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Principes du vol

Q1 : En ce qui concerne les forces en jeu, comment peut-on décrire au mieux le vol plané stabilisé ? ^t80q1

DE · EN

Réponse

C)

Explication

En vol plané stabilisé (stationnaire), il n'y a pas de poussée, et seules deux forces agissent: la gravité (poids) et la force aérodynamique totale (somme vectorielle de la portance et de la traînée). Pour que le planeur soit en équilibre, ces deux forces doivent être égales et opposées — la résultante aérodynamique compense exactement la gravité. La portance et la traînée ne sont que des composantes de cette résultante unique ; ni la portance seule ni la traînée seule ne compense le poids.

Q2 : Que se passe-t-il lorsque les volets sont sortis, augmentant ainsi la cambrure de l'aile ? ^t80q2

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La sortie des volets augmente la cambrure de l'aile, ce qui accroît le coefficient de portance maximal (CLmax). D'après la formule de la vitesse de décrochage Vs = racine(2W / (rho × S × CLmax)), un CL_max plus élevé réduit directement la vitesse minimale de vol Vs. Cela permet à l'aéronef de voler plus lentement sans décrocher, d'où l'utilisation des volets à l'approche et à l'atterrissage. La vitesse maximale autorisée diminue généralement volets sortis (et non augmente), car la structure des volets n'est pas conçue pour de fortes pressions dynamiques.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Le début d'une vrille survient lorsqu'une aile décroche avant l'autre — l'aile décrochée s'abaisse, créant un mouvement de lacet et de roulis. La réaction correcte consiste à appliquer le palonnier à l'opposé du lacet/de l'aile basse pour stopper la rotation, et simultanément à relâcher la pression arrière sur le manche (ou à pousser) pour réduire l'angle d'attaque en dessous de la valeur critique, permettant à l'écoulement de se rattacher et à la portance de se rétablir. - Tirer sur la profondeur (A) augmenterait l'angle d'attaque et aggraverait le décrochage. - pousser seul (C) sans palonnier ne stoppe pas le lacet.

Q4 : Quel organe assure la stabilisation en tangage pendant la croisière ? ^t80q4

DE · EN

Réponse

D)

Explication

L'axe latéral est l'axe de tangage (nez haut/bas). Le stabilisateur horizontal assure la stabilité longitudinale (en tangage): il génère un moment de rappel chaque fois que le nez s'écarte de la position trimmée, car sa portance varie avec l'angle d'attaque au niveau de l'empennage. Les ailerons contrôlent le roulis (axe longitudinal), la gouverne de direction contrôle le lacet (axe vertical), et les volets sont des dispositifs hypersustentateurs, non des surfaces de stabilité.

Q5 : Que peut-il se passer lorsque la vitesse à ne jamais dépasser (VNE) est dépassée en vol ? ^t80q5

DE · EN

Réponse

A)

Explication

Dépasser la VNE risque de provoquer du flottement aéroélastique — une oscillation auto-entretenue des gouvernes ou des ailes pouvant détruire la structure en quelques secondes. La vitesse d'apparition du flottement est proche de la VNE. Une rupture structurelle des longerons, des attaches ou des gouvernes peut s'ensuivre. Les autres options décrivent des effets qui ne se produisent pas à vitesse excessive: l'angle de planée ne s'améliore pas, la traînée ne diminue pas, et l'anémomètre est conçu pour fonctionner à toutes les vitesses normales et anormales.

Termes clés

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Un centre de gravité reculé réduit le bras de levier de rappel entre le CG et le stabilisateur horizontal, diminuant la stabilité longitudinale (en tangage). Dans les cas extrêmes, l'aéronef peut devenir instable en tangage — le pilote peut se trouver dans l'impossibilité d'empêcher une divergence à cabrer, notamment lors du lancement au treuil ou en turbulence. La limite avant du CG garantit une stabilité en tangage suffisante ; la limite arrière garantit une contrôlabilité suffisante. Un CG arrière n'augmente pas la vitesse de décrochage ni l'efficacité en roulis, et rend l'aéronef moins stable, et non plus stable.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La dérive (dérive fixe + gouverne de direction) assure la stabilité et le contrôle en lacet. La dérive fixe agit comme une girouette qui génère un moment de rappel en lacet en cas de dérapage. La gouverne de direction mobile permet au pilote de commander des actions délibérées en lacet pour la coordination, la correction du vent traversier ou la sortie de vrille. Le stabilisateur horizontal gère le tangage ; le dièdre de l'aile gère la stabilité en roulis ; la dérive ne génère pas de portance au sens conventionnel.

Q8 : En virage coordonné en palier à 60 degrés d'inclinaison, le facteur de charge est d'environ ^t80q8

DE · EN

Réponse

C)

Explication

En virage coordonné en palier, le facteur de charge n = 1/cos(angle d'inclinaison). À 60° d'inclinaison, n = 1/cos(60°) = 1/0,5 = 2,0. Cela signifie que le poids apparent supporté par les ailes double. La vitesse de décrochage augmente d'un facteur √n = √2 ≈ 1,41, soit une augmentation de 41 %. C'est pourquoi les virages serrés à basse altitude sont dangereux pour les planeurs — la marge au-dessus du décrochage se réduit considérablement.

