APPS/glidr-content.git - git.mnsoft.org

..	..	@@ -254,11 +254,15 @@
254	254
255	255	#### Explication
256	256
257		-La bonne réponse est C car le bras de levier de tout élément de masse est mesuré comme la distance horizontale entre le plan de référence de l'aéronef et le centre de gravité de cet élément. Le plan de référence est un point fixe défini dans le manuel de vol.
	257	+![](figures/Balance_arm_FR.png)
258	258
259		-- A est faux car il fait référence à la limite arrière du C.G., pas au plan de référence.
260		-- B est faux car il décrit la distance entre la limite avant du C.G. et le plan de référence.
261		-- D décrit la plage de centrage autorisée, pas un bras de levier.
	259	+La bonne réponse est C car le bras de levier de tout élément de masse est mesuré comme la distance horizontale entre le datum (plan de référence) de l'aéronef et le centre de gravité de cet élément.
	260	+
	261	+Le datum (plan de référence) est un plan vertical imaginaire arbitraire choisi par le constructeur comme référence « zéro » pour tous les calculs de masse et centrage. Il est généralement situé au niveau du nez de l'aéronef ou en avant de celui-ci, de sorte que tous les bras de levier soient positifs. Sa position est définie dans le manuel de vol (AFM/POH) et ne change jamais pour un type d'aéronef donné. (Réf : FAA-H-8083-1B Aircraft Weight and Balance Handbook ; EASA CS-22)
	262	+
	263	+- A est faux car il fait référence à la limite arrière du C.G., pas au datum.
	264	+- B est faux car il décrit la distance entre la limite avant du C.G. et le datum, pas le bras de levier d'une masse.
	265	+- D décrit la plage de centrage autorisée (distance entre les limites avant et arrière), pas un bras de levier.
262	266
263	267	### Q13: Les données nécessaires pour un calcul de masse et centrage, y compris les masses et les bras de levier, se trouvent dans ^t30q13
264	268
..	..	@@ -819,8 +823,6 @@
819	823	\| 245 \| 184 \| 184 \| 184 \| 180 \| 170 \|
820	824	\| 250 \| 184 \| 184 \| 184 \| 175 \| 165 \|
821	825
822		-> Ballast d'eau dans les deux réservoirs d'aile (kg). Pour une masse à vide de 245 kg et un ballast de 184 kg : la charge maximale au siège est de 90 kg* (colonne 90 kg → valeur 184, mais colonne 100 kg → 180 et colonne 110 kg → 170 ; avec un ballast de 184 requis, lire la ligne 245 kg et trouver la charge au siège correspondant à un ballast de 184, soit max 90 kg autorisés selon le tableau).*
823		-
824	826	- A) 100 kg
825	827	- B) 110 kg
826	828	- C) 90 kg
..	..	@@ -831,6 +833,8 @@
831	833	C)
832	834
833	835	#### Explication
	836	+
	837	+Ballast d'eau dans les deux réservoirs d'aile (kg). Pour une masse à vide de 245 kg et un ballast de 184 kg : la charge maximale au siège est de 90 kg* (colonne 90 kg → valeur 184, mais colonne 100 kg → 180 et colonne 110 kg → 170 ; avec un ballast de 184 requis, lire la ligne 245 kg et trouver la charge au siège correspondant à un ballast de 184, soit max 90 kg autorisés selon le tableau).*
834	838
835	839	La bonne réponse est C (90 kg). En lisant le tableau de chargement du Discus B à la ligne de masse à vide 245 kg : avec une charge au siège de 90 kg, le ballast d'eau autorisé est de 184 kg (correspondant à notre besoin), mais à 100 kg de charge au siège seuls 180 kg de ballast sont autorisés, et à 110 kg seulement 170 kg. Puisque nous avons besoin de la totalité des 184 kg de ballast, la charge maximale au siège qui le permet encore est de 90 kg.
836	840
..	..	@@ -908,24 +912,32 @@
908	912
909	913	> ![](figures/t30_q40.png)
910	914
911		-> Deux courbes : G=470 kp (masse légère, taux de chute min ~0,657 m/s à ~75 km/h) et G=570 kp (masse lourde, taux de chute min ~0,724 m/s). La meilleure finesse se lit à partir de la tangente depuis l'origine. À 170 km/h, le taux de chute est plus élevé pour G=570 kp que pour G=470 kp.
	915	+> Deux courbes : G=470 kp (masse légère, taux de chute min ~0,657 m/s à ~75 km/h) et G=570 kp (masse lourde, taux de chute min ~0,724 m/s). Les courbes se croisent dans la plage ~90–110 km/h ; au-delà, la courbe G=570 kp est visuellement au-dessus* de la courbe G=470 kp (donc avec un taux de chute plus faible).*
912	916
913	917	- A) Indépendamment de la masse de l'ASK21, le taux de chute reste constant.
914		-- B) Lorsque la masse de l'ASK21 augmente, le taux de chute augmente.
	918	+- B) Lorsque la masse de l'ASK21 augmente, le taux de chute diminue.
915	919	- C) Lorsque la masse de l'ASK21 augmente, le taux de chute augmente.
916	920	- D) Lorsque la masse de l'ASK21 diminue, l'angle de plané s'améliore.
917	921
918	922	#### Réponse
919	923
920		-C)
	924	+B)
921	925
922	926	#### Explication
923	927
924		-La bonne réponse est C car à 170 km/h, en lisant les deux courbes polaires, la configuration plus lourde (570 kp) montre un taux de chute plus élevé que la plus légère (470 kp). Un planeur plus lourd nécessite plus de portance pour maintenir le vol, produisant une plus grande traînée induite et donc un taux de chute plus élevé à toute vitesse donnée.
	928	+Sur un diagramme polaire de planeur, l'axe Y représente le taux de chute augmentant vers le bas — les points plus haut sur le diagramme correspondent à moins de chute (meilleur), les points plus bas correspondent à plus de chute (pire).
925	929
926		-- A est faux car les deux courbes montrent clairement des taux de chute différents à 170 km/h.
927		-- B et C indiquent la même chose — le taux de chute augmente avec la masse — ce qui est correct.
928		-- D est faux car à haute vitesse, l'angle de plané n'est pas nécessairement meilleur à masse plus faible.
	930	+Sur la polaire ASK 21 jointe, les deux courbes (G = 470 kp légère et G = 570 kp lourde) se croisent approximativement entre 90 et 110 km/h. À 170 km/h nous sommes bien au-dessus de ce croisement, et la *courbe lourde est visuellement au-dessus* de la courbe légère sur le diagramme** — la configuration à 570 kp a donc, à cette vitesse, un taux de chute plus faible que celle à 470 kp.
	931	+
	932	+Pourquoi ? La polaire d'une masse plus lourde est celle d'une masse plus légère, mise à l'échelle sur les deux axes par √(m_lourd / m_léger). Aux basses vitesses, la configuration lourde nécessite un taux de chute plus élevé pour compenser le poids supplémentaire (plus de traînée induite). Aux hautes vitesses, où la traînée parasite domine et où le taux de chute est approximativement proportionnel à V · D/W, le poids supplémentaire diminue réellement le taux de chute par unité de distance parcourue — c'est précisément pourquoi le ballast d'eau paye au-dessus de la vitesse de meilleure finesse.
	933	+
	934	+À 170 km/h, l'ASK 21 plus lourde descend donc moins vite que la plus légère : quand la masse augmente, le taux de chute diminue → B.
	935	+
	936	+- A est faux : les taux de chute ne sont égaux qu'au point d'intersection (~90–110 km/h), pas à 170 km/h.
	937	+- C est faux à haute vitesse — le taux de chute n'augmente avec la masse que sous le croisement.
	938	+- D est faux pour la même raison : au-dessus du croisement, la masse plus légère a le moins bon angle de plané, pas le meilleur.
	939	+
	940	+Voir aussi [t30q61](glidr://q/flight_performance/t30q61), qui pose la même physique à 150 km/h.
929	941
930	942	### Q41: Quelle est la vitesse au taux de chute minimal en air calme pour une masse de 450 kg ? ^t30q41
931	943
..	..	@@ -935,7 +947,7 @@
935	947
936	948	> ![](figures/t30_q41.png)
937	949
938		-> Deux courbes : 450 kg et 580 kg. Le taux de chute minimal (sommet de la courbe) pour 450 kg est à environ 75 km/h. La courbe 580 kg est décalée vers la droite (vitesses plus élevées) et vers le bas (taux de chute plus élevé).
