le rapport entre le changement d'altitude et la distance horizontale parcourue dans le même temps, exprimé en pourcentage [%].
	365	+- D) L'angle entre un plan horizontal et la trajectoire de vol réelle, exprimé en pourcentage [%].
345	366
346	367	#### Réponse
347	368
..	..	@@ -349,20 +370,21 @@
349	370
350	371	#### Explication
351	372
352		-La bonne réponse est B car un vent de face réduit la vitesse sol tout en maintenant le même taux de chute dans la masse d'air. Le planeur parcourt donc moins de distance horizontale par unité d'altitude perdue, ce qui dégrade la finesse par rapport au sol.
	373	+La bonne réponse est B car l'angle de descente (angle de plané) est géométriquement défini comme l'angle entre l'horizontale et le vecteur de trajectoire de vol, mesuré en degrés.
353	374
354		-- A est faux car un vent de face a l'effet inverse.
355		-- C est faux car le vent affecte significativement la finesse sol.
356		-- D est faux car un vent arrière améliore la finesse par rapport au sol en augmentant la vitesse sol.
	375	+- A est faux car un « rapport exprimé en degrés » est contradictoire — un rapport est adimensionnel ou exprimé en pourcentage, pas en degrés.
	376	+- C décrit un gradient (pourcentage), pas un angle.
	377	+- D exprime incorrectement un angle en pourcentage.
	378	+- Pour un planeur avec une finesse de 1:30, l'angle de plané est d'environ 1,9 degrés.
357	379
358		-### Q18: Que se passe-t-il si la charge alaire est augmentée (par exemple avec du ballast d'eau) ? ^t30q18
	380	+### Q18: Quel est le but des « lignes d'interception » en navigation visuelle ? ^t30q18
359	381
360	382	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q18) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q18)
361	383
362		-- A) Le taux de chute minimum diminue.
363		-- B) La finesse maximale augmente significativement.
364		-- C) La vitesse de décrochage diminue.
365		-- D) La vitesse de décrochage augmente, mais la finesse maximale reste essentiellement la même.
	384	+- A) Elles permettent de poursuivre le vol lorsque la visibilité en vol descend sous les minima VFR.
	385	+- B) Visualiser la limite de rayon d'action depuis l'aérodrome de départ.
	386	+- C) Marquer le prochain aérodrome disponible en route pendant le vol.
	387	+- D) Elles servent de repères facilement reconnaissables en cas de perte d'orientation éventuelle.
366	388
367	389	#### Réponse
368	390
..	..	@@ -370,20 +392,26 @@
370	392
371	393	#### Explication
372	394
373		-La bonne réponse est D car l'augmentation de la charge alaire déplace la polaire des vitesses vers des vitesses plus élevées. La vitesse de décrochage augmente proportionnellement à la racine carrée du rapport de masse, mais la finesse maximale (rapport L/D) reste essentiellement inchangée (à un léger effet de nombre de Reynolds près).
	395	+La bonne réponse est D car les lignes d'interception (également appelées lignes de rattrapage) sont des éléments linéaires au sol proéminents — rivières, autoroutes, voies ferrées, côtes — sélectionnés lors de la préparation du vol, vers lesquels le pilote peut naviguer en cas de perte d'orientation. Voler vers la ligne d'interception la plus proche fournit un repère indubitable pour retrouver sa position.
374	396
375		-- B est faux car la finesse maximale ne change pas de manière significative.
376		-- C est faux car la vitesse de décrochage augmente avec la masse.
377		-- A est faux car le taux de chute minimum augmente avec la masse.
	397	+- A est faux car rien ne permet de poursuivre le vol sous les minima VFR.
	398	+- B est faux car les lignes d'interception ne sont pas des indicateurs de rayon d'action.
	399	+- C est faux car ce sont des éléments géographiques, pas des marqueurs d'aérodrome.
378	400
379		-### Q19: Selon la théorie de MacCready, dans quelles conditions est-il avantageux de voler avec du ballast d'eau ? ^t30q19
	401	+#### Termes clés
	402	+
	403	+VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
	404	+
	405	+### Q19: La limite supérieure de LO R 16 est égale à ^t30q19
380	406
381	407	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q19) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q19)
382	408
383		-- A) Quel que soit le temps.
384		-- B) Lorsque les conditions sont faibles et irrégulières.
385		-- C) Uniquement par vent fort.
386		-- D) Lorsque les ascendances sont fortes et régulières.
	409	+![](figures/t30_q19.png)
	410	+
	411	+- A) 1 500 m MSL.
	412	+- B) FL150.
	413	+- C) 1 500 ft GND.
	414	+- D) 1 500 ft MSL.
387	415
388	416	#### Réponse
389	417
..	..	@@ -391,20 +419,26 @@
391	419
392	420	#### Explication
393	421
394		-La bonne réponse est D car le ballast d'eau augmente la charge alaire, permettant de voler plus vite entre les thermiques avec une finesse pratiquement identique. Cet avantage n'est rentable que si les ascendances sont suffisamment fortes pour compenser le taux de chute accru et la vitesse de décrochage plus élevée.
	422	+La bonne réponse est D car les zones réglementées de basse altitude (LO R) sur les cartes VFR expriment généralement leurs limites verticales en pieds MSL (au-dessus du niveau moyen de la mer). La valeur de 1 500 ft MSL est une référence d'altitude fixe et absolue.
395	423
396		-- B est faux car dans des conditions faibles, la masse supplémentaire est un handicap.
397		-- A est faux car le ballast n'est pas toujours avantageux.
398		-- C est faux car le vent seul ne détermine pas l'utilité du ballast.
	424	+- A est faux car 1 500 mètres MSL correspondrait à environ 4 900 ft — une altitude entièrement différente.
	425	+- B est faux car le FL150 (15 000 ft d'altitude-pression) est bien trop élevé pour une restriction typique de basse altitude.
	426	+- C est faux car 1 500 ft GND (au-dessus du sol) varierait avec le terrain et n'est pas la limite publiée.
399	427
400		-### Q20: Quel est l'effet de l'altitude sur la vitesse vraie (TAS) par rapport à la vitesse indiquée (IAS) ? ^t30q20
	428	+#### Termes clés
	429	+
	430	+FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
	431	+
	432	+### Q20: La limite supérieure de LO R 4 est égale à ^t30q20
401	433
402	434	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q20) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q20)
403	435
404		-- A) La TAS est supérieure à l'IAS en altitude.
405		-- B) La TAS est inférieure à l'IAS en altitude.
406		-- C) La TAS et l'IAS sont toujours identiques.
407		-- D) La TAS diminue avec l'altitude.
	436	+![](figures/t30_q20.png)
	437	+
	438	+- A) 4 500 ft MSL
	439	+- B) 1 500 ft AGL
	440	+- C) 4 500 ft AGL.
	441	+- D) 1 500 ft MSL.
408	442
409	443	#### Réponse
410	444
..	..	@@ -412,24 +446,26 @@
412	446
413	447	#### Explication
414	448
415		-La bonne réponse est A car en altitude, la densité de l'air diminue. Pour une même IAS, la TAS est plus élevée car l'aéronef doit se déplacer plus vite dans l'air raréfié pour produire la même pression dynamique. La relation approximative est TAS = IAS × √(densité au niveau de la mer / densité réelle).
	449	+La bonne réponse est A car LO R 4 a sa limite supérieure publiée à 4 500 ft MSL — une altitude fixe au-dessus du niveau moyen de la mer.
416	450
417		-- B est faux car la TAS est toujours supérieure ou égale à l'IAS.
418		-- C est faux car elles ne sont identiques qu'au niveau de la mer en atmosphère standard.
419		-- D est faux car la TAS augmente avec l'altitude pour une IAS donnée.
	451	+- B est faux car 1 500 ft AGL fait référence au-dessus du sol, ce qui varie avec le terrain.
	452	+- C est faux car 4 500 ft AGL ne serait pas une limite fixe.
	453	+- D est faux car 1 500 ft MSL est trop bas et ne correspond pas aux données cartographiques pour cette zone réglementée particulière.
420	454
421	455	#### Termes clés
422	456
423		-IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
	457	+AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
424	458
425		-### Q21: Qu'est-ce que la VNO (vitesse maximale en air turbulent) ? ^t30q21
	459	+### Q21: Jusqu'à quelle altitude le survol est-il interdit selon le NOTAM ? ^t30q21
426	460
427	461	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q21) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q21)
428	462
429		-- A) La vitesse de décrochage.
430		-- B) La vitesse maximale en air calme.
431		-- C) La vitesse maximale à ne pas dépasser en conditions normales d'exploitation en air turbulent.
432		-- D) La vitesse de meilleure finesse.
	463	+![](figures/t30_q21.png)
	464	+
	465	+- A) Niveau de vol 95
	466	+- B) Hauteur 9 500 ft
	467	+- C) Altitude 9 500 ft MSL
	468	+- D) Altitude 9 500 m MSL
433	469
434	470	#### Réponse
435	471
..	..	@@ -437,24 +473,24 @@
437	473
438	474	#### Explication
439	475
440		-La bonne réponse est C car la VNO est la vitesse maximale d'exploitation en conditions normales, qui ne doit pas être dépassée sauf en air calme. Au-delà de cette vitesse, les rafales pourraient causer des charges structurelles dépassant les limites de conception.
	476	+La bonne réponse est C car les références d'altitude dans les NOTAM suivent les conventions OACI où « altitude » désigne la hauteur au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL). Le NOTAM interdit le survol jusqu'à 9 500 ft MSL.
441	477
442		-- B est faux car c'est la VNE qui constitue la vitesse à ne jamais dépasser.
443		-- A est faux car la vitesse de décrochage est beaucoup plus basse.
444		-- D est faux car la vitesse de meilleure finesse est un concept différent.
	478	+- A est faux car le FL 95 est une référence d'altitude-pression (basée sur 1013,25 hPa), ce qui n'est pas la même chose qu'une altitude MSL.
	479	+- B est faux car « hauteur » implique au-dessus du sol (AGL).
	480	+- D est faux car 9 500 m MSL correspondrait à environ 31 000 ft — clairement incohérent avec une restriction VFR typique.
445	481
446	482	#### Termes clés
447	483
448		-VNE = Vitesse à ne jamais dépasser ; VNO = Vitesse maximale en croisière
	484	+AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; OACI = Organisation de l'aviation civile internationale ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
449	485
450		-### Q22: Comment se détermine la vitesse de meilleure finesse à partir de la polaire des vitesses ? ^t30q22
	486	+### Q22: Que faut-il prendre en compte pour les vols transfrontaliers ? ^t30q22
451	487
452	488	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q22) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q22)
453	489
454		-- A) En traçant une horizontale passant par le minimum de la courbe.
455		-- B) En trouvant le point le plus à gauche de la courbe.
456		-- C) En traçant la tangente depuis l'origine à la courbe de la polaire.
457		-- D) En trouvant le point le plus bas de la courbe.
	490	+- A) Transmission de rapports de danger
	491	+- B) Exceptions approuvées
	492	+- C) Exige un plan de vol
	493	+- D) Messages de position réguliers
458	494
459	495	#### Réponse
460	496
..	..	@@ -462,20 +498,24 @@
462	498
463	499	#### Explication
464	500
465		-La bonne réponse est C car la tangente tirée depuis l'origine jusqu'à la courbe de la polaire des vitesses donne le point de rapport vitesse horizontale / taux de chute maximal, qui correspond à la meilleure finesse.
	501	+La bonne réponse est C car selon l'Annexe 2 de l'OACI et les réglementations nationales, un plan de vol est obligatoire pour tout vol international franchissant des frontières étatiques, même pour les vols VFR en planeur. Cela assure la coordination pour le contrôle aux frontières, l'alerte recherche et sauvetage, et les procédures douanières et d'immigration.
466	502
467		-- D est faux car le point le plus bas donne la vitesse de taux de chute minimum (meilleure endurance).
468		-- B est faux car cela donnerait la vitesse de décrochage.
469		-- A est faux car une horizontale ne représente pas le rapport finesse.
	503	+- A est faux car les rapports de danger (PIREP) sont une procédure de communication distincte.
	504	+- B est faux car « exceptions approuvées » est trop vague et n'est pas l'exigence principale.
	505	+- D est faux car les comptes rendus de position réguliers sont distincts de l'exigence de plan de vol.
470	506
471		-### Q23: Comment varie la distance de décollage en remorqué avec l'altitude de l'aérodrome ? ^t30q23
	507	+#### Termes clés
	508	+
	509	+OACI = Organisation de l'aviation civile internationale ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
	510	+
	511	+### Q23: Pendant un vol, un plan de vol peut être déposé auprès du ^t30q23
472	512
473	513	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q23) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q23)
474	514
475		-- A) Elle dépend uniquement de la température.
476		-- B) Elle augmente avec l'altitude.
477		-- C) Elle diminue avec l'altitude.
478		-- D) Elle reste constante.
	515	+- A) Prochain exploitant d'aérodrome en route.
	516	+- B) Service d'information de vol (FIS).
	517	+- C) Service d'information aéronautique (AIS).
	518	+- D) Service de recherche et sauvetage (SAR).
479	519
480	520	#### Réponse
481	521
..	..	@@ -483,20 +523,20 @@
483	523
484	524	#### Explication
485	525
486		-La bonne réponse est B car en altitude, la densité de l'air diminue, ce qui réduit la portance et la traction disponibles à toute vitesse sol donnée. L'aéronef a besoin d'une vitesse sol plus élevée pour atteindre la même vitesse aérodynamique, allongeant la distance de décollage.
	526	+La bonne réponse est B car le Service d'information de vol (FIS), joignable sur la fréquence FIS publiée, peut accepter un plan de vol en vol (AFIL) pendant le vol. C'est la procédure standard pour le dépôt en vol.
487	527
488		-- C est faux car la densité réduite allonge la distance.
489		-- D est faux car l'altitude affecte directement les performances.
490		-- A est faux car la température n'est qu'un des facteurs, l'altitude (pression) en est un autre.
	528	+- A est faux car les exploitants d'aérodrome gèrent les opérations au sol locales, pas le dépôt de plans en route.
	529	+- C est faux car l'AIS distribue les publications aéronautiques mais n'accepte pas les plans de vol en temps réel.
	530	+- D est faux car le SAR est un service de réponse activé lorsqu'un aéronef est en retard ou en détresse.
491	531
492		-### Q24: Quel est l'effet d'une piste en herbe mouillée sur la distance d'atterrissage d'un planeur ? ^t30q24
	532	+### Q24: Lors de la planification d'un vol de campagne en planeur, quelles structures au sol doivent être évitées en route ? ^t30q24
493	533
494	534	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q24) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q24)
495	535
496		-- A) Le planeur risque de sortir de piste (tête-à-queue).
497		-- B) La distance d'atterrissage est plus courte.
498		-- C) Aucun effet.
499		-- D) La distance d'atterrissage est plus longue.
	536	+- A) Carrières de pierre et grandes zones de sable
	537	+- B) Sol humide, surfaces d'eau, zones marécageuses
	538	+- C) Autoroutes, voies ferrées et canaux.
	539	+- D) Zones avec des bâtiments, du béton et de l'asphalte.
500	540
501	541	#### Réponse
502	542
..	..	@@ -504,20 +544,20 @@
504	544
505	545	#### Explication
506	546
507		-La bonne réponse est B car une surface herbeuse détrempée crée une friction et une résistance au roulement plus importantes sur le train d'atterrissage, ce qui freine le planeur plus rapidement et réduit la distance d'arrêt.
	547	+La bonne réponse est B car les sols humides, les étendues d'eau et les marécages ont une inertie thermique et une capacité calorifique spécifique élevées — ils absorbent le rayonnement solaire sans chauffer rapidement, supprimant le développement thermique au-dessus d'eux. Voler au-dessus de ces zones signifie moins de portance et potentiellement un atterrissage en campagne sur un terrain inadapté.
508	548
509		-- D est faux car l'herbe mouillée augmente la résistance au roulement.
510		-- A est faux car l'effet principal est le raccourcissement de la distance d'arrêt.
511		-- C est faux car l'état de la surface affecte toujours la distance d'atterrissage.
	549	+- A est faux car les carrières de pierre et les zones sablonneuses chauffent bien et produisent souvent de bons thermiques.
	550	+- C est faux car les éléments linéaires comme les autoroutes et les voies ferrées sont des aides à la navigation utiles.
	551	+- D est faux car les zones bâties avec des surfaces sombres (asphalte, béton) génèrent de forts thermiques.
512	552
513		-### Q25: Comment la vitesse de décrochage varie-t-elle en virage ? ^t30q25
	553	+### Q25: Lors d'un vol de campagne, vous approchez un point de virage sous le vent. Ce point doit être pris ... ^t30q25
514	554
515	555	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q25) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q25)
516	556
517		-- A) Elle augmente avec le facteur de charge.
518		-- B) Elle diminue en virage.
519		-- C) Elle reste identique.
520		-- D) Elle dépend de la direction du virage.
	557	+- A) Le plus haut possible.
	558	+- B) Avec le moins d'inclinaison possible.
	559	+- C) Le plus bas possible.
	560	+- D) Le plus serré possible.
521	561
522	562	#### Réponse
523	563
..	..	@@ -525,20 +565,20 @@
525	565
526	566	#### Explication
527	567
528		-La bonne réponse est A car en virage coordonné, le facteur de charge augmente (n = 1/cos φ), et la vitesse de décrochage augmente proportionnellement à la racine carrée du facteur de charge: Vs_virage = Vs_palier × √n.
	568	+La bonne réponse est A car à un point de virage sous le vent, le planeur doit inverser sa direction et voler face au vent. Cela réduit immédiatement la vitesse sol et raccourcit la distance de plané réalisable par rapport au sol. Arriver haut fournit une réserve d'altitude maximale pour la branche face au vent suivante.
529	569
530		-- B est faux car le facteur de charge accru exige davantage de portance.
531		-- C est faux car la vitesse de décrochage n'est jamais identique en virage.
532		-- D est faux car la direction du virage n'affecte pas le facteur de charge.
	570	+- B est faux car l'angle d'inclinaison est une préoccupation secondaire par rapport à l'altitude.
	571	+- C est faux car arriver bas avec un virage à effectuer et un retour face au vent est tactiquement dangereux.
	572	+- D est faux car les virages serrés perdent plus d'altitude, aggravant le problème.
533	573
534		-### Q26: Quelle est la relation entre la polaire des vitesses d'un planeur et sa masse en vol ? ^t30q26
	574	+### Q26: Après avoir contourné un point de virage, à quoi un pilote de planeur doit-il être préparé ? ^t30q26
535	575
536	576	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q26) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q26)
537	577
538		-- A) La polaire se déplace vers des vitesses plus basses lorsque la masse augmente.
539		-- B) La polaire se déplace uniquement verticalement lorsque la masse augmente.
540		-- C) La polaire ne change pas avec la masse.
541		-- D) La polaire se déplace vers des vitesses plus élevées et des taux de chute plus grands lorsque la masse augmente.
	578	+- A) À un affaiblissement des thermiques dû à l'avancement de la journée
	579	+- B) À un panorama horizontal modifié en raison de bases de nuages plus basses
	580	+- C) À une dissipation accrue des nuages due à l'avancement de la journée
	581	+- D) À un panorama nuageux modifié en raison de la position apparemment changée du soleil
542	582
543	583	#### Réponse
544	584
..	..	@@ -546,20 +586,22 @@
546	586
547	587	#### Explication
548	588
549		-La bonne réponse est D car une augmentation de masse déplace la polaire des vitesses vers la droite (vitesses plus élevées) et vers le bas (taux de chute accrus). Pour chaque coefficient de portance, la vitesse requise augmente proportionnellement à la racine carrée du rapport de masse.
	589	+La bonne réponse est D car lorsqu'un planeur vire de 90 ou 180 degrés à un point de virage, toute la perspective visuelle du pilote change radicalement. Le soleil semble s'être déplacé par rapport au cap, et les cumulus qui étaient derrière ou à côté de l'appareil apparaissent maintenant à des positions différentes. Ce changement de perception peut rendre le ciel complètement différent.
550	590
551		-- C est faux car la masse a un effet significatif sur la polaire.
552		-- A est faux car les vitesses augmentent, elles ne diminuent pas.
553		-- B est faux car le déplacement est à la fois horizontal et vertical.
	591	+- A est faux car l'affaiblissement des thermiques est un problème lié à l'heure de la journée, pas au point de virage.
	592	+- B est faux car les bases des nuages ne changent pas lors d'un virage.
	593	+- C est faux car la dissipation des nuages n'a aucun rapport avec les changements de cap.
554	594
555		-### Q27: Qu'arrive-t-il à la finesse maximale lorsque la masse d'un planeur augmente (en négligeant l'effet de Reynolds) ? ^t30q27
	595	+### Q27: Selon l'OACI, quel symbole indique un groupe d'obstacles non éclairés ? ^t30q27
556	596
557	597	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q27) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q27)
558	598
559		-- A) Elle diminue.
560		-- B) Elle reste essentiellement inchangée.
561		-- C) Elle est divisée par deux.
562		-- D) Elle augmente.
	599	+![Symboles d'obstacles OACI](figures/t30_q27.svg)
	600	+
	601	+- A) D
	602	+- B) C
	603	+- C) B
	604	+- D) A
563	605
564	606	#### Réponse
565	607
..	..	@@ -567,20 +609,24 @@
567	609
568	610	#### Explication
569	611
570		-La bonne réponse est B car la finesse maximale (rapport L/D maximal) est déterminée par l'aérodynamique de la voilure et ne dépend pas de la masse. En augmentant la masse, la tangente depuis l'origine touche la polaire à un angle identique, mais à une vitesse plus élevée.
	612	+La bonne réponse est B (symbole C dans la figure) car la symbologie cartographique de l'OACI (Annexe 4) utilise des symboles distincts pour différencier les obstacles isolés des groupes, et les éclairés des non éclairés. Le symbole pour un groupe d'obstacles non éclairés est spécifiquement désigné comme C dans la figure de référence. Connaître ces symboles est essentiel pour la planification de vols de campagne et l'évitement d'obstacles.
571	613
572		-- D est faux car la finesse ne s'améliore pas avec la masse.
573		-- A est faux car la finesse ne se dégrade pas non plus.
574		-- C est faux car aucune réduction n'est attendue.
	614	+- Option A — A, C et D représentent d'autres catégories d'obstacles telles que les obstacles isolés, les groupes éclairés ou d'autres types.
575	615
576		-### Q28: Comment la VNE indiquée varie-t-elle avec l'altitude ? ^t30q28
	616	+#### Termes clés
	617	+
	618	+OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
	619	+
	620	+### Q28: Selon l'OACI, quel symbole indique un aéroport civil (pas un aéroport international) avec piste revêtue ? ^t30q28
577	621
578	622	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q28) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q28)
579	623
580		-- A) Elle augmente.
581		-- B) Elle reste la même ; le badin compense automatiquement.
