Radiotéléphonie

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Q1: Dans quelles situations un pilote doit-il utiliser des transmissions en aveugle ? ^t90q1

DE · EN

• A) Lorsqu'une transmission contenant des données de navigation ou techniques importantes doit être envoyée simultanément à plusieurs stations
• B) Lorsque la situation du trafic sur un aéroport permet l'envoi d'informations ne nécessitant pas d'accusé de réception par la station au sol
• C) Lorsqu'un pilote est entré involontairement dans un nuage ou du brouillard et souhaite demander une aide à la navigation à une station au sol
• D) Lorsque la communication radio bilatérale ne peut être établie avec la station aéronautique compétente, mais qu'il y a lieu de croire que les transmissions sont reçues par cette station au sol

Réponse

D)

Explication

Une transmission en aveugle est utilisée lorsque le pilote ne peut pas recevoir de réponses (par exemple en raison d'un récepteur défaillant), mais a des raisons de croire que la station au sol peut encore capter ses transmissions, permettant à l'ATC de suivre la position et les intentions de l'aéronef.

• L'option A décrit une diffusion (broadcast), non une transmission en aveugle.
• L'option B ne correspond à aucun scénario reconnu pour les transmissions en aveugle.
• L'option C décrit une situation nécessitant une communication bilatérale ou une déclaration d'urgence, pas une transmission en aveugle.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q2: Quelle est l'abréviation normalisée pour le terme « abeam » (par le travers) ? ^t90q2

DE · EN

• A) ABA
• B) ABE
• C) ABM
• D) ABB

Réponse

C)

Explication

ABM est l'abréviation normalisée par l'OACI pour « abeam », désignant une position à angle droit par rapport à la trajectoire de l'aéronef — directement sur le côté. Cette abréviation est utilisée dans les plans de vol, les communications ATC et les cartes aéronautiques. Les options A, B et D ne sont pas des abréviations OACI reconnues pour ce terme.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q3: Quelle abréviation désigne les « règles de vol à vue » ? ^t90q3

DE · EN

• A) VMC
• B) VFR
• C) VRU
• D) VFS

Réponse

B)

Explication

VFR signifie Visual Flight Rules (règles de vol à vue), le cadre réglementaire selon lequel les pilotes naviguent par référence visuelle au sol et aux autres aéronefs.

• L'option A (VMC) signifie Visual Meteorological Conditions (conditions météorologiques de vol à vue), qui décrit les conditions météorologiques requises pour le vol VFR — lié mais distinct.
• Les options C et D ne sont pas des abréviations aéronautiques normalisées.

Termes clés

• VFR = Règles de vol à vue
• VMC = Conditions météorologiques de vol à vue ### Q4: Quelle est l'abréviation OACI pour « obstacle » ? ^t90q4

DE · EN

• A) OBS
• B) OST
• C) OBST
• D) OBTC

Réponse

C)

Explication

OBST est l'abréviation normalisée par l'OACI pour « obstacle », utilisée dans les NOTAM, les cartes aéronautiques et les communications ATC.

• L'option A (OBS) peut signifier « observer » ou « observation » dans la documentation OACI, mais ne désigne pas « obstacle ».
• Les options B et D ne sont pas des abréviations OACI reconnues.

Termes clés

• ATC = Contrôle du trafic aérien
• NOTAM = Avis aux navigateurs aériens ### Q5: Que signifie l'abréviation « FIS » ? ^t90q5

DE · EN

• A) Service d'information clignotant (Flashing information service)
• B) Système d'information de vol (Flight information system)
• C) Système d'information clignotant (Flashing information system)
• D) Service d'information de vol (Flight information service)

Réponse

D)

Explication

FIS signifie Flight Information Service (service d'information de vol) — un service fournissant aux pilotes des informations utiles à la conduite sûre et efficace du vol, notamment les mises à jour météorologiques, les NOTAM et les avis de trafic. Les options A et C contiennent « clignotant », sans rapport avec ce service aéronautique.

• L'option B utilise incorrectement « système » au lieu de « service ».

Termes clés

NOTAM = Avis aux navigateurs aériens ### Q6: Que signifie l'abréviation « FIR » ? ^t90q6

DE · EN

• A) Radar d'information de flux (Flow information radar)
• B) Récepteur d'intégrité de vol (Flight integrity receiver)
• C) Région d'information de vol (Flight information region)
• D) Débit d'intégrité requis (Flow integrity required)

Réponse

C)

Explication

Une région d'information de vol (FIR) est un volume d'espace aérien délimité à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés conformément aux normes de l'OACI. Chaque pays ou groupe de pays dispose d'une ou plusieurs FIR couvrant l'ensemble de l'espace aérien verticalement et horizontalement. Les options A, B et D sont des termes fictifs sans signification aéronautique.

Termes clés

FIR = Région d'information de vol ### Q7: Que signifie l'abréviation « H24 » ? ^t90q7

DE · EN

• A) Du coucher au lever du soleil
• B) Du lever au coucher du soleil
• C) Aucun horaire d'ouverture spécifique
• D) Service 24 h sur 24

Réponse

D)

Explication

H24 indique un service continu 24 heures sur 24 — l'installation est en permanence dotée de personnel et opérationnelle. Cette désignation apparaît dans les entrées AIP et les NOTAM pour les installations telles que les grands centres ATC.

• L'option A décrit HN (heures de nuit).
• L'option B décrit HJ (heures de jour).
• L'option C décrit HX (horaires non spécifiés).

Termes clés

• AIP = Publication d'information aéronautique
• ATC = Contrôle du trafic aérien
• NOTAM = Avis aux navigateurs aériens ### Q8: Que signifie l'abréviation « HX » ? ^t90q8

DE · EN

• A) Du coucher au lever du soleil
• B) Aucun horaire d'ouverture spécifique
• C) Service 24 h sur 24
• D) Du lever au coucher du soleil

Réponse

B)

Explication

HX signifie que l'installation fonctionne sans horaires prédéterminés et peut être disponible sur demande ou de manière intermittente. Les pilotes doivent consulter les NOTAM ou contacter l'installation pour vérifier sa disponibilité.

• L'option A décrit HN (du coucher au lever du soleil).
• L'option C décrit H24 (service continu).
• L'option D décrit HJ (du lever au coucher du soleil).

Termes clés

NOTAM = Avis aux navigateurs aériens ### Q9: Sur quelle valeur l'altimètre doit-il être calé pour afficher zéro au sol ? ^t90q9

DE · EN

• A) QNH
• B) QNE
• C) QFE
• D) QTE

Réponse

C)

Explication

Le QFE est la pression atmosphérique à l'altitude de l'aérodrome. Lorsqu'il est affiché sur l'échelle de l'altimètre, l'instrument indique zéro au sol sur cet aérodrome, affichant la hauteur au-dessus du terrain dans le circuit.

• L'option A (QNH) donne l'altitude par rapport au niveau moyen de la mer.
• L'option B (QNE) correspond au calage standard de 1013,25 hPa.
• L'option D (QTE) est un relèvement vrai depuis une station, pas un calage altimétrique.

Termes clés

• QFE = Pression au niveau de l'aérodrome
• QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
• QNE = Calage altimétrique standard (1013,25 hPa) ### Q10: Quelle altitude l'altimètre affiche-t-il lorsqu'il est calé sur une valeur QNH donnée ? ^t90q10

DE · EN

• A) Altitude par rapport à l'élévation la plus haute dans un rayon de 10 km
• B) Altitude par rapport à la pression atmosphérique de l'aérodrome de référence
• C) Altitude par rapport au datum 1013,25 hPa
• D) Altitude par rapport au niveau moyen de la mer

Réponse

D)

Explication

Le QNH est le calage altimétrique qui, une fois affiché, fait indiquer à l'altimètre l'altitude au-dessus du niveau moyen de la mer (AMSL), la référence standard pour la navigation et les limites d'espace aérien sous l'altitude de transition.

• L'option A n'est pas une référence altimétrique normalisée.

• L'option B décrit le comportement du QFE.

• L'option C décrit le comportement du QNE (pression standard).

Termes clés

• QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
• AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
• QFE = Pression au niveau de l'aérodrome
• QNE = Calage altimétrique standard (1013,25 hPa) ### Q11: Quelle altitude l'altimètre affiche-t-il lorsqu'il est calé sur une valeur QFE donnée ? ^t90q11

DE · EN

• A) Altitude par rapport à l'élévation la plus haute dans un rayon de 10 km
• B) Altitude par rapport au niveau moyen de la mer
• C) Altitude par rapport à la pression atmosphérique de l'aérodrome de référence
• D) Altitude par rapport au datum 1013,25 hPa

Réponse

C)

Explication

Avec le QFE calé, l'altimètre indique la hauteur au-dessus de l'aérodrome de référence — la différence entre l'altitude-pression réelle et le niveau de pression de l'aérodrome, affichant zéro au sol et la hauteur directe au-dessus du terrain dans le circuit.

• L'option A n'est pas une référence normalisée.

• L'option B décrit le comportement du QNH.

• L'option D décrit le comportement du QNE.

Termes clés

• QFE = Pression au niveau de l'aérodrome
• QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
• QNE = Calage altimétrique standard (1013,25 hPa) ### Q12: Quel est le terme approprié pour un message utilisé dans le contrôle de la circulation aérienne ? ^t90q12

DE · EN

• A) Message de régularité des vols
• B) Message relatif à la radiogoniométrie
• C) Message météorologique
• D) Message de sécurité des vols

Réponse

D)

Explication

Les messages ATC — y compris les autorisations, instructions, comptes rendus de position et informations de trafic — sont classés comme messages de sécurité des vols, la troisième priorité la plus élevée après la détresse et l'urgence dans la hiérarchie des messages de l'OACI.

• L'option A (messages de régularité) concerne l'exploitation et la maintenance des installations.
• L'option B (messages de radiogoniométrie) se rapporte à l'aide à la radionavigation.
• L'option C (messages météorologiques) concerne les informations météorologiques.

Ordre de priorité des messages OACI (du plus au moins prioritaire) :

| Priorité | Catégorie | Signal | Exemple | |---|---|---|---| | 1 | Détresse | MAYDAY | Panne moteur, incendie | | 2 | Urgence | PAN PAN | Carburant faible, passager malade | | 3 | Sécurité du vol | — | Autorisations ATC, instructions | | 4 | Météorologique | — | Bulletins météo, SIGMET | | 5 | Régularité du vol | — | Changements de programme, info ops |

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q13: Comment les messages de détresse sont-ils définis ? ^t90q13

DE · EN

• A) Messages envoyés par un pilote ou un exploitant d'aéronef présentant une importance immédiate pour les aéronefs en vol.
• B) Messages concernant un aéronef et ses passagers confrontés à une menace grave et imminente nécessitant une assistance immédiate.
• C) Messages concernant la sécurité d'un aéronef, d'un navire ou de tout autre véhicule ou personne en vue.
• D) Messages concernant l'exploitation ou la maintenance d'installations importantes pour la sécurité et la régularité des opérations aériennes.

Réponse

B)

Explication

Un message de détresse (MAYDAY) est transmis lorsqu'un aéronef et ses occupants sont confrontés à un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate — la catégorie de priorité la plus élevée dans les communications aéronautiques, signalée par le code transpondeur 7700.

• L'option A est trop vague et pourrait s'appliquer à plusieurs types de messages.
• L'option C décrit les messages d'urgence (PAN PAN).
• L'option D décrit les messages de régularité.

Q14: Comment les messages d'urgence sont-ils définis ? ^t90q14

DE · EN

• A) Messages concernant l'exploitation ou la maintenance d'installations essentielles pour la sécurité ou la régularité de l'exploitation aérienne.
• B) Messages concernant un aéronef et ses passagers confrontés à une menace grave et imminente nécessitant une assistance immédiate.
• C) Messages envoyés par un pilote ou un exploitant d'aéronef présentant une importance immédiate pour les aéronefs en vol.
• D) Messages relatifs au service de radiogoniométrie et à la position des aéronefs.

Réponse

A)

Explication

Les messages d'urgence (PAN PAN) concernent une situation sérieuse affectant la sécurité de l'aéronef ou des personnes, mais ne constituant pas encore un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate — par exemple des problèmes moteur maîtrisables ou des situations médicales à bord.

• L'option B définit les messages de détresse (MAYDAY).

• L'option C est une description générale pouvant s'appliquer à plusieurs types de messages.

• L'option D est identique à l'option A.

Q15: Comment les messages de régularité sont-ils définis ? ^t90q15

DE · EN

• A) Messages concernant la sécurité d'un aéronef, d'un navire ou de tout autre véhicule ou personne en vue.
• B) Messages concernant un aéronef et ses passagers confrontés à une menace grave et imminente nécessitant une assistance immédiate.
• C) Messages concernant l'exploitation ou la maintenance d'installations essentielles pour la sécurité ou la régularité de l'exploitation aérienne.
• D) Messages envoyés par un exploitant d'aéronef ou un aéronef présentant un intérêt immédiat pour un aéronef en vol.

Réponse

C)

Explication

Les messages de régularité se rapportent à l'exploitation et à la maintenance des installations nécessaires aux opérations aériennes — essentiellement des communications administratives et logistiques ayant la priorité la plus basse dans la hiérarchie OACI.

• L'option A décrit des messages liés à l'urgence.
• L'option B définit les messages de détresse.
• L'option D décrit les messages de sécurité des vols.

Q16: Parmi les messages suivants, lequel a la priorité la plus élevée ? ^t90q16

DE · EN

• A) QNH 1013
• B) Vent 300 degrés, 5 nœuds
• C) Tournez à gauche
• D) Demande QDM

Réponse

D)

Explication

Une demande de QDM (cap magnétique à suivre vers une station) implique que le pilote peut être perdu ou incapable de naviguer de façon autonome, ce qui en fait une question potentielle d'urgence ou de sécurité des vols avec une priorité supérieure aux messages opérationnels de routine. Les options A (QNH) et B (vent) sont des informations consultatives de routine.