	950	+> Deux courbes : 450 kg et 580 kg. Le taux de chute minimal (sommet de la courbe) pour 450 kg est à environ 75 km/h. La courbe 580 kg est décalée vers la droite (vitesses plus élevées).
939	951
940	952	- A) 75 km/h
941	953	- B) 95 km/h
..	..	@@ -950,13 +962,26 @@
950	962
951	963	La bonne réponse est A car la vitesse de taux de chute minimal correspond au point le plus haut de la courbe polaire — là où le taux de chute est le plus faible. Pour 450 kg, ce sommet se situe à environ 75 km/h. Cette vitesse maximise l'endurance en vol en air calme et est optimale pour le centrage dans les thermiques.
952	964
953		-- Option B (95 km/h) serait plus proche de la vitesse de meilleure finesse ou de la vitesse de chute minimale à masse plus élevée.
	965	+- Option B (95 km/h) est plus proche de la vitesse de chute minimale à la masse plus élevée (580 kg).
954	966	- Option C (50 km/h) est en dessous de la vitesse de décrochage.
955	967	- Option D (140 km/h) est bien dans la plage de haute vitesse où le taux de chute est beaucoup plus élevé.
956	968
957	969	### Q42: À partir de quelle altitude sur la route entre Morat (env. N46°56'/E007°07') et l'aérodrome de Neuchâtel (env. N46°57'/E006°52') devez-vous demander l'autorisation de traverser la TMA de PAYERNE ? ^t30q42
958	970
959	971	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q42) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q42)
	972	+
	973	+![](figures/t30_q42.png)
	974	+
	975	+> Secteurs TMA Payerne (Classe D, limite supérieure FL 100) :
	976	+>
	977	+> \| Secteur \| Limite inférieure \|
	978	+> \|---------\|------------------\|
	979	+> \| CTR \| GND \|
	980	+> \| TMA 1 \| 2 300 ft AMSL (700 m) \|
	981	+> \| TMA 2 \| 2 800 ft AMSL (853 m) \|
	982	+> \| TMA 3 \| 3 100 ft AMSL (945 m) \|
	983	+> \| TMA 5 \| 4 000 ft AMSL (1 219 m) \|
	984	+> \| TMA 6 \| 4 500 ft AMSL (1 372 m) \|
960	985
961	986	- A) 950 m AMSL (3 100 ft).
962	987	- B) 3 050 m AMSL (FL 100).
..	..	@@ -969,19 +994,22 @@
969	994
970	995	#### Explication
971	996
972		-La bonne réponse est C car sur la route entre Morat et Neuchâtel, le secteur pertinent de la TMA de PAYERNE a une limite inférieure à 700 m AMSL (2 300 ft). En dessous de cette altitude, le vol peut se poursuivre en espace aérien non contrôlé sans clairance. Au-dessus de 700 m AMSL, l'autorisation de l'ATC est requise. A (950 m) ne correspond pas à la limite publiée. B (FL 100) est bien trop haut — c'est la limite supérieure de certaines TMA, pas la limite inférieure ici.
	997	+La route Morat-Neuchâtel traverse le secteur TMA 1 de la TMA Payerne. Le TMA 1 a sa limite inférieure à 2 300 ft AMSL (700 m). En dessous, vous volez en espace aérien non contrôlé sans clairance. Au-dessus, l'autorisation ATC est requise sur 128,675 MHz.
973	998
974		-- D est faux car la TMA ne s'étend pas jusqu'au sol dans ce secteur.
	999	+Les secteurs TMA s'élèvent en altitude en s'éloignant de l'aérodrome : CTR au sol, TMA 1 à 2 300 ft, TMA 3 à 3 100 ft, TMA 5 à 4 000 ft, etc. Les numéros de secteur sont visibles sur la carte OACI (chiffres 1, 3, 5 dans le bleu), mais les limites d'altitude sont publiées dans l'AIP (ENR 2.1), pas sur la carte elle-même.
975	1000
976		-#### Termes clés
	1001	+- A (950 m / 3 100 ft) est la limite inférieure du TMA 3, pas du TMA 1.
	1002	+- B (FL 100) est la limite supérieure de toute la TMA, pas une limite inférieure.
	1003	+- D est faux : seule la CTR s'étend au sol. Les secteurs TMA commencent plus haut.
977	1004
978		-- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level)
979		-- FL = Niveau de vol (Flight Level)
980		-- ATC = Contrôle du trafic aérien (Air Traffic Control)
981		-- TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
	1005	+Réf : AIP Suisse ENR 2.1 ; [OpenAIP : chercher « Payerne »](https://www.openaip.net/data/airspaces?page=1&limit=50&sortBy=name&sortDesc=false&search=Payerne&searchOptLwc=true&searchOptRegex=false&byNotam=false&onRequest=false&onDemand=false&specialAgreement=false&requestCompliance=false&dataIngestion=false&deleteProtection=false)
982	1006	### Q43: Dans quelle classe d'espace aérien volez-vous à 1 400 m AMSL (QNH 1013 hPa) au-dessus de l'aérodrome de Birrfeld (47°25'36"N/007°14'02"E), et quels sont les minima de visibilité et de distance aux nuages dans cet espace aérien ? ^t30q43
983	1007
984	1008	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q43) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q43)
	1009	+
	1010	+![](figures/t30_q43.png)
	1011	+
	1012	+![](figures/luftraeume_overview.jpg)
985	1013
986	1014	- A) Espace aérien de classe E, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.
987	1015	- B) Espace aérien de classe D, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.
..	..	@@ -994,25 +1022,33 @@
994	1022
995	1023	#### Explication
996	1024
997		-La bonne réponse est A car à 1 400 m AMSL au-dessus de Birrfeld, vous êtes en espace aérien de classe E. Les minima VFR en classe E exigent 5 km de visibilité horizontale, 1 500 m de distance horizontale aux nuages et 300 m de distance verticale aux nuages.
	1025	+Birrfeld (LSZF) se situe à environ 400 m d'altitude. Il n'est pas dans une CTR — c'est un espace aérien non contrôlé. Le profil vertical au-dessus de Birrfeld :
998	1026
999		-- B est faux car la classe D s'applique à l'intérieur de CTR ou TMA spécifiques, pas au-dessus de Birrfeld à cette altitude.
1000		-- C est faux car la classe G s'applique en dessous d'une certaine altitude et a des minima réduits.
1001		-- D est faux car la classe C commence à une altitude plus élevée dans cette zone (typiquement FL 130 en Suisse).
	1027	+Sol (400 m) jusqu'à ~600 m AGL (~1000 m AMSL) : Classe G
	1028	+- 1,5 km de visibilité, hors des nuages, contact visuel avec le sol
1002	1029
1003		-#### Termes clés
	1030	+~1000 m AMSL jusqu'à 5500 ft / 1676 m AMSL : Classe E
	1031	+- 5 km de visibilité, 1500 m de distance horizontale aux nuages, 300 m verticale
1004	1032
1005		-- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level)
1006		-- FL = Niveau de vol (Flight Level)
1007		-- QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
1008		-- VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
1009		-### Q44: La route ci-dessous vers SCHWYZ (ligne pointillée) est planifiée pour le 20 juin 2015 (heure d'été) entre 15h15 et 15h45 heure locale à 6 500 ft AMSL. Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t30q44
	1033	+5500 ft AMSL jusqu'à FL195 : Classe C (TMA de Zurich)
	1034	+- Clairance ATC requise
	1035	+
	1036	+À 1400 m AMSL (environ 4593 ft), vous êtes au-dessus de la classe G mais en dessous du plancher de la classe C à 5500 ft. Vous êtes donc en classe E — réponse A.
	1037	+
	1038	+Sur la carte OACI, le cadre bleu près de Birrfeld indiquant « C FL195 / 5500 » marque le début de la classe C. En dessous, et au-dessus de la classe G, se trouve la classe E non contrôlée.
	1039	+
	1040	+- B est faux : la classe D s'applique dans les CTR (zones contrôlées autour des aéroports comme Zurich). Birrfeld n'a pas de CTR.