582		-- C) Elle varie en fonction de la température extérieure.
583		-- D) Elle diminue.
	624	+![Symboles d'aéroports OACI](figures/t30_q28.svg)
	625	+
	626	+- A) C
	627	+- B) A
	628	+- C) B
	629	+- D) D
584	630
585	631	#### Réponse
586	632
..	..	@@ -588,20 +634,24 @@
588	634
589	635	#### Explication
590	636
591		-La bonne réponse est B car le badin mesure la pression dynamique, qui tient intrinsèquement compte de la densité de l'air. Le repère VNE sur le badin (trait rouge) représente une valeur fixe d'IAS correspondant à la limite structurelle. Cependant, la VNE admissible en IAS doit effectivement être réduite en haute altitude selon le tableau vitesse-altitude du manuel de vol. A et B/D sont faux car le repère physique sur l'instrument ne bouge pas.
	637	+La bonne réponse est B (symbole A dans la figure) car la symbologie des cartes aéronautiques de l'OACI différencie les aéroports selon leur statut civil ou militaire, international ou national, et le type de surface de piste. Un aéroport civil national avec piste revêtue possède un symbole spécifique montré comme A dans l'annexe. Les pilotes de planeur utilisent ces symboles lors de la planification de terrains de déroutement ou d'aéroports alternatifs.
	638	+
	639	+- Option A — A, C et D représentent d'autres catégories d'aérodromes telles que les aéroports internationaux, les aérodromes militaires ou les aéroports à piste non revêtue.
592	640
593	641	#### Termes clés
594	642
595		-IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; VNE = Vitesse à ne jamais dépasser
	643	+OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
596	644
597		-### Q29: Quelle est la vitesse de meilleure finesse en air calme pour une masse en vol de 350 kg ? (Voir feuille annexée.) ^t30q29
	645	+### Q29: Selon l'OACI, quel symbole indique un point coté général ? ^t30q29
598	646
599	647	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q29) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q29)
600	648
601		-- A) 75 km/h
602		-- B) 95 km/h
603		-- C) 55 km/h
604		-- D) 65 km/h
	649	+![Symboles de points cotés OACI](figures/t30_q29.svg)
	650	+
	651	+- A) C
	652	+- B) B
	653	+- C) A
	654	+- D) D
605	655
606	656	#### Réponse
607	657
..	..	@@ -609,16 +659,22 @@
609	659
610	660	#### Explication
611	661
612		-La bonne réponse est A (75 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve en traçant la tangente depuis l'origine jusqu'à la courbe de la polaire pour 350 kg. Le point de tangence donne la vitesse correspondant au rapport portance/traînée maximal. B (95 km/h) est trop rapide. C (55 km/h) est proche de la vitesse de décrochage. D (65 km/h) est en dessous de la vitesse optimale.
	662	+La bonne réponse est A (symbole C dans la figure) car les cartes OACI utilisent des symboles spécifiques pour différencier les points cotés généraux, les points d'altitude relevés et les hauteurs d'obstacles. Un point coté général marque un point culminant notable du terrain pour la conscience situationnelle et est représenté conformément aux normes de l'Annexe 4 de l'OACI. La familiarité avec ces symboles est essentielle pour la planification du franchissement du relief.
613	663
614		-### Q30: Vous souhaitez voler de l'aérodrome A (altitude 500 m) à l'aérodrome B situé à 45 km, avec un vent de face de 20 km/h. La finesse de votre planeur est de 30. Pouvez-vous atteindre l'aérodrome B ? ^t30q30
	664	+- Option B — B, C et D représentent d'autres symboles liés à l'altitude tels que les altitudes maximales de secteur ou les marqueurs d'obstacles.
	665	+
	666	+#### Termes clés
	667	+
	668	+OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
	669	+
	670	+### Q30: Quelle distance peut être parcourue lors d'un plané dans un planeur avec une finesse de 1/30 depuis une hauteur de 1 500 m ? (Négliger le vent et les effets thermiques) ^t30q30
615	671
616	672	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q30) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q30)
617	673
618		-- A) Oui, exactement.
619		-- B) Oui, vous arrivez avec de la marge.
620		-- C) Non, la distance franchissable est insuffisante.
621		-- D) Cela dépend de la température.
	674	+- A) 45 NM
	675	+- B) 30 km
	676	+- C) 45 km
	677	+- D) 81 NM
622	678
623	679	#### Réponse
624	680
..	..	@@ -626,16 +682,25 @@
626	682
627	683	#### Explication
628	684
629		-La bonne réponse est C car la finesse de 30 donne une distance franchissable en air calme de 30 × 500 m = 15 km d'altitude ×... (cette question nécessite les données spécifiques de l'exercice). Avec un vent de face de 20 km/h, la vitesse sol diminue, ce qui réduit la distance franchissable par rapport au sol. Le calcul montre que la distance est insuffisante pour atteindre B.
	685	+La bonne réponse est C car la distance de plané est égale à la finesse multipliée par la hauteur : 30 × 1 500 m = 45 000 m = 45 km. La finesse de 1:30 signifie que le planeur parcourt 30 mètres horizontalement pour chaque mètre de hauteur perdu.
630	686
631		-### Q31: À quelle vitesse doit voler un planeur par vent de face pour maximiser la distance franchissable par rapport au sol ? ^t30q31
	687	+- A est faux car 45 NM équivalent à environ 83 km, ce qui nécessiterait une finesse d'environ 1:55.
	688	+- B est faux car 30 km correspondraient à une finesse de seulement 1:20.
	689	+- D est faux car 81 NM (150 km) nécessiteraient une finesse de 1:100.
	690	+- Vérifiez toujours la cohérence des unités — mélanger milles nautiques et mètres est un piège courant à l'examen.
	691	+
	692	+#### Termes clés
	693	+
	694	+NM = Mille(s) nautique(s) (Nautical Mile)
	695	+
	696	+### Q31: Pourquoi la charge alaire peut-elle être augmentée lorsque les conditions de vol à voile sont bonnes ? ^t30q31
632	697
633	698	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q31) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q31)
634	699
635		-- A) À la vitesse de taux de chute minimum.
636		-- B) À une vitesse supérieure à la vitesse de meilleure finesse en air calme.
637		-- C) À la vitesse de meilleure finesse en air calme.
638		-- D) À la vitesse de décrochage.
	700	+- A) Parce que la vitesse de décrochage diminue.
	701	+- B) Parce que le planeur atteint une meilleure finesse à haute vitesse même si la vitesse minimale augmente.
	702	+- C) Parce que le planeur peut voler plus lentement et atteint une meilleure finesse.
	703	+- D) Parce que le planeur a un meilleur taux de montée même s'il doit voler plus lentement.
639	704
640	705	#### Réponse
641	706
..	..	@@ -643,20 +708,20 @@
643	708
644	709	#### Explication
645	710
646		-La bonne réponse est B car avec un vent de face, le point d'origine de la tangente sur la polaire se déplace vers la droite (vers des vitesses plus élevées). Cela signifie que la vitesse optimale de finesse sol est supérieure à celle en air calme. Voler plus vite compense partiellement la perte de vitesse sol due au vent de face.
	711	+La bonne réponse est B car dans des conditions thermiques fortes, le planeur bénéficie de voler plus vite entre les thermiques (théorie de MacCready). L'ajout de ballast d'eau augmente la charge alaire, ce qui décale la polaire des vitesses vers la droite — améliorant la finesse aux vitesses de croisière élevées tout en acceptant une vitesse de décrochage et une vitesse de chute minimale plus élevées.
647	712
648		-- C est faux car cette vitesse n'est optimale qu'en air calme.
649		-- A est faux car la vitesse de taux de chute minimum maximise la durée de vol, pas la distance.
650		-- D est faux car la vitesse de décrochage donne une très mauvaise finesse.
	713	+- A est faux car l'augmentation de la charge alaire élève la vitesse de décrochage.
	714	+- C est faux car une charge alaire plus élevée signifie que le planeur doit voler plus vite, pas plus lentement.
	715	+- D est faux car un planeur plus lourd a un taux de montée inférieur dans les thermiques en raison de sa vitesse de chute minimale plus élevée.
651	716
652		-### Q32: À quelle vitesse doit voler un planeur par vent arrière pour maximiser la distance franchissable par rapport au sol ? ^t30q32
	717	+### Q32: La roulette de queue d'un planeur n'a pas été retirée avant le départ. Quelle en sera la conséquence ? ^t30q32
653	718
654	719	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q32) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q32)
655	720
656		-- A) À la vitesse de meilleure finesse en air calme.
657		-- B) À une vitesse supérieure à la vitesse de meilleure finesse en air calme.
658		-- C) À la VNE.
659		-- D) À une vitesse inférieure à la vitesse de meilleure finesse en air calme.
	721	+- A) Meilleure maniabilité au décollage.
	722	+- B) Le centre de gravité se déplace vers l'avant.
	723	+- C) Aucune conséquence. La roue ne représente qu'une fraction infime du poids total du planeur et n'a aucun effet sur le centre de gravité.
	724	+- D) Le centre de gravité sera plus en arrière et possiblement trop en arrière, ce qui est dangereux.
660	725
661	726	#### Réponse
662	727
..	..	@@ -664,24 +729,20 @@
664	729
665	730	#### Explication
666	731
667		-La bonne réponse est D car avec un vent arrière, le point d'origine de la tangente sur la polaire se déplace vers la gauche (vers des vitesses plus basses). La vitesse optimale de finesse sol est donc inférieure à celle en air calme.
	732	+La bonne réponse est D car la roulette de queue est montée à l'extrémité arrière du fuselage, loin en arrière du C.G. nominal. Même si sa masse absolue est faible, son grand bras de levier produit un moment significatif qui déplace le C.G. vers l'arrière — potentiellement au-delà de la limite arrière, rendant l'aéronef instable en tangage et difficile à contrôler.
668	733
669		-- A est faux car cette vitesse n'est optimale qu'en air calme.
670		-- B est faux car voler plus vite serait contre-productif avec un vent arrière.
671		-- C est faux car la VNE donne une très mauvaise finesse.
	734	+- A est faux car la roulette de queue n'améliore pas la maniabilité.
	735	+- B est faux car la roulette de queue est en arrière du C.G., donc sa présence déplace le C.G. vers l'arrière, pas vers l'avant.
	736	+- C est faux car le grand bras amplifie l'effet même d'une petite masse.
672	737
673		-#### Termes clés
674		-
675		-VNE = Vitesse à ne jamais dépasser
676		-
677		-### Q33: Quel est le taux de chute minimum d'un planeur ASK 21 à 500 kg de masse en vol ? (Voir polaire annexée.) ^t30q33
	738	+### Q33: Le pilote dépasse la charge maximale du cockpit de 10 kg. Que faut-il faire ? ^t30q33
678	739
679	740	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q33) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q33)
680	741
681		-- A) 1,00 m/s
682		-- B) 0,65 m/s
683		-- C) 0,80 m/s
684		-- D) 1,20 m/s
	742	+- A) Compenser vers l'arrière.
	743	+- B) Compenser vers l'avant.
	744	+- C) Réduire la charge utile.
	745	+- D) Compenser en réduisant légèrement le ballast d'eau.
685	746
686	747	#### Réponse
687	748
..	..	@@ -689,16 +750,18 @@
689	750
690	751	#### Explication
691	752
692		-La bonne réponse est C (0,80 m/s) car en lisant la polaire des vitesses pour une masse de 500 kg, le point le plus bas de la courbe (taux de chute minimum) est situé à environ 0,80 m/s. A (0,65 m/s) est trop bas pour cette masse. C (1,00 m/s) est trop élevé pour le point minimum. D (1,20 m/s) correspond à une vitesse bien supérieure.
	753	+La bonne réponse est C car la charge maximale du siège est une limite de certification qui ne peut être contournée. La dépasser peut placer le C.G. en dehors de la limite avant et soumettre la structure à des charges supérieures à celles testées. Le seul remède est de réduire la charge utile jusqu'à ce que les limites soient respectées. A et B sont faux car le trim modifie les forces aérodynamiques sur la gouverne de profondeur mais ne change pas la masse ni la position du C.G. de l'aéronef.
693	754
694		-### Q34: Dans l'espace aérien au-dessus de l'aérodrome de Langenthal (47°10'58''N / 007°44'29''E) à une altitude de 2000 m AMSL (QNH 1013 hPa), dans quelle classe d'espace aérien êtes-vous, et quelles sont les exigences minimales de visibilité et de distance aux nuages ? ^t30q34
	755	+- D est faux car réduire le ballast d'eau modifie la masse totale mais ne traite pas la limitation spécifique de charge du siège.
	756	+
	757	+### Q34: Qu'est-ce qui propulse un planeur pur vers l'avant ? ^t30q34
695	758
696	759	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q34) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q34)
697	760
698		-- A) Espace aérien de classe G, visibilité horizontale 1,5 km, hors des nuages avec vue continue du sol.
699		-- B) Espace aérien de classe D, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages : 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
700		-- C) Espace aérien de classe E, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages : 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
701		-- D) Espace aérien de classe C, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages : 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
	761	+- A) Les courants d'air ascendants.
	762	+- B) La traînée dirigée vers l'avant.
	763	+- C) La composante de la gravité agissant dans la direction de la trajectoire de vol.
	764	+- D) Un vent arrière.
702	765
703	766	#### Réponse
704	767
..	..	@@ -706,24 +769,20 @@
706	769
707	770	#### Explication
708	771
709		-La bonne réponse est C car à 2000 m AMSL au-dessus de Langenthal, vous êtes en espace aérien de classe E. Le vol VFR en classe E exige une visibilité horizontale de 5 km, un espacement horizontal aux nuages de 1500 m et un espacement vertical de 300 m.
	772	+La bonne réponse est C car en vol plané stabilisé, le vecteur poids peut être décomposé en deux composantes : l'une perpendiculaire à la trajectoire de vol (équilibrée par la portance) et l'autre le long de la trajectoire de vol. Cette composante de la gravité le long de la trajectoire fournit la force motrice vers l'avant qui équilibre la traînée et maintient la vitesse.
710	773
711		-- A est faux car la classe G avec ses minima réduits ne s'applique qu'à très basse altitude.
712		-- B est faux car il n'y a pas de TMA de classe D à cet endroit et à cette altitude.
713		-- D est faux car la classe C commence au FL 130 dans cette région, bien au-dessus de 2000 m AMSL.
	774	+- A est faux car les ascendances peuvent réduire le taux de descente mais ne propulsent pas le planeur vers l'avant dans la masse d'air.
	775	+- B est faux car la traînée s'oppose toujours à la direction du mouvement.
	776	+- D est faux car un vent arrière affecte la vitesse sol mais ne propulse pas l'aéronef dans la masse d'air.
714	777
715		-#### Termes clés
716		-
717		-AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ; TMA = Région de contrôle terminale ; VFR = Règles de vol à vue
718		-
719		-### Q35: Quelle est la charge alaire ? ^t30q35
	778	+### Q35: La masse actuelle d'un aéronef est de 610 kg et la position du centre de gravité (C.G.) est à 80,0. Vous retirez un élément de bagage de 10 kg situé à un bras de levier de 150. Quel est le nouveau centre de gravité ? ^t30q35
720	779
721	780	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q35) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q35)
722	781
723		-- A) Le rapport entre la portance et la traînée.
724		-- B) Le poids des ailes de l'aéronef.
725		-- C) La charge maximale que les ailes peuvent supporter.
726		-- D) Le rapport entre la masse de l'aéronef et la surface alaire.
	782	+- A) 75,0
	783	+- B) 81,166
	784	+- C) 70,0
	785	+- D) 78,833
727	786
728	787	#### Réponse
729	788
..	..	@@ -731,20 +790,40 @@
731	790
732	791	#### Explication
733	792
734		-La bonne réponse est D car la charge alaire est définie comme le rapport entre la masse totale de l'aéronef (en kg) et la surface alaire (en m²), exprimée en kg/m². C'est un paramètre fondamental qui influence la vitesse de décrochage, les performances en virage et la réponse aux turbulences.
	793	+La bonne réponse est D. Le calcul se déroule comme suit : Moment initial = 610 × 80,0 = 48 800. Moment retiré = 10 × 150 = 1 500. Nouveau moment total = 48 800 − 1 500 = 47 300. Nouvelle masse = 610 − 10 = 600 kg. Nouveau C.G. = 47 300 / 600 = 78,833. Puisque le bagage était situé en arrière du C.G. actuel (bras 150 > 80), le retirer déplace le C.G. vers l'avant — cohérent avec le résultat (78,833 < 80,0).
735	794
736		-- B est faux car il ne s'agit pas du poids des ailes.
737		-- C est faux car c'est le facteur de charge qui détermine la charge maximale.
738		-- A est faux car le rapport portance/traînée est la finesse.
	795	+- Option A (75,0) et C (70,0) sont trop en avant.
	796	+- Option B (81,166) montre incorrectement un déplacement vers l'arrière.
739	797
740		-### Q36: Si la charge alaire augmente de 40 % par du ballast d'eau, de quel pourcentage la vitesse minimale augmente-t-elle ? ^t30q36
	798	+### Q36: La masse à vide du Discus B est de 245 kg. Vous prévoyez d'emporter 184 kg de ballast d'eau. Quelle est la charge maximale au siège du pilote ? ^t30q36
741	799
742	800	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q36) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q36)
743	801
744		-- A) 100 %.
745		-- B) 40 %.
746		-- C) 18 %.
747		-- D) 0 %.
	802	+> Extrait du manuel de vol du Discus B — Tableau de chargement avec ballast d'eau
	803	+
	804	+> ![[figures/t30_q36.png]]
	805	+
	806	+> Masse maximale autorisée y compris ballast d'eau : 525 kg
	807	+> Bras de levier du ballast d'eau : 203 mm en arrière du plan de référence (BE)
	808	+
	809	+> Tableau des charges de ballast d'eau pour différentes masses à vide et charges au siège :
	810	+
	811	+\| Masse à vide (kg) \| Charge siège 70 kg \| 80 kg \| 90 kg \| 100 kg \| 110 kg \|
	812	+\|---\|---\|---\|---\|---\|---\|
	813	+\| 220 \| 184 \| 184 \| 184 \| 184 \| 184 \|
	814	+\| 225 \| 184 \| 184 \| 184 \| 184 \| 184 \|
	815	+\| 230 \| 184 \| 184 \| 184 \| 184 \| 184 \|
	816	+\| 235 \| 184 \| 184 \| 184 \| 184 \| 180 \|
	817	+\| 240 \| 184 \| 184 \| 184 \| 184 \| 175 \|
	818	+\| 245 \| 184 \| 184 \| 184 \| 180 \| 170 \|
	819	+\| 250 \| 184 \| 184 \| 184 \| 175 \| 165 \|
	820	+
	821	+> Ballast d'eau dans les deux réservoirs d'aile (kg). Pour une masse à vide de 245 kg et un ballast de 184 kg : la charge maximale au siège est de 90 kg* (colonne 90 kg → valeur 184, mais colonne 100 kg → 180 et colonne 110 kg → 170 ; avec un ballast de 184 requis, lire la ligne 245 kg et trouver la charge au siège correspondant à un ballast de 184, soit max 90 kg autorisés selon le tableau).*
	822	+
	823	+- A) 100 kg
	824	+- B) 110 kg
	825	+- C) 90 kg
	826	+- D) 80 kg
748	827
749	828	#### Réponse
750	829
..	..	@@ -752,22 +831,19 @@
752	831
753	832	#### Explication
754	833
755		-La bonne réponse est C car la vitesse de décrochage (et donc la vitesse minimale) est proportionnelle à la racine carrée de la charge alaire. Si la charge alaire augmente de 40 % (facteur 1,4), la nouvelle vitesse minimale est l'originale multipliée par √1,4 ≈ 1,183 — soit une augmentation d'environ 18,3 %.
	834	+La bonne réponse est C (90 kg). En lisant le tableau de chargement du Discus B à la ligne de masse à vide 245 kg : avec une charge au siège de 90 kg, le ballast d'eau autorisé est de 184 kg (correspondant à notre besoin), mais à 100 kg de charge au siège seuls 180 kg de ballast sont autorisés, et à 110 kg seulement 170 kg. Puisque nous avons besoin de la totalité des 184 kg de ballast, la charge maximale au siège qui le permet encore est de 90 kg.
756	835
757		-- B est faux car la vitesse n'augmente pas linéairement avec la charge alaire.
758		-- A est faux car une augmentation de 100 % signifierait un doublement de la vitesse.
759		-- D est faux car toute augmentation de masse élève la vitesse minimale.
	836	+- Option A (100 kg) et B (110 kg) nécessiteraient de réduire le ballast d'eau en dessous de 184 kg.
	837	+- Option D (80 kg) est inutilement restrictive — le tableau montre que 184 kg sont encore autorisés à 90 kg.
760	838
761		-### Q37: D'après la polaire ci-dessous, quelle affirmation s'applique à une vitesse de 150 km/h ? (Voir feuille annexée.) ^t30q37
	839	+### Q37: Quel principe important doit être observé lors d'un atterrissage en campagne sur un terrain en pente ? ^t30q37
762	840
763	841	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q37) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q37)
764	842
765		-![[figures/t30_q61.png]]
766		-
767		-- A) L'ASK21 a une moins bonne finesse à plus faible masse en vol
768		-- B) Le taux de chute de l'ASK21 est indépendant de sa masse
769		-- C) L'ASK21 a un taux de chute plus élevé à plus grande masse en vol
770		-- D) L'ASK21 a une meilleure finesse à plus faible masse en vol
	843	+- A) N'atterrir qu'avec les aérofreins complètement sortis.
	844	+- B) Atterrir face à la montée avec une vitesse d'approche légèrement supérieure à la normale.
	845	+- C) Toujours atterrir face au vent indépendamment de la pente.
	846	+- D) L'arrondi doit être initié à une hauteur plus grande que d'habitude.
771	847
772	848	#### Réponse
773	849
..	..	@@ -775,22 +851,20 @@
775	851
776	852	#### Explication
777	853
778		-La bonne réponse est B car à 150 km/h, les deux courbes polaires pour différentes masses de l'ASK21 se croisent, ce qui signifie que les deux configurations ont le même taux de chute à cette vitesse particulière. C'est une propriété aérodynamique de la polaire: les courbes se croisent à une vitesse où la masse n'a pas d'effet sur le taux de chute.
	854	+La bonne réponse est B car atterrir face à la montée utilise la pente pour décélérer le planeur — la gravité aide au freinage, raccourcissant considérablement le roulement au sol. Une vitesse d'approche légèrement supérieure fournit une marge de sécurité contre le cisaillement de vent et les turbulences près d'un terrain inconnu.
779	855
780		-- A est faux car à 150 km/h la finesse est identique pour les deux masses.
781		-- C est faux car les taux de chute sont identiques à ce point d'intersection.
782		-- D est également faux car aucune masse n'a une meilleure finesse à cette vitesse précise.