• L'option C (tournez à gauche) est une instruction ATC standard mais de priorité inférieure à une demande d'assistance à la navigation.

Ordre de priorité des messages OACI (du plus au moins prioritaire) :

| Priorité | Catégorie | Signal | Exemple | |---|---|---|---| | 1 | Détresse | MAYDAY | Panne moteur, incendie | | 2 | Urgence | PAN PAN | Carburant faible, passager malade | | 3 | Sécurité du vol | — | Autorisations ATC, instructions | | 4 | Météorologique | — | Bulletins météo, SIGMET | | 5 | Régularité du vol | — | Changements de programme, info ops |

Termes clés

• QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
• ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q17: Comment l'indicatif d'appel HB-YKM doit-il être correctement transmis ? ^t90q17

DE · EN

• A) Home Bravo Yankee Kilo Mikro
• B) Hotel Bravo Yuliett Kilo Mikro
• C) Hotel Bravo Yankee Kilo Mike
• D) Home Bravo Yuliett Kilo Mike

Réponse

C)

Explication

Selon l'alphabet phonétique OACI: H = Hotel, B = Bravo, Y = Yankee, K = Kilo, M = Mike.

• L'option A utilise « Home » au lieu de « Hotel » et « Mikro » au lieu de « Mike ».
• L'option B utilise « Yuliett » (qui correspond à J = Juliett, pas à Y) et « Mikro ».
• L'option D utilise « Home » et « Yuliett ».
• Seule l'option C utilise tous les mots phonétiques OACI corrects.

Termes clés

• D — Traînée
• L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement ### Q18: Comment l'indicatif d'appel OE-JVK doit-il être correctement transmis ? ^t90q18

DE · EN

• A) Oscar Echo Juliett Victor Kilo
• B) Omega Echo Juliett Victor Kilogramm
• C) Omega Echo Jankee Victor Kilo
• D) Oscar Echo Jankee Victor Kilogramm

Réponse

A)

Explication

Selon l'alphabet phonétique OACI: O = Oscar, E = Echo, J = Juliett, V = Victor, K = Kilo.

• L'option B utilise « Omega » (non OACI) et « Kilogramm ».
• L'option C utilise « Omega » et « Jankee » (aucun n'est normalisé OACI).
• L'option D utilise « Jankee » et « Kilogramm ».
• Seule l'option A utilise tous les mots phonétiques OACI corrects.

Termes clés

• V — Vitesse / Vitesse aérodynamique
• D — Traînée
• L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement ### Q19: Comment une altitude de 4500 ft est-elle correctement transmise ? ^t90q19

DE · EN

• A) Four tousand five zero zero.
• B) Four five tousand.
• C) Four tousand five hundred.
• D) Four five zero zero.

Réponse

C)

Explication

La phraséologie OACI pour les altitudes utilise « thousand » et « hundred » selon les cas: 4500 ft se prononce « four thousand five hundred ».

• L'option A ajoute des zéros superflus après « five ».
• L'option B inverse la structure de façon absurde.
• L'option D utilise l'énonciation chiffre par chiffre, réservée aux codes transpondeur et aux valeurs QNH, pas aux altitudes.

Termes clés

QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ### Q20: Comment un cap de 285 degrés est-il correctement transmis ? ^t90q20

DE · EN

• A) Two eight five.
• B) Two hundred eight five.
• C) Two hundred eighty-five.
• D) Two eight five hundred.

Réponse

A)

Explication

Les caps et relèvements sont toujours transmis sous forme de trois chiffres individuels énoncés séparément: « two eight five ». Le mot « hundred » n'est jamais utilisé pour les caps car la transmission chiffre par chiffre élimine toute ambiguïté. Les options B et C utilisent « hundred » ou des formes numériques naturelles, ce qui n'est pas correct pour la transmission des caps.

• L'option D ajoute « hundred » après les chiffres, ce qui est dépourvu de sens.

Q21: Comment une fréquence de 119.500 MHz est-elle correctement transmise ? ^t90q21

DE · EN

• A) One one niner decimal five zero zero.
• B) One one niner tousand decimal five zero.
• C) One one niner decimal five.
• D) One one niner decimal five zero.

Réponse

C)

Explication

Les fréquences sont transmises chiffre par chiffre avec « decimal » pour le point décimal, et les zéros de fin après les chiffres significatifs sont supprimés. 119.500 MHz devient « one one niner decimal five ». Notez que « niner » est utilisé pour le 9 afin d'éviter toute confusion avec « nein » (non).

• L'option A conserve des zéros de fin inutiles.
• L'option B insère « tousand », non utilisé pour les fréquences.
• L'option D conserve un zéro de fin superflu.

Q22: Comment l'information directionnelle « 12 o'clock » est-elle correctement transmise ? ^t90q22

DE · EN

• A) One two o'clock
• B) One two.
• C) Twelve o'clock.
• D) One two hundred.

Réponse

C)

Explication

Les positions horaires pour les avis de trafic sont énoncées en nombre entier suivi de « o'clock »: « twelve o'clock » signifie droit devant.

• L'option A décompose « twelve » en chiffres, ce qui pourrait être confondu avec d'autres données numériques.

• L'option B omet « o'clock », rendant la référence ambiguë.

• L'option D ajoute « hundred », dépourvu de sens dans les références de position horaire.

Q23: Dans quel format les heures sont-elles transmises en aviation ? ^t90q23

DE · EN

• A) Heure légale.
• B) Heure locale.
• C) UTC.
• D) Heure du fuseau horaire.

Réponse

C)

Explication

Toutes les communications aéronautiques utilisent le temps universel coordonné (UTC), anciennement connu sous le nom de GMT ou heure Zulu, garantissant la cohérence à travers les fuseaux horaires du monde entier. Les pilotes doivent convertir l'heure locale en UTC pour tous les plans de vol, communications ATC et rapports météorologiques. Les options A, B et D font toutes référence à des systèmes horaires locaux ou régionaux qui causeraient de la confusion dans les opérations internationales.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q24: En cas de doute sur une ambiguïté, comment une heure de 1620 doit-elle être transmise ? ^t90q24

DE · EN

• A) Two zero.
• B) Sixteen twenty
• C) One tousand six hundred two zero
• D) One six two zero.

Réponse

D)

Explication

En cas de risque d'ambiguïté, l'OACI exige que l'heure UTC complète à quatre chiffres soit énoncée chiffre par chiffre: « one six two zero ». Cela élimine toute confusion quant à savoir si seules les minutes ou l'heure complète sont données.

• L'option A ne donne que les minutes, ce qui peut être ambigu.
• L'option B utilise un groupement numérique naturel, non normalisé.
• L'option C utilise « tousand » et « hundred », non utilisés pour la transmission de l'heure.

Q25: Que signifie l'expression « Roger » ? ^t90q25

DE · EN

• A) L'autorisation pour l'action proposée est accordée
• B) J'ai bien reçu l'intégralité de votre dernière transmission
• C) Une erreur a été commise dans cette transmission. La version correcte est...
• D) J'ai compris votre message et je m'y conformerai

Réponse

B)

Explication

« Roger » est un simple accusé de réception — cela signifie « j'ai bien reçu l'intégralité de votre dernière transmission » et rien de plus. Cela n'implique ni accord, ni conformité, ni autorisation.

• L'option A définit « Approved ».
• L'option C définit « Correction ».
• L'option D définit « Wilco ».
• Les pilotes doivent utiliser l'expression appropriée pour éviter des malentendus dangereux.

Q26: Que signifie l'expression « Correction » ? ^t90q26

DE · EN

• A) Une erreur a été commise dans cette transmission. La version correcte est...
• B) J'ai bien reçu l'intégralité de votre dernière transmission
• C) L'autorisation pour l'action proposée est accordée
• D) J'ai compris votre message et je m'y conformerai

Réponse

A)

Explication

« Correction » signale que le locuteur a commis une erreur dans la transmission en cours et que l'information correcte suit immédiatement. Cela empêche le destinataire d'agir sur des données erronées.

• L'option B définit « Roger ».
• L'option C définit « Approved ».
• L'option D définit « Wilco ».

Q27: Que signifie l'expression « Approved » ? ^t90q27

DE · EN

• A) Une erreur a été commise dans cette transmission. La version correcte est...
• B) J'ai bien reçu l'intégralité de votre dernière transmission
• C) J'ai compris votre message et je m'y conformerai
• D) L'autorisation pour l'action proposée est accordée

Réponse

D)

Explication

« Approved » signifie que l'ATC a accordé l'autorisation pour l'action que le pilote a proposée ou demandée. Il est utilisé spécifiquement en réponse aux demandes des pilotes.

• L'option A définit « Correction ».
• L'option B définit « Roger ».
• L'option C définit « Wilco ».

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q28: Quelle expression un pilote utilise-t-il pour vérifier la lisibilité de sa transmission ? ^t90q28

DE · EN

• A) You read me five
• B) Request readability
• C) How do you read?
• D) What is the communication like?

Réponse

C)

Explication

« How do you read? » est l'expression normalisée OACI pour demander un contrôle de lisibilité. La réponse attendue utilise l'échelle de 1 à 5 (par exemple « I read you five »).

• L'option A est le format d'un compte rendu de lisibilité, pas de la demande.
• L'option B n'est pas une phraséologie normalisée.
• L'option D est du langage courant et non de la terminologie OACI prescrite.

Q29: Quelle expression un pilote utilise-t-il pour demander l'autorisation de traverser un espace aérien contrôlé ? ^t90q29

DE · EN

• A) Would like
• B) Request
• C) Apply
• D) Want

Réponse

B)

Explication

« Request » est la phraséologie OACI normalisée pour demander à l'ATC une autorisation, un service ou une permission — par exemple « Request transit controlled airspace ». Les options A, C et D sont des termes familiers ou non normalisés qui ne doivent pas être utilisés en radiotéléphonie car ils réduisent la clarté et peuvent ne pas être compris par les contrôleurs en environnement multilingue.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q30: Quelle expression un pilote utilise-t-il lorsqu'il faut répondre « oui » à une transmission ? ^t90q30

DE · EN

• A) Roger
• B) Yes
• C) Affirm
• D) Affirmative

Réponse

C)

Explication

« Affirm » est le mot normalisé OACI pour « oui » en radiotéléphonie de l'aviation civile.

• L'option A (« Roger ») signifie accusé de réception, pas accord.
• L'option B (« Yes ») est du langage courant et non de la phraséologie normalisée.
• L'option D (« Affirmative ») est couramment utilisée dans les communications militaires mais « Affirm » est le standard correct de l'aviation civile selon l'OACI.

Q31: Quelle expression un pilote utilise-t-il lorsqu'il faut répondre « non » à une transmission ? ^t90q31

DE · EN

• A) No
• B) Finish
• C) Negative
• D) Not

Réponse

C)

Explication

« Negative » est la phraséologie OACI normalisée pour « non » ou « ce n'est pas correct », choisie pour sa clarté non ambiguë à travers les langues et les conditions radio.

• L'option A (« No ») est du langage courant et non normalisé, et peut être mal entendu.
• L'option B (« Finish ») n'a pas de signification dans ce contexte.
• L'option D (« Not ») est incomplet et n'est pas de la terminologie OACI prescrite.

Q32: Quelle expression un pilote doit-il utiliser pour informer la tour qu'il est prêt pour le décollage ? ^t90q32

DE · EN

• A) Ready
• B) Ready for departure
• C) Request take-off
• D) Ready for start-up

Réponse

B)

Explication

« Ready for departure » est l'expression correcte normalisée au point d'attente. Il est important de noter que le mot « take-off » est réservé exclusivement à l'autorisation effective (« Cleared for take-off ») ou à son annulation, afin d'éviter toute action prématurée sur un mot mal entendu.

• L'option A (« Ready ») est trop vague.
• L'option C utilise « take-off » hors du contexte de l'autorisation.
• L'option D indique la disponibilité pour la mise en route des moteurs, pas pour le départ sur piste.

Q33: Quelle expression un pilote utilise-t-il pour informer la tour d'une remise de gaz ? ^t90q33

DE · EN

• A) No landing
• B) Approach canceled
• C) Going around
• D) Pulling up

Réponse

C)

Explication

« Going around » est l'expression OACI normalisée pour interrompre une approche et initier une procédure d'approche interrompue. Elle doit être transmise immédiatement dès la prise de décision. Les options A, B et D sont toutes des expressions non normalisées qui ne sont pas reconnues dans la phraséologie OACI et pourraient causer de la confusion, en particulier dans des situations de charge de travail élevée.

Q34: Quel est le suffixe d'indicatif d'appel de l'organisme de contrôle d'aérodrome ? ^t90q34

DE · EN

• A) Ground
• B) Airfield
• C) Tower
• D) Control

Réponse

C)

Explication

L'organisme de contrôle d'aérodrome utilise le suffixe d'indicatif d'appel « Tower » (par exemple « Dusseldorf Tower »), responsable des aéronefs sur la piste et dans le circuit.

• L'option A (« Ground ») désigne le contrôle des mouvements au sol.
• L'option B (« Airfield ») n'est pas un suffixe d'indicatif d'appel OACI normalisé.
• L'option D (« Control ») est utilisé pour les centres de contrôle régional, pas pour le contrôle d'aérodrome.