	1041	+- C est faux : la classe G ne s'étend que jusqu'à environ 1000 m AMSL ici. À 1400 m, vous êtes au-dessus.
	1042	+- D est faux : la classe C commence à 5500 ft (1676 m). À 1400 m, vous êtes en dessous.
	1043	+### Q44: La route ci-dessous vers SCHWYZ (ligne rouge) est planifiée pour le 20 juin 2015 (heure d'été) entre 15h15 et 15h45 heure locale à 6 500 ft AMSL. Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t30q44
1010	1044
1011	1045	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q44) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q44)
1012	1046
1013	1047	> DABS — Bulletin quotidien de l'espace aérien suisse (extrait)
1014	1048
1015	1049	> ![](figures/t30_q44.png)
	1050	+>
	1051	+> ![](figures/t30_q44b.png)
1016	1052
1017	1053	\| N° de tir Zone D-/R- N° NOTAM \| Validité UTC \| Limite inf. AMSL ou FL \| Limite sup. AMSL ou FL \| Emplacement \| Point central \| Rayon de couverture \| Activité / Remarques \|
1018	1054	\|---\|---\|---\|---\|---\|---\|---\|---\|
..	..	@@ -1050,6 +1086,8 @@
1050	1086
1051	1087	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q45) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q45)
1052	1088
	1089	+![](figures/t30_q45.png)
	1090	+
1053	1091	- A) FL 90
1054	1092	- B) 4 500 ft
1055	1093	- C) FL 130
..	..	@@ -1057,21 +1095,19 @@
1057	1095
1058	1096	#### Réponse
1059	1097
1060		-C)
	1098	+A)
1061	1099
1062	1100	#### Explication
1063	1101
1064		-La bonne réponse est C car au-dessus de Schwyz, la carte OACI suisse au 1:500 000 montre que l'espace aérien de classe C commence au FL 130. En dessous du FL 130, l'espace aérien est de classe E. L'entrée en classe C nécessite une clairance ATC quelle que soit la règle de vol.
	1102	+La bonne réponse est A. Sur la carte OACI, Schwyz (47°01'N, 8°39'E) se trouve dans le couloir AWY A9.1 où la classe C commence au FL 090. Le cadre bleu près de Schwyz indique « C FL195 / FL090 » — la classe C s'étend du FL 090 au FL 195 dans ce secteur.
1065	1103
1066		-- Option A (FL 90) est en dessous de la limite réelle.
1067		-- Option B (4 500 ft) est bien trop bas et en espace aérien non contrôlé.
1068		-- Option D (FL 195) est la limite supérieure de l'espace aérien contrôlé suisse, pas la limite inférieure de la classe C au-dessus de Schwyz.
	1104	+Le cadre « C FL195 / FL130 » (au sud, vers Fluelen) appartient à un autre secteur (AWY A9.2). La limite entre ces deux secteurs passe juste au sud de Schwyz, à environ 47°00'N. Schwyz à 47°01'N est au nord de cette ligne, dans le secteur FL 090.
1069	1105
1070		-#### Termes clés
	1106	+Lecture de la carte : chaque cadre bleu « C » indique les limites supérieure et inférieure de la classe C pour ce secteur. L'étiquette est placée à l'intérieur du secteur auquel elle appartient. Suivez les lignes bleues pour déterminer dans quel secteur se trouve votre position.
1071	1107
1072		-- FL = Niveau de vol (Flight Level)
1073		-- ATC = Contrôle du trafic aérien (Air Traffic Control)
1074		-- OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
	1108	+- Option B (4 500 ft) est bien trop bas — c'est en classe E ou G, pas en classe C.
	1109	+- Option C (FL 130) est la limite inférieure du secteur AU SUD de Schwyz (vers Fluelen/Gothard), pas au-dessus de Schwyz.
	1110	+- Option D (FL 195) est la limite supérieure de la classe C suisse, pas la limite inférieure.
1075	1111	### Q46: Jusqu'à quelle heure l'aérodrome de La Côte (LSGP) est-il ouvert le soir ? ^t30q46
1076	1112
1077	1113	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q46) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q46)
..	..	@@ -1289,9 +1325,13 @@
1289	1325	- B est faux car arrondir plus haut risque un rebond sur la pente.
1290	1326	- D est faux car les aérofreins complets peuvent provoquer une descente excessivement raide en courte finale.
1291	1327
	1328	+Arrondi (flare) = la manoeuvre de cabrage effectuée juste avant le toucher des roues. Le pilote tire le manche pour relever le nez, réduisant le taux de descente et convertissant la vitesse en portance pour un atterrissage en douceur.
	1329	+
1292	1330	### Q53: Dans quelle classe d'espace aérien êtes-vous au-dessus de l'aérodrome de Langenthal (47°10'58''N / 007°44'29''E) à une altitude de 2 000 m AMSL (QNH 1013 hPa), et quels sont les minima de visibilité et de distance aux nuages ? ^t30q53
1293	1331
1294	1332	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q53) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q53)
	1333	+
	1334	+![](figures/t30_q53.png)
1295	1335
1296	1336	- A) Espace aérien de classe E, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages : 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
1297	1337	- B) Espace aérien de classe G, visibilité horizontale 1,5 km, hors des nuages avec vue continue du sol.
..	..	@@ -1408,7 +1448,7 @@
1408	1448	- CTR = Zone de contrôle (Control Zone)
1409	1449	- NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions)
1410	1450	- TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
1411		-### Q58: Quelle est la meilleure vitesse de plané en air calme pour une masse en vol de 450 kg ? Voir feuille jointe. ^t30q58
	1451	+### Q58: Quelle est la meilleure vitesse de plané en air calme pour une masse en vol de 470 kg ? Voir feuille jointe. ^t30q58
1412	1452
1413	1453	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q58) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q58)
1414	1454
..	..	@@ -1425,17 +1465,19 @@
1425	1465
1426	1466	#### Explication
1427	1467
1428		-La bonne réponse est B (75 km/h) car la meilleure vitesse de plané se trouve en traçant une tangente depuis l'origine vers la courbe polaire pour 450 kg. Le point où cette tangente touche la courbe donne la vitesse pour la finesse maximale (meilleur rapport portance/traînée).
	1468	+La bonne réponse est B (75 km/h) car la meilleure vitesse de plané se trouve en traçant une tangente depuis l'origine vers la courbe polaire pour 470 kg. Le point où cette tangente touche la courbe donne la vitesse pour la finesse maximale (meilleur rapport portance/traînée).
1429	1469
1430	1470	- Option A (95 km/h) est trop rapide et correspondrait à une masse plus élevée ou une polaire différente.
1431	1471	- Option C (55 km/h) est proche de la vitesse de décrochage.
1432	1472	- Option D (135 km/h) est bien dans la plage de haute vitesse où la finesse est significativement réduite.
1433	1473
1434		-### Q59: Un vol VFR suivra la route indiquée sur la carte ci-dessous (ligne pointillée) d'APPENZELL vers MUOTATHAL. La route est planifiée pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver) entre 12h05 et 12h55 heure locale. Répondez à l'aide du DABS ci-dessous. Laquelle de ces réponses est correcte ? ^t30q59
	1474	+### Q59: Un vol VFR suivra la route indiquée sur la carte ci-dessous (la ligne rouge sur la carte) d'APPENZELL vers MUOTATHAL. La route est planifiée pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver) entre 12h05 et 12h55 heure locale. Répondez à l'aide du DABS ci-dessous. Laquelle de ces réponses est correcte ? ^t30q59
1435	1475
1436	1476	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q59) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q59)
1437	1477
1438	1478	![](figures/t30_q59.png)
	1479	+
	1480	+![](figures/t30_q59b.png)
1439	1481
1440	1482	- A) Le DABS peut être ignoré car il ne s'applique qu'aux aéronefs militaires.
1441	1483	- B) Vous pouvez traverser toutes les zones de danger et zones réglementées pertinentes en dessous de 1 000 ft AGL ou au-dessus de 10 000 ft AMSL.
..	..	@@ -1493,15 +1535,23 @@
1493	1535
1494	1536	#### Réponse
1495	1537
1496		-A)
	1538	+B)
1497	1539
1498	1540	#### Explication
1499	1541
1500		-La bonne réponse est A car à 150 km/h, les deux courbes polaires pour les différentes masses de l'ASK21 se croisent, ce qui signifie que les deux configurations ont le même taux de chute à cette vitesse particulière. C'est une propriété aérodynamique de la polaire : les courbes se croisent à une vitesse où la masse n'a aucun effet sur le taux de chute.