	856	+- A est faux car les aérofreins complètement sortis ne sont pas toujours appropriés sur des terrains courts ou pentus.
	857	+- C est faux car sur des pentes significatives, atterrir face à la montée a la priorité sur l'atterrissage face au vent.
	858	+- D est faux car la hauteur d'arrondi doit être adaptée au terrain, mais ce n'est pas le principe principal.
783	859
784		-### Q38: À l'aérodrome d'Amlikon, quelle est la distance d'atterrissage maximale disponible en direction de l'Est ? ^t30q38
	860	+### Q38: Vous devez atterrir sous une pluie forte. À quoi devez-vous faire particulièrement attention ? ^t30q38
785	861
786	862	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q38) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q38)
787	863
788		-![[figures/t30_q62.png]]
789		-
790		-- A) 700 ft.
791		-- B) 780 ft
792		-- C) 700 m.
793		-- D) 780 m.
	864	+- A) La vitesse d'approche est inférieure à la normale car la pluie ralentit l'aéronef.
	865	+- B) L'atterrissage se déroule comme en conditions sèches.
	866	+- C) En raison de la mauvaise visibilité, l'angle d'approche doit être plus faible que d'habitude.
	867	+- D) Une vitesse d'approche plus élevée doit être utilisée.
794	868
795	869	#### Réponse
796	870
..	..	@@ -798,20 +872,20 @@
798	872
799	873	#### Explication
800	874
801		-La bonne réponse est D (780 m) car la carte AIP de l'aérodrome d'Amlikon indique une distance d'atterrissage disponible maximale de 780 mètres en direction de l'Est. A et C sont faux car les distances d'atterrissage en Suisse sont données en mètres, pas en pieds. D (700 m) ne correspond pas aux données publiées pour la direction Est.
	875	+La bonne réponse est D car la pluie forte sur la surface de l'aile dégrade le profil aérodynamique par une rugosité accrue, augmentant potentiellement la vitesse de décrochage. Une vitesse d'approche plus élevée fournit une marge de sécurité adéquate.
802	876
803		-#### Termes clés
	877	+- A est faux car la pluie n'abaisse pas la vitesse d'approche sûre — au contraire, la vitesse de décrochage augmente.
	878	+- B est faux car la pluie modifie significativement les conditions (visibilité réduite, surfaces mouillées, aérodynamique dégradée).
	879	+- C est faux car une approche plus plate réduit les marges de franchissement d'obstacles et prolonge l'approche finale en mauvaise visibilité.
804	880
805		-AIP = Publication d'information aéronautique
806		-
807		-### Q39: Quel est l'effet d'un vent arrière sur l'angle de descente par rapport au sol si la vitesse vraie de l'aéronef reste constante ? ^t30q39
	881	+### Q39: Vous décollez d'une piste en herbe détrempée après plusieurs jours de pluie. À quoi devez-vous vous attendre ? ^t30q39
808	882
809	883	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q39) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q39)
810	884
811		-- A) Avec un vent de face, l'angle de descente augmente.
812		-- B) Avec un vent de face, l'angle de descente diminue.
813		-- C) Avec un vent arrière, l'angle de descente augmente.
814		-- D) Le vent n'a aucun effet sur l'angle de descente.
	885	+- A) La distance de décollage sera probablement plus longue.
	886	+- B) Le planeur est mouillé et a des performances réduites.
	887	+- C) L'herbe mouillée offre moins de résistance, c'est pourquoi la distance de décollage sera plus courte.
	888	+- D) Le planeur peut glisser latéralement (aquaplanage).
815	889
816	890	#### Réponse
817	891
..	..	@@ -819,20 +893,26 @@
819	893
820	894	#### Explication
821	895
822		-La bonne réponse est A car un vent de face réduit la vitesse sol tandis que le taux de chute dans la masse d'air reste inchangé. Comme le planeur parcourt moins de distance horizontale par unité d'altitude perdue, l'angle de descente par rapport au sol se raidit (augmente).
	896	+La bonne réponse est A car une piste en herbe détrempée crée une plus grande résistance au roulement en raison de la déformation du sol mou et de la traînée de l'eau sur les roues, ralentissant l'accélération et augmentant la distance de décollage.
823	897
824		-- C est faux car un vent arrière diminue (aplatit) l'angle de descente par rapport au sol en augmentant la vitesse sol.
825		-- B est faux car un vent de face augmente, et non diminue, l'angle de descente sol.
826		-- D est faux car le vent affecte significativement l'angle de descente par rapport au sol.
	898	+- B est faux car bien qu'un planeur mouillé ait des performances légèrement dégradées, le problème principal est l'état de la piste.
	899	+- C est faux car l'herbe mouillée et molle augmente la résistance plutôt que de la réduire.
	900	+- D est faux car l'aquaplanage se produit sur des surfaces dures avec de l'eau stagnante, pas sur de l'herbe molle — et la question porte sur la distance de décollage, pas sur le contrôle directionnel.
827	901
828		-### Q40: Comment la vitesse indiquée (IAS) se compare-t-elle à la vitesse vraie (TAS) lorsque l'altitude augmente ? ^t30q40
	902	+### Q40: Laquelle de ces affirmations est correcte à une vitesse de 170 km/h, en tenant compte de la polaire des vitesses suivante ? ^t30q40
829	903
830	904	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q40) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q40)
831	905
832		-- A) Elle reste identique.
833		-- B) Elle ne peut pas être mesurée.
834		-- C) Elle diminue.
835		-- D) Elle augmente.
	906	+> Polaire des vitesses ASK 21 :
	907	+
	908	+> ![[figures/t30_q40.png]]
	909	+
	910	+> Deux courbes : G=470 kp (masse légère, taux de chute min ~0,657 m/s à ~75 km/h) et G=570 kp (masse lourde, taux de chute min ~0,724 m/s). La meilleure finesse se lit à partir de la tangente depuis l'origine. À 170 km/h, le taux de chute est plus élevé pour G=570 kp que pour G=470 kp.
	911	+
	912	+- A) Indépendamment de la masse de l'ASK21, le taux de chute reste constant.
	913	+- B) Lorsque la masse de l'ASK21 augmente, le taux de chute augmente.
	914	+- C) Lorsque la masse de l'ASK21 augmente, le taux de chute augmente.
	915	+- D) Lorsque la masse de l'ASK21 diminue, l'angle de plané s'améliore.
836	916
837	917	#### Réponse
838	918
..	..	@@ -840,240 +920,325 @@
840	920
841	921	#### Explication
842	922
843		-La bonne réponse est C car lorsque l'altitude augmente, la densité de l'air diminue. Pour une même vitesse vraie, le tube de Pitot mesure moins de pression dynamique, de sorte que l'IAS affichée est inférieure à la TAS. Inversement, pour maintenir la même IAS en altitude, l'aéronef doit voler à une TAS plus élevée.
	923	+La bonne réponse est C car à 170 km/h, en lisant les deux courbes polaires, la configuration plus lourde (570 kp) montre un taux de chute plus élevé que la plus légère (470 kp). Un planeur plus lourd nécessite plus de portance pour maintenir le vol, produisant une plus grande traînée induite et donc un taux de chute plus élevé à toute vitesse donnée.
844	924
845		-- D est faux car l'IAS n'augmente pas par rapport à la TAS avec l'altitude.
846		-- B est faux car l'IAS peut toujours être mesurée.
847		-- A est faux car l'IAS et la TAS divergent de plus en plus avec l'altitude.
	925	+- A est faux car les deux courbes montrent clairement des taux de chute différents à 170 km/h.
	926	+- B et C indiquent la même chose — le taux de chute augmente avec la masse — ce qui est correct.
	927	+- D est faux car à haute vitesse, l'angle de plané n'est pas nécessairement meilleur à masse plus faible.
	928	+
	929	+### Q41: Quelle est la vitesse au taux de chute minimal en air calme pour une masse de 450 kg ? ^t30q41
	930	+
	931	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q41) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q41)
	932	+
	933	+> Polaire des vitesses (VITESSE AIR) :
	934	+
	935	+> ![[figures/t30_q41.png]]
	936	+
	937	+> Deux courbes : 450 kg et 580 kg. Le taux de chute minimal (sommet de la courbe) pour 450 kg est à environ 75 km/h. La courbe 580 kg est décalée vers la droite (vitesses plus élevées) et vers le bas (taux de chute plus élevé).
	938	+
	939	+- A) 75 km/h
	940	+- B) 95 km/h
	941	+- C) 50 km/h
	942	+- D) 140 km/h
	943	+
	944	+#### Réponse
	945	+
	946	+A)
	947	+
	948	+#### Explication
	949	+
	950	+La bonne réponse est A car la vitesse de taux de chute minimal correspond au point le plus haut de la courbe polaire — là où le taux de chute est le plus faible. Pour 450 kg, ce sommet se situe à environ 75 km/h. Cette vitesse maximise l'endurance en vol en air calme et est optimale pour le centrage dans les thermiques.
	951	+
	952	+- Option B (95 km/h) serait plus proche de la vitesse de meilleure finesse ou de la vitesse de chute minimale à masse plus élevée.
	953	+- Option C (50 km/h) est en dessous de la vitesse de décrochage.
	954	+- Option D (140 km/h) est bien dans la plage de haute vitesse où le taux de chute est beaucoup plus élevé.
	955	+
	956	+### Q42: À partir de quelle altitude sur la route entre Morat (env. N46°56'/E007°07') et l'aérodrome de Neuchâtel (env. N46°57'/E006°52') devez-vous demander l'autorisation de traverser la TMA de PAYERNE ? ^t30q42
	957	+
	958	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q42) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q42)
	959	+
	960	+- A) 950 m AMSL (3 100 ft).
	961	+- B) 3 050 m AMSL (FL 100).
	962	+- C) 700 m AMSL (2 300 ft).
	963	+- D) À toute altitude puisque la limite inférieure de la TMA est représentée par la surface du sol (GND).
	964	+
	965	+#### Réponse
	966	+
	967	+C)
	968	+
	969	+#### Explication
	970	+
	971	+La bonne réponse est C car sur la route entre Morat et Neuchâtel, le secteur pertinent de la TMA de PAYERNE a une limite inférieure à 700 m AMSL (2 300 ft). En dessous de cette altitude, le vol peut se poursuivre en espace aérien non contrôlé sans clairance. Au-dessus de 700 m AMSL, l'autorisation de l'ATC est requise. A (950 m) ne correspond pas à la limite publiée. B (FL 100) est bien trop haut — c'est la limite supérieure de certaines TMA, pas la limite inférieure ici.
	972	+
	973	+- D est faux car la TMA ne s'étend pas jusqu'au sol dans ce secteur.
	974	+
	975	+#### Termes clés
	976	+
	977	+AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; ATC = Contrôle du trafic aérien (Air Traffic Control) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
	978	+
	979	+### Q43: Dans quelle classe d'espace aérien volez-vous à 1 400 m AMSL (QNH 1013 hPa) au-dessus de l'aérodrome de Birrfeld (47°25'36"N/007°14'02"E), et quels sont les minima de visibilité et de distance aux nuages dans cet espace aérien ? ^t30q43
	980	+
	981	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q43) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q43)
	982	+
	983	+- A) Espace aérien de classe E, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.
	984	+- B) Espace aérien de classe D, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.
	985	+- C) Espace aérien de classe G, visibilité horizontale 1,5 km, hors des nuages avec contact permanent avec le sol.
	986	+- D) Espace aérien de classe C, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.
	987	+
	988	+#### Réponse
	989	+
	990	+A)
	991	+
	992	+#### Explication
	993	+
	994	+La bonne réponse est A car à 1 400 m AMSL au-dessus de Birrfeld, vous êtes en espace aérien de classe E. Les minima VFR en classe E exigent 5 km de visibilité horizontale, 1 500 m de distance horizontale aux nuages et 300 m de distance verticale aux nuages.
	995	+
	996	+- B est faux car la classe D s'applique à l'intérieur de CTR ou TMA spécifiques, pas au-dessus de Birrfeld à cette altitude.
	997	+- C est faux car la classe G s'applique en dessous d'une certaine altitude et a des minima réduits.
	998	+- D est faux car la classe C commence à une altitude plus élevée dans cette zone (typiquement FL 130 en Suisse).
	999	+
	1000	+#### Termes clés
	1001	+
	1002	+AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
	1003	+
	1004	+### Q44: La route ci-dessous vers SCHWYZ (ligne pointillée) est planifiée pour le 20 juin 2015 (heure d'été) entre 15h15 et 15h45 heure locale à 6 500 ft AMSL. Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t30q44
	1005	+
	1006	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q44) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q44)
	1007	+
	1008	+> DABS — Bulletin quotidien de l'espace aérien suisse (extrait)
	1009	+
	1010	+> ![[figures/t30_q44.png]]
	1011	+
	1012	+\| N° de tir Zone D-/R- N° NOTAM \| Validité UTC \| Limite inf. AMSL ou FL \| Limite sup. AMSL ou FL \| Emplacement \| Point central \| Rayon de couverture \| Activité / Remarques \|
	1013	+\|---\|---\|---\|---\|---\|---\|---\|---\|
	1014	+\| B0685/14 \| 0000–2359 \| 900m / 3000ft \| FL 130 \| SION TMA SECT 1 \| 461610N 0072940E \| 4,7 KM / 2,5 NM \| TMA SECT 1 ACT HX ONLY \|
	1015	+\| W0912/15 \| 1145–1300 \| GND \| FL 120 \| MORGARTEN \| 470507N 0083758E \| 10,0 KM / 5,4 NM \| R-AREA ACT. ENTRY PROHIBITED. FOR INFO CTC ZURICH INFO 124.7 \|
	1016	+\| W0957/15 \| 1400–1700 \| 2150m / 7000ft \| FL 120 \| HINWIL \| 471721N 0084859E \| 7,0 KM / 3,8 NM \| TEMPO R-AREA ACTIVE. ENTRY PROHIBITED. CTC 118.975 \|
	1017	+\| W0960/15 \| 0800–1700 \| GND \| 1200m / 4050ft \| 1,7 KM SE CERNIER \| 470352N 0065442E \| 1,5 KM / 0,8 NM \| D-AREA ACT \|
	1018	+
	1019	+- A) Il n'est pas possible de voler la route planifiée ce jour-là.
	1020	+- B) Vous pouvez ignorer le DABS car il ne s'applique qu'à l'aviation commerciale.
	1021	+- C) Vous pouvez traverser toutes les zones de danger et zones réglementées pertinentes en dessous de 1 000 ft AGL ou au-dessus de 12 000 ft AMSL.
	1022	+- D) La route peut être effectuée sans coordination entre 15h00 et 16h00 heure locale.
	1023	+
	1024	+#### Réponse
	1025	+
	1026	+D)
	1027	+
	1028	+#### Explication
	1029	+
	1030	+La bonne réponse est D. Le 20 juin 2015 (CEST = UTC+2), l'heure prévue de 15h15-15h45 heure locale correspond à 13h15-13h45 UTC. La zone W0912/15 (MORGARTEN) était active de 11h45 à 13h00 UTC et a déjà expiré. La zone W0957/15 (HINWIL) s'active à 14h00 UTC (16h00 heure locale) — elle n'est pas encore active. La route peut donc être effectuée sans coordination entre 15h00 et 16h00 heure locale.
	1031	+
	1032	+- A est faux car la route est praticable pendant la fenêtre de temps indiquée.
	1033	+- B est faux car le DABS s'applique à tous les usagers de l'espace aérien, y compris les planeurs.
	1034	+- C est faux car il suggère incorrectement des exemptions générales basées sur l'altitude.
	1035	+
	1036	+#### Termes clés
	1037	+
	1038	+AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; NM = Mille(s) nautique(s) (Nautical Mile) ; NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions) ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
	1039	+
	1040	+### Q45: Selon la carte aéronautique OACI au 1:500 000, à quelle altitude au-dessus de Schwyz (env. 47°01' N, 8°39' E) devez-vous demander l'autorisation d'entrer dans l'espace aérien de classe C ? ^t30q45
	1041	+
	1042	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q45) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q45)
	1043	+
	1044	+- A) FL 90
	1045	+- B) 4 500 ft
	1046	+- C) FL 130
	1047	+- D) FL 195
	1048	+
	1049	+#### Réponse
	1050	+
	1051	+C)
	1052	+
	1053	+#### Explication
	1054	+
	1055	+La bonne réponse est C car au-dessus de Schwyz, la carte OACI suisse au 1:500 000 montre que l'espace aérien de classe C commence au FL 130. En dessous du FL 130, l'espace aérien est de classe E. L'entrée en classe C nécessite une clairance ATC quelle que soit la règle de vol.
	1056	+
	1057	+- Option A (FL 90) est en dessous de la limite réelle.
	1058	+- Option B (4 500 ft) est bien trop bas et en espace aérien non contrôlé.
	1059	+- Option D (FL 195) est la limite supérieure de l'espace aérien contrôlé suisse, pas la limite inférieure de la classe C au-dessus de Schwyz.
	1060	+
	1061	+#### Termes clés
	1062	+
	1063	+ATC = Contrôle du trafic aérien (Air Traffic Control) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
	1064	+
	1065	+### Q46: Jusqu'à quelle heure l'aérodrome de La Côte (LSGP) est-il ouvert le soir ? ^t30q46
	1066	+
	1067	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q46) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q46)
	1068	+
	1069	+> AD INFO 1 — LA CÔTE / LSGP
	1070	+
	1071	+> ![[figures/t30_q46.png]]
	1072	+
	1073	+\| Donnée \| Valeur \|
	1074	+\|--------\|--------\|
	1075	+\| OACI \| LSGP \|
	1076	+\| Altitude \| 1 352 ft (412 m) \|
	1077	+\| ARP \| 46°24'23"N / 006°15'28"E \|
	1078	+\| Piste \| 04 / 22 — vrai/mag : 041°/040° et 221°/220° \|
	1079	+\| Dimensions \| 560 × 30 m — HERBE \|
	1080	+\| Distance d'atterrissage disponible \| 490 m \|
	1081	+\| Distance de décollage disponible \| 490 m \|
	1082	+\| Résistance du sol \| 0,25 MPa \|
	1083	+\| Statut \| Privé — Aérodrome, PPR \|
	1084	+\| Emplacement \| 25 km NE de Genève \|
	1085	+\| Heures LUN–VEN \| 07h00–12h00 LT / 14h00–ECT −30 min \|
	1086	+\| Heures SAM/DIM \| 08h00–12h00 LT / 14h00–ECT −30 min \|
	1087	+\| Référence ECT \| → VFG RAC 1-1 \|
	1088	+
	1089	+> ECT = Fin du crépuscule civil. L'aérodrome ferme 30 minutes avant la fin du crépuscule civil.
	1090	+
	1091	+- A) Jusqu'à une demi-heure avant le début du crépuscule civil.
	1092	+- B) Jusqu'à une demi-heure avant le coucher du soleil.
	1093	+- C) Jusqu'à une demi-heure avant la fin du crépuscule civil.
	1094	+- D) Jusqu'à la fin du crépuscule civil.
	1095	+
	1096	+#### Réponse
	1097	+
	1098	+C)
	1099	+
	1100	+#### Explication
	1101	+
	1102	+La bonne réponse est C car la fiche AD INFO pour LSGP indique les heures de l'après-midi comme « 14h00-ECT −30 min », ce qui signifie que l'aérodrome ferme 30 minutes avant la fin du crépuscule civil.
	1103	+
	1104	+- A est faux car il fait référence au début du crépuscule civil, pas à la fin.
	1105	+- B est faux car le coucher du soleil se produit plus tôt que la fin du crépuscule civil.
	1106	+- D est faux car l'aérodrome ferme 30 minutes avant l'ECT, pas à l'ECT même.
	1107	+
	1108	+#### Termes clés
	1109	+
	1110	+OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
	1111	+
	1112	+### Q47: Sur quelle fréquence recevez-vous des informations sur les treuillées à l'aérodrome de Gruyères (LSGT) le week-end ? ^t30q47
	1113	+
	1114	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q47) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q47)
	1115	+
	1116	+> Carte d'approche à vue — GRUYÈRES / LSGT
	1117	+
	1118	+> ![[figures/t30_q47.png]]
	1119	+
	1120	+> AD 124.675 — PPR — ELEV 2 257 ft (688 m)
	1121	+
	1122	+> Données clés de la carte (altitudes en ft, caps magnétiques) :
	1123	+
	1124	+\| Donnée \| Valeur \|
	1125	+\|--------\|--------\|
	1126	+\| OACI \| LSGT \|
	1127	+\| Fréquence AD \| 124,675 MHz \|
	1128	+\| Altitude \| 2 257 ft (688 m) \|
	1129	+\| Statut \| PPR \|
	1130	+\| Altitude minimale de survol de l'AD (MNM ALT) \| 4 000 ft \|
	1131	+\| Secteur ARR/DEP planeur W (GLD ARR/DEP W) \| MAX 3 100 ft \|
	1132	+\| Secteur ARR/DEP planeur E (GLD ARR/DEP E) \| MAX 3 600 ft \|
	1133	+\| HEL ARR/DEP \| 3 000 ft \|
	1134	+\| Secteurs d'arrivée préférés \| OUEST et EST \|
	1135	+\| CTN (trafic de campagne) \| 3 000 ft \|
	1136	+\| MNM survol AD \| 4 000 ft \|
	1137	+\| Espace aérien de classe C au-dessus \| FL 100 / 119,175 GENEVA DELTA \|
	1138	+\| Treuillées \| Intensives SAM/DIM (CTN : Treuillage intensif SAM/DIM) \|
	1139	+\| VOR/DME à proximité \| SPR R076, 113,9 MHz \|
	1140	+
	1141	+> Zones sensibles au bruit (jaunes) autour de Bulle/Broc. Éviter le survol du terrain pendant le PJE (parachutage). Contacter RTF 5 min avant l'ETA.
	1142	+
	1143	+- A) 113,9
	1144	+- B) 124,675
	1145	+- C) 119,175
	1146	+- D) 110,85
	1147	+
	1148	+#### Réponse
	1149	+
	1150	+B)
	1151	+
	1152	+#### Explication
	1153	+
	1154	+La bonne réponse est B (124,675 MHz) car c'est la fréquence de l'aérodrome indiquée sur la carte d'approche à vue pour LSGT Gruyères. Les informations sur le trafic local, y compris l'activité intensive de treuillage le week-end, sont diffusées sur cette fréquence.
	1155	+
	1156	+- Option A (113,9) est la fréquence du VOR/DME SPR pour la navigation.
	1157	+- Option C (119,175) est la fréquence du secteur Geneva Delta pour l'espace aérien de classe C au-dessus.
	1158	+- Option D (110,85) n'apparaît pas sur cette carte et n'est pas liée aux opérations de LSGT.