Q35: Quel est le suffixe d'indicatif d'appel de l'organisme de contrôle des mouvements au sol ? ^t90q35

DE · EN

• A) Ground
• B) Earth
• C) Control
• D) Tower

Réponse

A)

Explication

Le contrôle des mouvements au sol utilise le suffixe « Ground » (par exemple « Frankfurt Ground »), gérant les aéronefs et véhicules sur les voies de circulation et les aires de stationnement.

• L'option B (« Earth ») n'est pas un suffixe d'indicatif d'appel aéronautique.
• L'option C (« Control ») désigne le contrôle régional.
• L'option D (« Tower ») désigne le contrôle de piste et de circuit d'aérodrome.

Q36: Quel est le suffixe d'indicatif d'appel du service d'information de vol ? ^t90q36

DE · EN

• A) Advice
• B) Info
• C) Information
• D) Flight information

Réponse

C)

Explication

Les organismes FIS utilisent le suffixe « Information » (par exemple « Langen Information » ou « Scottish Information »), fournissant des avis de trafic et des informations météorologiques aux pilotes VFR. Les options A et B sont des abréviations informelles non utilisées comme suffixes d'indicatif d'appel officiels.

• L'option D (« Flight information ») est trop long — seul « Information » est le suffixe prescrit.

Termes clés

VFR = Règles de vol à vue ### Q37: Quelle est la forme abrégée correcte de l'indicatif d'appel D-EAZF ? ^t90q37

DE · EN

• A) DEF
• B) DZF
• C) DEA
• D) AZF

Réponse

B)

Explication

Les règles d'abréviation OACI pour les indicatifs d'appel à cinq caractères conservent le premier caractère (préfixe de nationalité D) plus les deux derniers caractères (ZF): D-EAZF devient D-ZF, prononcé « Delta Zulu Foxtrot ».

• L'option A omet incorrectement les caractères du milieu.
• L'option C prend les trois premières lettres.
• L'option D omet entièrement le préfixe de nationalité.
• Seule l'option B respecte la règle correcte premier-plus-deux-derniers.

Termes clés

• D — Traînée
• L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement ### Q38: À quelle condition un pilote peut-il abréger l'indicatif d'appel de son aéronef ? ^t90q38

DE · EN

• A) Après avoir passé le premier point de compte rendu
• B) Dans un espace aérien contrôlé
• C) Après que la station au sol a utilisé l'abréviation
• D) S'il y a peu de trafic dans le circuit

Réponse

C)

Explication

Un pilote ne peut utiliser l'indicatif d'appel abrégé qu'après que la station au sol l'a utilisé en premier, garantissant que l'identification positive a été établie. Les options A, B et D décrivent des situations qui n'accordent pas le droit d'abréviation — l'initiative d'abréger appartient toujours à la station au sol, indépendamment du trafic, de la classe d'espace aérien ou de la position.

Q39: Comment l'indicatif d'appel de l'aéronef doit-il être utilisé lors du premier contact ? ^t90q39

DE · EN

• A) En utilisant les deux premiers caractères uniquement
• B) En utilisant les deux derniers caractères uniquement
• C) En utilisant tous les caractères
• D) En utilisant les trois premiers caractères uniquement

Réponse

C)

Explication

Lors du premier contact avec tout organisme ATC, l'indicatif d'appel complet de l'aéronef doit être utilisé (par exemple « Delta Echo Alfa Zulu Foxtrot ») afin que le contrôleur puisse identifier positivement l'aéronef. Les options A, B et D utilisent toutes des indicatifs partiels, ce qui risque de créer une confusion avec d'autres aéronefs et est contraire aux procédures OACI normalisées pour le contact initial.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q40: Comment la communication radio doit-elle être correctement établie entre D-EAZF et Dusseldorf Tower ? ^t90q40

DE · EN

• A) Tower from D-EAZF
• B) Dusseldorf Tower over
• C) Dusseldorf Tower D-EAZF
• D) D-EAZF Dusseldorf Tower

Réponse

C)

Explication

Le format normalisé pour le contact radio initial est: station appelée en premier, puis son propre indicatif d'appel — « Dusseldorf Tower, Delta Echo Alfa Zulu Foxtrot ».

• L'option A utilise le format non normalisé « from ».

• L'option B omet entièrement l'identification de l'aéronef appelant.

• La station au sol est adressée en premier pour que le contrôleur sache que l'appel lui est destiné, puis l'aéronef s'identifie.

Q41: Que signifie la lisibilité 1 ? ^t90q41

DE · EN

• A) La transmission est lisible par intermittence
• B) La transmission est illisible
• C) La transmission est lisible mais avec difficulté
• D) La transmission est parfaitement lisible

Réponse

B)

Explication

Sur l'échelle de lisibilité OACI (1 à 5), la lisibilité 1 signifie que la transmission est totalement illisible — aucune information utile ne peut en être extraite.

• L'option A décrit la lisibilité 2 (lisible par intermittence).
• L'option C décrit la lisibilité 3 (lisible avec difficulté).
• L'option D décrit la lisibilité 5 (parfaitement lisible).

Q42: Que signifie la lisibilité 2 ? ^t90q42

DE · EN

• A) La transmission est lisible mais avec difficulté
• B) La transmission est lisible par intermittence
• C) La transmission est parfaitement lisible
• D) La transmission est illisible

Réponse

B)

Explication

La lisibilité 2 signifie que la transmission n'est que partiellement intelligible de manière intermittente — des parties sont perceptibles mais l'auditeur ne peut pas comprendre de manière fiable l'intégralité du message.

• L'option A décrit la lisibilité 3.
• L'option C décrit la lisibilité 5.
• L'option D décrit la lisibilité 1.
• Un pilote recevant un rapport de lisibilité 2 devrait essayer d'améliorer la qualité de sa transmission.

Q43: Que signifie la lisibilité 3 ? ^t90q43

DE · EN

• A) La transmission est illisible
• B) La transmission est lisible mais avec difficulté
• C) La transmission est parfaitement lisible
• D) La transmission est lisible par intermittence

Réponse

B)

Explication

La lisibilité 3 signifie que la transmission est intelligible mais nécessite un effort et une concentration de la part de l'auditeur, avec certains mots peu clairs.

• L'option A décrit la lisibilité 1.
• L'option C décrit la lisibilité 5.
• L'option D décrit la lisibilité 2.
• La lisibilité 3 est souvent suffisante pour de courts messages opérationnels mais est inadéquate pour des autorisations complexes.

Q44: Que signifie la lisibilité 5 ? ^t90q44

DE · EN

• A) La transmission est lisible par intermittence
• B) La transmission est illisible
• C) La transmission est parfaitement lisible
• D) La transmission est lisible mais avec difficulté

Réponse

C)

Explication

La lisibilité 5 est le niveau de qualité le plus élevé de l'échelle OACI — la transmission est parfaitement claire et intelligible sans aucune difficulté.

• L'option A décrit la lisibilité 2.
• L'option B décrit la lisibilité 1.
• L'option D décrit la lisibilité 3.
• « I read you five » est la réponse standard indiquant des conditions de communication idéales.

Q45: Quelle information provenant d'une station au sol ne nécessite pas de collationnement ? ^t90q45

DE · EN

• A) Altitude
• B) Vent
• C) Code SSR
• D) Piste en service

Réponse

B)

Explication

L'information sur le vent est consultative et est accusée de réception par « Roger » — aucun collationnement n'est requis. Les éléments nécessitant un collationnement obligatoire comprennent: les autorisations ATC, la piste en service, les calages altimétriques, les codes SSR, les instructions de niveau, et les instructions de cap et de vitesse. Les options A, C et D sont toutes des éléments critiques pour la sécurité qui doivent être collationnés pour confirmer la bonne réception.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q46: Quelle information provenant d'une station au sol ne nécessite pas de collationnement ? ^t90q46

DE · EN

• A) Cap
• B) Information de trafic
• C) Instructions de circulation au sol
• D) Calage altimétrique

Réponse

B)

Explication

L'information de trafic (par exemple « trafic à deux heures, mille pieds au-dessus ») est accusée de réception par « Roger » ou « Traffic in sight » et ne nécessite pas de collationnement formel. Les options A (cap), C (instructions de circulation au sol) et D (calage altimétrique) sont toutes des éléments critiques pour la sécurité soumis au collationnement obligatoire selon les procédures OACI.

Q47: Comment l'instruction « DZF after lift-off climb straight ahead until 2500 feet before turning right heading 220 degrees, wind 090 degrees, 5 knots, runway 12, cleared for take-off » doit-elle être correctement collationnée ? ^t90q47

DE · EN

• A) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, then turn right heading 220, 090 degrees, 5 knots, cleared for take-off
• B) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, wilco, heading 220 degrees, 090 degrees, 5 knots, cleared for take-off
• C) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, then turn right heading 220, runway 12, cleared for take-off
• D) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, then turn right heading 220, 090 degrees, 5 knots

Réponse

C)

Explication

Le collationnement doit inclure tous les éléments critiques pour la sécurité: les instructions de départ (montée droit devant jusqu'à 2500 ft, puis virage à droite cap 220), le numéro de piste (runway 12) et l'autorisation de décollage. L'information sur le vent ne nécessite pas de collationnement et est correctement omise dans l'option C.

• L'option A collationne incorrectement le vent.

• L'option B utilise « wilco » de façon inappropriée au milieu du collationnement.

• L'option D omet la piste et l'autorisation de décollage, qui sont des éléments de collationnement obligatoire.

Q48: Comment l'instruction « Next report PAH » doit-elle être correctement acquittée ? ^t90q48

DE · EN

• A) Roger
• B) Positive
• C) Wilco
• D) Report PAH

Réponse

C)

Explication

« Wilco » (will comply — je me conformerai) est la réponse correcte à une instruction nécessitant une action future — le pilote accuse réception et confirme qu'il fera le compte rendu au point PAH.

• L'option A (« Roger ») ne confirme que la réception sans impliquer la conformité à l'instruction.
• L'option B (« Positive ») n'est pas de la phraséologie OACI normalisée dans ce contexte.
• L'option D (« Report PAH ») est un accusé de réception incomplet.

Q49: Comment l'instruction « Squawk 4321, Call Bremen Radar on 131.325 » doit-elle être correctement acquittée ? ^t90q49

DE · EN

• A) Squawk 4321, wilco
• B) Roger
• C) Squawk 4321, 131.325
• D) Wilco

Réponse

C)

Explication

Le code transpondeur et la fréquence de changement sont tous deux des éléments critiques pour la sécurité nécessitant un collationnement. L'acquittement correct collationne le code squawk (4321) et la nouvelle fréquence (131.325) pour confirmer la bonne réception. Les options A et D utilisent « wilco » qui ne confirme pas les valeurs numériques spécifiques.

• L'option B (« Roger ») est entièrement insuffisante pour des éléments critiques pour la sécurité.

Q50: Comment « You are now entering airspace Delta » doit-il être correctement acquitté ? ^t90q50

DE · EN

• A) Entering
• B) Roger
• C) Airspace Delta
• D) Wilco

Réponse

B)

Explication

« You are now entering airspace Delta » est une information de l'ATC, pas une instruction nécessitant une conformité. « Roger » (message reçu) est la réponse correcte et suffisante.

• L'option A (« Entering ») est un accusé de réception incomplet.
• L'option C répète partiellement le contenu sans format d'accusé de réception approprié.
• L'option D (« Wilco ») est inappropriée car il n'y a aucune instruction à laquelle se conformer.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q51: Un pilote transmet le message suivant à l'ATC : « Nous atterrissons à 10h45. Veuillez nous commander un taxi. » De quel type de message s'agit-il ? ^t90q51

DE · EN

• A) C'est un message d'urgence.
• B) C'est un message relatif à la régularité des vols.
• C) C'est un message de service.
• D) C'est un message inadmissible.

Réponse

D)

Explication

Les fréquences ATC sont réservées exclusivement aux communications aéronautiques liées à la sécurité des vols, à l'urgence et aux questions opérationnelles. Commander un taxi terrestre est une demande de service personnel qui n'a pas sa place sur une fréquence aéronautique — c'est donc un message inadmissible. Les options A, B et C classent incorrectement cette demande personnelle parmi les types de messages légitimes.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q52: Vous volez en VFR et avez reçu une autorisation ATC pour entrer dans un espace aérien de classe C afin d'atterrir. Peu après votre entrée, votre radio tombe en panne. Que faites-vous si aucune disposition spéciale ne s'applique ? ^t90q52

DE · EN

• A) Vous réglez le transpondeur sur le code 7600, continuez conformément à la dernière autorisation et suivez les signaux lumineux de la tour de contrôle.
• B) En vertu de l'autorisation délivrée, vous avez le droit de voler dans l'espace aérien de classe C et d'y atterrir. Vous devez seulement régler le transpondeur sur le code 7700.
• C) Vous devez vous diriger vers l'aérodrome de dégagement par la route la plus directe et régler le transpondeur sur le code 7000.
• D) Indépendamment de l'autorisation obtenue, vous n'êtes plus autorisé à voler dans cet espace aérien. Vous réglez le transpondeur sur le code 7600, quittez l'espace aérien aussi rapidement que possible et atterrissez à l'aérodrome approprié le plus proche.

Réponse

D)

Explication

Pour les vols VFR, la communication radio est obligatoire dans l'espace aérien de classe C. En cas de panne radio, l'autorisation précédente est insuffisante — le pilote doit afficher 7600 (panne radio), quitter l'espace aérien contrôlé par la route la plus courte et atterrir à l'aérodrome approprié le plus proche.

• L'option A est incorrecte car les vols VFR ne peuvent pas simplement continuer sur la dernière autorisation.
• L'option B utilise incorrectement le code 7700 (urgence, pas panne radio).
• L'option C utilise le code 7000 (VFR conspicuité), pas le code de panne radio.