	1542	+Sur un diagramme polaire de planeur, l'axe Y représente le taux de chute augmentant vers le bas — les points plus haut sur le diagramme correspondent à moins de chute (meilleur), les points plus bas correspondent à plus de chute (pire).
1501	1543
1502		-- B est faux car à 150 km/h la finesse est égale pour les deux masses.
1503		-- C est faux car les taux de chute sont identiques à ce point d'intersection.
1504		-- D est également faux car aucune masse n'a une meilleure finesse à cette vitesse spécifique.
	1544	+Sur la polaire jointe, les deux courbes (G = 570 kp lourde et G = 470 kp légère) se croisent nettement en dessous de 150 km/h — approximativement dans la plage 90–110 km/h. Au-delà de ce croisement, à 150 km/h, la *courbe lourde est visuellement au-dessus* de la courbe légère sur le diagramme** — l'ASK 21 à 570 kp a donc, à la même vitesse, un taux de chute plus faible que celle à 470 kp.
	1545	+
	1546	+Pourquoi ? La polaire d'une masse plus lourde est celle d'une masse plus légère, mise à l'échelle sur les deux axes par √(m_lourd / m_léger). Aux basses vitesses, cela implique que la configuration lourde nécessite un taux de chute plus élevé pour compenser le poids supplémentaire (plus de traînée induite). Aux hautes vitesses, où la traînée parasite domine et où le taux de chute est approximativement proportionnel à V · D/W, le poids supplémentaire diminue le taux de chute par unité de distance parcourue — c'est précisément pourquoi le ballast d'eau paye au-dessus de la vitesse de meilleure finesse.
	1547	+
	1548	+À 150 km/h :
	1549	+
	1550	+- taux de chute à 570 kp < taux de chute à 470 kp → même distance horizontale pour moins d'altitude perdue → meilleure finesse à masse plus élevée, donc moins bonne finesse à masse plus faible → B est correct.
	1551	+
	1552	+- A est faux : les taux de chute ne sont égaux qu'au point d'intersection (~90–110 km/h), pas à 150 km/h.
	1553	+- C est faux : à 150 km/h la masse plus lourde a un taux de chute plus faible, pas plus élevé.
	1554	+- D est faux : la masse plus légère n'est meilleure qu'en dessous du point d'intersection, pas au-dessus.
1505	1555
1506	1556	### Q62: À l'aérodrome d'Amlikon, quelle est la distance d'atterrissage maximale disponible en direction de l'Est ? ^t30q62
1507	1557
..	..	@@ -1516,14 +1566,28 @@
1516	1566
1517	1567	#### Réponse
1518	1568
1519		-B)
	1569	+D)
1520	1570
1521	1571	#### Explication
1522	1572
1523		-La bonne réponse est B (780 m) car la carte AIP de l'aérodrome d'Amlikon indique une distance d'atterrissage maximale disponible de 780 mètres en direction de l'Est. Vérifiez toujours l'unité et la direction spécifique de la piste lors de la lecture des cartes d'aérodrome.
	1573	+« En direction de l'Est » signifie atterrissage sur la piste 09 (cap 093°). En lisant le tableau des distances déclarées sur la carte AIP d'Amlikon (LSZT) :
1524	1574
1525		-- Option A et C sont faux car les distances d'atterrissage en Suisse sont données en mètres, pas en pieds.
1526		-- Option D (700 m) ne correspond pas aux données publiées pour la direction Est.
	1575	+\| Piste \| Cap \| AVBL LEN LDG \| AVBL LEN TKOF \|
	1576	+\|-------\|-----\|---\|---\|
	1577	+\| 09 (Est) \| 093/091 \| 700 m \| 780 m \|
	1578	+\| 27 (Ouest) \| 273/271 \| 780 m \| 780 m \|
	1579	+
	1580	+La distance d'atterrissage disponible (LDA) sur la piste 09 est donc de 700 m → réponse D.
	1581	+
	1582	+- Option A (700 ft) a le bon chiffre mais la mauvaise unité — les distances déclarées dans l'AIP suisse sont en mètres.
	1583	+- Option B (780 m) est la distance de décollage sur la piste 09 ou la distance d'atterrissage sur la piste 27 (direction Ouest), pas la distance d'atterrissage en direction de l'Est.
	1584	+- Option C (780 ft) est fausse à la fois en chiffre et en unité.
	1585	+
	1586	+Note : remarquer l'asymétrie : la LDA de la piste 09 est plus courte que sa distance de décollage — signe d'un obstacle à l'approche ou d'un seuil décalé ; sur la piste réciproque 27, la LDA est égale à la distance de décollage.
	1587	+
	1588	+#### Termes clés
	1589	+
	1590	+AIP = Publication d'information aéronautique (Aeronautical Information Publication)
1527	1591
1528	1592	#### Termes clés
1529	1593
..	..	@@ -1697,14 +1761,19 @@
1697	1761	- QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
1698	1762	- MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
1699	1763	- TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
1700		-### Q70: Laquelle de ces affirmations est correcte ? ^t30q70
	1764	+### Q70: Laquelle des affirmations ci-après est-elle correcte ? ^t30q70
1701	1765
1702	1766	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q70) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q70)
1703	1767
1704		-- A) Nouveau C.G. : 76,7, dans les limites approuvées.
1705		-- B) Nouveau C.G. : 78,5, dans les limites approuvées.
1706		-- C) Nouveau C.G. : 82,0, hors des limites approuvées.
1707		-- D) Nouveau C.G. : 75,5, hors des limites approuvées.
	1768	+> - Masse de l'aéronef : 800 lb
	1769	+> - C.G. actuel : 77
	1770	+> - Limites du C.G. : avant 75,2, arrière 80,5
	1771	+> - Déplacement : bagage de 10 lb du bras 30 → bras 150
	1772	+
	1773	+- A) Nouveau C.G. : 78,5, dans les limites approuvées.
	1774	+- B) Nouveau C.G. : 75,5, hors des limites approuvées.
	1775	+- C) Nouveau C.G. : 76,7, dans les limites approuvées.
	1776	+- D) Nouveau C.G. : 82,0, hors des limites approuvées.
1708	1777
1709	1778	#### Réponse
1710	1779
..	..	@@ -1712,11 +1781,24 @@
1712	1781
1713	1782	#### Explication
1714	1783
1715		-La bonne réponse est A car en appliquant le calcul de masse et centrage avec les données fournies (de la feuille jointe), la nouvelle position du C.G. se calcule à 76,7, ce qui se situe dans les limites avant et arrière approuvées du C.G. Vérifiez toujours votre calcul en vérifiant si le résultat est compris entre les limites avant et arrière publiées.
	1784	+La bonne réponse est A.
1716	1785
1717		-- Option B (78,5) est un résultat de calcul incorrect.
1718		-- Option C (82,0) est trop en arrière et serait hors limites.
1719		-- Option D (75,5) est un calcul incorrect et tomberait également hors de la limite avant.
	1786	+Calcul : déplacer 10 lb du bras de levier 30 au bras de levier 150 décale le moment de 10 × (150 − 30) = +1200 lb·in. La masse totale de l'aéronef reste inchangée (le bagage est déplacé, pas retiré), donc le nouveau C.G. devient :
	1787	+
	1788	+nouveau C.G. = 77 + 1200 / 800 = 77 + 1,5 = 78,5
	1789	+
	1790	+Comme 75,2 ≤ 78,5 ≤ 80,5, le nouveau C.G. reste dans l'enveloppe approuvée.
	1791	+
	1792	+- Option B (75,5, hors limites) — erreur de calcul ; 75,5 serait en réalité encore à l'intérieur de l'enveloppe 75,2–80,5.
	1793	+- Option C (76,7) — ne correspond pas au calcul ; cela supposerait un déplacement vers l'avant, alors que la question spécifie un déplacement du bras 30 au bras 150 (vers l'arrière).
	1794	+- Option D (82,0) — dépasse la limite arrière et ne résulte pas de ce calcul.