	1159	+
	1160	+#### Termes clés
	1161	+
	1162	+ETA = Heure d'arrivée estimée (Estimated Time of Arrival) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
	1163	+
	1164	+### Q48: Quelle distance parcourez-vous en 90 minutes à une vitesse sol de 90 km/h ? ^t30q48
	1165	+
	1166	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q48) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q48)
	1167	+
	1168	+- A) 90 km
	1169	+- B) 135 km
	1170	+- C) 100 km
	1171	+- D) 120 km
	1172	+
	1173	+#### Réponse
	1174	+
	1175	+B)
	1176	+
	1177	+#### Explication
	1178	+
	1179	+La bonne réponse est B car distance = vitesse × temps. Vitesse sol = 90 km/h, temps = 90 minutes = 1,5 heures. Distance = 90 × 1,5 = 135 km. N'oubliez pas de convertir les minutes en heures avant de multiplier : 90 minutes = 1,5 heures, pas 0,9 heures.
	1180	+
	1181	+- Option A (90 km) résulte de l'utilisation incorrecte de 1 heure au lieu de 1,5 heures.
	1182	+- Option C (100 km) et D (120 km) ne correspondent à aucun calcul correct.
	1183	+
	1184	+### Q49: À une altitude de 6 000 m, l'anémomètre indique 160 km/h (IAS). La vitesse vraie (TAS) ^t30q49
	1185	+
	1186	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q49) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q49)
	1187	+
	1188	+- A) est inférieure à l'IAS.
	1189	+- B) est également de 160 km/h.
	1190	+- C) peut être supérieure ou inférieure à l'IAS selon la pression atmosphérique et la température.
	1191	+- D) est supérieure à l'IAS.
	1192	+
	1193	+#### Réponse
	1194	+
	1195	+D)
	1196	+
	1197	+#### Explication
	1198	+
	1199	+La bonne réponse est D car l'anémomètre mesure la pression dynamique, qui dépend de la densité de l'air. À 6 000 m, la densité de l'air est significativement plus faible qu'au niveau de la mer. Pour que le tube de Pitot enregistre la même pression dynamique (même IAS), l'aéronef doit se déplacer plus vite dans l'air plus mince. La TAS augmente d'environ 2 % par 300 m de gain d'altitude, donc à 6 000 m, la TAS est environ 40 % plus élevée que l'IAS.
	1200	+
	1201	+- A est faux car la TAS est toujours supérieure à l'IAS en altitude.
	1202	+- B est faux car elles ne sont égales qu'au niveau de la mer en conditions ISA.
	1203	+- C est faux car à toute altitude au-dessus du niveau de la mer, la TAS est toujours supérieure à l'IAS.
	1204	+
	1205	+#### Termes clés
	1206	+
	1207	+IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; ISA = Atmosphère standard internationale (International Standard Atmosphere) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
	1208	+
	1209	+### Q50: Vous volez en onde de ressaut à 6 000 m d'altitude. Quelle est la vitesse maximale à laquelle vous pouvez voler ? ^t30q50
	1210	+
	1211	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q50) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q50)
	1212	+
	1213	+- A) Dans l'air peu dense, à une vitesse plus élevée que d'habitude.
	1214	+- B) En dessous du repère rouge V_NE sur l'anémomètre, selon le tableau vitesse-altitude affiché dans le cockpit.
	1215	+- C) À la même vitesse qu'au niveau de la mer puisque la V_NE est une valeur absolue.
	1216	+- D) Au maximum dans l'arc vert.
	1217	+
	1218	+#### Réponse
	1219	+
	1220	+B)
	1221	+
	1222	+#### Explication
	1223	+
	1224	+La bonne réponse est B car à haute altitude, la vitesse vraie correspondant à une IAS donnée est beaucoup plus élevée, et c'est la TAS qui détermine les charges aérodynamiques sur la structure. Les manuels de vol des planeurs fournissent un tableau vitesse-altitude (ou courbe de réduction de V_NE) affiché dans le cockpit, donnant l'IAS maximale corrigée à chaque altitude. À 6 000 m, l'IAS admissible est inférieure au repère V_NE du niveau de la mer.
	1225	+
	1226	+- A est faux car vous devez voler plus lentement (IAS plus faible), pas plus vite.
	1227	+- C est faux car la V_NE indiquée doit être réduite avec l'altitude.
	1228	+- D est faux car l'arc vert seul ne tient pas compte des corrections d'altitude.
848	1229
849	1230	#### Termes clés
850	1231
851	1232	IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
852	1233
853		-### Q41: Qu'est-ce qui doit être particulièrement observé lors d'un atterrissage sous forte pluie ? ^t30q41
854		-
855		-[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q41) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q41)
856		-
857		-- A) La vitesse d'approche doit être augmentée.
858		-- B) La charge alaire doit être augmentée.
859		-- C) L'angle d'approche doit être plus faible que d'habitude.
860		-- D) La vitesse d'approche doit être inférieure à la normale.
861		-
862		-#### Réponse
863		-
864		-A)
865		-
866		-#### Explication
867		-
868		-La bonne réponse est A car la forte pluie sur la surface de l'aile augmente la rugosité et peut dégrader la couche limite, ce qui peut élever la vitesse de décrochage et réduire le coefficient de portance maximal. Une vitesse d'approche plus élevée offre une marge de sécurité contre ces effets.
869		-
870		-- B est faux car augmenter délibérément la charge alaire sous la pluie est impraticable et contre-productif.
871		-- C est faux car une approche plus plate réduit la marge de franchissement des obstacles en cas de mauvaise visibilité.
872		-- D est faux car une vitesse plus basse réduit la marge de sécurité.
873		-
874		-### Q42: Que doit prendre en compte un pilote de planeur à l'aérodrome de Bex ? ^t30q42
875		-
876		-[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q42) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q42)
877		-
878		-![[figures/t30_q68.png]]
879		-
880		-- A) Le circuit pour la piste 33 est dans le sens antihoraire.
881		-- B) Le circuit pour la piste 15 est dans le sens horaire.
882		-- C) Selon le vent, le circuit pour la piste 33 peut être soit dans le sens horaire soit dans le sens antihoraire.
883		-- D) Le circuit pour la piste 33 est dans le sens horaire.
884		-
885		-#### Réponse
886		-
887		-C)
888		-
889		-#### Explication
890		-
891		-La bonne réponse est C car à l'aérodrome de Bex, les contraintes du terrain (la vallée du Rhône et les montagnes environnantes) signifient que le sens du circuit pour la piste 33 dépend des conditions de vent. La carte montre qu'un circuit à gauche ou à droite peut être utilisé.
892		-
893		-- D est faux car cela limite le circuit au sens horaire uniquement.
894		-- B concerne la piste 15, pas la 33.
895		-- A est faux car cela limite le circuit au sens antihoraire uniquement.
896		-
897		-### Q43: Quelle est l'altitude maximale de vol au-dessus de l'aérodrome de Biel Kappelen (SE de Biel) si vous souhaitez éviter de demander une clairance de transit pour la TMA BERN 1 ? ^t30q43
898		-
899		-[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q43) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q43)
900		-
901		-![[figures/t30_q69.png]]
902		-
903		-- A) 3500 ft AMSL.
904		-- B) 3500 ft AGL.
905		-- C) FL 100.
906		-- D) FL 35.
907		-
908		-#### Réponse
909		-
910		-A)
911		-
912		-#### Explication
913		-
914		-La bonne réponse est A car la limite inférieure de la TMA BERN 1 au-dessus de Biel Kappelen est à 3500 ft AMSL. En restant en dessous de cette altitude, vous demeurez en espace aérien non contrôlé et n'avez pas besoin de clairance de transit. A (3500 ft AGL) est faux car les limites de TMA sont référencées par rapport au MSL, pas à l'AGL. B (FL 100) est bien au-dessus de la limite concernée. C (FL 35) se convertit en environ 3500 ft en atmosphère standard, mais les niveaux de vol utilisent le calage standard (1013,25 hPa), pas le QNH.
915		-
916		-#### Termes clés
917		-
918		-AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ; TMA = Région de contrôle terminale
919		-
920		-### Q44: Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t30q44
921		-
922		-[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q44) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q44)
923		-
924		-- A) Nouveau C.G. : 78,5, dans les limites approuvées.
925		-- B) Nouveau C.G. : 82,0, hors des limites approuvées.
926		-- C) Nouveau C.G. : 75,5, hors des limites approuvées.
927		-- D) Nouveau C.G. : 76,7, dans les limites approuvées.
928		-
929		-#### Réponse
930		-
931		-D)
932		-
933		-#### Explication
934		-
935		-La bonne réponse est D car en appliquant le calcul de masse et centrage avec les données fournies (de la feuille annexée), la nouvelle position du C.G. se calcule à 76,7, ce qui se situe dans les limites avant et arrière approuvées. B (78,5) est un résultat de calcul incorrect. C (82,0) est trop en arrière et serait hors limites. D (75,5) est un calcul incorrect et serait également hors de la limite avant.
936		-
937		-### Q45: À l'aérodrome de Schänis, quelle est la distance d'atterrissage maximale disponible en direction NNO ? ^t30q45
938		-
939		-[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q45) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q45)
940		-
941		-![[figures/t30_q72.png]]
942		-
943		-- A) 520 m.
944		-- B) 520 ft.
945		-- C) 470 m.
946		-- D) 470 ft.
947		-
948		-#### Réponse
949		-
950		-C)
951		-
952		-#### Explication
953		-
954		-La bonne réponse est C (470 m) car la carte AIP de l'aérodrome de Schänis indique une distance d'atterrissage disponible maximale de 470 mètres en direction NNO. A (520 m) ne correspond pas aux données publiées pour cette direction. C et D sont faux car les distances d'aérodrome en Suisse sont données en mètres, pas en pieds.
955		-
956		-#### Termes clés
957		-
958		-AIP = Publication d'information aéronautique
959		-
960		-### Q46: La masse actuelle d'un aéronef est de 6400 lbs. CG actuel : 80. Limites CG : CG avant : 75,2, CG arrière : 80,5. Quelle masse peut être déplacée de sa position actuelle au bras de levier 150 sans dépasser la limite arrière du CG ? ^t30q46
961		-
962		-[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q46) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q46)
963		-
964		-- A) 39,45 lbs.
965		-- B) 27,82 lbs.
966		-- C) 45,71 lbs.
967		-- D) 56,63 lbs.
968		-
969		-#### Réponse
970		-
971		-C)
972		-
973		-#### Explication
974		-
975		-La bonne réponse est C (45,71 lbs). Le calcul utilise la formule de déplacement: lorsqu'une masse x est déplacée de la position actuelle du C.G. (80) au bras de levier 150, le C.G. se déplace vers l'arrière. Le nouveau C.G. ne doit pas dépasser 80,5. En utilisant la formule: ΔCG = (x × Δbras) / masse totale, on obtient: 0,5 = (x × 70) / 6400, donc x = (0,5 × 6400) / 70 = 45,71 lbs.
976		-
977		-#### Termes clés
978		-
979		-CG = Centre de gravité
980		-
981		-### Q47: Le chargement correct d'un aéronef dépend de : ^t30q47
982		-
983		-[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q47) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q47)
984		-
985		-- A) Uniquement du respect de la masse maximale autorisée.
986		-- B) De la distribution correcte de la charge utile et du respect de la masse maximale autorisée.
987		-- C) Uniquement de la distribution correcte de la charge utile.
988		-- D) De la masse maximale autorisée des bagages dans la section arrière de l'aéronef.
989		-
990		-#### Réponse
991		-
992		-B)
993		-
994		-#### Explication
995		-
996		-La bonne réponse est B car un chargement correct exige de satisfaire simultanément deux conditions indépendantes: la masse totale ne doit pas dépasser la masse maximale autorisée (MTOM), et la charge utile doit être distribuée de sorte que le C.G. reste dans l'enveloppe approuvée.
997		-
998		-- A est faux car respecter la limite de masse seule ne garantit pas que le C.G. est dans les limites.
999		-- C est faux car une distribution correcte seule ne garantit pas que la masse totale est dans les limites.
1000		-- D est faux car cela ne traite que d'un compartiment à bagages spécifique.
1001		-
1002		-### Q48: Quelle information peut-on lire sur cette polaire des vitesses ? (Voir feuille annexée.) ^t30q48
1003		-
1004		-[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q48) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q48)
1005		-
1006		-![[figures/t30_q75.png]]
1007		-
1008		-- A) La vitesse minimale est indépendante de la masse en vol.
1009		-- B) Seule la finesse maximale est indépendante de la masse en vol, à un léger effet de nombre de Reynolds près.
1010		-- C) Dans la plage de vitesses jusqu'à 100 km/h, une augmentation de la masse en vol réduit le taux de chute.
1011		-- D) Tant la finesse que la vitesse minimale sont indépendantes de la masse en vol.
1012		-
1013		-#### Réponse
1014		-
1015		-B)
1016		-
1017		-#### Explication
1018		-
1019		-La bonne réponse est B car en comparant les courbes polaires pour différentes masses, la tangente depuis l'origine touche chaque courbe au même angle, ce qui signifie que le rapport portance/traînée maximal (meilleure finesse) est essentiellement inchangé par la masse, à un léger effet de nombre de Reynolds près. Cependant, la vitesse à laquelle cette meilleure finesse est atteinte augmente avec la masse.
1020		-
1021		-- C est faux car l'augmentation de la masse augmente toujours le taux de chute à toute vitesse donnée.
1022		-- A est faux car la vitesse minimale augmente avec la masse.
1023		-- D est faux car si la finesse est indépendante de la masse, la vitesse minimale ne l'est pas.
1024		-
1025		-### Q49: À quelle vitesse indiquée effectuez-vous une approche sur un aérodrome situé à 1800 m AMSL ? ^t30q49
1026		-
1027		-[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q49) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q49)
1028		-
1029		-- A) À la vitesse de taux de chute minimum.
1030		-- B) À une vitesse inférieure à celle au niveau de la mer.
1031		-- C) À une vitesse supérieure à celle au niveau de la mer.
1032		-- D) À la même vitesse qu'au niveau de la mer.
1033		-
1034		-#### Réponse
1035		-
1036		-D)
1037		-
1038		-#### Explication
1039		-
1040		-La bonne réponse est D car le badin mesure la pression dynamique, qui est directement liée aux forces aérodynamiques, indépendamment de l'altitude. À 1800 m AMSL, la densité de l'air est plus faible, donc la TAS sera plus élevée pour la même IAS — mais les forces aérodynamiques (portance, caractéristiques de décrochage) dépendent de l'IAS, pas de la TAS. La même vitesse d'approche indiquée offre les mêmes marges de sécurité qu'au niveau de la mer.
1041		-
1042		-- B est faux car une IAS plus basse réduirait la marge de décrochage.
1043		-- C est faux car une IAS plus élevée est inutile et entraînerait un arrondi excessif.
1044		-- A est faux car la vitesse de taux de chute minimum n'est pas la vitesse d'approche correcte.
1045		-
1046		-#### Termes clés
1047		-
1048		-AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
1049		-
1050		-### Q50: À quelle vitesse devez-vous voler pour obtenir la meilleure finesse pour une masse en vol de 450 kg ? (Voir feuille annexée.) ^t30q50
1051		-
1052		-[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q50) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q50)
1053		-
1054		-![[figures/t30_q77.png]]
1055		-
1056		-- A) 130 km/h
1057		-- B) 90 km/h
1058		-- C) 70 km/h
1059		-- D) 110 km/h
1060		-
1061		-#### Réponse
1062		-
1063		-B)
1064		-
1065		-#### Explication
1066		-
1067		-La bonne réponse est B (90 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve au point où la tangente depuis l'origine touche la courbe polaire pour 450 kg. Pour ce type de planeur à 450 kg, cela se produit à environ 90 km/h. A (130 km/h) est trop rapide — à cette vitesse, la finesse est significativement réduite. C (70 km/h) est plus proche de la vitesse de taux de chute minimum, qui maximise l'endurance mais pas la distance. D (110 km/h) donnerait une finesse réduite par rapport à l'optimum.
1068		-
1069		-### Q51: 1235 lbs (arrondi) correspondent à (1 kg = env. 2,2 lbs) : ^t30q51
	1234	+### Q51: 1 235 lbs (arrondi) correspondent à (1 kg = env. 2,2 lbs) : ^t30q51
1070	1235
1071	1236	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q51) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q51)
1072	1237
1073		-- A) env. 620 kg.
1074		-- B) env. 2720 kg.
1075		-- C) env. 560 kg.
1076		-- D) env. 2470 kg.
	1238	+- A) env. 620 kg.
	1239	+- B) env. 2 720 kg.
	1240	+- C) env. 560 kg.
	1241	+- D) env. 2 470 kg.
1077	1242
1078	1243	#### Réponse
1079	1244
..	..	@@ -1081,16 +1246,20 @@
1081	1246
1082	1247	#### Explication
1083	1248
1084		-La bonne réponse est C car pour convertir des livres en kilogrammes, on divise par 2,2: 1235 / 2,2 = 561,4 kg, ce qui s'arrondit à environ 560 kg. A (620 kg) correspondrait à environ 1364 lbs. B (2720 kg) résulte d'une multiplication au lieu d'une division. D (2470 kg) est également le résultat d'une erreur de multiplication.
	1249	+La bonne réponse est C car pour convertir des livres en kilogrammes, il faut diviser par 2,2 : 1 235 / 2,2 = 561,4 kg, ce qui s'arrondit à environ 560 kg. La formule clé est : masse en kg = poids en lbs / 2,2.
1085	1250
1086		-### Q52: Qu'est-ce qui doit être particulièrement observé lors d'un atterrissage sur un terrain en montée avec vent arrière ? ^t30q52
	1251	+- Option A (620 kg) correspondrait à environ 1 364 lbs.
	1252	+- Option B (2 720 kg) résulte d'une multiplication au lieu d'une division.
	1253	+- Option D (2 470 kg) est également le résultat d'une erreur de multiplication.
	1254	+
	1255	+### Q52: Que faut-il observer particulièrement lors d'un atterrissage sur un terrain en montée avec vent arrière ? ^t30q52
1087	1256
1088	1257	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q52) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q52)
1089	1258
1090	1259	- A) Voler en finale un peu plus vite que d'habitude.
1091	1260	- B) Arrondir plus haut que d'habitude.
1092	1261	- C) Voler à la vitesse d'approche normale (triangle jaune).
1093		-- D) Vous devez atterrir avec tous les aérofreins pleinement sortis.
	1262	+- D) Vous devez atterrir avec tous les aérofreins complètement sortis.
1094	1263
1095	1264	#### Réponse
1096	1265
..	..	@@ -1098,13 +1267,13 @@
1098	1267
1099	1268	#### Explication
1100	1269
1101		-La bonne réponse est C car sur un terrain en montée avec vent arrière, les effets concurrents se compensent partiellement: la pente montante raccourcit la distance de roulement tandis que le vent arrière l'allonge. La vitesse d'approche normale (triangle jaune sur l'anémomètre) offre le bon équilibre en gestion d'énergie.
	1270	+La bonne réponse est C car sur un terrain en montée avec vent arrière, les effets concurrents se compensent partiellement : la pente en montée raccourcit le roulement au sol tandis que le vent arrière l'allonge. La vitesse d'approche normale (triangle jaune sur l'anémomètre) fournit le bon équilibre de gestion de l'énergie.
1102	1271
1103	1272	- A est faux car une approche plus rapide entraînerait un flottement excessif sur la pente.
1104		-- B est faux car un arrondi plus haut risque un ballooning sur la pente.
1105		-- D est faux car les aérofreins pleinement sortis peuvent provoquer une descente trop raide en courte finale.
	1273	+- B est faux car arrondir plus haut risque un rebond sur la pente.
	1274	+- D est faux car les aérofreins complets peuvent provoquer une descente excessivement raide en courte finale.
1106	1275
1107		-### Q53: Dans quelle classe d'espace aérien êtes-vous au-dessus de l'aérodrome de Langenthal (47°10'58''N / 007°44'29''E) à une altitude de 2000 m AMSL (QNH 1013 hPa), et quelles sont les exigences minimales de visibilité et de distance aux nuages ? ^t30q53
	1276	+### Q53: Dans quelle classe d'espace aérien êtes-vous au-dessus de l'aérodrome de Langenthal (47°10'58''N / 007°44'29''E) à une altitude de 2 000 m AMSL (QNH 1013 hPa), et quels sont les minima de visibilité et de distance aux nuages ? ^t30q53
1108	1277
1109	1278	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q53) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q53)
1110	1279
..	..	@@ -1119,15 +1288,15 @@
1119	1288
1120	1289	#### Explication
1121	1290
1122		-La bonne réponse est A car à 2000 m AMSL au-dessus de Langenthal, vous êtes en espace aérien de classe E. Le vol VFR en classe E exige 5 km de visibilité horizontale, 1500 m d'espacement horizontal aux nuages et 300 m d'espacement vertical.
	1291	+La bonne réponse est A car à 2 000 m AMSL au-dessus de Langenthal, vous êtes en espace aérien de classe E. Le vol VFR en classe E exige 5 km de visibilité horizontale, 1 500 m de distance horizontale aux nuages et 300 m de distance verticale aux nuages.
1123	1292
1124	1293	- B est faux car la classe G avec ses minima réduits ne s'applique qu'à très basse altitude.
1125		-- C est faux car il n'y a pas de TMA de classe D à cet endroit.
1126		-- D est faux car la classe C commence au FL 130 dans cette région.
	1294	+- C est faux car il n'y a pas de TMA de classe D à cet emplacement et cette altitude.
	1295	+- D est faux car la classe C commence au FL 130 dans cette région, bien au-dessus de 2 000 m AMSL.
1127	1296
1128	1297	#### Termes clés
1129	1298
1130		-AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ; TMA = Région de contrôle terminale ; VFR = Règles de vol à vue
	1299	+AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
1131	1300
1132	1301	### Q54: Quelle position du centre de gravité est la plus dangereuse pour un planeur ? ^t30q54
1133	1302
..	..	@@ -1144,7 +1313,10 @@
1144	1313
1145	1314	#### Explication
1146	1315
1147		-La bonne réponse est C car lorsque le C.G. est trop en arrière, le planeur perd sa stabilité statique longitudinale — le nez tend à cabrer sans revenir à l'équilibre, pouvant mener à des oscillations divergentes incontrôlables ou à un décrochage/vrille. A (trop en avant) est moins dangereux car l'aéronef reste stable. B et D sont faux car le déplacement vertical du C.G. n'est pas la préoccupation principale.
	1316	+La bonne réponse est C car lorsque le C.G. est trop en arrière, le planeur perd sa stabilité statique longitudinale — le nez tend à cabrer sans revenir à l'équilibre, pouvant mener à des oscillations divergentes incontrôlables ou à un décrochage/vrille.
	1317	+
	1318	+- Option A (trop en avant) est moins dangereux car l'aéronef reste stable, bien que l'autorité de la gouverne de profondeur puisse être insuffisante pour l'atterrissage.
	1319	+- Option B et D sont faux car le déplacement vertical du C.G. n'est pas la préoccupation principale dans l'analyse standard de masse et centrage des planeurs.