Termes clés

• ATC = Contrôle du trafic aérien
• VFR = Règles de vol à vue ### Q53: Par quel service pouvez-vous obtenir en vol les observations météorologiques de routine (METAR) pour plusieurs aéroports ? ^t90q53

DE · EN

• A) Via SIGMET.
• B) Via AIRMET.
• C) Via GAMET.
• D) Via VOLMET.

Réponse

D)

Explication

VOLMET est le service de diffusion radio continue fournissant des METAR et TAF pour une série d'aérodromes, permettant aux pilotes en vol de recevoir les observations météorologiques actuelles.

• L'option A (SIGMET) signale des phénomènes météorologiques significatifs dangereux pour tous les aéronefs.
• L'option B (AIRMET) avertit des dangers météorologiques pertinents pour les vols à basse altitude.
• L'option C (GAMET) fournit des prévisions de zone pour les opérations à basse altitude.
• Aucun de ceux-ci ne diffuse les observations de routine d'aérodrome comme le fait VOLMET.

Termes clés

• METAR = Message d'observation météorologique régulière
• SIGMET = Information météorologique significative
• TAF = Prévision d'aérodrome
• VOLMET = Information météorologique pour les aéronefs en vol ### Q54: Que signifie l'abréviation QNH ? ^t90q54

DE · EN

• A) La pression atmosphérique au niveau de l'aérodrome (ou au seuil de piste).
• B) La pression atmosphérique mesurée à l'obstacle le plus élevé de l'aérodrome.
• C) Le calage altimétrique nécessaire pour lire l'altitude de l'aérodrome lorsqu'on est au sol.
• D) La pression atmosphérique mesurée en un point de la surface terrestre.

Réponse

C)

Explication

Le QNH est le calage de la sous-échelle de l'altimètre qui, une fois appliqué, fait indiquer à l'altimètre l'altitude de l'aérodrome au-dessus du niveau moyen de la mer lorsqu'on est au sol. C'est une valeur de pression corrigée, pas une mesure directe de pression.

• L'option A décrit le QFE (pression au niveau de l'aérodrome).
• L'option B n'est pas un terme altimétrique normalisé.
• L'option D est trop générique et ne décrit pas spécifiquement le QNH.

Termes clés

• QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
• QFE = Pression au niveau de l'aérodrome ### Q55: Que signifie l'abréviation QDM ? ^t90q55

DE · EN

• A) Cap vrai à suivre pour rejoindre la radiobalise (sans vent).
• B) Relèvement vrai depuis la radiobalise.
• C) Relèvement magnétique depuis la radiobalise.
• D) Cap magnétique à suivre pour rejoindre la radiobalise (sans vent).

Réponse

D)

Explication

Le QDM est le cap magnétique à suivre (en l'absence de vent) pour voler directement vers la station radio.

• L'option A décrit le QUJ (cap vrai vers la station).
• L'option B décrit le QTE (relèvement vrai depuis la station).
• L'option C décrit le QDR (relèvement magnétique depuis la station).
• Le système de codes Q utilise ces abréviations distinctes pour éviter toute confusion entre relèvements, caps, références vraies et magnétiques.

Q56: Combien de fois le signal de détresse radiotéléphonique (MAYDAY) ou le signal d'urgence (PAN PAN) doit-il être prononcé ? ^t90q56

DE · EN

• A) Deux fois.
• B) Quatre fois.
• C) Trois fois.
• D) Une fois.

Réponse

C)

Explication

Le signal de détresse (« MAYDAY MAYDAY MAYDAY ») et le signal d'urgence (« PAN PAN PAN PAN PAN PAN ») exigent tous deux que l'expression clé soit prononcée trois fois. Cette répétition garantit que la nature et la priorité du message sont clairement reconnues même dans de mauvaises conditions radio ou avec des interférences partielles. Les options A, B et D spécifient des nombres de répétitions incorrects.

Q57: Quelles informations doivent, dans la mesure du possible, figurer dans un message d'urgence ? ^t90q57

DE · EN

• A) L'identification de l'aéronef, sa position et son niveau, la nature de l'urgence, l'assistance requise.
• B) L'identification de l'aéronef, l'aérodrome de départ, la position, le niveau et le cap de l'aéronef.
• C) L'identification et le type de l'aéronef, la nature de l'urgence, les intentions de l'équipage, ainsi que la position, le niveau et le cap de l'aéronef.
• D) L'identification et le type de l'aéronef, l'assistance requise, la route, l'aérodrome de destination.

Réponse

C)

Explication

Un message d'urgence (PAN PAN) doit contenir: l'identification et le type de l'aéronef, la nature de l'urgence, les intentions de l'équipage, et les informations de position/niveau/cap — permettant à l'ATC de fournir une assistance efficace.

• L'option A omet le type d'aéronef et les intentions de l'équipage.
• L'option B omet la nature de l'urgence et les intentions de l'équipage.
• L'option D inclut la route et la destination, qui sont des données de plan de vol plutôt que des informations spécifiques à l'urgence.

Termes clés

• D — Traînée
• ATC = Contrôle du trafic aérien
• L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement ### Q58: Quel est l'ordre de priorité correct des messages dans le service mobile aéronautique ? ^t90q58

DE · EN

• A) 1. Messages de détresse, 2. Messages de sécurité des vols, 3. Messages d'urgence.
• B) 1. Messages de sécurité des vols, 2. Messages de détresse, 3. Messages d'urgence.
• C) 1. Messages d'urgence, 2. Messages de détresse, 3. Messages de sécurité des vols.
• D) 1. Messages de détresse, 2. Messages d'urgence, 3. Messages de sécurité des vols.

Réponse

D)

Explication

L'ordre de priorité OACI des messages est: (1) Détresse (MAYDAY) — danger grave et imminent, (2) Urgence (PAN PAN) — sérieux mais pas immédiatement mortel, (3) Messages de sécurité des vols — autorisations et instructions ATC. Les options A, B et C classent toutes ces catégories dans un ordre incorrect. La détresse a toujours la priorité absolue.

Ordre de priorité des messages OACI (du plus au moins prioritaire) :

| Priorité | Catégorie | Signal | Exemple | |---|---|---|---| | 1 | Détresse | MAYDAY | Panne moteur, incendie | | 2 | Urgence | PAN PAN | Carburant faible, passager malade | | 3 | Sécurité du vol | — | Autorisations ATC, instructions | | 4 | Météorologique | — | Bulletins météo, SIGMET | | 5 | Régularité du vol | — | Changements de programme, info ops |

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q59: Comment les lettres BAFO s'épellent-elles selon l'alphabet phonétique OACI ? ^t90q59

DE · EN

• A) BRAVO ALPHA FOXTROT OSCAR
• B) BETA ALPHA FOXTROT OSCAR
• C) BRAVO ANNA FOX OSCAR
• D) BRAVO ALPHA FOXTROT OTTO

Réponse

A)

Explication

Selon l'alphabet phonétique OACI: B = Bravo, A = Alpha, F = Foxtrot, O = Oscar.

• L'option B utilise « Beta » (alphabet grec, pas OACI).
• L'option C utilise « Anna » et « Fox » (variantes locales non normalisées).
• L'option D utilise « Otto » (alternative allemande non normalisée pour O).
• Seule l'option A utilise les mots phonétiques OACI corrects pour les quatre lettres.

Termes clés

• F — Force
• D — Traînée
• L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement ### Q60: Vous pilotez votre aéronef au cap nord-est à 2 500 pieds. Comment répondez-vous lorsque l'ATC vous demande votre position ? ^t90q60

DE · EN

• A) Heading 045 at flight level 25.
• B) 045 degrees and 2,500 feet.
• C) Heading 45 at 2,500 feet.
• D) Heading 045 at 2,500 feet.

Réponse

D)

Explication

Le format correct est « Heading » suivi de trois chiffres (toujours trois — « 045 » et non « 45 »), puis l'altitude en pieds lorsqu'on est sous l'altitude de transition.

• L'option A utilise incorrectement le niveau de vol (FL 25 = 2 500 ft en pression standard), qui n'est utilisé qu'au-dessus de l'altitude de transition.
• L'option B utilise « degrees » et « and », qui ne font pas partie de la phraséologie normalisée.
• L'option C n'utilise que deux chiffres pour le cap au lieu des trois requis.

Termes clés

• FL = Niveau de vol (Flight Level)
• ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q61: Quelle gamme de fréquences permet aux ondes radio de parcourir la plus grande distance ? ^t90q61

DE · EN

• A) UHF
• B) VHF
• C) LW
• D) MW

Réponse

C)

Explication

Les ondes longues (LW / bande LF) parcourent la plus grande distance car elles se diffractent autour de la courbure de la Terre par propagation d'onde de sol, permettant la réception bien au-delà de la ligne de visée. Les options A (UHF) et B (VHF) sont limitées à la portée en ligne de visée, qui dépend de l'altitude et du terrain.

• L'option D (MW / ondes moyennes) a une portée intermédiaire — meilleure que le VHF mais moindre que les LW.
• L'aviation utilise principalement le VHF pour sa clarté, malgré la limitation de portée.

Termes clés

VHF = Très haute fréquence (VHF) ### Q62: Quelle abréviation désigne le système de temps universel utilisé par les services de navigation aérienne ? ^t90q62

DE · EN

• A) LMT
• B) GMT
• C) UTC
• D) LT

Réponse

C)

Explication

L'UTC (temps universel coordonné) est la norme de temps officielle adoptée par l'OACI pour toutes les communications aéronautiques, plans de vol et publications.

• L'option B (GMT) est historiquement similaire mais n'est pas la désignation OACI officielle.
• L'option A (LMT — temps moyen local) et l'option D (LT — heure locale) ne sont pas utilisées dans les communications aéronautiques officielles car elles varient selon la localisation.

Q63: Selon l'OACI, quel est le débit d'élocution recommandé pour les communications radio ? ^t90q63

DE · EN

• A) 200 mots/minute.
• B) 50 mots/minute.
• C) 100 mots/minute.
• D) 150 mots/minute.

Réponse

C)

Explication

L'OACI recommande environ 100 mots par minute pour les communications radio — un rythme modéré qui assure l'intelligibilité, en particulier pour les locuteurs non natifs de l'anglais et dans des conditions radio dégradées.

• L'option A (200 mots/minute) est bien trop rapide pour une compréhension claire.
• L'option B (50 mots/minute) est inutilement lente et gaspillerait du temps de fréquence.
• L'option D (150 mots/minute) dépasse le débit recommandé.

Q64: Quelle affirmation concernant la radiotéléphonie dans le service mobile aéronautique est correcte ? ^t90q64

DE · EN

• A) Dans les communications avec l'ATC, utilisez exclusivement la phraséologie normalisée OACI. Le langage clair n'est autorisé qu'aux aérodromes non contrôlés.
• B) Peu importe que la phraséologie normalisée OACI ou le langage clair soit utilisé, pourvu que le message soit compréhensible.
• C) En principe, utilisez le langage clair car il est le plus compréhensible. La phraséologie normalisée ne peut être utilisée que dans le cadre des autorisations ATC.
• D) La phraséologie normalisée OACI doit en principe être utilisée pour éviter les malentendus. Le langage clair ne doit être utilisé que dans les situations pour lesquelles il n'existe pas de phraséologie normalisée correspondante.

Réponse

D)

Explication

La phraséologie normalisée OACI est la norme par défaut pour toute radiotéléphonie, minimisant le risque de malentendu en environnement multilingue. Le langage clair n'est autorisé que lorsqu'aucune expression normalisée n'existe pour la situation.

• L'option A est trop rigide — le langage clair n'est pas limité aux aérodromes non contrôlés.
• L'option B est dangereuse — la terminologie normalisée existe précisément parce que « compréhensible » est subjectif.
• L'option C inverse le principe, faisant incorrectement du langage clair la norme par défaut.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q65: Quel est le terme anglais correct pour « service d'information de vol d'aérodrome » ? ^t90q65

DE · EN

• A) FLIGHT INFORMATION SERVICE
• B) AIRPORT TRAFFIC INFORMATION SERVICE
• C) AERODROME FLIGHT INFORMATION SERVICE
• D) AERODROME INFORMATION SERVICE

Réponse

C)

Explication

L'AFIS (Aerodrome Flight Information Service) est le service d'information de vol spécifique à un aérodrome, fournissant aux pilotes des informations sur les conditions de l'aérodrome et le trafic connu sans émettre d'autorisations.

• L'option A (Flight Information Service) est le FIS régional plus large, non spécifique à un aérodrome.

• L'option B utilise « Airport Traffic », qui n'est pas le terme OACI officiel.

• L'option D omet « Flight », qui est une partie essentielle de la désignation officielle.

Q66: Quelle est la forme abrégée correcte de l'indicatif d'appel pour un aéronef dont l'indicatif complet est AB-CDE ? ^t90q66

DE · EN

• A) DE
• B) A-DE
• C) CDE
• D) AB-DE

Réponse

B)

Explication

La règle d'abréviation OACI conserve le premier caractère (préfixe de nationalité) et les deux derniers caractères: AB-CDE devient A-DE.

• L'option A omet entièrement le préfixe de nationalité.
• L'option C prend les trois derniers caractères sans le préfixe de nationalité.
• L'option D conserve le préfixe de nationalité complet à deux caractères, ce qui n'est pas la méthode d'abréviation normalisée — seul le premier caractère est conservé.

Q67: Quand un pilote est-il autorisé à utiliser un indicatif d'appel abrégé ? ^t90q67

DE · EN

• A) À tout moment, à condition qu'il n'y ait pas de risque de confusion.
• B) Jamais. Seul le service de la navigation aérienne a le droit d'abréger l'indicatif d'appel.
• C) Si la station au sol communique de cette manière.
• D) Après le premier appel.