	1795	+
	1796	+#### Termes Clés
	1797	+
	1798	+- C.G. (Centre de Gravité) — point où s'applique le poids de l'aéronef.
	1799	+- Bras de levier — distance horizontale entre un point de référence et une charge.
	1800	+- Moment — masse × bras de levier ; utilisé pour calculer la position du C.G. total.
	1801	+- Enveloppe — plage entre les limites avant et arrière dans laquelle le C.G. doit se situer.
1720	1802
1721	1803	### Q71: Quel est l'effet d'une piste en herbe détrempée sur l'atterrissage ? ^t30q71
1722	1804
..	..	@@ -1857,7 +1939,7 @@
1857	1939	- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level)
1858	1940	- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
1859	1941	- IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed)
1860		-### Q77: À quelle vitesse devez-vous voler pour obtenir la meilleure finesse pour une masse en vol de 450 kg ? (Voir feuille jointe.) ^t30q77
	1942	+### Q77: À quelle vitesse devez-vous voler pour obtenir la meilleure finesse pour une masse en vol de 470 kg ? (Voir feuille jointe.) ^t30q77
1861	1943
1862	1944	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q77) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q77)
1863	1945
..	..	@@ -1874,7 +1956,7 @@
1874	1956
1875	1957	#### Explication
1876	1958
1877		-La bonne réponse est B (90 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve là où la tangente depuis l'origine touche la courbe polaire pour 450 kg. Pour ce type de planeur à 450 kg, cela se produit à environ 90 km/h.
	1959	+La bonne réponse est B (90 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve là où la tangente depuis l'origine touche la courbe polaire pour 470 kg. Pour ce type de planeur à 470 kg, cela se produit à environ 90 km/h.
1878	1960
1879	1961	- Option A (130 km/h) est trop rapide — à cette vitesse la finesse est significativement réduite.
1880	1962	- Option C (70 km/h) est plus proche de la vitesse de chute minimale, qui maximise l'endurance mais pas la distance.
..	..	@@ -2009,7 +2091,7 @@
2009	2091	- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level)
2010	2092	- FL = Niveau de vol (Flight Level)
2011	2093	- VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
2012		-### Q83: Quel est le taux de chute à 160 km/h pour ce planeur à une masse en vol de 580 kg ? (Voir feuille jointe.) ^t30q83
	2094	+### Q83: Quel est le taux de chute à 160 km/h pour ce planeur à une masse en vol de 580 kg ? (Voir polaire.) ^t30q83
2013	2095
2014	2096	[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q83) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q83)
2015	2097
..	..	@@ -2026,7 +2108,7 @@
2026	2108
2027	2109	#### Explication
2028	2110
2029		-La bonne réponse est C (2,0 m/s) car en lisant la courbe polaire pour une masse en vol de 580 kg à 160 km/h, le taux de chute est d'environ 2,0 m/s. Lors de la lecture d'une polaire, identifiez toujours la courbe correcte pour la masse donnée avant de lire la valeur à la vitesse spécifiée.
	2111	+La bonne réponse est C (2,0 m/s) car en lisant la courbe polaire pour une masse en vol de 570 kg à 160 km/h, le taux de chute est d'environ 2,0 m/s. Lors de la lecture d'une polaire, identifiez toujours la courbe correcte pour la masse donnée avant de lire la valeur à la vitesse spécifiée.
2030	2112
2031	2113	- Option A (1,6 m/s) correspondrait à une masse plus légère ou une vitesse inférieure.
2032	2114	- Option B (0,8 m/s) est proche du taux de chute minimal à une vitesse beaucoup plus basse.
..	..	@@ -2212,15 +2294,17 @@
2212	2294
2213	2295	#### Explication
2214	2296
2215		-La bonne réponse est C car les zones d'espace aérien réglementées (LO R) sur les cartes aéronautiques expriment leurs limites à l'aide de références d'altitude standard. LO R 16 a une limite supérieure de 1 500 ft MSL (niveau moyen de la mer), qui est une référence d'altitude fixe et absolue.
	2297	+La bonne réponse est C. Sur l'extrait de carte, LO R 16 indique « 1500 ft » — c'est la limite supérieure de la zone réglementée, mesurée en pieds au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL).
2216	2298
2217		-- A est faux car 1 500 m MSL correspondrait à environ 4 900 ft — une altitude complètement différente qui confond pieds et mètres.
2218		-- B est faux car FL150 (15 000 ft d'altitude-pression) est bien trop élevé pour une restriction typique de basse altitude.
2219		-- D est faux car 1 500 ft GND (au-dessus du sol) varierait avec l'altitude du terrain et n'est pas la référence publiée.
	2299	+Lecture des zones réglementées sur les cartes OACI : le nombre dans la zone rose/rouge est la limite supérieure. « 1500 » sans préfixe signifie pieds. « MSL » ou « AMSL » signifie au-dessus du niveau moyen de la mer (altitude fixe). « GND » signifierait au-dessus du sol (varie avec le terrain).
	2300	+
	2301	+- A est faux : 1 500 m MSL = ~4 900 ft — confond pieds et mètres. La carte utilise les pieds.
	2302	+- B est faux : FL150 = 15 000 ft d'altitude-pression — bien trop élevé pour une restriction de basse altitude.
	2303	+- D est faux : 1 500 ft GND varierait avec le terrain. La limite publiée est référencée au MSL, pas au sol.
2220	2304
2221	2305	#### Termes clés
2222	2306
2223		-FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
	2307	+FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer ; GND = Sol (au-dessus du sol)
2224	2308
2225	2309	### Q92: La limite supérieure de LO R 4 est égale à ^t30q92
2226	2310
..	..	@@ -2435,3 +2519,499 @@
2435	2519	#### Termes clés
2436	2520
2437	2521	VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
	2522	+
	2523	+### Q101: Vous voulez voler en planeur au-dessus de la région de Dittigen. Qui peut activer cette zone ? ^t30q101
	2524	+
	2525	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q101) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q101)
	2526	+
	2527	+![](figures/t30q101.png)
	2528	+
	2529	+- A) Le pilote
	2530	+- B) La sécurité de vol de Zurich
	2531	+- C) Le chef du service de vol de Dittingen
	2532	+- D) L'OFAC
	2533	+
	2534	+#### Réponse
	2535	+
	2536	+C)
	2537	+
	2538	+#### Explication
	2539	+
	2540	+La bonne réponse est C car les zones de planeur locales sont gérées par le responsable du service de vol de l'aérodrome concerné. C'est lui qui active et désactive la zone en coordination avec les autorités locales, selon les besoins opérationnels du jour. Le pilote, les services de Zurich ou l'OFAC n'ont pas ce rôle d'activation locale.
	2541	+
	2542	+### Q102: Vous planifiez un vol de distance en triangle Schänis-Kloster-Klausenpass-Schänis. Quelle distance donne ce vol ? ^t30q102
	2543	+
	2544	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q102) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q102)
	2545	+
	2546	+![](figures/t30q102.png)
	2547	+
	2548	+- A) 186 nm
	2549	+- B) 310 km
	2550	+- C) 62 km
	2551	+- D) 186 km
	2552	+
	2553	+#### Réponse
	2554	+
	2555	+D)
	2556	+
	2557	+#### Explication
	2558	+
	2559	+La bonne réponse est D car, sur une carte au 1:300 000, on mesure :
	2560	+- Schänis - Kloster : 24 cm × 300 000 = 72 km
	2561	+- Kloster - Klausenpass : 26 cm × 300 000 = 78 km
	2562	+- Klausenpass - Schänis : 12 cm × 300 000 = 36 km
	2563	+- Total : 72 + 78 + 36 = 186 km
	2564	+
	2565	+Le résultat en nautiques serait différent ; 62 km ne correspond qu'à un seul segment environ, et 310 km serait une erreur de facteur d'échelle.
	2566	+
	2567	+### Q103: Vous volez de Gruyère à Sion par le col du Sanetsch. À quelle altitude se trouve ce col ? ^t30q103
	2568	+
	2569	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q103) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q103)
	2570	+
	2571	+![](figures/t30q103.png)
	2572	+
	2573	+- A) 1085 m/mer
	2574	+- B) 7385 ft/mer
	2575	+- C) 2252 m/mer
	2576	+- D) 8400 ft/mer
	2577	+
	2578	+#### Réponse
	2579	+
	2580	+C)
	2581	+
	2582	+#### Explication
	2583	+
	2584	+La bonne réponse est C car le col du Sanetsch est coté à 2252 m AMSL sur la carte de vol à voile suisse. Cette valeur est directement lisible sur la carte comme altitude de passage pour la planification de la traversée des Alpes entre le Plateau fribourgeois et le Valais.