1148	1320
1149	1321	### Q55: Comment la VNE indiquée (vitesse à ne jamais dépasser) change-t-elle lorsque l'altitude augmente ? ^t30q55
1150	1322
..	..	@@ -1152,8 +1324,8 @@
1152	1324
1153	1325	- A) Elle augmente.
1154	1326	- B) Elle diminue.
1155		-- C) Elle reste la même ; le badin compense automatiquement.
1156		-- D) Elle varie en fonction de la température extérieure.
	1327	+- C) Elle reste la même ; l'anémomètre en tient compte automatiquement.
	1328	+- D) Elle décroît.
1157	1329
1158	1330	#### Réponse
1159	1331
..	..	@@ -1161,11 +1333,13 @@
1161	1333
1162	1334	#### Explication
1163	1335
1164		-La bonne réponse est C car le badin mesure la pression dynamique, qui tient intrinsèquement compte de la densité de l'air. Le repère VNE sur le badin (trait rouge) représente une valeur fixe d'IAS correspondant à la limite structurelle. Cependant, la VNE admissible en IAS doit effectivement être réduite en haute altitude selon le tableau vitesse-altitude du manuel de vol. A et B/D sont faux car le repère physique sur l'instrument ne bouge pas.
	1336	+La bonne réponse est C car l'anémomètre mesure la pression dynamique, qui tient intrinsèquement compte de la densité de l'air. Le repère V_NE sur l'anémomètre (trait rouge) représente une valeur d'IAS fixe correspondant à la limite structurelle. Cependant, notez que l'IAS maximale admissible doit en réalité être réduite à haute altitude selon le tableau vitesse-altitude du manuel de vol — le repère de l'anémomètre lui-même ne change pas, mais le pilote doit observer une limite inférieure. La subtilité est que, bien que le mécanisme de lecture de l'anémomètre tienne intrinsèquement compte de la densité, les pilotes de planeur doivent consulter le tableau de correction d'altitude pour la limite réelle à haute altitude.
	1337	+
	1338	+- Option A et B/D sont faux car le repère physique sur l'instrument ne bouge pas.
1165	1339
1166	1340	#### Termes clés
1167	1341
1168		-IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; VNE = Vitesse à ne jamais dépasser
	1342	+IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; VNE = Vitesse à ne jamais dépasser (Never Exceed Speed)
1169	1343
1170	1344	### Q56: Vous avez parcouru une distance de 150 km en 1 heure et 15 minutes. Votre vitesse sol calculée est : ^t30q56
1171	1345
..	..	@@ -1182,7 +1356,10 @@
1182	1356
1183	1357	#### Explication
1184	1358
1185		-La bonne réponse est C car vitesse sol = distance / temps = 150 km / 1,25 heures = 120 km/h. L'étape clé est la conversion de 1 heure 15 minutes en heures décimales: 15 minutes = 0,25 heure, donc le temps total = 1,25 heures. A (125 km/h) résulte d'une division par 1,2 heures. B (115 km/h) et D (110 km/h) ne correspondent à aucun calcul correct avec ces données.
	1359	+La bonne réponse est C car vitesse sol = distance / temps = 150 km / 1,25 heures = 120 km/h. L'étape clé est de convertir 1 heure 15 minutes en heures décimales : 15 minutes = 0,25 heures, donc temps total = 1,25 heures.
	1360	+
	1361	+- Option A (125 km/h) résulte d'une division par 1,2 heures.
	1362	+- Option B (115 km/h) et D (110 km/h) ne correspondent à aucun calcul correct avec ces données.
1186	1363
1187	1364	### Q57: Le NOTAM suivant a été publié le 18 août (heure d'été). Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t30q57
1188	1365
..	..	@@ -1190,10 +1367,10 @@
1190	1367
1191	1368	![[figures/t30_q57.png]]
1192	1369
1193		-- A) La CTR/TMA Payerne étendue et la zone restreinte LS-R4 doivent être strictement évitées chaque jour du 02 au 06 septembre 2013, entre le lever et le coucher du soleil.
1194		-- B) Un meeting aérien a lieu dans la région de Payerne du 02 au 06 septembre 2013. La TMA Payerne et la zone restreinte LS-R4 sont actives chaque jour pendant cette période entre 0600 UTC et 1500 UTC comme zones d'attente et secteurs de démonstration.
1195		-- C) En raison d'un meeting aérien du 02 au 06 septembre 2013, la CTR/TMA Payerne étendue est active chaque jour entre 0600 UTC et 1500 UTC. La TMA est utilisée comme zone d'attente, la zone restreinte LS-R4 comme zone de démonstration et d'attente. La zone doit être strictement évitée.
1196		-- D) En raison d'un meeting aérien, une clairance de transit pour la CTR/TMA Payerne étendue et la zone restreinte LS-R4 doit être demandée sur la fréquence 135.475 (Payerne TWR) du 02 au 06 septembre 2013.
	1370	+- A) La CTR/TMA étendue de Payerne et la zone réglementée LS-R4 doivent être strictement évitées chaque jour du 02 au 06 septembre 2013, entre le lever et le coucher du soleil.
	1371	+- B) Un meeting aérien a lieu dans la région de Payerne du 02 au 06 septembre 2013. La TMA de Payerne et la zone réglementée LS-R4 sont actives chaque jour pendant cette période entre 06h00 UTC et 15h00 UTC comme zones d'attente et secteurs de démonstration du meeting.
	1372	+- C) En raison d'un meeting aérien du 02 au 06 septembre 2013, la CTR/TMA étendue de Payerne est active chaque jour entre 06h00 UTC et 15h00 UTC. La TMA est utilisée comme zone d'attente, la zone réglementée LS-R4 comme zone de démonstration et d'attente. La zone doit être strictement évitée.
	1373	+- D) En raison d'un meeting aérien, une clairance de transit pour la CTR/TMA étendue de Payerne et la zone réglementée LS-R4 doit être demandée sur la fréquence 135.475 (Payerne TWR) du 02 au 06 septembre 2013.
1197	1374
1198	1375	#### Réponse
1199	1376
..	..	@@ -1201,17 +1378,17 @@
1201	1378
1202	1379	#### Explication
1203	1380
1204		-La bonne réponse est C car le NOTAM établit que du 2 au 6 septembre 2013, entre 0600 et 1500 UTC, la CTR/TMA Payerne étendue est activée comme zone d'attente, tandis que LS-R4 sert de zone de démonstration et d'attente pour un meeting aérien. Ces zones doivent être strictement évitées pendant la période active.
	1381	+La bonne réponse est C car le NOTAM établit que du 2 au 6 septembre 2013, entre 06h00 et 15h00 UTC, la CTR/TMA étendue de Payerne est activée comme zone d'attente, tandis que LS-R4 sert à la fois de zone de démonstration et d'attente pour un meeting aérien. Ces zones doivent être strictement évitées pendant la période d'activité.
1205	1382
1206		-- A est faux car les horaires sont 0600-1500 UTC, pas du lever au coucher du soleil.
1207		-- B décrit incorrectement les deux zones.
1208		-- D est faux car le transit n'est pas autorisé.
	1383	+- A est faux car les horaires sont 06h00-15h00 UTC, pas du lever au coucher du soleil.
	1384	+- B indique incorrectement que les deux zones servent de zones d'attente et de démonstration.
	1385	+- D est faux car le transit n'est pas autorisé — la zone doit être entièrement évitée, pas traversée avec une clairance.
1209	1386
1210	1387	#### Termes clés
1211	1388
1212		-CTR = Zone de contrôle ; NOTAM = Avis aux navigateurs aériens ; TMA = Région de contrôle terminale
	1389	+CTR = Zone de contrôle (Control Zone) ; NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions) ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
1213	1390
1214		-### Q58: Quelle est la meilleure vitesse de plané en air calme pour une masse en vol de 450 kg ? Voir feuille annexée. ^t30q58
	1391	+### Q58: Quelle est la meilleure vitesse de plané en air calme pour une masse en vol de 450 kg ? Voir feuille jointe. ^t30q58
1215	1392
1216	1393	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q58) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q58)
1217	1394
..	..	@@ -1228,18 +1405,22 @@
1228	1405
1229	1406	#### Explication
1230	1407
1231		-La bonne réponse est B (75 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve en traçant la tangente depuis l'origine jusqu'à la courbe de la polaire pour 450 kg. A (95 km/h) est trop rapide et correspondrait à une masse plus lourde ou une polaire différente. C (55 km/h) est proche de la vitesse de décrochage. D (135 km/h) se situe dans la plage de haute vitesse où la finesse est significativement réduite.
	1408	+La bonne réponse est B (75 km/h) car la meilleure vitesse de plané se trouve en traçant une tangente depuis l'origine vers la courbe polaire pour 450 kg. Le point où cette tangente touche la courbe donne la vitesse pour la finesse maximale (meilleur rapport portance/traînée).
1232	1409
1233		-### Q59: Un vol VFR suivra la route indiquée sur la carte ci-dessous (ligne pointillée) d'APPENZELL vers MUOTATHAL. La route est prévue pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver) entre 1205 et 1255 LT. Répondez en utilisant le DABS ci-dessous. Laquelle de ces réponses est correcte ? ^t30q59
	1410	+- Option A (95 km/h) est trop rapide et correspondrait à une masse plus élevée ou une polaire différente.
	1411	+- Option C (55 km/h) est proche de la vitesse de décrochage.
	1412	+- Option D (135 km/h) est bien dans la plage de haute vitesse où la finesse est significativement réduite.
	1413	+
	1414	+### Q59: Un vol VFR suivra la route indiquée sur la carte ci-dessous (ligne pointillée) d'APPENZELL vers MUOTATHAL. La route est planifiée pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver) entre 12h05 et 12h55 heure locale. Répondez à l'aide du DABS ci-dessous. Laquelle de ces réponses est correcte ? ^t30q59
1234	1415
1235	1416	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q59) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q59)
1236	1417
1237	1418	![[figures/t30_q59.png]]
1238	1419
1239	1420	- A) Le DABS peut être ignoré car il ne s'applique qu'aux aéronefs militaires.
1240		-- B) Vous pouvez traverser toutes les zones de danger et zones restreintes pertinentes en dessous de 1000 ft AGL ou au-dessus de 10 000 ft AMSL.
1241		-- C) La route peut être effectuée sans coordination entre 1200 et 1300 LT.
1242		-- D) Il n'est pas possible de voler la route prévue ce jour-là.
	1421	+- B) Vous pouvez traverser toutes les zones de danger et zones réglementées pertinentes en dessous de 1 000 ft AGL ou au-dessus de 10 000 ft AMSL.
	1422	+- C) La route peut être effectuée sans coordination entre 12h00 et 13h00 heure locale.
	1423	+- D) Il n'est pas possible de voler la route planifiée ce jour-là.
1243	1424
1244	1425	#### Réponse
1245	1426
..	..	@@ -1247,17 +1428,17 @@
1247	1428
1248	1429	#### Explication
1249	1430
1250		-La bonne réponse est C car en vérifiant le DABS pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver, CET = UTC+1), l'heure prévue de 1205-1255 LT se convertit en 1105-1155 UTC. Pendant cette période, les zones de danger et zones restreintes pertinentes le long de la route ne sont pas actives, permettant de voler la route sans coordination.
	1431	+La bonne réponse est C car en vérifiant le DABS pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver, CET = UTC+1), l'heure prévue de 12h05-12h55 heure locale correspond à 11h05-11h55 UTC. Pendant cette période, les zones de danger et zones réglementées pertinentes le long de la route ne sont pas actives, permettant d'effectuer la route sans coordination.
1251	1432
1252		-- A est faux car le DABS s'applique à tous les usagers de l'espace aérien.
1253		-- B est faux car les exemptions d'altitude ne s'appliquent pas automatiquement.
1254		-- D est faux car la route est praticable pendant le créneau horaire spécifié.
	1433	+- A est faux car le DABS s'applique à tous les usagers de l'espace aérien, y compris les planeurs.
	1434	+- B est faux car les exemptions basées sur l'altitude ne s'appliquent pas automatiquement à toutes les zones réglementées.
	1435	+- D est faux car la route est praticable pendant la fenêtre de temps spécifiée.
1255	1436
1256	1437	#### Termes clés
1257	1438
1258		-AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; VFR = Règles de vol à vue
	1439	+AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
1259	1440
1260		-### Q60: La charge alaire est augmentée de 40 % par du ballast d'eau. De quel pourcentage la vitesse minimale du planeur augmente-t-elle ? ^t30q60
	1441	+### Q60: La charge alaire est augmentée de 40 % par le ballast d'eau. De quel pourcentage la vitesse minimale du planeur augmente-t-elle ? ^t30q60
1261	1442
1262	1443	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q60) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q60)
1263	1444
..	..	@@ -1272,22 +1453,22 @@
1272	1453
1273	1454	#### Explication
1274	1455
1275		-La bonne réponse est A car la vitesse de décrochage (et donc la vitesse minimale) est proportionnelle à la racine carrée de la charge alaire. Si la charge alaire augmente de 40 % (facteur 1,4), la nouvelle vitesse minimale est l'originale multipliée par √1,4 ≈ 1,183 — soit une augmentation d'environ 18,3 %.
	1456	+La bonne réponse est A car la vitesse de décrochage (et donc la vitesse minimale) est proportionnelle à la racine carrée de la charge alaire. Si la charge alaire augmente de 40 % (facteur 1,4), la nouvelle vitesse minimale est l'originale multipliée par la racine carrée de 1,4, ce qui donne environ 1,183 — soit une augmentation d'environ 18,3 %.
1276	1457
1277	1458	- B est faux car la vitesse n'augmente pas linéairement avec la charge alaire.
1278		-- C est faux car une augmentation de 100 % signifierait un doublement.
	1459	+- C est faux car une augmentation de 100 % signifierait un doublement de la vitesse.
1279	1460	- D est faux car toute augmentation de masse élève la vitesse minimale.
1280	1461
1281		-### Q61: D'après la polaire ci-dessous, quelle affirmation s'applique à une vitesse de 150 km/h ? Voir feuille annexée ^t30q61
	1462	+### Q61: D'après la polaire ci-dessous, quelle affirmation s'applique à une vitesse de 150 km/h ? Voir feuille jointe ^t30q61
1282	1463
1283	1464	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q61) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q61)
1284	1465
1285	1466	![[figures/t30_q61.png]]
1286	1467
1287		-- A) Le taux de chute de l'ASK21 est indépendant de sa masse
1288		-- B) L'ASK21 a une moins bonne finesse à plus faible masse en vol
1289		-- C) L'ASK21 a un taux de chute plus élevé à plus grande masse en vol
1290		-- D) L'ASK21 a une meilleure finesse à plus faible masse en vol
	1468	+- A) le taux de chute de l'ASK21 est indépendant de sa masse
	1469	+- B) l'ASK21 a une finesse moins bonne à masse en vol plus faible
	1470	+- C) l'ASK21 a un taux de chute plus élevé à masse en vol plus élevée
	1471	+- D) l'ASK21 a une meilleure finesse à masse en vol plus faible
1291	1472
1292	1473	#### Réponse
1293	1474
..	..	@@ -1295,11 +1476,11 @@
1295	1476
1296	1477	#### Explication
1297	1478
1298		-La bonne réponse est A car à 150 km/h, les deux courbes polaires pour différentes masses de l'ASK21 se croisent, ce qui signifie que les deux configurations ont le même taux de chute à cette vitesse particulière.
	1479	+La bonne réponse est A car à 150 km/h, les deux courbes polaires pour les différentes masses de l'ASK21 se croisent, ce qui signifie que les deux configurations ont le même taux de chute à cette vitesse particulière. C'est une propriété aérodynamique de la polaire : les courbes se croisent à une vitesse où la masse n'a aucun effet sur le taux de chute.
1299	1480
1300		-- B est faux car à 150 km/h la finesse est identique pour les deux masses.
1301		-- C est faux car les taux de chute sont identiques au point d'intersection.
1302		-- D est également faux car aucune masse n'a une meilleure finesse à cette vitesse.
	1481	+- B est faux car à 150 km/h la finesse est égale pour les deux masses.
	1482	+- C est faux car les taux de chute sont identiques à ce point d'intersection.
	1483	+- D est également faux car aucune masse n'a une meilleure finesse à cette vitesse spécifique.
1303	1484
1304	1485	### Q62: À l'aérodrome d'Amlikon, quelle est la distance d'atterrissage maximale disponible en direction de l'Est ? ^t30q62
1305	1486
..	..	@@ -1309,7 +1490,7 @@
1309	1490
1310	1491	- A) 700 ft.
1311	1492	- B) 780 m.
1312		-- C) 780 ft
	1493	+- C) 780 ft.
1313	1494	- D) 700 m.
1314	1495
1315	1496	#### Réponse
..	..	@@ -1318,22 +1499,25 @@
1318	1499
1319	1500	#### Explication
1320	1501
1321		-La bonne réponse est B (780 m) car la carte AIP de l'aérodrome d'Amlikon indique une distance d'atterrissage disponible maximale de 780 mètres en direction de l'Est. A et C sont faux car les distances en Suisse sont données en mètres, pas en pieds. D (700 m) ne correspond pas aux données publiées.
	1502	+La bonne réponse est B (780 m) car la carte AIP de l'aérodrome d'Amlikon indique une distance d'atterrissage maximale disponible de 780 mètres en direction de l'Est. Vérifiez toujours l'unité et la direction spécifique de la piste lors de la lecture des cartes d'aérodrome.
	1503	+
	1504	+- Option A et C sont faux car les distances d'atterrissage en Suisse sont données en mètres, pas en pieds.
	1505	+- Option D (700 m) ne correspond pas aux données publiées pour la direction Est.
1322	1506
1323	1507	#### Termes clés
1324	1508
1325		-AIP = Publication d'information aéronautique
	1509	+AIP = Publication d'information aéronautique (Aeronautical Information Publication)
1326	1510
1327		-### Q63: À partir de quelle altitude devez-vous demander une clairance de transit pour la TMA EMMEN entre Cham (env. N47°11' / E008°28') et Hitzkirch (env. N47°14' / E008°16') ? ^t30q63
	1511	+### Q63: À partir de quelle altitude devez-vous demander une clairance de transit pour la TMA d'EMMEN entre Cham (env. N47°11' / E008°28') et Hitzkirch (env. N47°14' / E008°16') ? ^t30q63
1328	1512
1329	1513	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q63) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q63)
1330	1514
1331	1515	![[figures/t30_q63.png]]
1332	1516
1333		-- A) 2400 ft AMSL.
1334		-- B) 3500 ft AMSL.
1335		-- C) 2000 ft GND.
1336		-- D) 5000 ft AMSL.
	1517	+- A) 2 400 ft AMSL.
	1518	+- B) 3 500 ft AMSL.
	1519	+- C) 2 000 ft GND.
	1520	+- D) 5 000 ft AMSL.
1337	1521
1338	1522	#### Réponse
1339	1523
..	..	@@ -1341,19 +1525,23 @@
1341	1525
1342	1526	#### Explication
1343	1527
1344		-La bonne réponse est B car la limite inférieure de la TMA EMMEN entre Cham et Hitzkirch est à 3500 ft AMSL. En dessous de cette altitude, vous restez en espace aérien non contrôlé et aucune clairance n'est nécessaire. Au-dessus de 3500 ft AMSL, vous entrez dans la TMA et devez obtenir une clairance ATC. A (2400 ft) est trop bas. C (2000 ft GND) utilise une référence au-dessus du sol. D (5000 ft) est trop haut.
	1528	+La bonne réponse est B car la limite inférieure de la TMA d'EMMEN entre Cham et Hitzkirch est à 3 500 ft AMSL. En dessous de cette altitude, vous restez en espace aérien non contrôlé et aucune clairance n'est nécessaire. Au-dessus de 3 500 ft AMSL, vous entrez dans la TMA et devez obtenir une clairance ATC.
	1529	+
	1530	+- Option A (2 400 ft) est trop bas et ne correspond pas à la limite publiée.
	1531	+- Option C (2 000 ft GND) fait référence au-dessus du sol, ce qui n'est pas la façon dont cette limite de TMA est exprimée.
	1532	+- Option D (5 000 ft) est trop haut.
1345	1533
1346	1534	#### Termes clés
1347	1535
1348		-AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; ATC = Contrôle du trafic aérien ; TMA = Région de contrôle terminale
	1536	+AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; ATC = Contrôle du trafic aérien (Air Traffic Control) ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
1349	1537
1350	1538	### Q64: La charge utile maximale autorisée est dépassée. Quelle mesure doit être prise ? ^t30q64
1351	1539
1352	1540	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q64) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q64)
1353	1541
1354		-- A) Trimmer en arrière.
	1542	+- A) Compenser vers l'arrière.
1355	1543	- B) Augmenter la vitesse de décollage de 10 %.
1356		-- C) Trimmer en avant.
	1544	+- C) Compenser vers l'avant.
1357	1545	- D) Réduire la charge utile.
1358	1546
1359	1547	#### Réponse
..	..	@@ -1362,18 +1550,18 @@
1362	1550
1363	1551	#### Explication
1364	1552
1365		-La bonne réponse est D car lorsque la charge utile maximale autorisée est dépassée, la seule action correcte est de réduire la charge utile jusqu'à ce qu'elle soit conforme à la limite. A et C sont faux car le trim ajuste les forces aérodynamiques sur l'empennage mais ne modifie ni la masse ni le C.G.
	1553	+La bonne réponse est D car lorsque la charge utile maximale autorisée est dépassée, la seule action correcte est de réduire la charge utile jusqu'à conformité avec la limite. La charge utile maximale est une limite de certification basée sur la résistance structurelle et l'enveloppe de centrage. A et C sont faux car le trim ajuste les forces aérodynamiques sur l'empennage mais ne modifie pas la masse ni le centrage de l'aéronef — il ne peut pas rendre un aéronef en surcharge sûr.
1366	1554
1367		-- B est faux car augmenter la vitesse de décollage ne résout pas une surcharge.
	1555	+- B est faux car augmenter la vitesse de décollage ne résout pas une condition de surcharge et peut en fait surcharger davantage la structure.
1368	1556
1369		-### Q65: Quel est l'effet du vent sur l'angle de descente par rapport au sol si la vitesse vraie de l'aéronef reste constante ? ^t30q65
	1557	+### Q65: Quel est l'effet du vent sur l'angle de plané par rapport au sol si la vitesse vraie de l'aéronef reste constante ? ^t30q65
1370	1558
1371	1559	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q65) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q65)
1372	1560
1373		-- A) Avec un vent arrière, l'angle de descente augmente.
1374		-- B) Avec un vent de face, l'angle de descente diminue.
1375		-- C) Le vent n'a aucun effet sur l'angle de descente.
1376		-- D) Avec un vent de face, l'angle de descente augmente.
	1561	+- A) Avec un vent arrière, l'angle de plané augmente.