Réponse

C)

Explication

Un pilote ne peut abréger son indicatif d'appel qu'après que la station au sol a initié l'abréviation. La station au sol prend l'initiative car elle peut vérifier qu'il n'y a pas d'indicatifs d'appel similaires sur la fréquence.

• L'option A est incorrecte car le pilote ne peut pas déterminer lui-même le risque de confusion.
• L'option B est incorrecte car les deux parties peuvent utiliser la forme abrégée, pas seulement l'ATC.
• L'option D est incorrecte car l'abréviation nécessite l'initiative de l'ATC, pas simplement l'achèvement du premier appel.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q68: Quelles instructions et informations doivent toujours être collationnées ? ^t90q68

DE · EN

• A) Vent de surface, visibilité, température, piste en service, calages altimétriques, instructions de cap et de vitesse.
• B) Piste en service, calages altimétriques, codes SSR, instructions de niveau, instructions de cap et de vitesse.
• C) Piste en service, visibilité, vent de surface, instructions de cap, calages altimétriques.
• D) Vent de surface, piste en service, calages altimétriques, instructions de niveau, codes SSR.

Réponse

B)

Explication

Les éléments de collationnement obligatoire selon l'OACI/EASA sont: piste en service, calages altimétriques, codes SSR (transpondeur), instructions de niveau (altitude/niveau de vol) et instructions de cap et de vitesse. Les options A, C et D incluent toutes le vent de surface et/ou la visibilité, qui sont des informations consultatives ne nécessitant pas de collationnement — elles sont acquittées par « Roger ».

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne ### Q69: Que signifie l'instruction « Squawk ident » ? ^t90q69

DE · EN

• A) Vous avez été identifié par radar.
• B) Vous devez réintroduire le code transpondeur qui vous a été attribué.
• C) Vous devez appuyer sur le bouton « IDENT » de votre transpondeur.
• D) Vous devez effectuer un virage pour vous identifier.

Réponse

C)

Explication

« Squawk ident » ordonne au pilote d'appuyer sur le bouton IDENT de son transpondeur, ce qui génère un signal amélioré distinct sur l'écran radar du contrôleur pour aider à identifier l'aéronef spécifique parmi le trafic environnant.

• L'option A décrit la confirmation du contrôleur après identification.
• L'option B correspondrait à « Squawk [code] » ou « Recycle ».
• L'option D décrit un virage d'identification radar, qui est une procédure différente.

Q70: Comment un pilote termine-t-il le collationnement d'une autorisation ATC ? ^t90q70

DE · EN

• A) Par « WILCO ».
• B) Par l'indicatif d'appel de la station au sol ATC.
• C) Par l'indicatif d'appel de son aéronef.
• D) Par « ROGER ».

Réponse

C)

Explication

Tout collationnement d'une autorisation ATC doit se terminer par l'indicatif d'appel de l'aéronef, confirmant de manière non ambiguë quel aéronef a reçu et correctement répété l'autorisation.

• L'option A (« Wilco ») peut figurer dans une réponse mais ne remplace pas l'exigence de l'indicatif d'appel.
• L'option B (indicatif de la station au sol) est incorrecte — le collationnement se termine par l'identification de l'aéronef.
• L'option D (« Roger ») ne fait qu'accuser réception et n'identifie pas l'aéronef.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q71: Dans quelle catégorie sont classés les messages provenant d'un aéronef en état de danger grave et/ou imminent nécessitant une assistance immédiate ? ^t90q71

DE · EN

• A) Messages de sécurité des vols.
• B) Messages d'urgence.
• C) Messages de détresse.
• D) Messages de régularité des vols.

Réponse

C)

Explication

Un aéronef confronté à un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate transmet des messages de détresse (MAYDAY), la catégorie de priorité la plus élevée dans les communications aéronautiques.

• L'option A (messages de sécurité des vols) couvre les instructions et autorisations ATC.
• L'option B (messages d'urgence) couvre les situations sérieuses mais pas immédiatement mortelles.
• L'option D (messages de régularité) couvre les communications opérationnelles administratives.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q72: À partir de quel moment un aéronef peut-il utiliser son indicatif d'appel abrégé ? ^t90q72

DE · EN

• A) Lorsque la station aéronautique a utilisé l'indicatif d'appel abrégé pour s'adresser à l'aéronef.
• B) Lorsque la communication est bien établie.
• C) En cas de trafic intense.
• D) Lorsqu'il n'y a aucune possibilité de confusion.

Réponse

A)

Explication

Conformément à l'Annexe 10 de l'OACI Vol II / SERA.14050 : un aéronef ne doit pas utiliser un indicatif d'appel abrégé tant que la station aéronautique ne s'est pas adressée à l'aéronef en utilisant la forme abrégée. C'est la station au sol qui initie l'abréviation — le pilote ne peut suivre qu'ensuite.

• L'option B (« lorsque la communication est bien établie ») est vague et ne constitue pas le critère réglementaire. Une communication « bien établie » est une condition préalable pour que la station décide d'abréger, mais le déclencheur pour le pilote est l'utilisation effective de la forme courte par la station.
• L'option C (trafic intense) et l'option D (aucune confusion) sont des facteurs que la station prend en compte avant d'abréger, mais ni l'un ni l'autre n'autorise indépendamment le pilote à abréger.

Q73: Un aéronef ne parvient pas à établir le contact radio avec une station au sol sur la fréquence désignée ou toute autre fréquence appropriée. Quelle action le pilote doit-il entreprendre ? ^t90q73

DE · EN

• A) Atterrir à l'aérodrome le plus proche sur la route.
• B) Se diriger vers l'aérodrome de dégagement.
• C) Essayer d'établir la communication avec d'autres aéronefs ou d'autres stations aéronautiques.
• D) Afficher le code SSR d'urgence 7500.

Réponse

C)

Explication

En cas d'impossibilité de contacter la station désignée, le pilote doit d'abord essayer d'établir la communication avec d'autres aéronefs ou stations aéronautiques pouvant relayer le message.

• L'option A est prématurée — les alternatives de communication doivent d'abord être épuisées.
• L'option B suppose la désignation préalable d'un aérodrome de dégagement.
• L'option D est incorrecte car le code 7500 indique un détournement/interférence illicite, pas une panne de communication (qui est le 7600).

Q74: Dans le service mobile aéronautique, laquelle des fréquences suivantes est une fréquence internationale de détresse ? ^t90q74

DE · EN

• A) 123.45MHz.
• B) 121.500KHz.
• C) 6500 KHz.
• D) 121.500MHz.

Réponse

D)

Explication

La fréquence internationale de détresse VHF (fréquence de veille) est 121.500 MHz, surveillée en permanence par les installations ATC du monde entier.

• L'option A (123.45 MHz) est une fréquence consultative air-air.
• L'option B indique incorrectement 121.500 KHz — l'unité correcte est MHz, pas KHz (121.500 KHz serait dans la bande LF).
• L'option C (6500 KHz) n'est pas une fréquence de détresse normalisée.

Termes clés

• ATC = Contrôle du trafic aérien
• VHF = Très haute fréquence (VHF) ### Q75: Comment les lettres NDGF doivent-elles être prononcées selon l'alphabet phonétique OACI ? ^t90q75

DE · EN

• A) NOVEMBER DELTA GOLF FOXTROT.
• B) NOVEMBER DECEMBER GOLF FOXTROT
• C) NORBERT DELTA GOLF FOX.
• D) NOVEMBER DELTA GAMMA FOX.

Réponse

A)

Explication

Selon l'alphabet phonétique OACI: N = November, D = Delta, G = Golf, F = Foxtrot.

• L'option B utilise « December » pour D (pas normalisé OACI).
• L'option C utilise « Norbert » (non normalisé) et « Fox » (le mot correct est « Foxtrot »).
• L'option D utilise « Gamma » (alphabet grec) pour G et « Fox » au lieu de « Foxtrot ».

Termes clés

• D — Traînée
• F — Force
• L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement ### Q76: Que signifie le terme « station aéronautique » ? ^t90q76

DE · EN

• A) Une station radio du service fixe aéronautique, au sol ou à bord d'un aéronef, destinée à l'échange de communications radio.
• B) Une station terrestre du service mobile aéronautique. Dans certains cas, une station aéronautique peut être située à bord d'un navire ou d'une plateforme en mer.
• C) Une station radio du service fixe aéronautique.
• D) Toute station radio destinée à l'échange de communications radio.

Réponse

B)

Explication

Une station aéronautique est définie comme une station terrestre du service mobile aéronautique, assurant la communication bilatérale avec les aéronefs. Dans certains cas, elle peut être située sur un navire ou une plateforme en mer.

• L'option A fait incorrectement référence au service fixe (sol-sol) plutôt qu'au service mobile (sol-air).

• L'option C est également une désignation de service incorrecte.

• L'option D est trop large et englobe toutes les stations radio indépendamment du type de service.

Q77: Que signifie l'abréviation « HJ » ? ^t90q77

DE · EN

• A) Du coucher au lever du soleil.
• B) Du lever au coucher du soleil.
• C) Service continu jour et nuit.
• D) Pas d'horaires d'exploitation fixes.

Réponse

B)

Explication

HJ (du français « Heure de Jour ») signifie heures de jour — du lever au coucher du soleil. Cette désignation apparaît dans les AIP et les NOTAM pour les installations ouvertes uniquement pendant les heures de jour.

• L'option A décrit HN (du coucher au lever du soleil).
• L'option C décrit H24 (service continu).
• L'option D décrit HX (pas d'horaires fixes).

Termes clés

• AIP = Publication d'information aéronautique
• NOTAM = Avis aux navigateurs aériens ### Q78: Quelles instructions et informations doivent toujours être collationnées textuellement ? ^t90q78

DE · EN

• A) Piste en service, calages altimétriques, instructions de niveau, codes SSR, instructions de cap et de vitesse.
• B) Vent de surface, piste en service, calages altimétriques, instructions de niveau, codes SSR.
• C) Piste en service, visibilité, vent de surface, instructions de cap, calages altimétriques.
• D) Vent de surface, visibilité, température, piste en service, calages altimétriques, instructions de cap et de vitesse.

Réponse

B)

Explication

Les éléments de collationnement obligatoire sont: piste en service, calages altimétriques, instructions de niveau, codes SSR et instructions de cap/vitesse. Le vent de surface est également inclus dans certaines mises en œuvre régionales. Les options C et D incluent la visibilité et/ou la température, qui sont consultatives et ne nécessitent pas de collationnement.

• L'option A est proche mais omet le vent de surface, tandis que l'option B correspond à la liste normalisée OACI.

Q79: Dans quelle catégorie de messages peut-on classer les autorisations ATC, les autorisations de décollage et d'atterrissage, et les informations de trafic du service de contrôle de la circulation aérienne ? ^t90q79

DE · EN

• A) Messages de sécurité des vols.
• B) Messages de régularité des vols.
• C) Messages d'urgence.

Réponse

A)

Explication

Les autorisations ATC, les instructions de décollage/atterrissage et les informations de trafic sont toutes classées comme messages de sécurité des vols, au troisième rang dans la hiérarchie de priorité OACI après les messages de détresse et d'urgence.

• L'option B (messages de régularité) couvre les communications administratives et logistiques.
• L'option C (messages d'urgence) concerne spécifiquement les aéronefs ou personnes confrontés à une situation de sécurité sérieuse, pas les opérations ATC de routine.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q80: Que signifie l'instruction « Squawk 1234 » ? ^t90q80

DE · EN

• A) Effectuez un contrôle radio sur la fréquence 123.4 MHz.
• B) Affichez le code 1234 sur le transpondeur et mettez-le en marche.
• C) Soyez prêt à surveiller la fréquence 123.4 MHz.
• D) Transmettez brièvement (1-2-3-4) pour un relèvement.

Réponse

B)

Explication

« Squawk 1234 » signifie que le pilote doit sélectionner le code 1234 sur le transpondeur et s'assurer qu'il est en fonctionnement. Cela permet aux contrôleurs radar d'identifier l'aéronef en utilisant le code attribué.

• L'option A confond un code transpondeur avec une fréquence radio.

• L'option C confond également la surveillance de fréquence avec le fonctionnement du transpondeur.

• L'option D décrit une procédure sans rapport avec les codes transpondeur.

Q81: Que signifie l'abréviation « ATIS » ? ^t90q81

DE · EN

• A) Air Trafic Information Service
• B) Automatic Terminal Information System
• C) Airport Terminal Information Service
• D) Automatic Terminal Information Service

Réponse

D)

Explication

ATIS signifie Automatic Terminal Information Service (service automatique d'information de région terminale) — un enregistrement diffusé en continu contenant les informations météorologiques et opérationnelles actuelles d'un aérodrome, identifié par un code alphabétique qui change à chaque mise à jour.

• L'option A écrit incorrectement « Trafic » et utilise « Air » au lieu de « Automatic ».
• L'option B utilise « System » au lieu de « Service ».
• L'option C utilise « Airport » au lieu de « Automatic ».

Termes clés

ATIS = Service automatique d'information de région terminale ### Q82: Quel est le suffixe d'indicatif d'appel du service d'information de vol ? ^t90q82

DE · EN

• A) FLIGHT CENTER
• B) INFO
• C) INFORMATION.
• D) AERODROME.

Réponse

C)

Explication

Le service d'information de vol utilise le suffixe d'indicatif d'appel « Information » (par exemple « Geneva Information » ou « Zurich Information »).

• L'option A (« Flight Center ») n'est pas un suffixe OACI normalisé.
• L'option B (« Info ») est une abréviation informelle non utilisée comme suffixe officiel.
• L'option D (« Aerodrome ») n'est pas utilisé comme suffixe d'indicatif d'appel pour le FIS.