	2585	+
	2586	+### Q104: Les Eplatures est quelle catégorie d'aérodrome ? ^t30q104
	2587	+
	2588	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q104) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q104)
	2589	+
	2590	+![](figures/t30q104.png)
	2591	+
	2592	+- A) Un aéroport destiné au trafic public
	2593	+- B) Un aérodrome privé avec chef de service de vol
	2594	+- C) Un champ d'aviation privé
	2595	+- D) Un aérodrome privé avec activité militaire
	2596	+
	2597	+#### Réponse
	2598	+
	2599	+A)
	2600	+
	2601	+#### Explication
	2602	+
	2603	+La bonne réponse est A car Les Eplatures (LSGC), situé près de La Chaux-de-Fonds, est un aéroport régional ouvert au trafic public. Son statut est indiqué sur la carte OACI par le symbole d'aéroport civil avec piste revêtue. Il dispose d'un service de vol et est accessible aux vols commerciaux et privés selon les procédures en vigueur.
	2604	+
	2605	+### Q105: Jusqu'à quelle altitude les informations sur la sécurité aérienne sont-elles inscrites sur la carte du vol à voile ? ^t30q105
	2606	+
	2607	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q105) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q105)
	2608	+
	2609	+- A) Toutes les données de sécurité aérienne
	2610	+- B) 50 000 ft AMSL
	2611	+- C) GND - 5950 m AMSL
	2612	+- D) FL 150
	2613	+
	2614	+#### Réponse
	2615	+
	2616	+C)
	2617	+
	2618	+#### Explication
	2619	+
	2620	+La bonne réponse est C car la première page repliée de la carte de vol à voile suisse précise que les informations de sécurité aérienne (espaces aériens, restrictions, obstacles) sont représentées jusqu'à 5950 m AMSL. Au-dessus de cette limite, le planeur se trouve hors de l'espace pratique du vol à voile suisse, et d'autres publications (AIP, cartes spéciales) seraient nécessaires.
	2621	+
	2622	+### Q106: Quelle inscription doit toujours figurer sur la carte de navigation pour un vol de distance ? ^t30q106
	2623	+
	2624	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q106) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q106)
	2625	+
	2626	+- A) Le cap géographique de la carte TT
	2627	+- B) Le cap magnétique
	2628	+- C) Le cap au compas
	2629	+- D) La déviation
	2630	+
	2631	+#### Réponse
	2632	+
	2633	+A)
	2634	+
	2635	+#### Explication
	2636	+
	2637	+La bonne réponse est A car pour un vol de distance, on trace d'abord le cap géographique (True Track, TT) directement sur la carte, mesuré par rapport au nord géographique. Ce cap TT est la base de toute la planification de navigation : il est ensuite corrigé de la déclinaison magnétique pour obtenir le cap magnétique, puis de la déviation pour obtenir le cap compas. Sans le cap TT inscrit sur la carte, les corrections suivantes ne peuvent pas être effectuées.
	2638	+
	2639	+### Q107: Quelle est la distance de vol entre Schänis et le col de l'Arlberg ? ^t30q107
	2640	+
	2641	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q107) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q107)
	2642	+
	2643	+![](figures/t30q107.png)
	2644	+
	2645	+- A) 98 km
	2646	+- B) 145 km
	2647	+- C) 88,5 km
	2648	+- D) 88,5 nm
	2649	+
	2650	+#### Réponse
	2651	+
	2652	+C)
	2653	+
	2654	+#### Explication
	2655	+
	2656	+La bonne réponse est C car, sur une carte au 1:300 000, on mesure une distance de 29,5 cm entre Schänis et le col de l'Arlberg. La conversion donne : 29,5 cm × 300 000 = 8 850 000 cm = 88,5 km. L'option D est fausse car 88,5 nm représenterait environ 164 km, bien trop loin.
	2657	+
	2658	+### Q108: Vous volez à la hauteur de l'Uri-Rotstock en direction d'Amlikon. La vitesse de descente est de 0,6 m/s à 125 km/h. À quelle altitude atteignez-vous Amlikon ? ^t30q108
	2659	+
	2660	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q108) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q108)
	2661	+
	2662	+![](figures/t30q108.png)
	2663	+
	2664	+- A) 1400 m AMSL
	2665	+- B) 1260 m AMSL
	2666	+- C) 1250 m AGL
	2667	+- D) 950 m AMSL
	2668	+
	2669	+#### Réponse
	2670	+
	2671	+A)
	2672	+
	2673	+#### Explication
	2674	+
	2675	+La bonne réponse est A car :
	2676	+- Altitude Uri-Rotstock : 2928 m AMSL
	2677	+- Distance Uri-Rotstock - Amlikon : 29,5 cm × 3 km/cm = 88 km (mesure carte 1:300 000)
	2678	+- Temps de vol : t = 88 km / 125 km/h = 0,70 h = 2530 s
	2679	+- Perte d'altitude : 0,6 m/s × 2530 s = 1520 m
	2680	+- Altitude d'arrivée : 2928 m - 1520 m ≈ 1408 m ≈ 1400 m AMSL
	2681	+
	2682	+### Q109: Quelle est la signification de la ligne pointillée verte qui passe au-dessus de Montreux et au nord de Thoune ? ^t30q109
	2683	+
	2684	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q109) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q109)
	2685	+
	2686	+![](figures/t30q109.png)
	2687	+
	2688	+- A) Limite de la zone de vol dans les nuages 6
	2689	+- B) La limite qui sépare le Plateau/Jura et les Alpes
	2690	+- C) La route principale entre Montreux et Thoune
	2691	+- D) Une route recommandée pour du vol de distance
	2692	+
	2693	+#### Réponse
	2694	+
	2695	+B)
	2696	+
	2697	+#### Explication
	2698	+
	2699	+La bonne réponse est B car la ligne pointillée verte sur la carte de vol à voile suisse matérialise la frontière conventionnelle entre les régions thermiques et topographiques du Plateau/Jura d'un côté et des Alpes de l'autre. Cette distinction est importante pour la planification : les conditions de vol à voile, les espaces aériens et les règles de vol aux instruments dans les nuages différent sensiblement de part et d'autre de cette ligne.
	2700	+
	2701	+### Q110: Que doit faire un pilote de planeur quand surviennent de fortes turbulences en vol, pour la vitesse ? ^t30q110
	2702	+
	2703	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q110) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q110)
	2704	+
	2705	+- A) Se maintenir dans le secteur vert des vitesses
	2706	+- B) Augmenter la vitesse et rester dans le secteur jaune des vitesses
	2707	+- C) Augmenter la vitesse et sortir les freins à moitié
	2708	+- D) Réduire la vitesse et sortir complètement les freins
	2709	+
	2710	+#### Réponse
	2711	+
	2712	+A)
	2713	+
	2714	+#### Explication
	2715	+
	2716	+La bonne réponse est A car en présence de fortes turbulences, le pilote doit maintenir la vitesse dans l'arc vert (plage de vitesse normale). L'arc vert correspond à la plage de vitesse de fonctionnement normal pour laquelle la structure est certifiée même en cas de turbulences. Voler dans le secteur jaune (arc jaune) est interdit par air turbulent ; sortir les freins modifie la polaire et peut être dangereux.
	2717	+
	2718	+### Q111: Que signifie la finesse d'un planeur ? ^t30q111
	2719	+
	2720	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q111) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q111)
	2721	+
	2722	+- A) Le rapport entre la portance et le poids total
	2723	+- B) Le rapport entre la poussée et la résistance
	2724	+- C) Le rapport entre la résistance et le poids total
	2725	+- D) Le rapport entre la portance et la résistance
	2726	+
	2727	+#### Réponse
	2728	+
	2729	+D)
	2730	+
	2731	+#### Explication
	2732	+
	2733	+La bonne réponse est D car la finesse (ou rapport de plané, Gleitzahl) est définie comme le rapport entre la portance (L) et la résistance (D) : L/D. Elle indique aussi directement la distance horizontale parcourue par unité d'altitude perdue en vol plané sans vent. Une finesse de 48 signifie que le planeur avance de 48 m pour chaque mètre de descente.