	1562	+- B) Avec un vent de face, l'angle de plané diminue.
	1563	+- C) Le vent n'a aucun effet sur l'angle de plané.
	1564	+- D) Avec un vent de face, l'angle de plané augmente.
1377	1565
1378	1566	#### Réponse
1379	1567
..	..	@@ -1381,11 +1569,11 @@
1381	1569
1382	1570	#### Explication
1383	1571
1384		-La bonne réponse est D car un vent de face réduit la vitesse sol tandis que le taux de chute dans la masse d'air reste inchangé. L'angle de descente par rapport au sol se raidit.
	1572	+La bonne réponse est D car un vent de face réduit la vitesse sol tandis que le taux de chute dans la masse d'air reste inchangé. Puisque le planeur parcourt moins de distance horizontale au sol par unité d'altitude perdue, l'angle de descente par rapport au sol s'accentue (augmente).
1385	1573
1386		-- A est faux car un vent arrière diminue l'angle de descente.
1387		-- B est faux car un vent de face augmente l'angle.
1388		-- C est faux car le vent affecte significativement l'angle de descente sol.
	1574	+- A est faux car un vent arrière diminue (aplatit) l'angle de plané par rapport au sol en augmentant la vitesse sol.
	1575	+- B est faux car un vent de face augmente, et non diminue, l'angle de plané par rapport au sol.
	1576	+- C est faux car le vent affecte significativement l'angle de plané par rapport au sol, même s'il n'affecte pas l'angle de plané dans la masse d'air.
1389	1577
1390	1578	### Q66: Comment la vitesse indiquée (IAS) se compare-t-elle à la vitesse vraie (TAS) lorsque l'altitude augmente ? ^t30q66
1391	1579
..	..	@@ -1402,7 +1590,7 @@
1402	1590
1403	1591	#### Explication
1404	1592
1405		-La bonne réponse est B car lorsque l'altitude augmente, la densité de l'air diminue. Pour une même TAS, le tube de Pitot mesure moins de pression dynamique, de sorte que l'IAS affichée est inférieure à la TAS.
	1593	+La bonne réponse est B car lorsque l'altitude augmente, la densité de l'air diminue. Pour la même vitesse vraie, le tube de Pitot mesure moins de pression dynamique, donc l'indication IAS est inférieure à la TAS. Inversement, pour maintenir la même IAS en altitude, l'aéronef doit voler à une TAS plus élevée. La relation est approximativement TAS = IAS × racine carrée de (densité au niveau de la mer / densité réelle).
1406	1594
1407	1595	- A est faux car l'IAS n'augmente pas par rapport à la TAS avec l'altitude.
1408	1596	- C est faux car l'IAS peut toujours être mesurée.
..	..	@@ -1412,7 +1600,7 @@
1412	1600
1413	1601	IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
1414	1602
1415		-### Q67: Qu'est-ce qui doit être particulièrement observé lors d'un atterrissage sous forte pluie ? ^t30q67
	1603	+### Q67: Que faut-il observer particulièrement lors d'un atterrissage sous forte pluie ? ^t30q67
1416	1604
1417	1605	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q67) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q67)
1418	1606
..	..	@@ -1427,11 +1615,11 @@
1427	1615
1428	1616	#### Explication
1429	1617
1430		-La bonne réponse est A car la forte pluie sur la surface de l'aile augmente la rugosité et peut dégrader la couche limite, ce qui peut élever la vitesse de décrochage et réduire le coefficient de portance maximal. Une vitesse d'approche plus élevée offre une marge de sécurité.
	1618	+La bonne réponse est A car la pluie forte sur la surface de l'aile augmente la rugosité et peut dégrader la couche limite, augmentant potentiellement la vitesse de décrochage et réduisant le coefficient de portance maximal. Une vitesse d'approche plus élevée fournit une marge de sécurité contre ces effets.
1431	1619
1432		-- B est faux car augmenter la charge alaire sous la pluie est impraticable.
1433		-- C est faux car une approche plus plate réduit la marge de franchissement.
1434		-- D est faux car une vitesse plus basse réduit la marge de sécurité.
	1620	+- B est faux car augmenter délibérément la charge alaire sous la pluie nécessiterait d'ajouter du ballast, ce qui est impraticable et contre-productif.
	1621	+- C est faux car une approche plus plate réduit le franchissement d'obstacles en mauvaise visibilité.
	1622	+- D est faux car une vitesse d'approche plus basse réduit la marge de sécurité lorsque la dégradation aérodynamique est déjà un risque.
1435	1623
1436	1624	### Q68: Que doit prendre en compte un pilote de planeur à l'aérodrome de Bex ? ^t30q68
1437	1625
..	..	@@ -1439,10 +1627,10 @@
1439	1627
1440	1628	![[figures/t30_q68.png]]
1441	1629
1442		-- A) Le circuit pour la piste 33 est dans le sens horaire.
1443		-- B) Le circuit pour la piste 15 est dans le sens horaire.
1444		-- C) Le circuit pour la piste 33 est dans le sens antihoraire.
1445		-- D) Selon le vent, le circuit pour la piste 33 peut être soit dans le sens horaire soit dans le sens antihoraire.
	1630	+- A) Le circuit de piste pour la piste 33 est dans le sens horaire.
	1631	+- B) Le circuit de piste pour la piste 15 est dans le sens horaire.
	1632	+- C) Le circuit de piste pour la piste 33 est dans le sens antihoraire.
	1633	+- D) Selon le vent, le circuit de piste pour la piste 33 peut être soit dans le sens horaire, soit dans le sens antihoraire.
1446	1634
1447	1635	#### Réponse
1448	1636
..	..	@@ -1450,22 +1638,23 @@
1450	1638
1451	1639	#### Explication
1452	1640
1453		-La bonne réponse est D car à l'aérodrome de Bex, les contraintes du terrain signifient que le sens du circuit pour la piste 33 dépend des conditions de vent. La carte montre qu'un circuit à gauche ou à droite peut être utilisé.
	1641	+La bonne réponse est D car à l'aérodrome de Bex, les contraintes de terrain (la vallée du Rhône et les montagnes environnantes) font que la direction du circuit de piste pour la piste 33 dépend des conditions de vent dominantes. La carte montre qu'un circuit à gauche ou à droite peut être utilisé.
1454	1642
1455		-- A est faux car cela limite le circuit au sens horaire uniquement.
1456		-- B concerne la piste 15.
1457		-- C est faux car cela limite le circuit au sens antihoraire uniquement.
	1643	+- A est faux car il limite le circuit au sens horaire uniquement.
	1644	+- B concerne la piste 15, pas la 33.
	1645	+- C est faux car il limite le circuit au sens antihoraire uniquement.
	1646	+- Les pilotes doivent vérifier les procédures locales et les conditions de vent avant de rejoindre le circuit.
1458	1647
1459		-### Q69: Quelle est l'altitude maximale de vol au-dessus de l'aérodrome de Biel Kappelen (SE de Biel) si vous souhaitez éviter de demander une clairance de transit pour la TMA BERN 1 ? ^t30q69
	1648	+### Q69: Quelle est l'altitude maximale de vol au-dessus de l'aérodrome de Biel Kappelen (SE de Bienne) si vous souhaitez éviter de demander une clairance de transit pour la TMA BERN 1 ? ^t30q69
1460	1649
1461	1650	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q69) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q69)
1462	1651
1463	1652	![[figures/t30_q69.png]]
1464	1653
1465		-- A) 3500 ft AGL.
	1654	+- A) 3 500 ft AGL.
1466	1655	- B) FL 100.
1467	1656	- C) FL 35.
1468		-- D) 3500 ft AMSL.
	1657	+- D) 3 500 ft AMSL.
1469	1658
1470	1659	#### Réponse
1471	1660
..	..	@@ -1473,15 +1662,15 @@
1473	1662
1474	1663	#### Explication
1475	1664
1476		-La bonne réponse est D car la limite inférieure de la TMA BERN 1 au-dessus de Biel Kappelen est à 3500 ft AMSL. En restant en dessous, vous demeurez en espace aérien non contrôlé.
	1665	+La bonne réponse est D car la limite inférieure de la TMA BERN 1 au-dessus de Biel Kappelen est de 3 500 ft AMSL. En restant en dessous de cette altitude, vous restez en espace aérien non contrôlé et n'avez pas besoin de clairance de transit.
1477	1666
1478		-- A est faux car les limites de TMA sont référencées au MSL.
1479		-- B est bien au-dessus de la limite.
1480		-- C convertit en environ 3500 ft en atmosphère standard mais les niveaux de vol utilisent 1013,25 hPa.
	1667	+- Option A (3 500 ft AGL) est faux car les limites de TMA sont référencées au MSL, pas à l'AGL.
	1668	+- Option B (FL 100) est bien au-dessus de la limite pertinente.
	1669	+- Option C (FL 35) se convertit à environ 3 500 ft en atmosphère standard, mais les niveaux de vol utilisent le calage standard (1013,25 hPa), pas le QNH, donc ce n'est pas la façon correcte d'exprimer la limite.
1481	1670
1482	1671	#### Termes clés
1483	1672
1484		-AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; TMA = Région de contrôle terminale
	1673	+AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
1485	1674
1486	1675	### Q70: Laquelle de ces affirmations est correcte ? ^t30q70
1487	1676
..	..	@@ -1498,15 +1687,19 @@
1498	1687
1499	1688	#### Explication
1500	1689
1501		-La bonne réponse est A car en appliquant le calcul de masse et centrage avec les données fournies, la nouvelle position du C.G. se calcule à 76,7, ce qui se situe dans les limites approuvées. B (78,5) est un résultat incorrect. C (82,0) serait hors limites. D (75,5) est un calcul erroné.
	1690	+La bonne réponse est A car en appliquant le calcul de masse et centrage avec les données fournies (de la feuille jointe), la nouvelle position du C.G. se calcule à 76,7, ce qui se situe dans les limites avant et arrière approuvées du C.G. Vérifiez toujours votre calcul en vérifiant si le résultat est compris entre les limites avant et arrière publiées.
1502	1691
1503		-### Q71: Quel est l'effet d'une piste herbeuse détrempée sur l'atterrissage ? ^t30q71
	1692	+- Option B (78,5) est un résultat de calcul incorrect.
	1693	+- Option C (82,0) est trop en arrière et serait hors limites.
	1694	+- Option D (75,5) est un calcul incorrect et tomberait également hors de la limite avant.
	1695	+
	1696	+### Q71: Quel est l'effet d'une piste en herbe détrempée sur l'atterrissage ? ^t30q71
1504	1697
1505	1698	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q71) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q71)
1506	1699
1507	1700	- A) La distance d'atterrissage sera plus courte.
1508	1701	- B) La distance d'atterrissage sera plus longue.
1509		-- C) Le planeur risque de sortir de piste (tête-à-queue).
	1702	+- C) Le planeur risque de sortir de piste (cheval de bois).
1510	1703	- D) Aucun effet.
1511	1704
1512	1705	#### Réponse
..	..	@@ -1515,13 +1708,13 @@
1515	1708
1516	1709	#### Explication
1517	1710
1518		-La bonne réponse est A car une surface herbeuse détrempée crée une friction et une résistance au roulement plus importantes sur le train d'atterrissage, ce qui freine le planeur plus rapidement et réduit la distance d'arrêt.
	1711	+La bonne réponse est A car une surface en herbe détrempée crée une plus grande friction et traînée sur le train d'atterrissage pendant le roulement au sol, faisant décélérer le planeur plus rapidement et s'arrêter sur une distance plus courte. L'eau agit comme un moyen de freinage.
1519	1712
1520		-- B est faux car l'herbe mouillée augmente la résistance au roulement pour un planeur.
1521		-- C est faux car l'effet principal est le raccourcissement de la distance.
1522		-- D est faux car l'état de la surface affecte toujours la distance.
	1713	+- B est faux car l'herbe mouillée augmente, et non diminue, la résistance au roulement pour un planeur.
	1714	+- C est faux car bien que le contrôle directionnel puisse être légèrement affecté, l'effet principal est le raccourcissement de la distance d'arrêt.
	1715	+- D est faux car les conditions de surface affectent toujours la distance d'atterrissage.
1523	1716
1524		-### Q72: À l'aérodrome de Schänis, quelle est la distance d'atterrissage maximale disponible en direction NNO ? ^t30q72
	1717	+### Q72: À l'aérodrome de Schänis, quelle est la distance d'atterrissage maximale disponible en direction NNW ? ^t30q72
1525	1718
1526	1719	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q72) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q72)
1527	1720
..	..	@@ -1538,13 +1731,16 @@
1538	1731
1539	1732	#### Explication
1540	1733
1541		-La bonne réponse est B (470 m) car la carte AIP de l'aérodrome de Schänis indique une distance d'atterrissage disponible maximale de 470 mètres en direction NNO. A (520 m) ne correspond pas aux données publiées. C et D sont faux car les distances en Suisse sont données en mètres.
	1734	+La bonne réponse est B (470 m) car la carte AIP de l'aérodrome de Schänis indique une distance d'atterrissage maximale disponible de 470 mètres en direction NNW. Lisez toujours la bonne direction de piste et la distance correspondante sur la carte de l'aérodrome.
	1735	+
	1736	+- Option A (520 m) ne correspond pas aux données publiées pour cette direction.
	1737	+- Option C et D sont faux car les distances d'aérodrome suisses sont données en mètres, pas en pieds.
1542	1738
1543	1739	#### Termes clés
1544	1740
1545		-AIP = Publication d'information aéronautique
	1741	+AIP = Publication d'information aéronautique (Aeronautical Information Publication)
1546	1742
1547		-### Q73: La masse actuelle d'un aéronef est de 6400 lbs. CG actuel : 80. Limites CG : CG avant : 75,2, CG arrière : 80,5. Quelle masse peut être déplacée de sa position actuelle au bras de levier 150 sans dépasser la limite arrière du CG ? ^t30q73
	1743	+### Q73: La masse actuelle d'un aéronef est de 6 400 lbs. CG actuel : 80. Limites de CG : CG avant : 75,2, CG arrière : 80,5. Quelle masse peut être déplacée de sa position actuelle vers le bras 150 sans dépasser la limite arrière du CG ? ^t30q73
1548	1744
1549	1745	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q73) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q73)
1550	1746
..	..	@@ -1559,19 +1755,21 @@
1559	1755
1560	1756	#### Explication
1561	1757
1562		-La bonne réponse est D (45,71 lbs). Le calcul utilise la formule de déplacement: ΔCG = (x × Δbras) / masse totale. On obtient: 0,5 = (x × 70) / 6400, donc x = (0,5 × 6400) / 70 = 45,71 lbs. A (27,82), B (56,63) et C (39,45) résultent de calculs incorrects.
	1758	+La bonne réponse est D (45,71 lbs). Le calcul utilise la formule de déplacement : lorsque la masse x est déplacée de la position actuelle du C.G. (80) vers le bras 150, le C.G. se déplace vers l'arrière. Le nouveau C.G. ne doit pas dépasser 80,5. En utilisant la formule : delta CG = (x × delta bras) / masse totale, on obtient : 0,5 = (x × 70) / 6 400, donc x = (0,5 × 6 400) / 70 = 45,71 lbs.
	1759	+
	1760	+- Option A (27,82), B (56,63) et C (39,45) résultent de calculs incorrects utilisant de mauvaises distances ou valeurs de masse.
1563	1761
1564	1762	#### Termes clés
1565	1763
1566		-CG = Centre de gravité
	1764	+CG = Centre de Gravité
1567	1765
1568	1766	### Q74: Le chargement correct d'un aéronef dépend de : ^t30q74
1569	1767
1570	1768	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q74) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q74)
1571	1769
1572	1770	- A) Uniquement du respect de la masse maximale autorisée.
1573		-- B) Uniquement de la distribution correcte de la charge utile.
1574		-- C) De la distribution correcte de la charge utile et du respect de la masse maximale autorisée.
	1771	+- B) Uniquement d'une répartition correcte de la charge utile.
	1772	+- C) D'une répartition correcte de la charge utile et du respect de la masse maximale autorisée.
1575	1773	- D) De la masse maximale autorisée des bagages dans la section arrière de l'aéronef.
1576	1774
1577	1775	#### Réponse
..	..	@@ -1580,22 +1778,22 @@
1580	1778
1581	1779	#### Explication
1582	1780
1583		-La bonne réponse est C car un chargement correct exige de satisfaire deux conditions indépendantes simultanément: la masse totale ne doit pas dépasser la MTOM, et la charge utile doit être distribuée pour que le C.G. reste dans l'enveloppe approuvée.
	1781	+La bonne réponse est C car un chargement correct exige de satisfaire simultanément deux conditions indépendantes : la masse totale ne doit pas dépasser la masse maximale autorisée (MTOM), et la charge utile doit être répartie de manière à ce que le C.G. reste dans l'enveloppe approuvée.
1584	1782
1585		-- A est faux car la masse seule ne garantit pas le centrage.
1586		-- B est faux car la distribution seule ne garantit pas la masse.
1587		-- D est faux car cela ne traite que d'un compartiment.
	1783	+- A est faux car respecter la limite de masse seule ne garantit pas que le C.G. soit dans les limites.
	1784	+- B est faux car une répartition correcte seule ne garantit pas que la masse totale soit dans les limites.
	1785	+- D est faux car il ne traite que d'un compartiment à bagages spécifique plutôt que des exigences de chargement complètes.
1588	1786
1589		-### Q75: Quelle information peut-on lire sur cette polaire des vitesses ? (Voir feuille annexée.) ^t30q75
	1787	+### Q75: Quelles informations peut-on lire sur cette polaire des vitesses ? (Voir feuille jointe.) ^t30q75
1590	1788
1591	1789	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q75) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q75)
1592	1790
1593	1791	![[figures/t30_q75.png]]
1594	1792
1595		-- A) Dans la plage de vitesses jusqu'à 100 km/h, une augmentation de la masse en vol réduit le taux de chute.
1596		-- B) La vitesse minimale est indépendante de la masse en vol.
1597		-- C) Tant la finesse que la vitesse minimale sont indépendantes de la masse en vol.
1598		-- D) Seule la finesse maximale est indépendante de la masse en vol, à un léger effet de nombre de Reynolds près.
	1793	+- A) dans la plage de vitesse jusqu'à 100 km/h, une augmentation de la masse en vol réduit le taux de chute.
	1794	+- B) la vitesse minimale est indépendante de la masse en vol.
	1795	+- C) la finesse et la vitesse minimale sont toutes deux indépendantes de la masse en vol.
	1796	+- D) seule la finesse maximale est indépendante de la masse en vol, à l'exception d'un effet mineur du nombre de Reynolds.
1599	1797
1600	1798	#### Réponse
1601	1799
..	..	@@ -1603,20 +1801,20 @@
1603	1801
1604	1802	#### Explication
1605	1803
1606		-La bonne réponse est D car en comparant les courbes polaires pour différentes masses, la tangente depuis l'origine touche chaque courbe au même angle, ce qui signifie que le rapport L/D maximal est essentiellement inchangé par la masse. Cependant, la vitesse correspondante augmente avec la masse.
	1804	+La bonne réponse est D car en comparant les courbes polaires pour différentes masses, la tangente depuis l'origine touche chaque courbe au même angle, ce qui signifie que le rapport portance/traînée maximal (meilleure finesse) est essentiellement inchangé par la masse, à l'exception d'effets mineurs du nombre de Reynolds. Cependant, la vitesse à laquelle cette meilleure finesse est atteinte augmente avec la masse.
1607	1805
1608		-- A est faux car l'augmentation de la masse augmente toujours le taux de chute.
1609		-- B est faux car la vitesse minimale augmente avec la masse.
1610		-- C est faux car la vitesse minimale n'est pas indépendante de la masse.
	1806	+- A est faux car augmenter la masse augmente toujours le taux de chute à toute vitesse donnée.
	1807	+- B est faux car la vitesse minimale augmente avec la masse (proportionnellement à la racine carrée du rapport de masse).
	1808	+- C est faux car si la finesse est indépendante de la masse, la vitesse minimale ne l'est pas.
1611	1809
1612		-### Q76: À quelle vitesse indiquée effectuez-vous une approche sur un aérodrome situé à 1800 m AMSL ? ^t30q76
	1810	+### Q76: À quelle vitesse indiquée approchez-vous un aérodrome situé à une altitude de 1 800 m AMSL ? ^t30q76
1613	1811
1614	1812	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q76) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q76)
1615	1813
1616	1814	- A) À la même vitesse qu'au niveau de la mer.
1617		-- B) À une vitesse inférieure à celle au niveau de la mer.
1618		-- C) À la vitesse de taux de chute minimum.
1619		-- D) À une vitesse supérieure à celle au niveau de la mer.
	1815	+- B) À une vitesse inférieure à celle du niveau de la mer.
	1816	+- C) À la vitesse de taux de chute minimal.
	1817	+- D) À une vitesse supérieure à celle du niveau de la mer.
1620	1818
1621	1819	#### Réponse
1622	1820
..	..	@@ -1624,17 +1822,17 @@
1624	1822
1625	1823	#### Explication
1626	1824
1627		-La bonne réponse est A car le badin mesure la pression dynamique, directement liée aux forces aérodynamiques indépendamment de l'altitude. À 1800 m AMSL, la TAS sera plus élevée pour la même IAS, mais les forces aérodynamiques dépendent de l'IAS. La même IAS d'approche offre les mêmes marges de sécurité.
	1825	+La bonne réponse est A car l'anémomètre mesure la pression dynamique, qui est directement liée aux forces aérodynamiques indépendamment de l'altitude. À 1 800 m AMSL, la densité de l'air est plus faible, donc la TAS sera plus élevée pour la même IAS — mais les forces aérodynamiques (portance, caractéristiques de décrochage) dépendent de l'IAS, pas de la TAS. Par conséquent, la même vitesse d'approche indiquée fournit les mêmes marges de sécurité qu'au niveau de la mer.
1628	1826
1629		-- B est faux car une IAS plus basse réduirait la marge de décrochage.
1630		-- D est faux car une IAS plus élevée est inutile.
1631		-- C est faux car ce n'est pas la vitesse d'approche correcte.
	1827	+- B est faux car voler à une IAS plus basse réduirait la marge de décrochage.
	1828	+- D est faux car une IAS plus élevée est inutile et entraînerait un flottement excessif.
	1829	+- C est faux car la vitesse de chute minimale n'est pas la vitesse d'approche correcte.
1632	1830
1633	1831	#### Termes clés
1634	1832
1635		-AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
	1833	+AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
1636	1834
1637		-### Q77: À quelle vitesse devez-vous voler pour obtenir la meilleure finesse pour une masse en vol de 450 kg ? (Voir feuille annexée.) ^t30q77
	1835	+### Q77: À quelle vitesse devez-vous voler pour obtenir la meilleure finesse pour une masse en vol de 450 kg ? (Voir feuille jointe.) ^t30q77
1638	1836
1639	1837	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q77) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q77)
1640	1838
..	..	@@ -1651,16 +1849,20 @@
1651	1849
1652	1850	#### Explication
1653	1851
1654		-La bonne réponse est B (90 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve au point de tangence depuis l'origine sur la polaire pour 450 kg. A (130 km/h) est trop rapide. C (70 km/h) est la vitesse de taux de chute minimum. D (110 km/h) donnerait une finesse réduite.