Q83: Que signifie le terme « QDR » ? ^t90q83

DE · EN

• A) Cap vrai vers la station (sans vent)
• B) Cap magnétique vers la station (sans vent)
• C) Relèvement vrai depuis la station
• D) Relèvement magnétique depuis la station

Réponse

D)

Explication

Le QDR est le relèvement magnétique depuis la station vers l'aéronef — la direction dans laquelle se trouve l'aéronef vu depuis la station, référencé au nord magnétique.

• L'option A décrit le QUJ (cap vrai vers la station).
• L'option B décrit le QDM (cap magnétique vers la station).
• L'option C décrit le QTE (relèvement vrai depuis la station).
• Ces codes Q doivent être soigneusement distingués pour éviter les erreurs de navigation.

Q84: Qu'est-ce qui influence la qualité de réception radio VHF ? ^t90q84

DE · EN

• A) L'effet crépusculaire.
• B) L'ionosphère.
• C) Les perturbations atmosphériques, en particulier les conditions orageuses.
• D) L'altitude de vol et les conditions topographiques.

Réponse

D)

Explication

La radio VHF se propage en ligne de visée, de sorte que la qualité de réception dépend principalement de l'altitude de vol (qui détermine la portée de l'horizon radio) et de la topographie (les montagnes et le relief peuvent bloquer les signaux).

• L'option A (effet crépusculaire) affecte la réception NDB/ADF, pas le VHF.
• L'option B (ionosphère) affecte la propagation par ondes de ciel HF, pas le VHF.
• L'option C (orages) peut causer un peu de parasites mais n'est pas le facteur principal de la qualité de réception VHF.

Termes clés

VHF = Très haute fréquence (VHF) ### Q85: Que signifie le terme « QFE » ? ^t90q85

DE · EN

• A) Calage altimétrique faisant indiquer à l'instrument l'altitude de l'aérodrome au sol.
• B) Pression atmosphérique mesurée à la hauteur de l'obstacle le plus élevé d'un aérodrome.
• C) Pression atmosphérique à l'altitude de l'aérodrome (ou au seuil de piste).
• D) Pression atmosphérique mesurée en un point de la surface terrestre.

Réponse

C)

Explication

Le QFE est la pression atmosphérique à l'altitude de l'aérodrome ou au seuil de piste. Lorsqu'il est calé sur l'altimètre, l'instrument indique zéro au sol et affiche en vol la hauteur au-dessus de l'aérodrome.

• L'option A décrit le comportement du QNH (lecture de l'altitude de l'aérodrome au sol).
• L'option B n'est pas une définition normalisée.
• L'option D est trop générique et pourrait décrire toute mesure de pression en surface.

Termes clés

• QFE = Pression au niveau de l'aérodrome
• QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ### Q86: Dans le service mobile aéronautique, les messages sont classés par importance. Quel est l'ordre de priorité correct ? ^t90q86

DE · EN

• A) Messages de détresse, messages de sécurité des vols, messages d'urgence.
• B) Messages météorologiques, messages de radiogoniométrie, messages de régularité des vols.
• C) Messages de radiogoniométrie, messages de détresse, messages d'urgence.
• D) Messages de détresse, messages d'urgence, messages de sécurité.

Réponse

D)

Explication

L'ordre de priorité OACI correct est: (1) Messages de détresse, (2) Messages d'urgence, (3) Messages de sécurité des vols, suivis des messages météorologiques, de radiogoniométrie, de régularité et autres.

• L'option A place incorrectement la sécurité des vols au-dessus de l'urgence.
• L'option B ne liste que des catégories de priorité inférieure.
• L'option C place la radiogoniométrie au-dessus de la détresse, ce qui est incorrect — la détresse a toujours la priorité absolue.

Ordre de priorité des messages OACI (du plus au moins prioritaire) :

| Priorité | Catégorie | Signal | Exemple | |---|---|---|---| | 1 | Détresse | MAYDAY | Panne moteur, incendie | | 2 | Urgence | PAN PAN | Carburant faible, passager malade | | 3 | Sécurité du vol | — | Autorisations ATC, instructions | | 4 | Météorologique | — | Bulletins météo, SIGMET | | 5 | Régularité du vol | — | Changements de programme, info ops |

Q87: Quel est le signal d'urgence en radiotéléphonie ? ^t90q87

DE · EN

• A) PAN PAN (de préférence prononcé trois fois).
• B) MAYDAY (de préférence prononcé trois fois).
• C) URGENCY (de préférence prononcé trois fois).
• D) ALERFA (de préférence prononcé trois fois).

Réponse

A)

Explication

Le signal d'urgence en radiotéléphonie est « PAN PAN » prononcé trois fois, indiquant une situation sérieuse nécessitant une assistance rapide mais ne constituant pas une urgence vitale immédiate.

• L'option B (MAYDAY) est le signal de détresse pour un danger grave et imminent.
• L'option C (« URGENCY ») n'est pas de la phraséologie normalisée.
• L'option D (ALERFA) est une désignation interne de phase d'alerte ATC, pas un signal radiotéléphonique.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q88: Sur l'échelle de lisibilité, que signifie le degré « 5 » ? ^t90q88

DE · EN

• A) Lisible par intermittence.
• B) Illisible.
• C) Lisible, mais avec difficulté.
• D) Parfaitement lisible.

Réponse

D)

Explication

La lisibilité 5 est le niveau le plus élevé de l'échelle OACI, signifiant que la transmission est parfaitement claire et intelligible.

• L'option A décrit la lisibilité 2 (par intermittence).
• L'option B décrit la lisibilité 1 (illisible).
• L'option C décrit la lisibilité 3 (avec difficulté).
• La réponse standard est « I read you five ».

Q89: Quel est le nom du système horaire utilisé dans le monde entier par les services de la circulation aérienne et dans le service fixe aéronautique ? ^t90q89

DE · EN

• A) Heure locale (LT) au format 24 heures.
• B) Temps universel coordonné (UTC).
• C) Il n'y a pas de système horaire particulier, car généralement seules les minutes sont transmises.
• D) Heure locale au format AM et PM.

Réponse

B)

Explication

Le temps universel coordonné (UTC) est la norme horaire universelle utilisée par tous les services de la circulation aérienne et les services fixes aéronautiques dans le monde entier. Il élimine l'ambiguïté des fuseaux horaires dans les opérations internationales. Les options A et D utilisent l'heure locale, qui varie selon la localisation et n'est pas utilisée dans les communications aéronautiques.

• L'option C est factuellement incorrecte — un système horaire spécifique (UTC) est toujours utilisé.

Q90: Quels éléments un message de détresse doit-il contenir ? ^t90q90

DE · EN

• A) Indicatif d'appel de l'aéronef, point de départ, position, niveau.
• B) Indicatif d'appel de l'aéronef, position, assistance requise.
• C) Indicatif d'appel et type de l'aéronef, nature de la situation de détresse, intentions du pilote, position, niveau, cap.
• D) Indicatif d'appel de l'aéronef, route de vol, destination.

Réponse

C)

Explication

Un message de détresse complet (MAYDAY) doit contenir: l'indicatif d'appel et le type de l'aéronef, la nature de la détresse, les intentions du pilote, et les informations de position/niveau/cap — donnant aux services de secours le maximum d'informations pour coordonner l'assistance.

• L'option A omet la nature de la détresse et les intentions du pilote.
• L'option B omet le type d'aéronef, les intentions du pilote et le cap.
• L'option D omet toutes les informations spécifiques à l'urgence et ne liste que des données de plan de vol.

Termes clés

• D — Traînée
• L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement ### Q91: Que signifie « FEW » pour la couverture nuageuse dans un rapport météorologique METAR ? ^t90q91

DE · EN

• A) 3 à 4 huitièmes
• B) 1 à 2 huitièmes
• C) 8 huitièmes
• D) 5 à 7 huitièmes

Réponse

B)

Explication

Dans les rapports de couverture nuageuse METAR, FEW désigne 1 à 2 octas (huitièmes) de ciel couvert — la catégorie de nuages la plus dispersée.

• L'option A décrit SCT (Scattered, 3-4 octas).
• L'option C décrit OVC (Overcast, 8 octas).
• L'option D décrit BKN (Broken, 5-7 octas).
• Ces désignations ICAO normalisées assurent un signalement météorologique non ambigu dans le monde entier.

Termes clés

• ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale
• METAR = Message d'observation météorologique régulière ### Q92: Que signifie « SCT » pour la couverture nuageuse dans un rapport météorologique METAR ? ^t90q92

DE · EN

• A) 1 à 2 huitièmes
• B) 8 huitièmes
• C) 5 à 7 huitièmes
• D) 3 à 4 huitièmes

Réponse

D)

Explication

SCT signifie Scattered (épars), représentant 3 à 4 octas (huitièmes) de ciel couvert par les nuages.

• L'option A décrit FEW (1-2 octas).
• L'option B décrit OVC (Overcast, 8 octas).
• L'option C décrit BKN (Broken, 5-7 octas).
• Une couverture nuageuse éparse ne restreint pas nécessairement le vol VFR, mais les pilotes doivent vérifier que les bases de nuages respectent les minima VFR applicables.

Termes clés

• METAR = Message d'observation météorologique régulière
• VFR = Règles de vol à vue ### Q93: Que signifie « BKN » pour la couverture nuageuse dans un rapport météorologique METAR ? ^t90q93

DE · EN

• A) 8 huitièmes
• B) 3 à 4 huitièmes
• C) 5 à 7 huitièmes
• D) 1 à 2 huitièmes

Réponse

C)

Explication

BKN signifie Broken (fragmenté), soit 5 à 7 octas (huitièmes) du ciel couverts — prédominance de nuages avec quelques trouées.

• L'option A décrit OVC (Overcast, 8 octas).
• L'option B décrit SCT (Scattered, 3-4 octas).
• L'option D décrit FEW (1-2 octas).
• Une couche fragmentée peut avoir un impact significatif sur les opérations VFR, surtout si les bases de nuages sont basses.

Termes clés

• METAR = Message d'observation météorologique régulière
• VFR = Règles de vol à vue ### Q94: Quel code transpondeur signale une panne radio ? ^t90q94

DE · EN

• A) 7000
• B) 7500
• C) 7600
• D) 7700

Réponse

C)

Explication

Le code transpondeur 7600 est le code normalisé internationalement pour la perte de communication radio (NORDO), alertant les contrôleurs radar de la panne de communication.

• L'option A (7000) est le code de conspicuité VFR standard dans l'espace aérien européen.
• L'option B (7500) signale une interférence illicite (détournement).
• L'option D (7700) indique une urgence générale.
• Ces quatre codes doivent être mémorisés car chacun déclenche des réponses ATC spécifiques.

Termes clés

• ATC = Contrôle du trafic aérien
• VFR = Règles de vol à vue ### Q95: Quelle est l'expression correcte pour commencer une transmission en aveugle ? ^t90q95

DE · EN

• A) No reception
• B) Transmitting blind
• C) Listen
• D) Blind

Réponse

B)

Explication

Lorsqu'un pilote peut émettre mais ne peut pas recevoir, la transmission en aveugle doit commencer par l'expression « Transmitting blind » (ou « Transmitting blind on [fréquence] ») pour alerter toute station réceptrice du caractère unidirectionnel de la communication. Les options A, C et D ne sont pas de la phraséologie OACI normalisée pour initier des transmissions en aveugle.

Q96: Combien de fois une transmission en aveugle doit-elle être effectuée ? ^t90q96

DE · EN

• A) Trois fois
• B) Quatre fois
• C) Une fois
• D) Deux fois

Réponse

C)

Explication

Une transmission en aveugle est effectuée une seule fois sur la fréquence en cours (et éventuellement répétée une fois sur la fréquence d'urgence si approprié). La répéter plusieurs fois encombrerait inutilement la fréquence. Les options A, B et D spécifient des répétitions excessives qui ne font pas partie de la procédure OACI normalisée pour les transmissions en aveugle.

Q97: Dans quelle situation est-il approprié d'afficher le code transpondeur 7600 ? ^t90q97

DE · EN

• A) Vol dans les nuages
• B) Urgence
• C) Perte de radio
• D) Détournement

Réponse

C)

Explication

Le code transpondeur 7600 est spécifiquement désigné pour la perte de communication radio (NORDO), alertant les contrôleurs radar afin qu'ils puissent assurer la séparation appropriée et les signaux visuels.

• L'option A (vol dans les nuages) n'a pas de code transpondeur spécifique.
• L'option B (urgence) nécessite le code 7700.
• L'option D (détournement) nécessite le code 7500.

Q98: Quelle est la conduite à tenir en cas de panne radio dans un espace aérien de classe D ? ^t90q98

DE · EN

• A) Le vol doit être poursuivi conformément à la dernière autorisation en respectant les règles VFR ou l'espace aérien doit être quitté par la route la plus courte
• B) Le vol doit être poursuivi au-dessus de 5000 pieds en respectant les règles de vol VFR ou l'espace aérien doit être quitté en utilisant un itinéraire normalisé
• C) Le vol doit être poursuivi conformément à la dernière autorisation en respectant les règles de vol VFR ou l'espace aérien doit être quitté en utilisant un itinéraire normalisé
• D) Le vol doit être poursuivi au-dessus de 5000 pieds en respectant les règles de vol VFR ou l'espace aérien doit être quitté par la route la plus courte

Réponse

A)

Explication

Les procédures OACI en cas de panne radio VFR dans un espace aérien contrôlé exigent que le pilote soit poursuive le vol conformément à la dernière autorisation ATC reçue en respectant les règles VFR, soit quitte l'espace aérien par la route la plus courte. Les options B et D spécifient incorrectement un vol au-dessus de 5000 pieds, ce qui ne fait pas partie de la procédure de panne radio.