	2734	+
	2735	+- A est faux car portance/poids total n'est pas la finesse.
	2736	+- B est faux car un planeur pur n'a pas de poussée propre.
	2737	+- C est faux car résistance/poids total donne l'angle de descente, pas la finesse.
	2738	+
	2739	+### Q112: Que signifie une finesse de 48 pour un planeur ? ^t30q112
	2740	+
	2741	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q112) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q112)
	2742	+
	2743	+- A) L'angle entre la corde de l'aile et l'horizon est de 48°
	2744	+- B) En plané, l'angle entre l'axe de roulis et la ligne horizontale est de 48°
	2745	+- C) Pour parcourir la plus grande distance, il faut augmenter la vitesse minimale de 1/48
	2746	+- D) Pour une altitude de 1 km, en vol plané et sans vent, un planeur peut parcourir 48 km
	2747	+
	2748	+#### Réponse
	2749	+
	2750	+D)
	2751	+
	2752	+#### Explication
	2753	+
	2754	+La bonne réponse est D car la finesse exprime directement la distance parcourue horizontalement pour chaque unité d'altitude perdue. Une finesse de 48 signifie : pour 1 km (1000 m) d'altitude disponible, le planeur peut glisser 48 km en air calme et sans thermiques. C'est la définition opérationnelle de la finesse, utilisée directement pour calculer la portée d'un planeur lors de la planification de vol.
	2755	+
	2756	+### Q113: Qu'est-ce qui peut provoquer un déplacement du centre de gravité ? ^t30q113
	2757	+
	2758	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q113) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q113)
	2759	+
	2760	+- A) Une modification de l'angle d'incidence
	2761	+- B) Le déplacement de la charge
	2762	+- C) Le déplacement de l'angle d'incidence
	2763	+- D) Le déplacement du centre de poussée
	2764	+
	2765	+#### Réponse
	2766	+
	2767	+B)
	2768	+
	2769	+#### Explication
	2770	+
	2771	+La bonne réponse est B car le centre de gravité est la résultante de toutes les masses et de leurs positions (bras de levier). Si une charge (bagage, eau de ballast, pilote) se déplace vers l'avant ou l'arrière, la somme des moments change, ce qui déplace le CG. L'angle d'incidence (A et C) n'a pas d'effet sur le CG. Le centre de poussée (D) peut se déplacer avec l'angle d'attaque mais ne déplace pas le CG.
	2772	+
	2773	+### Q114: En chargeant le planeur avec une position arrière du centre de gravité à la limite autorisée par l'AFM, on ne peut pas décoller car... ^t30q114
	2774	+
	2775	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q114) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q114)
	2776	+
	2777	+- A) Cela n'est pas autorisé par la loi
	2778	+- B) Le planeur est surchargé
	2779	+- C) La force sur les gouvernes devient trop grande
	2780	+- D) Le planeur peut devenir instable sur l'axe de tangage
	2781	+
	2782	+#### Réponse
	2783	+
	2784	+D)
	2785	+
	2786	+#### Explication
	2787	+
	2788	+La bonne réponse est D car avec un CG à la limite arrière extrême, la stabilité statique longitudinale est au minimum. Tout changement de vitesse ou de perturbation n'est plus automatiquement compensé, le planeur devient difficile à contrôler en tangage, et dans le pire cas peut entrer en oscillations divergentes ou en décrochage/vrille incontrôlable. La loi interdit de dépasser la limite, mais la vraie raison physique est l'instabilité en tangage.
	2789	+
	2790	+### Q115: Par fortes turbulences, à quelle vitesse doit-on voler ? ^t30q115
	2791	+
	2792	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q115) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q115)
	2793	+
	2794	+- A) Dans le secteur jaune de l'indicateur de vitesse
	2795	+- B) V(A) jusqu'à V(NE)
	2796	+- C) En dessous de la vitesse de manœuvre V(A)
	2797	+- D) Vitesse maximale V(NE)
	2798	+
	2799	+#### Réponse
	2800	+
	2801	+C)
	2802	+
	2803	+#### Explication
	2804	+
	2805	+La bonne réponse est C car la vitesse de manœuvre V(A) est la vitesse maximale en dessous de laquelle les rafales et les déflexions complètes des gouvernes ne surchargent pas la structure : en cas de facteur de charge excessif, l'aile décroche avant d'être endommagée. Au-dessus de V(A), des rafales sévères peuvent générer des facteurs de charge dépassant les limites structurelles. Voler en dessous de V(A) en turbulences est donc la seule procédure sûre.
	2806	+
	2807	+### Q116: À partir de quelle vitesse le mouvement brusque ou complet des commandes peut-il endommager la structure du planeur ? ^t30q116
	2808	+
	2809	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q116) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q116)
	2810	+
	2811	+- A) Vitesse de manœuvre V(A)
	2812	+- B) Vitesse minimale V(S)
	2813	+- C) Vitesse maximale V(NE)
	2814	+- D) Vitesse normale de croisière
	2815	+
	2816	+#### Réponse
	2817	+
	2818	+A)
	2819	+
	2820	+#### Explication
	2821	+
	2822	+La bonne réponse est A car V(A), la vitesse de manœuvre, est définie précisément comme la vitesse maximale à laquelle les déflexions complètes des gouvernes ne peuvent pas endommager la structure : en dessous de V(A), un décrochage survient avant que les charges structurelles ne soient dépassées. Au-dessus de V(A), une déflexion brusque ou complète peut générer des facteurs de charge qui excèdent les limites structurelles certifiées et provoquer des dommages.
	2823	+
	2824	+### Q117: À quoi faut-il veiller lors du chargement du ballast avec de l'eau ? ^t30q117
	2825	+
	2826	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q117) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q117)
	2827	+
	2828	+- A) Le chargement avec de l'eau n'a aucune influence
	2829	+- B) La position du centre de gravité doit être conforme au manuel de vol
	2830	+- C) La position neutre du réservoir d'eau n'a pas d'influence sur le centre de gravité
	2831	+- D) Le chargement ne doit pas dépasser 100 litres d'eau
	2832	+
	2833	+#### Réponse
	2834	+
	2835	+B)
	2836	+
	2837	+#### Explication
	2838	+
	2839	+La bonne réponse est B car l'eau de ballast est une masse additionnelle placée à un bras de levier précis (généralement dans les ailes). Son ajout déplace le CG. Il faut donc vérifier, avec la masse totale et la position du pilote, que le CG résultant reste dans les limites avant et arrière indiquées dans le manuel de vol (AFM). Un dépassement de la limite arrière rendrait le planeur instable ; un dépassement de la limite avant surchargerait l'autorité de profondeur à l'atterrissage.
	2840	+
	2841	+### Q118: Qu'entend-on par masse au décollage d'un planeur ? ^t30q118
	2842	+
	2843	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q118) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q118)
	2844	+
	2845	+- A) La masse totale du planeur au décollage
	2846	+- B) La masse du planeur vide sans le chargement
	2847	+- C) La masse du planeur au décollage sans l'eau
	2848	+- D) Le chargement inclut l'eau
	2849	+
	2850	+#### Réponse
	2851	+
	2852	+A)
	2853	+
	2854	+#### Explication
	2855	+
	2856	+La bonne réponse est A car la masse au décollage (ou masse totale au décollage, MTOM) est la somme de toutes les masses à l'instant du décollage : cellule à vide + pilote + eau de ballast + tout équipement embarqué. C'est cette valeur qui ne doit pas dépasser la limite certifiée inscrite dans l'AFM. L'option C est fausse : l'eau de ballast est incluse dans la masse au décollage.
	2857	+
	2858	+### Q119: Votre planeur a une finesse de 1:45. Quelle distance pouvez-vous parcourir en gardant une réserve de hauteur de 500 m si vous êtes à 3200 m ? ^t30q119
	2859	+
	2860	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q119) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q119)
	2861	+
	2862	+- A) 270 km
	2863	+- B) 60 km
	2864	+- C) 12,1 km
	2865	+- D) 121,5 km
	2866	+
	2867	+#### Réponse
	2868	+
	2869	+D)
	2870	+
	2871	+#### Explication
	2872	+
	2873	+La bonne réponse est D car :
	2874	+- Altitude utilisable : 3200 m - 500 m (réserve) = 2700 m
	2875	+- Distance = finesse × altitude = 45 × 2700 m = 121 500 m = 121,5 km
	2876	+
	2877	+L'option A (270 km) correspondrait à une finesse de 100, bien trop élevée. L'option B (60 km) ne tient pas compte de la finesse. L'option C (12,1 km) est un facteur 10 trop faible.