	1852	+La bonne réponse est B (90 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve là où la tangente depuis l'origine touche la courbe polaire pour 450 kg. Pour ce type de planeur à 450 kg, cela se produit à environ 90 km/h.
	1853	+
	1854	+- Option A (130 km/h) est trop rapide — à cette vitesse la finesse est significativement réduite.
	1855	+- Option C (70 km/h) est plus proche de la vitesse de chute minimale, qui maximise l'endurance mais pas la distance.
	1856	+- Option D (110 km/h) donnerait une finesse réduite par rapport à l'optimum.
1655	1857
1656	1858	### Q78: La limite arrière maximale du CG est dépassée. Quelle mesure doit être prise ? ^t30q78
1657	1859
1658	1860	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q78) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q78)
1659	1861
1660		-- A) Trimmer en arrière.
	1862	+- A) Compenser vers l'arrière.
1661	1863	- B) Tant que la masse maximale au décollage n'est pas dépassée, aucune action particulière n'est requise.
1662	1864	- C) Redistribuer la charge utile différemment.
1663		-- D) Trimmer en avant.
	1865	+- D) Compenser vers l'avant.
1664	1866
1665	1867	#### Réponse
1666	1868
..	..	@@ -1668,23 +1870,23 @@
1668	1870
1669	1871	#### Explication
1670	1872
1671		-La bonne réponse est C car lorsque la limite arrière du C.G. est dépassée, la charge utile doit être redistribuée pour déplacer la masse vers l'avant.
	1873	+La bonne réponse est C car lorsque la limite arrière du C.G. est dépassée, la charge utile doit être redistribuée pour déplacer la masse vers l'avant — par exemple, en ajoutant du lest au nez, en repositionnant l'équipement, ou en ajustant la position du siège du pilote. Cela déplace physiquement le C.G. dans les limites approuvées.
1672	1874
1673		-- A est faux car trimmer en arrière aggraverait la situation.
1674		-- B est faux car être dans les limites de masse ne compense pas un C.G. hors limites.
	1875	+- A est faux car compenser vers l'arrière aggraverait la situation aérodynamiquement.
	1876	+- B est faux car être dans les limites de masse ne compense pas un C.G. hors limites — les deux doivent être satisfaits indépendamment.
1675	1877	- D est faux car le trim ajuste les forces aérodynamiques mais ne change pas la position réelle du C.G.
1676	1878
1677	1879	#### Termes clés
1678	1880
1679		-CG = Centre de gravité
	1881	+CG = Centre de Gravité
1680	1882
1681		-### Q79: Quels facteurs augmentent la distance de décollage en remorqué ? ^t30q79
	1883	+### Q79: Quels facteurs augmentent la distance de roulement au décollage en remorqué ? ^t30q79
1682	1884
1683	1885	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q79) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q79)
1684	1886
1685	1887	- A) Basse température, vent de face.
1686		-- B) Piste en herbe, vent de face fort.
1687		-- C) Pression atmosphérique élevée.
	1888	+- B) Piste en herbe, fort vent de face.
	1889	+- C) Haute pression atmosphérique.
1688	1890	- D) Haute température, vent arrière.
1689	1891
1690	1892	#### Réponse
..	..	@@ -1693,11 +1895,11 @@
1693	1895
1694	1896	#### Explication
1695	1897
1696		-La bonne réponse est D car une haute température réduit la densité de l'air, diminuant la portance et nécessitant une accélération plus longue. Un vent arrière réduit la composante de vent de face, allongeant encore la distance.
	1898	+La bonne réponse est D car une haute température réduit la densité de l'air, diminuant la portance générée à toute vitesse sol donnée, nécessitant une accélération plus longue pour atteindre la vitesse de vol. Un vent arrière réduit la composante de vent de face, ce qui signifie que l'aéronef a besoin d'une vitesse sol plus élevée pour atteindre la même vitesse air, allongeant encore la distance de décollage.
1697	1899
1698		-- A est faux car une basse température et un vent de face raccourcissent la distance.
1699		-- B est faux car un vent de face fort raccourcit la distance.
1700		-- C est faux car une pression élevée augmente la densité.
	1900	+- A est faux car une basse température augmente la densité de l'air (plus de portance) et un vent de face raccourcit la distance.
	1901	+- B est faux car un fort vent de face raccourcit la distance de décollage.
	1902	+- C est faux car une haute pression atmosphérique augmente la densité, ce qui aide plutôt qu'il n'entrave les performances au décollage.
1701	1903
1702	1904	### Q80: Le NOTAM suivant a été publié pour le 18 novembre. Laquelle de ces affirmations est correcte ? ^t30q80
1703	1905
..	..	@@ -1706,9 +1908,9 @@
1706	1908	![[figures/t30_q80.png]]
1707	1909
1708	1910	- A) Le 18 novembre, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO. Limite inférieure : espace aérien de classe E, limite supérieure : max. FL150.
1709		-- B) Le 18 novembre de 1800 LT à 2100 LT, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO.
1710		-- C) Le 18 novembre de 1800 UTC à 2100 UTC, un exercice de vol militaire de nuit avec hélicoptères aura lieu.
1711		-- D) Le 18 novembre de 1800 UTC à 2100 UTC, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO. Limite inférieure : GND, limite supérieure : max. 15 000 ft AMSL.
	1911	+- B) Le 18 novembre de 18h00 LT à 21h00 LT, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO.
	1912	+- C) Le 18 novembre de 18h00 UTC à 21h00 UTC, un exercice de vol militaire de nuit avec hélicoptères aura lieu.
	1913	+- D) Le 18 novembre de 18h00 UTC à 21h00 UTC, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO. Limite inférieure : GND, limite supérieure : max. 15 000 ft AMSL.
1712	1914
1713	1915	#### Réponse
1714	1916
..	..	@@ -1716,26 +1918,26 @@
1716	1918
1717	1919	#### Explication
1718	1920
1719		-La bonne réponse est D car le NOTAM spécifie un exercice de vol militaire de nuit le 18 novembre de 1800 à 2100 UTC dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO, avec des limites verticales de GND à 15 000 ft AMSL.
	1921	+La bonne réponse est D car le NOTAM spécifie un exercice de vol militaire de nuit le 18 novembre de 18h00 à 21h00 UTC dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO, avec des limites verticales de GND à 15 000 ft AMSL.
1720	1922
1721		-- A est faux car la limite inférieure est GND, pas la classe E.
1722		-- B est faux car les horaires sont en UTC, pas en heure locale.
1723		-- C est faux car il n'est pas spécifié hélicoptères uniquement.
	1923	+- A est faux car la limite inférieure est GND, pas l'espace aérien de classe E, et la limite supérieure est 15 000 ft AMSL, pas FL150.
	1924	+- B est faux car les heures sont en UTC, pas en heure locale.
	1925	+- C est faux car il indique incorrectement des opérations uniquement avec hélicoptères et omet les zones géographiques.
1724	1926
1725	1927	#### Termes clés
1726	1928
1727		-AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; NOTAM = Avis aux navigateurs aériens
	1929	+AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions)
1728	1930
1729		-### Q81: Quelle est l'altitude maximale de vol autorisée dans la CTR de l'aéroport de Berne-Belp ? ^t30q81
	1931	+### Q81: Quelle est l'altitude maximale de vol autorisée à l'intérieur de la CTR de l'aéroport de Berne-Belp ? ^t30q81
1730	1932
1731	1933	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q81) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q81)
1732	1934
1733	1935	![[figures/t30_q81.png]]
1734	1936
1735		-- A) 5500 ft GND.
1736		-- B) 4500 ft AMSL.
1737		-- C) 5000 ft AMSL
1738		-- D) 3000 ft AMSL.
	1937	+- A) 5 500 ft GND.
	1938	+- B) 4 500 ft AMSL.
	1939	+- C) 5 000 ft AMSL.
	1940	+- D) 3 000 ft AMSL.
1739	1941
1740	1942	#### Réponse
1741	1943
..	..	@@ -1743,13 +1945,17 @@
1743	1945
1744	1946	#### Explication
1745	1947
1746		-La bonne réponse est D car la CTR de l'aéroport de Berne-Belp a une limite supérieure de 3000 ft AMSL. Au-dessus, vous quittez la CTR. A (5500 ft GND) ne correspond pas. B (4500 ft AMSL) est trop haut. C (5000 ft AMSL) est également trop haut.
	1948	+La bonne réponse est D car la CTR (zone de contrôle) de l'aéroport de Berne-Belp a une limite supérieure de 3 000 ft AMSL. Au-dessus de cette altitude, vous quittez la CTR et entrez dans un espace aérien différent. Le vol VFR à l'intérieur de la CTR nécessite une clairance de la tour de Berne et doit rester en dessous de la limite supérieure publiée.
	1949	+
	1950	+- Option A (5 500 ft GND) ne correspond pas à la limite publiée.
	1951	+- Option B (4 500 ft AMSL) est trop haut.
	1952	+- Option C (5 000 ft AMSL) est également trop haut.
1747	1953
1748	1954	#### Termes clés
1749	1955
1750		-AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; CTR = Zone de contrôle
	1956	+AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; CTR = Zone de contrôle (Control Zone) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
1751	1957
1752		-### Q82: Dans quelle classe d'espace aérien êtes-vous au-dessus de l'aérodrome de BEX à une altitude de 1700 m AMSL, et quelles sont les exigences minimales de visibilité et de distance aux nuages ? ^t30q82
	1958	+### Q82: Dans quelle classe d'espace aérien êtes-vous au-dessus de l'aérodrome de BEX à une altitude de 1 700 m AMSL, et quels sont les minima de visibilité et de distance aux nuages ? ^t30q82
1753	1959
1754	1960	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q82) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q82)
1755	1961
..	..	@@ -1766,16 +1972,17 @@
1766	1972
1767	1973	#### Explication
1768	1974
1769		-La bonne réponse est D car à 1700 m AMSL au-dessus de l'aérodrome de Bex, vous êtes en espace aérien de classe E. Les minima VFR en classe E exigent 5 km de visibilité horizontale, 1500 m d'espacement horizontal aux nuages et 300 m d'espacement vertical.
	1975	+La bonne réponse est D car à 1 700 m AMSL au-dessus de l'aérodrome de Bex, vous êtes en espace aérien de classe E. Les minima VFR en classe E exigent 5 km de visibilité horizontale, 1 500 m de distance horizontale aux nuages et 300 m de distance verticale aux nuages.
1770	1976
1771		-- A est faux car la classe G s'applique à des altitudes plus basses.
1772		-- B et C sont faux car la classe C commence au FL 130.
	1977	+- A est faux car la classe G s'applique à des altitudes plus basses avec des exigences réduites.
	1978	+- B est faux car la classe C a le bon minimum de visibilité (5 km en Suisse, pas 8 km) mais commence à une altitude beaucoup plus élevée.
	1979	+- C est faux pour la même raison de classification d'espace aérien — la classe C commence au FL 130, bien au-dessus de 1 700 m.
1773	1980
1774	1981	#### Termes clés
1775	1982
1776		-AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue
	1983	+AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
1777	1984
1778		-### Q83: Quel est le taux de chute à 160 km/h pour ce planeur à une masse en vol de 580 kg ? (Voir feuille annexée.) ^t30q83
	1985	+### Q83: Quel est le taux de chute à 160 km/h pour ce planeur à une masse en vol de 580 kg ? (Voir feuille jointe.) ^t30q83
1779	1986
1780	1987	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q83) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q83)
1781	1988
..	..	@@ -1792,15 +1999,19 @@
1792	1999
1793	2000	#### Explication
1794	2001
1795		-La bonne réponse est C (2,0 m/s) car en lisant la courbe polaire pour une masse de 580 kg à 160 km/h, le taux de chute est d'environ 2,0 m/s. A (1,6 m/s) correspondrait à une masse plus faible ou une vitesse inférieure. B (0,8 m/s) est proche du taux de chute minimum. D (1,2 m/s) est également trop bas pour cette vitesse et cette masse.
	2002	+La bonne réponse est C (2,0 m/s) car en lisant la courbe polaire pour une masse en vol de 580 kg à 160 km/h, le taux de chute est d'environ 2,0 m/s. Lors de la lecture d'une polaire, identifiez toujours la courbe correcte pour la masse donnée avant de lire la valeur à la vitesse spécifiée.
	2003	+
	2004	+- Option A (1,6 m/s) correspondrait à une masse plus légère ou une vitesse inférieure.
	2005	+- Option B (0,8 m/s) est proche du taux de chute minimal à une vitesse beaucoup plus basse.
	2006	+- Option D (1,2 m/s) est également trop faible pour cette combinaison de vitesse et de masse.
1796	2007
1797	2008	### Q84: 550 kg (arrondi) correspondent à (1 kg = env. 2,2 lbs) : ^t30q84
1798	2009
1799	2010	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q84) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q84)
1800	2011
1801	2012	- A) env. 12 100 lbs.
1802		-- B) env. 1210 lbs.
1803		-- C) env. 2500 lbs.
	2013	+- B) env. 1 210 lbs.
	2014	+- C) env. 2 500 lbs.
1804	2015	- D) env. 250 lbs.
1805	2016
1806	2017	#### Réponse
..	..	@@ -1809,13 +2020,16 @@
1809	2020
1810	2021	#### Explication
1811	2022
1812		-La bonne réponse est B car pour convertir des kilogrammes en livres, on multiplie par 2,2: 550 × 2,2 = 1 210 lbs. A (12 100 lbs) résulte d'une multiplication par 22 au lieu de 2,2. C (2 500 lbs) ne correspond à aucun calcul correct. D (250 lbs) résulte d'une division au lieu d'une multiplication.
	2023	+La bonne réponse est B car pour convertir des kilogrammes en livres, il faut multiplier par 2,2 : 550 × 2,2 = 1 210 lbs. La formule clé est : poids en lbs = masse en kg × 2,2.
	2024	+
	2025	+- Option A (12 100 lbs) résulte d'une multiplication par 22 au lieu de 2,2. C (2 500 lbs) ne correspond à aucun calcul correct.
	2026	+- Option D (250 lbs) résulte d'une division au lieu d'une multiplication.
1813	2027
1814	2028	### Q85: À quelle vitesse un planeur doit-il voler en air calme pour couvrir la distance maximale possible ? ^t30q85
1815	2029
1816	2030	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q85) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q85)
1817	2031
1818		-- A) À la vitesse de taux de chute minimum.
	2032	+- A) À la vitesse de taux de chute minimal.
1819	2033	- B) À la vitesse maximale autorisée.
1820	2034	- C) À la vitesse minimale de vol.
1821	2035	- D) À la vitesse de meilleure finesse.
..	..	@@ -1826,17 +2040,17 @@
1826	2040
1827	2041	#### Explication
1828	2042
1829		-La bonne réponse est D car la vitesse de meilleure finesse (vitesse de L/D maximal) maximise la distance horizontale parcourue par unité d'altitude perdue en air calme.
	2043	+La bonne réponse est D car la vitesse de meilleure finesse (également appelée vitesse de meilleur L/D) maximise la distance horizontale parcourue par unité d'altitude perdue en air calme. Cette vitesse se trouve sur la courbe polaire au point où la tangente depuis l'origine touche la courbe.
1830	2044
1831		-- A est faux car la vitesse de taux de chute minimum maximise l'endurance (durée de vol), pas la distance.
1832		-- B est faux car la vitesse maximale produit la pire finesse.
1833		-- C est faux car la vitesse minimale de vol donne une mauvaise finesse due à la traînée induite élevée.
	2045	+- A est faux car la vitesse de chute minimale maximise l'endurance (le temps en l'air), pas la distance.
	2046	+- B est faux car la vitesse maximale produit la pire finesse en raison de la forte traînée parasite.
	2047	+- C est faux car la vitesse minimale de vol est proche du décrochage et donne une mauvaise finesse en raison de la forte traînée induite.
1834	2048
1835	2049	### Q86: La masse d'un planeur est augmentée. Quel paramètre ne sera PAS affecté par cette augmentation ? ^t30q86
1836	2050
1837	2051	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q86) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q86)
1838	2052
1839		-- A) La finesse maximale (à un léger effet de nombre de Reynolds près).
	2053	+- A) La finesse maximale (à l'exception d'un effet mineur du nombre de Reynolds).
1840	2054	- B) La charge alaire.
1841	2055	- C) Le taux de chute.
1842	2056	- D) La vitesse indiquée (IAS).
..	..	@@ -1847,11 +2061,11 @@
1847	2061
1848	2062	#### Explication
1849	2063
1850		-La bonne réponse est A car la finesse maximale (meilleur L/D) est essentiellement indépendante de la masse — le coefficient de portance et le coefficient de traînée à l'angle d'attaque optimal restent les mêmes.
	2064	+La bonne réponse est A car la finesse maximale (meilleur L/D) est essentiellement indépendante de la masse — le coefficient de portance et le coefficient de traînée à l'angle d'attaque optimal restent les mêmes, donc leur rapport est inchangé. Seul un effet mineur du nombre de Reynolds existe.
1851	2065
1852		-- B est faux car la charge alaire = masse / surface alaire, qui augmente directement.
1853		-- C est faux car le taux de chute augmente avec la masse.
1854		-- D est faux car les vitesses correspondant à la meilleure finesse et au taux de chute minimum augmentent avec la masse.
	2066	+- B est faux car la charge alaire = masse / surface alaire, qui augmente directement avec la masse.
	2067	+- C est faux car le taux de chute augmente avec la masse à toute vitesse donnée.
	2068	+- D est faux car les vitesses correspondant à la meilleure finesse et au taux de chute minimal augmentent toutes deux avec la masse.
1855	2069
1856	2070	#### Termes clés
1857	2071
..	..	@@ -1872,18 +2086,22 @@
1872	2086
1873	2087	#### Explication
1874	2088
1875		-La bonne réponse est D car temps = distance / vitesse = 150 km / 100 km/h = 1,5 heures = 1 heure 30 minutes. A (1 heure 50 minutes) correspondrait à une distance d'environ 183 km. B (1 heure 40 minutes) correspondrait à environ 167 km. C (2 heures) correspondrait à 200 km.
	2089	+La bonne réponse est D car temps = distance / vitesse = 150 km / 100 km/h = 1,5 heures = 1 heure 30 minutes. Le calcul est simple : 150 / 100 = 1,5 heures. Convertir la partie décimale 0,5 heures en 30 minutes.
1876	2090
1877		-### Q88: Lors de la préparation d'un vol VFR alpin le long de la route indiquée sur la carte (ligne pointillée) entre MUNSTER et AMSTEG, vous consultez le DABS. Vous prévoyez de voler cette route un jour de semaine d'été entre 1445 et 1515 LT. Selon le DABS, les zones R-8 et R-8A sont actives pendant cette période. Laquelle de ces réponses est correcte ? ^t30q88
	2091	+- Option A (1 heure 50 minutes) correspondrait à une distance d'environ 183 km.
	2092	+- Option B (1 heure 40 minutes = 1,667 heures) correspondrait à environ 167 km.
	2093	+- Option C (2 heures) correspondrait à 200 km.
	2094	+
	2095	+### Q88: Lors de la préparation d'un vol VFR alpin sur la route indiquée sur la carte ci-dessous (ligne pointillée) entre MÜNSTER et AMSTEG, vous consultez le DABS. Vous prévoyez de voler cette route un jour ouvrable d'été entre 14h45 et 15h15 heure locale. Selon le DABS, les zones R-8 et R-8A sont actives pendant cette période. Répondez à l'aide de la carte DABS ci-dessous et de la carte aéronautique OACI 1:500 000 Suisse. Laquelle de ces réponses est correcte ? ^t30q88
1878	2096
1879	2097	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q88) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q88)
1880	2098
1881	2099	![[figures/t30_q88.png]]
1882	2100
1883		-- A) La route peut être effectuée sans restriction après contact sur 128.375 MHz.
1884		-- B) Les zones restreintes LS-R8 et LS-R8A peuvent être traversées en dessous de 28 000 ft AMSL.
1885		-- C) Il n'est pas possible de voler cette route pendant que les zones restreintes sont actives.
1886		-- D) Les zones restreintes LS-R8 et LS-R8A peuvent être survolées à 9200 ft AMSL ou au-dessus.
	2101	+- A) La route peut être effectuée sans restriction après avoir contacté 128,375 MHz.
	2102	+- B) Les zones réglementées LS-R8 et LS-R8A peuvent être traversées en dessous de 28 000 ft AMSL.
	2103	+- C) Il n'est pas possible de voler cette route pendant que les zones réglementées sont actives.
	2104	+- D) Les zones réglementées LS-R8 et LS-R8A peuvent être survolées à 9 200 ft AMSL ou au-dessus.
1887	2105
1888	2106	#### Réponse
1889	2107
..	..	@@ -1891,24 +2109,24 @@
1891	2109
1892	2110	#### Explication
1893	2111
1894		-La bonne réponse est C car lorsque les zones restreintes LS-R8 et LS-R8A sont actives, elles couvrent la route alpine prévue entre Munster et Amsteg, rendant impossible de les traverser. Les zones restreintes avec le statut « entrée interdite » ne peuvent pas être traversées.
	2112	+La bonne réponse est C car lorsque les zones réglementées LS-R8 et LS-R8A sont actives, elles couvrent la route alpine planifiée entre Münster et Amsteg, rendant impossible leur traversée. Les zones réglementées avec un statut « entrée interdite » ne peuvent être traversées, quelle que soit l'altitude ou le contact radio.
1895	2113
1896		-- A est faux car le contact radio ne confère pas de droit de transit.
	2114	+- A est faux car le contact radio ne confère pas de droits de transit à travers des zones réglementées actives.
1897	2115	- B est faux car un plafond de 28 000 ft n'aide pas un planeur.
1898		-- D est faux car le survol à 9 200 ft peut encore se situer dans les limites verticales de la zone.
	2116	+- D est faux car un survol à 9 200 ft peut encore être à l'intérieur des limites verticales de la zone.
1899	2117
1900	2118	#### Termes clés
1901	2119
1902		-AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; VFR = Règles de vol à vue
	2120	+AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; OACI = Organisation de l'aviation civile internationale ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
1903	2121
1904		-### Q89: Vous souhaitez obtenir une clairance de transit pour la TMA ZURICH. Que devez-vous faire ? ^t30q89
	2122	+### Q89: Vous souhaitez obtenir une clairance pour traverser la TMA de ZURICH. Que devez-vous faire ? ^t30q89
1905	2123
1906	2124	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q89) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q89)
1907	2125
1908		-- A) Premier contact radio sur fréquence 124.7, au moins 10 minutes avant d'entrer dans la TMA.