• L'option C remplace incorrectement « route la plus courte » par « itinéraire normalisé ».

Termes clés

• ATC = Contrôle du trafic aérien
• VFR = Règles de vol à vue ### Q99: Quelle expression doit être répétée trois fois avant de transmettre un message d'urgence ? ^t90q99

DE · EN

• A) Mayday
• B) Help
• C) Urgent
• D) Pan Pan

Réponse

D)

Explication

Un message d'urgence est précédé de « Pan Pan » prononcé trois fois (« PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN »). Cela alerte toutes les stations sur la fréquence d'une situation sérieuse mais pas immédiatement mortelle.

• L'option A (« Mayday ») est le signal de détresse pour un danger grave et imminent.
• Les options B (« Help ») et C (« Urgent ») ne sont pas des expressions de radiotéléphonie OACI normalisées.

Q100: Sur quelle fréquence un message de détresse initial doit-il être transmis ? ^t90q100

DE · EN

• A) Fréquence d'urgence
• B) Fréquence FIS
• C) Fréquence radar
• D) Fréquence en cours

Réponse

D)

Explication

L'appel initial de détresse ou d'urgence doit être effectué sur la fréquence actuellement utilisée, car cette fréquence est déjà surveillée par l'organisme ATC compétent gérant l'aéronef. Changer de fréquence risque de perdre le contact et gaspille un temps précieux.

• L'option A (fréquence d'urgence 121.5 MHz) ne doit être essayée que s'il n'y a pas de réponse sur la fréquence en cours.
• Les options B et C ne sont pas le premier choix correct.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q101: Quel type d'information doit être inclus dans un message d'urgence ? ^t90q101

DE · EN

• A) Route prévue, informations importantes pour l'assistance, intentions du pilote, aérodrome de départ, aérodrome de destination, cap et altitude
• B) Nature du problème ou de l'observation, informations importantes pour l'assistance, intentions du pilote, informations sur la position, cap et altitude
• C) Nature du problème ou de l'observation, informations importantes pour l'assistance, aérodrome de départ, informations sur la position, cap et altitude
• D) Route prévue, informations importantes pour l'assistance, intentions du pilote, informations sur la position, aérodrome de départ, cap et altitude

Réponse

B)

Explication

Un message d'urgence (PAN PAN) doit inclure: la nature du problème, les informations importantes pour l'assistance, les intentions du pilote, et les données de position/cap/altitude — permettant à l'ATC de coordonner efficacement l'assistance. Les options A et D incluent les aérodromes de départ/destination et la route, qui sont des détails du plan de vol non spécifiquement requis dans une diffusion d'urgence.

• L'option C omet les intentions du pilote, qui sont essentielles pour la planification ATC.

Termes clés

• ATC = Contrôle du trafic aérien
• L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement ### Q102: Quelle est la désignation correcte de la bande de fréquences de 118,000 à 136,975 MHz utilisée pour les communications vocales ? ^t90q102

DE · EN

• A) HF
• B) LF
• C) VHF
• D) MF

Réponse

C)

Explication

La bande de 118,000 à 136,975 MHz se situe dans la gamme des très hautes fréquences (VHF), qui est la norme pour les communications vocales de l'aviation civile en raison de sa propagation fiable en ligne de vue et de sa clarté.

• L'option A (HF, 3-30 MHz) est utilisée pour les communications océaniques longue distance.
• L'option B (LF, 30-300 kHz) est utilisée pour la navigation NDB.
• L'option D (MF, 300 kHz - 3 MHz) est utilisée pour les émissions à portée moyenne.

Termes clés

VHF = Très haute fréquence (VHF) ### Q103: Dans quel cas la visibilité est-elle transmise en mètres ? ^t90q103

DE · EN

• A) Supérieure à 10 km
• B) Jusqu'à 5 km
• C) Supérieure à 5 km
• D) Jusqu'à 10 km

Réponse

B)

Explication

Dans les rapports METAR, la visibilité est exprimée en mètres lorsqu'elle est inférieure ou égale à 5 km (5 000 m), offrant la précision nécessaire aux visibilités faibles opérationnellement critiques. Lorsque la visibilité dépasse 5 km, elle est exprimée en kilomètres. Les options A et C décrivent des conditions où les kilomètres seraient utilisés.

• L'option D (jusqu'à 10 km) étend le seuil de compte rendu en mètres au-delà de la coupure standard de 5 km.

Termes clés

METAR = Message d'observation météorologique régulière ### Q104: Comment sont définis les messages d'urgence ? ^t90q104

DE · EN

• A) Messages concernant des aéronefs et leurs passagers confrontés à une menace grave et imminente nécessitant une assistance immédiate.
• B) Messages concernant des pièces de rechange urgentes nécessaires pour la poursuite du vol et devant être commandées à l'avance.
• C) Messages concernant la sécurité d'un aéronef, d'un navire ou d'un autre véhicule ou d'une personne en vue.
• D) Informations concernant le personnel de piste et impliquant un danger imminent pour les aéronefs en atterrissage.

Réponse

C)

Explication

Les messages d'urgence (PAN PAN) concernent la sécurité d'un aéronef, d'un navire, d'un véhicule ou d'une personne en vue — des situations graves qui ne constituent pas encore le danger grave et imminent d'une situation de détresse.

• L'option A définit les messages de détresse (MAYDAY).

• L'option B est une question administrative sans rapport avec la classification d'urgence.

• L'option D décrit un problème de sécurité au sol qui serait traité par d'autres canaux.

Q105: Que contiennent les messages de détresse ? ^t90q105

DE · EN

• A) Informations concernant le personnel de piste et impliquant un danger imminent pour les aéronefs en atterrissage.
• B) Informations concernant des pièces de rechange urgentes nécessaires pour la poursuite du vol et devant être commandées à l'avance.
• C) Informations concernant des aéronefs et leurs passagers confrontés à une menace grave et imminente nécessitant une assistance immédiate.
• D) Informations concernant la sécurité d'un aéronef, d'un navire ou d'un autre véhicule ou d'une personne en vue.

Réponse

C)

Explication

Les messages de détresse (MAYDAY) contiennent des informations sur des aéronefs et des passagers confrontés à un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate — la catégorie de priorité la plus élevée.

• L'option A concerne le personnel au sol, non une détresse en vol.

• L'option B est une question logistique administrative.

• L'option D décrit des situations de niveau urgence (PAN PAN), qui sont graves mais non immédiatement mortelles.

Q106: Quelle est la vitesse approximative de propagation des ondes électromagnétiques ? ^t90q106

DE · EN

• A) 300 000 m/s
• B) 123 000 km/s
• C) 123 000 m/s
• D) 300 000 km/s

Réponse

D)

Explication

Les ondes électromagnétiques (y compris les ondes radio) se propagent à la vitesse de la lumière, soit environ 300 000 km/s (3 × 10⁸ m/s) dans le vide.

• L'option A (300 000 m/s) est erronée d'un facteur 1 000 — ce ne serait que 300 km/s.
• Les options B (123 000 km/s) et C (123 000 m/s) sont toutes deux des valeurs incorrectes ne correspondant à aucune constante physique connue.

Q107: Dans quels cas la visibilité est-elle transmise en kilomètres ? ^t90q107

DE · EN

• A) Jusqu'à 10 km
• B) Supérieure à 5 km
• C) Jusqu'à 5 km
• D) Supérieure à 10 km

Réponse

B)

Explication

Dans les rapports METAR, la visibilité est exprimée en kilomètres lorsqu'elle dépasse 5 km (par ex. « 6KM » ou « 9999 » pour 10 km ou plus). En dessous de 5 km, les mètres sont utilisés pour une plus grande précision aux visibilités faibles opérationnellement critiques.

• L'option A (jusqu'à 10 km) étend incorrectement la plage en kilomètres en dessous de 5 km.
• L'option C (jusqu'à 5 km) est la plage en mètres.
• L'option D (supérieure à 10 km) est trop restrictive.

Termes clés

METAR = Message d'observation météorologique régulière ### Q108: Comment peut-on obtenir des informations météorologiques pour les aéroports lors d'un vol de navigation ? ^t90q108

DE · EN

• A) METAR
• B) GAMET
• C) AIRMET
• D) VOLMET

Réponse

D)

Explication

Le VOLMET est le service de diffusion radio continue qui fournit les observations METAR actuelles pour une série d'aérodromes, disponible aux pilotes en vol sur des fréquences désignées.

• L'option A (METAR) est le format du rapport lui-même, non un service de diffusion accessible aux pilotes en vol par radio.
• L'option B (GAMET) est une prévision météorologique de zone.
• L'option C (AIRMET) fournit des avertissements de phénomènes météorologiques sur une région, non des observations individuelles d'aéroport.

Termes clés

• METAR = Message d'observation météorologique régulière
• VOLMET = Information météorologique pour les aéronefs en vol ### Q109: Lequel des facteurs suivants affecte la réception des transmissions VHF ? ^t90q109

DE · EN

• A) Erreur crépusculaire
• B) Altitude
• C) Hauteur de l'ionosphère
• D) Effet de côte

Réponse

B)

Explication

La radio VHF se propage en ligne de vue, donc l'altitude est le facteur principal déterminant la portée de réception — une altitude plus élevée signifie un horizon radio plus éloigné.

• L'option A (erreur crépusculaire) affecte les systèmes NDB/ADF, non la VHF.
• L'option C (hauteur de l'ionosphère) influence la propagation par onde de ciel HF, non la VHF.
• L'option D (effet de côte) affecte également les relèvements NDB, non la qualité de communication VHF.

Termes clés

VHF = Très haute fréquence (VHF) ### Q110: Sur quelle fréquence une transmission en aveugle doit-elle être effectuée ? ^t90q110

DE · EN

• A) Sur une fréquence tour
• B) Sur la fréquence en cours d'utilisation
• C) Sur la fréquence FIS appropriée
• D) Sur une fréquence radar de l'espace aérien inférieur

Réponse

B)

Explication

Les transmissions en aveugle doivent être effectuées sur la fréquence en cours d'utilisation, car c'est la fréquence surveillée par l'unité ATC responsable de l'aéronef. Changer de fréquence signifierait que le contrôleur concerné risque de ne pas entendre la transmission. Les options A, C et D sont toutes incorrectes sauf si elles se trouvent être la fréquence en cours d'utilisation.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q111: Dans quelles conditions un vol VFR sans radio peut-il entrer dans un aérodrome de classe D ? ^t90q111

DE · EN

• A) C'est l'aérodrome de destination
• B) D'autres aéronefs sont présents dans le circuit d'aérodrome
• C) Une approbation a été accordée au préalable
• D) C'est l'aérodrome de départ

Réponse

C)

Explication

L'entrée dans l'espace aérien de classe D sans radio n'est autorisée que lorsqu'une autorisation préalable a été obtenue (par ex. par téléphone avant le départ, ou une autorisation reçue avant la panne radio). Sans autorisation préalable, la communication radio bilatérale est obligatoire pour la classe D. Les options A et D (statut d'aérodrome de destination ou de départ) ne constituent pas une autorisation.


• L'option B (présence d'autres trafics) n'a aucune incidence sur l'exigence radio.

Termes clés

VFR = Règles de vol à vue ### Q112: Quel est le code transpondeur correct pour les urgences ? ^t90q112

DE · EN

• A) 7500.
• B) 7000.
• C) 7700.
• D) 7600.

Réponse

C)

Explication

Le code transpondeur 7700 est le squawk d'urgence standardisé internationalement qui déclenche des alarmes sur les écrans radar ATC.

• L'option A (7500) indique une interférence illicite (détournement).
• L'option B (7000) est le code de conspicuité VFR standard dans l'espace aérien européen.
• L'option D (7600) indique une panne de communication radio.
• Chaque code déclenche un protocole de réponse ATC différent.

Termes clés

• ATC = Contrôle du trafic aérien
• VFR = Règles de vol à vue ### Q113: Quelles informations sont diffusées sur une fréquence VOLMET ? ^t90q113

DE · EN

• A) Informations de navigation
• B) NOTAMs
• C) Informations actuelles
• D) Informations météorologiques

Réponse

D)

Explication

Le VOLMET (du français « vol » et « météo ») diffuse des informations météorologiques — spécifiquement des rapports météorologiques actuels (METAR) et parfois des TAF pour une série d'aérodromes.

• L'option A (informations de navigation) n'est pas fournie via le VOLMET.
• L'option B (NOTAMs) est distribuée par d'autres canaux.
• L'option C (« informations actuelles ») est trop vague et non spécifique.

Termes clés

• METAR = Message d'observation météorologique régulière
• TAF = Prévision d'aérodrome
• VOLMET = Information météorologique pour les aéronefs en vol ### Q114: Quelle est la durée de validité d'une diffusion ATIS ? ^t90q114

DE · EN

• A) 10 minutes.
• B) 60 minutes.
• C) 30 minutes.
• D) 45 minutes.

Réponse

C)

Explication

Les diffusions ATIS sont mises à jour environ toutes les 30 minutes (ou plus tôt si les conditions changent significativement), rendant chaque diffusion valable environ 30 minutes. Chaque mise à jour se voit attribuer une nouvelle lettre d'identification.

• L'option A (10 minutes) est trop courte pour les mises à jour standard.
• Les options B (60 minutes) et D (45 minutes) sont trop longues, compte tenu de la rapidité avec laquelle les conditions d'aérodrome peuvent changer.