	2878	+
	2879	+
	2880	+### Q120: Vous volez du Säntis en direction d'Amlikon au meilleur angle de plané à une vitesse de 110 km/h. À quelle heure atteignez-vous Amlikon si vous survolez le Säntis à 17h45 ? ^t30q120
	2881	+
	2882	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q120) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q120)
	2883	+
	2884	+![](figures/t30q120.png)
	2885	+
	2886	+- A) 18h01
	2887	+- B) 18h30
	2888	+- C) 18h08
	2889	+- D) 18h20
	2890	+
	2891	+#### Réponse
	2892	+
	2893	+C)
	2894	+
	2895	+#### Explication
	2896	+
	2897	+La bonne réponse est C car :
	2898	+- Distance Säntis - Amlikon : 14 cm × 300 000 = 42 km (carte 1:300 000)
	2899	+- Temps de vol : t = 42 km / 110 km/h = 0,382 h × 60 min/h ≈ 23 min
	2900	+- Heure d'arrivée : 17h45 + 23 min = 18h08
	2901	+
	2902	+### Q121: À 17h21 vous volez du Rigi en direction de Birrfeld. Vous atteignez Birrfeld à 17h42. La distance mesurée sur la carte est de 15,5 cm. Quelle a été votre vitesse par rapport au sol ? ^t30q121
	2903	+
	2904	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q121) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q121)
	2905	+
	2906	+![](figures/t30q121.png)
	2907	+
	2908	+- A) 130 km/h
	2909	+- B) 110 km/h
	2910	+- C) 145 km/h
	2911	+- D) 95 km/h
	2912	+
	2913	+#### Réponse
	2914	+
	2915	+A)
	2916	+
	2917	+#### Explication
	2918	+
	2919	+La bonne réponse est A car :
	2920	+- Distance Rigi - Birrfeld : d = 15,5 cm × 300 000 = 4 650 000 cm = 46,5 km (mesure sur carte 1:300 000)
	2921	+- Temps de vol : t = 17h42 − 17h21 = 21 min = 0,35 h
	2922	+- Vitesse sol : v = d / t = 46,5 km / 0,35 h ≈ 133 km/h ≈ 130 km/h
	2923	+
	2924	+### Q122: Dans un vol de retour de Samedan en direction de Schänis, par un temps très calme, avec une vitesse de descente constante de 0,9 m/s et une vitesse de plané de 125 km/h, à quelle altitude atteignez-vous Schänis ? (Altitude à Samedan : 4150 m) ^t30q122
	2925	+
	2926	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q122) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q122)
	2927	+
	2928	+![](figures/t30q122.png)
	2929	+
	2930	+- A) 1873 m
	2931	+- B) 1666 m
	2932	+- C) 1340 m
	2933	+- D) 1123 m
	2934	+
	2935	+#### Réponse
	2936	+
	2937	+B)
	2938	+
	2939	+#### Explication
	2940	+
	2941	+La bonne réponse est B car :
	2942	+- Distance Samedan - Schänis : 32 cm × 3 km/cm = 96 km (carte 1:300 000)
	2943	+- Temps de vol : t = 96 km / 125 km/h = 0,768 h × 3600 s/h = 2765 s
	2944	+- Perte d'altitude : 0,9 m/s × 2765 s = 2488 m
	2945	+- Altitude d'arrivée : 4150 m - 2488 m ≈ 1662 m ≈ 1666 m
	2946	+
	2947	+### Q123: Dans quelle publication pouvez-vous consulter l'activité de tirs militaires ? ^t30q123
	2948	+
	2949	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q123) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q123)
	2950	+
	2951	+- A) GAFOR
	2952	+- B) KOSIF
	2953	+- C) SIGMET
	2954	+- D) GAMET
	2955	+
	2956	+#### Réponse
	2957	+
	2958	+B)
	2959	+
	2960	+#### Explication
	2961	+
	2962	+La bonne réponse est B car KOSIF (Koordinationsstelle für flugbeschränkende Massnahmen der Armee) est la publication officielle suisse qui recense les activités militaires (tirs d'artillerie, exercices) pouvant restreindre ou interdire temporairement l'espace aérien. Le GAFOR est une prévision de vol à vue pour les cols alpins, le SIGMET concerne les phénomènes météo dangereux, et le GAMET est une prévision pour les vols basse altitude.
	2963	+
	2964	+### Q124: Où trouvez-vous les informations détaillées sur les aérodromes suisses ? ^t30q124
	2965	+
	2966	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q124) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q124)
	2967	+
	2968	+- A) Le manuel du trafic aérien
	2969	+- B) Le droit aérien suisse
	2970	+- C) Le manuel VFR suisse dans le chapitre MAP
	2971	+- D) Sur la carte OACI
	2972	+
	2973	+#### Réponse
	2974	+
	2975	+C)
	2976	+
	2977	+#### Explication
	2978	+
	2979	+La bonne réponse est C car le manuel VFR suisse (AIP VFR Switzerland), dans son chapitre MAP (cartes d'aérodromes), contient les informations détaillées sur chaque aérodrome : fréquences, procédures, longueurs de piste, services disponibles, heures d'ouverture, etc. La carte OACI donne une vue d'ensemble mais pas les détails opérationnels. Le manuel du trafic aérien et le droit aérien traitent d'autres aspects.
	2980	+
	2981	+### Q125: Quelles sont les informations importantes à porter sur une carte pour l'accomplissement sûr d'un vol dans les Alpes ? ^t30q125
	2982	+
	2983	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q125) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q125)
	2984	+
	2985	+- A) L'angle de plané, le cap géographique
	2986	+- B) Les coordonnées pour la programmation GPS
	2987	+- C) Le cercle des distances, les places d'atterrissage en campagne
	2988	+- D) Les zones d'ascendances
	2989	+
	2990	+#### Réponse
	2991	+
	2992	+C)
	2993	+
	2994	+#### Explication
	2995	+
	2996	+La bonne réponse est C car pour un vol alpin en planeur, les deux informations clés à tracer sur la carte sont :
	2997	+1. Le cercle des distances (ou cercle de rayon d'action) : indique jusqu'où le planeur peut atteindre depuis sa position actuelle avec la hauteur disponible, en tenant compte de la finesse.
	2998	+2. Les places d'atterrissage en campagne : identifie les terrains de secours disponibles en route, indispensable en montagne où les options de dégagement sont rares.
	2999	+
	3000	+L'angle de plané (A) se calcule mais ne s'inscrit pas sur la carte ; les coordonnées GPS (B) sont utiles mais pas essentielles à la sécurité de base ; les zones d'ascendances (D) sont pertinentes mais secondaires par rapport aux informations de secours.
	3001	+
	3002	+### Q126: Où trouvez-vous les informations sur la limite entre le jour et la nuit ? ^t30q126
	3003	+
	3004	+[DE](../SPL%20Exam%20Questions%20DE/30%20-%20Flugleistung%20und%20Flugplanung.md#^t30q126) · [EN](../SPL%20Exam%20Questions%20EN/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^t30q126)
	3005	+
	3006	+- A) Dans le droit aérien suisse
	3007	+- B) Le manuel du trafic aérien
	3008	+- C) Dans le guide VFR
	3009	+- D) Sur la carte OACI
	3010	+
	3011	+#### Réponse
	3012	+
	3013	+C)
	3014	+
	3015	+#### Explication
	3016	+
	3017	+La bonne réponse est C car le guide VFR suisse (AIP VFR Switzerland) contient les tableaux des heures de lever et coucher du soleil, ainsi que les définitions légales des limites entre le jour et la nuit aéronautiques (civil twilight / crépuscule civil). Ces informations sont essentielles pour respecter les restrictions de vol VFR de nuit. La carte OACI ne contient pas ces données temporelles ; le droit aérien définit les règles mais pas les heures spécifiques.