1909		-- B) Premier contact radio sur fréquence 124.7, au moins 5 minutes avant d'entrer dans la TMA.
1910		-- C) Premier contact radio sur fréquence 118.975, au moins 10 minutes avant d'entrer dans la TMA.
1911		-- D) Premier contact radio sur fréquence 118.1, au moins 5 minutes avant d'entrer dans la TMA.
	2126	+- A) Premier contact radio sur la fréquence 124,7, au moins 10 minutes avant d'entrer dans la TMA.
	2127	+- B) Premier contact radio sur la fréquence 124,7, au moins 5 minutes avant d'entrer dans la TMA.
	2128	+- C) Premier contact radio sur la fréquence 118,975, au moins 10 minutes avant d'entrer dans la TMA.
	2129	+- D) Premier contact radio sur la fréquence 118,1, au moins 5 minutes avant d'entrer dans la TMA.
1912	2130
1913	2131	#### Réponse
1914	2132
..	..	@@ -1916,17 +2134,17 @@
1916	2134
1917	2135	#### Explication
1918	2136
1919		-La bonne réponse est A car pour transiter la TMA de Zurich, le pilote doit établir le premier contact radio sur la fréquence 124.7 MHz (Zurich Information) au moins 10 minutes avant d'entrer dans l'espace aérien contrôlé.
	2137	+La bonne réponse est A car pour traverser la TMA de Zurich, le pilote doit établir un premier contact radio sur la fréquence 124,7 MHz (Zurich Information) au moins 10 minutes avant d'entrer dans l'espace aérien contrôlé. Cela donne à l'ATC suffisamment de temps pour évaluer le trafic, émettre une clairance ou des instructions alternatives, et assurer la séparation.
1920	2138
1921		-- B est faux car 5 minutes est un délai insuffisant.
1922		-- C est faux car 118.975 n'est pas la bonne fréquence.
1923		-- D est faux tant pour la fréquence que pour le délai.
	2139	+- B est faux car 5 minutes est un préavis insuffisant.
	2140	+- C est faux car 118,975 n'est pas la bonne fréquence pour les demandes de transit de la TMA de Zurich.
	2141	+- D est faux tant sur la fréquence que sur le préavis.
1924	2142
1925	2143	#### Termes clés
1926	2144
1927		-TMA = Région de contrôle terminale
	2145	+ATC = Contrôle du trafic aérien (Air Traffic Control) ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
1928	2146
1929		-### Q90: La vitesse minimale de votre planeur est de 60 kts en vol rectiligne. De quel pourcentage augmenterait-elle dans un virage serré avec une inclinaison de 60° (facteur de charge n = 2,0) ? ^t30q90
	2147	+### Q90: La vitesse minimale de votre planeur est de 60 kts en vol rectiligne. De quel pourcentage augmenterait-elle dans un virage serré avec un angle d'inclinaison de 60° (facteur de charge n = 2,0) ? ^t30q90
1930	2148
1931	2149	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q90) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q90)
1932	2150
..	..	@@ -1941,12 +2159,13 @@
1941	2159
1942	2160	#### Explication
1943	2161
1944		-La bonne réponse est A car en virage, la vitesse de décrochage augmente selon la racine carrée du facteur de charge: Vs_virage = Vs_palier × √n. Avec n = 2,0: Vs_virage = 60 × √2 = 60 × 1,414 = 84,85 kts. L'augmentation est (84,85 − 60) / 60 × 100 = 41,4 %, arrondi à environ 40 %.
	2162	+La bonne réponse est A car en virage, la vitesse de décrochage augmente de la racine carrée du facteur de charge : Vs_virage = Vs_rectiligne × √n. Avec n = 2,0 : Vs_virage = 60 × √2 = 60 × 1,414 = 84,85 kts. L'augmentation est (84,85 − 60) / 60 × 100 = 41,4 %, ce qui s'arrondit à environ 40 %.
1945	2163
1946	2164	- B est faux car la vitesse de décrochage augmente toujours en virage.
1947	2165	- C (5 %) et D (20 %) sous-estiment significativement l'effet.
	2166	+- Cette relation entre angle d'inclinaison, facteur de charge et vitesse de décrochage est fondamentale pour un vol de manœuvre sûr.
1948	2167
1949		-### Q91: La limite supérieure de LO R 16 est égale à… ^t30q91
	2168	+### Q91: La limite supérieure de LO R 16 est égale à ^t30q91
1950	2169
1951	2170	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q91) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q91)
1952	2171
..	..	@@ -1963,25 +2182,25 @@
1963	2182
1964	2183	#### Explication
1965	2184
1966		-La bonne réponse est C car la zone restreinte LO R 16 a une limite supérieure de 1 500 ft MSL, une altitude fixe et absolue.
	2185	+La bonne réponse est C car les zones d'espace aérien réglementées (LO R) sur les cartes aéronautiques expriment leurs limites à l'aide de références d'altitude standard. LO R 16 a une limite supérieure de 1 500 ft MSL (niveau moyen de la mer), qui est une référence d'altitude fixe et absolue.
1967	2186
1968		-- A est faux car 1 500 m MSL correspondrait à environ 4 900 ft.
1969		-- B est faux car FL150 (15 000 ft) est bien trop haut.
1970		-- D est faux car 1 500 ft GND varierait avec l'élévation du terrain.
	2187	+- A est faux car 1 500 m MSL correspondrait à environ 4 900 ft — une altitude complètement différente qui confond pieds et mètres.
	2188	+- B est faux car FL150 (15 000 ft d'altitude-pression) est bien trop élevé pour une restriction typique de basse altitude.
	2189	+- D est faux car 1 500 ft GND (au-dessus du sol) varierait avec l'altitude du terrain et n'est pas la référence publiée.
1971	2190
1972	2191	#### Termes clés
1973	2192
1974	2193	FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
1975	2194
1976		-### Q92: La limite supérieure de LO R 4 est égale à… ^t30q92
	2195	+### Q92: La limite supérieure de LO R 4 est égale à ^t30q92
1977	2196
1978	2197	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q92) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q92)
1979	2198
1980	2199	![](figures/t30_q92.png)
1981	2200
1982	2201	- A) 4 500 ft AGL.
1983		-- B) 4 500 ft MSL
1984		-- C) 1 500 ft AGL
	2202	+- B) 4 500 ft MSL.
	2203	+- C) 1 500 ft AGL.
1985	2204	- D) 1 500 ft MSL.
1986	2205
1987	2206	#### Réponse
..	..	@@ -1990,26 +2209,26 @@
1990	2209
1991	2210	#### Explication
1992	2211
1993		-La bonne réponse est B car LO R 4 a une limite supérieure de 4 500 ft MSL, une altitude fixe au-dessus du niveau moyen de la mer.
	2212	+La bonne réponse est B car LO R 4 a sa limite supérieure à 4 500 ft MSL, une altitude fixe au-dessus du niveau moyen de la mer.
1994	2213
1995		-- A est faux car 4 500 ft AGL varierait avec le terrain.
1996		-- C est faux car la valeur et la référence sont erronées.
1997		-- D est faux car 1 500 ft MSL correspond à une autre zone restreinte (LO R 16).
	2214	+- A est faux car 4 500 ft AGL (au-dessus du sol) varierait avec le terrain, ce qui est inapproprié pour une limite réglementaire fixe.
	2215	+- C est faux car 1 500 ft AGL est à la fois la mauvaise valeur d'altitude et la mauvaise référence.
	2216	+- D est faux car 1 500 ft MSL est trop bas et correspond à une autre zone réglementée (LO R 16).
1998	2217
1999	2218	#### Termes clés
2000	2219
2001	2220	AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
2002	2221
2003		-### Q93: Jusqu'à quelle altitude un survol est-il interdit selon le NOTAM ? ^t30q93
	2222	+### Q93: Jusqu'à quelle altitude le survol est-il interdit selon le NOTAM ? ^t30q93
2004	2223
2005	2224	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q93) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q93)
2006	2225
2007	2226	![](figures/t30_q93.png)
2008	2227
2009		-- A) Hauteur 9500 ft
2010		-- B) Altitude 9500 ft MSL
	2228	+- A) Hauteur 9 500 ft
	2229	+- B) Altitude 9 500 ft MSL
2011	2230	- C) Niveau de vol 95
2012		-- D) Altitude 9500 m MSL
	2231	+- D) Altitude 9 500 m MSL
2013	2232
2014	2233	#### Réponse
2015	2234
..	..	@@ -2017,15 +2236,15 @@
2017	2236
2018	2237	#### Explication
2019	2238
2020		-La bonne réponse est B car le NOTAM interdit le survol jusqu'à une altitude de 9 500 ft MSL, conformément à la convention OACI où « altitude » désigne la hauteur au-dessus du niveau moyen de la mer.
	2239	+La bonne réponse est B car le NOTAM interdit le survol jusqu'à une altitude de 9 500 ft MSL, suivant la convention OACI où « altitude » désigne la hauteur au-dessus du niveau moyen de la mer.
2021	2240
2022		-- A est faux car « hauteur » désigne une référence locale au-dessus du sol.
2023		-- C est faux car le FL 95 est une référence de pression basée sur 1013,25 hPa.
2024		-- D est faux car 9 500 m MSL correspondrait à environ 31 000 ft.
	2241	+- A est faux car « hauteur » en terminologie aéronautique signifie au-dessus d'une référence locale au sol (AGL), ce qui n'est pas ce que le NOTAM spécifie.
	2242	+- C est faux car le FL 95 est une référence d'altitude-pression basée sur 1013,25 hPa, qui diffère d'une altitude MSL selon les conditions atmosphériques réelles.
	2243	+- D est faux car 9 500 m MSL correspondrait à environ 31 000 ft — clairement incohérent avec un NOTAM VFR typique.
2025	2244
2026	2245	#### Termes clés
2027	2246
2028		-FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; NOTAM = Avis aux navigateurs aériens
	2247	+AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; OACI = Organisation de l'aviation civile internationale ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
2029	2248
2030	2249	### Q94: Selon l'OACI, quel symbole indique un groupe d'obstacles non éclairés ? ^t30q94
2031	2250
..	..	@@ -2044,18 +2263,24 @@
2044	2263
2045	2264	#### Explication
2046	2265
2047		-La bonne réponse est B (symbole C dans l'annexe) car la symbologie OACI des cartes aéronautiques utilise des symboles spécifiques pour distinguer les obstacles isolés et groupés, éclairés et non éclairés. Le symbole C représente un groupe d'obstacles non éclairés.
	2266	+La bonne réponse est B (symbole C dans l'annexe) car la symbologie des cartes aéronautiques OACI (définie dans l'Annexe 4 de l'OACI) utilise des symboles spécifiques pour distinguer les obstacles isolés des groupes, et les éclairés des non éclairés. Le symbole C représente un groupe d'obstacles non éclairés. L'identification correcte de ces symboles est essentielle pour la planification de vols de campagne et l'évitement d'obstacles.
2048	2267
2049		-### Q95: Selon l'OACI, quel symbole indique un aéroport civil (non international) avec piste revêtue ? ^t30q95
	2268	+- Option A (symbole D), C (symbole B) et D (symbole A) représentent d'autres catégories d'obstacles telles que les obstacles isolés, les groupes éclairés ou les obstacles isolés éclairés.
	2269	+
	2270	+#### Termes clés
	2271	+
	2272	+OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
	2273	+
	2274	+### Q95: Selon l'OACI, quel symbole indique un aéroport civil (pas un aéroport international) avec piste revêtue ? ^t30q95
2050	2275
2051	2276	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q95) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q95)
2052	2277
2053	2278	![](figures/t30_q95.png)
2054	2279
2055		-- A) D
2056		-- B) A
2057		-- C) C
2058		-- D) B
	2280	+- A) D
	2281	+- B) A
	2282	+- C) C
	2283	+- D) B
2059	2284
2060	2285	#### Réponse
2061	2286
..	..	@@ -2063,18 +2288,24 @@
2063	2288
2064	2289	#### Explication
2065	2290
2066		-La bonne réponse est B (symbole A dans l'annexe) car la symbologie OACI utilise des représentations distinctes pour les différents types d'aérodromes — civil contre militaire, international contre domestique, revêtu contre non revêtu. Le symbole A représente un aéroport civil (non international) avec piste revêtue.
	2291	+La bonne réponse est B (symbole A dans l'annexe) car la symbologie des cartes OACI utilise des représentations distinctes pour différents types d'aérodromes — civil versus militaire, international versus national, et revêtu versus non revêtu. Le symbole A représente un aéroport civil (non international) avec piste revêtue. Les pilotes de planeur doivent reconnaître ces symboles pour identifier les options d'atterrissage d'urgence potentielles.
2067	2292
2068		-### Q96: Selon l'OACI, quel symbole indique une cote de point général ? ^t30q96
	2293	+- Option A (symbole D), C (symbole C) et D (symbole B) représentent d'autres catégories d'aérodromes telles que les aéroports internationaux, les aérodromes militaires ou les terrains en herbe.
	2294	+
	2295	+#### Termes clés
	2296	+
	2297	+OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
	2298	+
	2299	+### Q96: Selon l'OACI, quel symbole indique un point coté général ? ^t30q96
2069	2300
2070	2301	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q96) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q96)
2071	2302
2072	2303	![](figures/t30_q96.png)
2073	2304
2074		-- A) A
2075		-- B) B
2076		-- C) D
2077		-- D) C
	2305	+- A) A
	2306	+- B) B
	2307	+- C) D
	2308	+- D) C
2078	2309
2079	2310	#### Réponse
2080	2311
..	..	@@ -2082,16 +2313,22 @@
2082	2313
2083	2314	#### Explication
2084	2315
2085		-La bonne réponse est D (symbole C dans l'annexe) car sur les cartes aéronautiques OACI, une cote de point général est indiquée par un symbole spécifique montrant un point du terrain d'altitude connue, utilisé pour la conscience situationnelle et la planification du franchissement du terrain.
	2316	+La bonne réponse est D (symbole C dans la figure) car sur les cartes aéronautiques OACI, un point coté général est indiqué par un symbole spécifique montrant un point de terrain de hauteur connue, utilisé pour la conscience situationnelle et la planification du franchissement du relief.
	2317	+
	2318	+- Option A (symbole A), B (symbole B) et C (symbole D) représentent d'autres marquages liés à l'altitude tels que les altitudes maximales de secteur, les points relevés ou les altitudes d'obstacles définis dans l'Annexe 4 de l'OACI.
	2319	+
	2320	+#### Termes clés
	2321	+
	2322	+OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
2086	2323
2087	2324	### Q97: Le terme centre de gravité est défini comme ^t30q97
2088	2325
2089	2326	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q97) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q97)
2090	2327
2091		-- A) La moitié de la distance entre le point neutre et la ligne de référence.
2092		-- B) Une autre désignation pour le point neutre.
2093		-- C) La distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite de l'aile.
2094		-- D) Le point le plus lourd d'un aéronef.
	2328	+- A) La moitié de la distance entre le point neutre et le plan de référence.
	2329	+- B) Une autre désignation pour le point neutre.
	2330	+- C) La distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite de l'aile.
	2331	+- D) Le point le plus lourd d'un aéronef.
2095	2332
2096	2333	#### Réponse
2097	2334
..	..	@@ -2101,18 +2338,18 @@
2101	2338
2102	2339	La bonne réponse est A. Le centre de gravité est le point unique à travers lequel la résultante de toutes les forces gravitationnelles agit sur l'aéronef — c'est la position moyenne pondérée par la masse de tous les composants.
2103	2340
2104		-- B est faux car le point neutre est un concept aérodynamique distinct.
2105		-- C est un doublon de la même description incorrecte.
	2341	+- B est faux car le point neutre est un concept aérodynamique distinct utilisé pour l'analyse de stabilité, pas un autre nom pour le C.G.
	2342	+- C reprend la même description incorrecte que le libellé de A, mais le C.G. est défini par la distribution de masse, pas comme un point médian géométrique.
2106	2343	- D est faux car le C.G. n'est pas le point le plus lourd — c'est le point où le poids total agit effectivement.
2107	2344
2108		-### Q98: Le terme moment dans un calcul de masse et centrage désigne le ^t30q98
	2345	+### Q98: Le terme moment dans le cadre d'un calcul de masse et centrage désigne ^t30q98
2109	2346
2110	2347	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q98) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q98)
2111	2348
2112		-- A) Somme d'une masse et d'un bras de levier.
2113		-- B) Produit d'une masse et d'un bras de levier.
2114		-- C) Quotient d'une masse et d'un bras de levier.
2115		-- D) Différence d'une masse et d'un bras de levier.
	2349	+- A) La somme d'une masse et d'un bras de levier.
	2350	+- B) Le produit d'une masse et d'un bras de levier.
	2351	+- C) Le quotient d'une masse et d'un bras de levier.
	2352	+- D) La différence entre une masse et un bras de levier.
2116	2353
2117	2354	#### Réponse
2118	2355
..	..	@@ -2120,20 +2357,20 @@
2120	2357
2121	2358	#### Explication
2122	2359
2123		-La bonne réponse est B car dans les calculs de masse et centrage, le moment est défini comme le produit de la masse et du bras de levier: Moment = Masse × Bras (p. ex. en kg·m ou lb·in). Le C.G. total se calcule en additionnant tous les moments et en divisant par la masse totale.
	2360	+La bonne réponse est B car dans les calculs de masse et centrage, le moment est défini comme le produit de la masse et du bras de levier : Moment = Masse × Bras (par ex. en kg·m ou lb·in). Cela suit la définition physique d'un couple. Le C.G. total est trouvé en additionnant tous les moments et en divisant par la masse totale.
2124	2361
2125		-- A est faux car additionner masse et bras n'a pas de sens dimensionnel.
2126		-- C est faux car diviser ne produit pas un moment.
2127		-- D est faux car soustraire est également incorrect.
	2362	+- A est faux car additionner masse et bras est dimensionnellement dénué de sens.
	2363	+- C est faux car diviser la masse par le bras ne produit pas un moment.
	2364	+- D est faux car les soustraire est tout aussi incorrect.
2128	2365
2129		-### Q99: Le terme bras de levier dans le contexte d'un calcul de masse et centrage définit la ^t30q99
	2366	+### Q99: Le terme bras de levier dans le contexte d'un calcul de masse et centrage désigne ^t30q99
2130	2367
2131	2368	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q99) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q99)
2132	2369
2133		-- A) Point sur l'axe longitudinal d'un aéronef ou son prolongement à partir duquel les centres de gravité de toutes les masses sont référencés.
2134		-- B) Distance d'une masse par rapport au centre de gravité.
2135		-- C) Distance entre le point de référence et le centre de gravité d'une masse.
2136		-- D) Point à travers lequel la force de gravité est supposée agir sur une masse.
	2370	+- A) Le point sur l'axe longitudinal d'un aéronef ou son prolongement à partir duquel les centres de gravité de toutes les masses sont référencés.
	2371	+- B) La distance d'une masse par rapport au centre de gravité.
	2372	+- C) La distance entre le plan de référence et le centre de gravité d'une masse.
	2373	+- D) Le point à travers lequel la force de gravité est considérée comme agissant sur une masse.
2137	2374
2138	2375	#### Réponse
2139	2376
..	..	@@ -2141,19 +2378,19 @@
2141	2378
2142	2379	#### Explication
2143	2380
2144		-La bonne réponse est C car le bras de levier est la distance horizontale mesurée depuis le point de référence de l'aéronef jusqu'au centre de gravité d'un élément de masse spécifique.
	2381	+La bonne réponse est C car le bras de levier (bras de moment) est la distance horizontale mesurée depuis le plan de référence de l'aéronef jusqu'au centre de gravité d'un élément de masse spécifique.
2145	2382
2146		-- A est faux car cela décrit le point de référence lui-même.
2147		-- B est faux car les bras de levier sont mesurés depuis le point de référence, pas depuis le C.G. global.
2148		-- D est faux car cela est la définition du centre de gravité d'un élément de masse.
	2383	+- A est faux car cela décrit le plan de référence lui-même, pas le bras de levier.
	2384	+- B est faux car les bras de levier sont mesurés depuis le plan de référence, pas depuis le C.G. global de l'aéronef.
	2385	+- D est faux car c'est la définition du centre de gravité d'un élément de masse, pas du bras de levier.
2149	2386
2150		-### Q100: Quel est le rôle des lignes d'interception en navigation visuelle ? ^t30q100
	2387	+### Q100: Quel est le but des lignes d'interception en navigation visuelle ? ^t30q100
2151	2388
2152	2389	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q100) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q100)
2153	2390
2154		-- A) Marquer le prochain aéroport disponible en route pendant le vol.
2155		-- B) Visualiser la limitation de portée depuis l'aérodrome de départ.
2156		-- C) Elles permettent de poursuivre le vol lorsque la visibilité en vol descend en dessous des minima VFR.
	2391	+- A) Marquer le prochain aérodrome disponible en route pendant le vol.
	2392	+- B) Visualiser la limite de rayon d'action depuis l'aérodrome de départ.
	2393	+- C) Elles permettent de poursuivre le vol lorsque la visibilité en vol descend sous les minima VFR.
2157	2394	- D) Elles servent de repères facilement reconnaissables en cas de perte d'orientation éventuelle.
2158	2395
2159	2396	#### Réponse
..	..	@@ -2162,12 +2399,12 @@
2162	2399
2163	2400	#### Explication
2164	2401
2165		-La bonne réponse est D car les lignes d'interception (également appelées lignes de rattrapage ou éléments linéaires) sont des éléments linéaires remarquables au sol — autoroutes, rivières, côtes, voies ferrées — qu'un pilote sélectionne lors de la préparation du vol pour s'y diriger en cas de perte d'orientation.
	2402	+La bonne réponse est D car les lignes d'interception (également appelées lignes de rattrapage ou éléments linéaires) sont des éléments linéaires au sol proéminents — autoroutes, rivières, côtes, voies ferrées — qu'un pilote sélectionne lors de la préparation du vol pour naviguer vers eux en cas de perte d'orientation. En volant vers une ligne d'interception connue, le pilote peut rétablir sa position et reprendre la navigation.
2166	2403
2167		-- A est faux car ce sont des éléments géographiques, pas des marqueurs d'aéroport.
2168		-- B est faux car ce ne sont pas des indicateurs de portée.
2169		-- C est faux car rien n'autorise à poursuivre un vol en dessous des minima VFR.
	2404	+- A est faux car les lignes d'interception sont des éléments géographiques, pas des marqueurs d'aérodrome.
	2405	+- B est faux car ce ne sont pas des indicateurs de rayon d'action.
	2406	+- C est faux car rien n'autorise la poursuite du vol sous les minima VFR — les lignes d'interception sont un outil de procédure en cas de perte d'orientation, pas un palliatif à la visibilité.
2170	2407
2171	2408	#### Termes clés
2172	2409
2173		-VFR = Règles de vol à vue
	2410	+VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)