Termes clés

ATIS = Service automatique d'information de région terminale ### Q115: Quelle est l'abréviation standard pour le terme « abeam » ? ^t90q115

DE · EN

• A) ABM
• B) ABA
• C) ABE
• D) ABB

Réponse

A)

Explication

ABM est l'abréviation OACI standard pour « abeam », décrivant une position perpendiculaire à la route de l'aéronef (directement sur le côté). Cette abréviation est utilisée dans les plans de vol, les communications ATC et les publications aéronautiques. Les options B, C et D ne sont pas des abréviations OACI reconnues pour ce terme.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q116: Quelle abréviation désigne les règles de vol à vue ? ^t90q116

DE · EN

• A) VFR
• B) VMC
• C) VRU
• D) VFS

Réponse

A)

Explication

VFR signifie Visual Flight Rules (règles de vol à vue) — l'ensemble des réglementations régissant le vol par référence visuelle.

• L'option B (VMC) signifie Visual Meteorological Conditions (conditions météorologiques de vol à vue), décrivant les exigences météorologiques pour le vol VFR — une notion liée mais distincte.
• Les options C et D ne sont pas des abréviations aéronautiques standard.

Termes clés

• VFR = Règles de vol à vue
• VMC = Conditions météorologiques de vol à vue ### Q117: Quelle est l'abréviation OACI pour obstacle ? ^t90q117

DE · EN

• A) OBS
• B) OBST
• C) OST
• D) OBTC

Réponse

B)

Explication

OBST est l'abréviation OACI standard pour obstacle, utilisée dans les NOTAMs, les cartes aéronautiques et les publications de données d'obstacles.

• L'option A (OBS) peut être utilisée pour « observer » dans certains contextes mais ne désigne pas un obstacle.
• Les options C et D ne sont pas des abréviations OACI reconnues.

Q118: Que signifie l'abréviation FIS ? ^t90q118

DE · EN

• A) Système d'information de vol
• B) Service d'information clignotant
• C) Service d'information de vol
• D) Système d'information clignotant

Réponse

C)

Explication

FIS signifie Flight Information Service (service d'information de vol), fournissant des conseils et des informations utiles pour la conduite sûre et efficace des vols. C'est un service, non un système — rendant l'option A incorrecte. Les options B et D contiennent « clignotant », qui n'a aucun rapport avec ce service aéronautique.

Q119: Que signifie l'abréviation FIR ? ^t90q119

DE · EN

• A) Radar d'information de flux
• B) Région d'information de vol
• C) Intégrité de flux requise
• D) Récepteur d'intégrité de vol

Réponse

B)

Explication

FIR signifie Flight Information Region (région d'information de vol) — un volume d'espace aérien défini à l'intérieur duquel sont fournis le service d'information de vol et le service d'alerte selon les normes OACI. C'est l'élément fondamental de la gestion de l'espace aérien. Les options A, C et D sont des termes inventés sans signification aéronautique.

Termes clés

FIR = Région d'information de vol ### Q120: Que signifie l'abréviation H24 ? ^t90q120

DE · EN

• A) Du lever au coucher du soleil
• B) Aucun horaire d'ouverture spécifique
• C) Service 24 h
• D) Du coucher au lever du soleil

Réponse

C)

Explication

H24 signifie un service continu 24 heures sur 24 — l'installation est opérationnelle à tout moment sans interruption.

• L'option A (lever au coucher du soleil) décrit HJ.
• L'option B (aucun horaire spécifique) décrit HX.
• L'option D (coucher au lever du soleil) décrit HN.
• H24 est utilisé dans les AIP et les NOTAMs pour les installations en personnel permanent.

Termes clés

AIP = Publication d'information aéronautique ### Q121: Que signifie l'abréviation HX ? ^t90q121

DE · EN

• A) Du coucher au lever du soleil
• B) Service 24 h
• C) Du lever au coucher du soleil
• D) Aucun horaire d'ouverture spécifique

Réponse

D)

Explication

HX est l'abréviation OACI indiquant aucun horaire de fonctionnement spécifique ou prédéterminé — l'installation peut être disponible sur demande ou de façon intermittente. Les pilotes doivent consulter les NOTAMs ou contacter l'installation pour confirmer la disponibilité.

• L'option A décrit HN (coucher au lever du soleil).
• L'option B décrit H24 (service continu).
• L'option C décrit HJ (lever au coucher du soleil).

Q122: Comment l'information directionnelle « 12 heures » est-elle correctement transmise ? ^t90q122

DE · EN

• A) Twelve o'clock.
• B) One two o'clock
• C) One two.
• D) One two hundred.

Réponse

A)

Explication

Les positions de l'horloge utilisées pour les avis de trafic sont exprimées par le nombre entier naturel suivi de « o'clock »: « Twelve o'clock » signifie droit devant.

• L'option B décompose le nombre en chiffres individuels, ce qui peut créer de la confusion avec d'autres données numériques.

• L'option C omet « o'clock », rendant la référence ambiguë.

• L'option D ajoute « hundred », dépourvu de sens dans la terminologie de position horaire.

Q123: Que signifie l'expression « Roger » ? ^t90q123

DE · EN

• A) Je comprends votre message et m'y conformerai
• B) Une erreur a été commise dans cette transmission. La version correcte est...
• C) L'autorisation pour l'action proposée est accordée
• D) J'ai reçu l'intégralité de votre dernière transmission

Réponse

D)

Explication

« Roger » signifie uniquement « J'ai reçu l'intégralité de votre dernière transmission » — c'est uniquement un accusé de réception, non un engagement de conformité ou une autorisation.

• L'option A définit « Wilco ».
• L'option B définit « Correction ».
• L'option C définit « Approved ».
• Confondre ces expressions peut avoir de graves conséquences pour la sécurité dans les communications ATC.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q124: Que signifie l'expression « Correction » ? ^t90q124

DE · EN

• A) L'autorisation pour l'action proposée est accordée
• B) Une erreur a été commise dans cette transmission. La version correcte est...
• C) J'ai reçu l'intégralité de votre dernière transmission
• D) Je comprends votre message et m'y conformerai

Réponse

B)

Explication

« Correction » signale que l'émetteur a commis une erreur dans la transmission en cours, et les informations corrigées suivent immédiatement. Cela évite que le récepteur n'agisse sur des données incorrectes.

• L'option A définit « Approved ».
• L'option C définit « Roger ».
• L'option D définit « Wilco ».

Q125: Que signifie l'expression « Approved » ? ^t90q125

DE · EN

• A) J'ai reçu l'intégralité de votre dernière transmission
• B) Une erreur a été commise dans cette transmission. La version correcte est...
• C) L'autorisation pour l'action proposée est accordée
• D) Je comprends votre message et m'y conformerai

Réponse

C)

Explication

« Approved » signifie que l'ATC a accordé l'autorisation pour l'action spécifique que le pilote a proposée ou demandée.

• L'option A définit « Roger ».
• L'option B définit « Correction ».
• L'option D définit « Wilco ».
• Chaque expression a une signification précise dans la phraséologie OACI qui ne doit pas être interchangée.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ### Q126: Quelle expression un pilote utilise-t-il lorsqu'une transmission doit recevoir la réponse « oui » ? ^t90q126

DE · EN

• A) Yes
• B) Affirm
• C) Roger
• D) Affirmative

Réponse

B)

Explication

« Affirm » est le mot OACI standard de l'aviation civile pour « oui ».

• L'option A (« Yes ») est du langage courant et non standard, potentiellement mal entendu à la radio.
• L'option C (« Roger ») signifie accusé de réception, non accord.
• L'option D (« Affirmative ») est courante dans l'usage militaire mais « Affirm » est le standard correct de l'aviation civile selon l'OACI.

Q127: Quelle expression un pilote utilise-t-il lorsqu'une transmission doit recevoir la réponse « non » ? ^t90q127

DE · EN

• A) Finish
• B) Not
• C) No
• D) Negative

Réponse

D)

Explication

« Negative » est l'expression OACI standard pour « non » ou « ce n'est pas correct », choisie pour sa clarté non équivoque dans les communications radio.

• L'option A (« Finish ») n'a pas de signification définie dans ce contexte.
• L'option B (« Not ») est incomplète et non standard.
• L'option C (« No ») est du langage courant qui peut être mal entendu, notamment dans des conditions radio bruyantes ou à travers des barrières linguistiques.

Q128: Comment l'instruction « DZF after lift-off climb straight ahead until 2500 feet before turning right heading 220 degrees, wind 090 degrees, 5 knots, runway 12, cleared for take-off » doit-elle être correctement acquittée ? ^t90q128

DE · EN

• A) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, then turn right heading 220, 090 degrees, 5 knots
• B) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, then turn right heading 220, runway 12, cleared for take-off
• C) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, wilco, heading 220 degrees, 090 degrees, 5 knots, cleared for take-off
• D) DZF after lift-off climb straight ahead 2500 feet, then turn right heading 220, 090 degrees, 5 knots, cleared for take-off

Réponse

B)

Explication

Le compte rendu de lecture correct inclut tous les éléments critiques pour la sécurité: l'instruction de départ (montée en ligne droite jusqu'à 2 500 ft, virage à droite cap 220), le numéro de piste (runway 12) et l'autorisation de décollage. Les informations de vent ne nécessitent pas de compte rendu de lecture et sont correctement omises.

• L'option A omet la piste et l'autorisation.
• L'option C utilise incorrectement « wilco » dans un compte rendu de lecture.
• L'option D lit inutilement le vent en retour tout en incluant l'autorisation.

Q129: Comment l'instruction « Next report PAH » doit-elle être correctement acquittée ? ^t90q129

DE · EN

• A) Positive
• B) Roger
• C) Wilco
• D) Report PAH

Réponse

C)

Explication

« Wilco » (will comply) est l'acquittement correct pour une instruction nécessitant une action future — le pilote confirme à la fois la réception et l'intention de rendre compte au point PAH.

• L'option A (« Positive ») n'est pas une phraséologie OACI standard.
• L'option B (« Roger ») n'accuse que la réception sans confirmer la conformité.
• L'option D (« Report PAH ») est un acquittement incomplet sans l'élément de conformité.

Q130: Comment l'instruction « Squawk 4321, Call Bremen Radar on 131.325 » doit-elle être correctement acquittée ? ^t90q130

DE · EN

• A) Wilco
• B) Roger
• C) Squawk 4321, wilco
• D) Squawk 4321, 131.325

Réponse

D)

Explication

Le code transpondeur et la nouvelle fréquence sont tous deux des éléments critiques pour la sécurité qui doivent être lus en retour pour confirmer la bonne réception: « Squawk 4321, 131.325 ». Les options A et B (« Wilco » ou « Roger » seuls) ne confirment pas les valeurs numériques spécifiques.

• L'option C ne lit en retour que le code squawk sans confirmer la fréquence.

Q131: Comment « You are now entering airspace Delta » doit-il être correctement acquitté ? ^t90q131

DE · EN

• A) Airspace Delta
• B) Wilco
• C) Roger
• D) Entering

Réponse

C)

Explication

« You are now entering airspace Delta » est une information — l'ATC fournit une prise de conscience, non une instruction. La réponse correcte est « Roger » (message reçu).

• L'option A est une répétition partielle sans acquittement approprié.
• L'option B (« Wilco ») implique une instruction à laquelle se conformer, qui n'existe pas ici.
• L'option D (« Entering ») est incomplète et non standard.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien

Q132: Que signifie « FEW » pour la couverture nuageuse dans un rapport météorologique METAR ? ^t90q132

DE · EN

• A) 3 à 4 huitièmes
• B) 8 huitièmes
• C) 5 à 7 huitièmes
• D) 1 à 2 huitièmes

Réponse

D)

Explication

FEW désigne 1 à 2 octas (huitièmes) de ciel couvert par des nuages — la couverture la plus faible sur l'échelle METAR.

• L'option A décrit SCT (Scattered, 3-4 octas).
• L'option B décrit OVC (Overcast, 8 octas).
• L'option C décrit BKN (Broken, 5-7 octas).
• Ces quatre désignations (FEW, SCT, BKN, OVC) sont les catégories OACI standard de couverture nuageuse.

Termes clés

METAR = Message d'observation météorologique régulière

Q133: Que signifie « SCT » pour la couverture nuageuse dans un rapport météorologique METAR ? ^t90q133

DE · EN

• A) 5 à 7 huitièmes
• B) 1 à 2 huitièmes
• C) 3 à 4 huitièmes
• D) 8 huitièmes

Réponse

C)

Explication

SCT (Scattered, nuages épars) représente 3 à 4 octas (huitièmes) de couverture du ciel dans un rapport METAR.

• L'option A décrit BKN (Broken, 5-7 octas).
• L'option B décrit FEW (1-2 octas).
• L'option D décrit OVC (Overcast, 8 octas).
• Les nuages épars permettent généralement le vol VFR, mais les pilotes doivent vérifier que les bases de nuages respectent les minimums de séparation verticale requis.

Termes clés

METAR = Message d'observation météorologique régulière ; VFR = Règles de vol à vue

Q134: Que signifie « BKN » pour la couverture nuageuse dans un rapport météorologique METAR ? ^t90q134

DE · EN

• A) 3 à 4 huitièmes
• B) 8 huitièmes
• C) 1 à 2 huitièmes
• D) 5 à 7 huitièmes

Réponse

D)

Explication

BKN (Broken, nuages fragmentés) représente 5 à 7 octas (huitièmes) de couverture du ciel — le ciel est principalement couvert avec quelques trouées visibles.

• L'option A décrit SCT (Scattered, 3-4 octas).
• L'option B décrit OVC (Overcast, 8 octas).
• L'option C décrit FEW (1-2 octas).
• Une couche brisée, surtout avec des bases basses, peut restreindre considérablement les opérations VFR et nécessite une évaluation attentive.

Termes clés

METAR = Message d'observation météorologique régulière ; VFR = Règles de vol à vue