Termes clés

Q9 : Quelle est la relation entre l'allongement et la traînée induite ? ^t80q9

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La traînée induite est inversement proportionnelle à l'allongement (AR): D_induite ∝ CL² / (π × AR × e). Une aile plus longue et plus étroite (AR élevé) produit la même portance avec des tourbillons marginaux plus faibles et donc moins de traînée induite. C'est pourquoi les planeurs ont des allongements très élevés — c'est la caractéristique de conception principale qui maximise le rapport portance/traînée et les performances de plané.

Termes clés

Q10 : Lorsque le tab de trim de la profondeur est braqué vers le bas, quelle est la tendance en tangage résultante ? ^t80q10

DE · EN

Réponse

A)

Explication

Un tab de trim braqué vers le bas produit une force aérodynamique vers le haut sur le bord de fuite de la profondeur, poussant le bord de fuite de la profondeur vers le haut et son bord d'attaque vers le bas — cela fait effectivement braquer la profondeur vers le bas, créant un moment à cabrer. Les tabs de trim fonctionnent par force aérodynamique pour soulager le pilote des efforts soutenus sur le manche ; leur braquage est opposé au braquage souhaité de la profondeur.

Q11 : Que représente la polaire d'un planeur ? ^t80q11

DE · EN

Réponse

B)

Explication

La polaire des vitesses du planeur représente le taux de chute vertical (Vz, typiquement en m/s) en fonction de la vitesse horizontale (Vh). C'est le diagramme de performances fondamental d'un planeur: il révèle la vitesse de chute minimale (le point le plus bas de la courbe), la vitesse de meilleure finesse (donnée par la tangente depuis l'origine) et les vitesses de croisière inter-thermiques (tangentes McCready). Toutes les décisions de vitesse optimale en cross-country sont basées sur cette courbe.

Q12 : En vol rectiligne en palier, que se passe-t-il avec l'angle d'attaque requis lorsque la vitesse augmente ? ^t80q12

DE · EN

Réponse

C)

Explication

En vol en palier, la portance doit être égale au poids (L = W). Puisque L = CL × 0,5 × ρ × V² × S, lorsque la vitesse V augmente, le coefficient de portance CL doit diminuer pour maintenir la portance constante. Un CL plus faible correspond à un angle d'attaque plus faible. Par conséquent, un vol plus rapide requiert un angle d'attaque plus petit, et un vol plus lent (vers le décrochage) requiert un angle d'attaque progressivement plus grand.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Les cloisons d'aile sont de fines plaques verticales sur l'extrados d'une aile en flèche ou effilée qui empêchent la couche limite de s'écouler transversalement (vers les extrémités). Sans ces cloisons, la couche limite migre vers l'extérieur en raison du gradient de pression, s'épaississant aux extrémités et favorisant le décrochage en bout d'aile. Les cloisons confinent la couche limite dans sa zone locale, améliorant les caractéristiques de décrochage en bout d'aile et l'efficacité des ailerons à forts angles d'attaque.

Q14 : Que se passe-t-il avec la traînée totale à la vitesse de meilleure finesse ? ^t80q14

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La meilleure finesse (L/D maximal) est obtenue à la vitesse où la traînée totale est minimale. À ce point, la traînée induite est exactement égale à la traînée parasite — plus vite augmente la traînée parasite plus que la traînée induite ne diminue, et plus lentement augmente la traînée induite plus que la traînée parasite ne diminue. Pour un planeur, cette vitesse donne l'angle de planée le plus faible et la plus grande distance parcourue par unité d'altitude perdue en air calme.

Q15 : Quelle caractéristique structurelle contribue à la stabilité latérale (en roulis) d'un planeur ? ^t80q15

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Le dièdre de l'aile — l'angle en V vers le haut des ailes — est la caractéristique de conception principale assurant la stabilité latérale (en roulis). Lorsqu'une rafale ou une perturbation provoque l'abaissement d'une aile, la géométrie du dièdre augmente l'angle d'attaque sur l'aile basse, générant plus de portance et créant un moment de rappel en roulis vers la position horizontale. La dérive assure la stabilité directionnelle ; le stabilisateur horizontal assure la stabilité en tangage ; et le tab de trim de la profondeur définit une référence en tangage, pas en roulis.

Q16 : Comment l'altitude affecte-t-elle la vitesse vraie (TAS) pour une vitesse indiquée (IAS) donnée ? ^t80q16

DE · EN

Réponse

C)

Explication

L'IAS est basée sur la pression dynamique (q = 0,5 × ρ × V²). À plus haute altitude, la densité de l'air ρ est plus faible, donc une IAS donnée correspond à une TAS plus élevée. La relation est TAS = IAS × √(ρ₀/ρ), où ρ₀ est la densité au niveau de la mer. Pour les pilotes de planeur, cela signifie qu'en altitude, la vitesse sol pour une même vitesse indiquée d'approche est plus élevée, et la distance de roulement à l'atterrissage sera plus longue.

Termes clés

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Le facteur de charge (n) est défini comme le rapport entre la portance générée par les ailes et le poids de l'aéronef: n = L/W. En vol rectiligne en palier, n = 1. En virage, n > 1 car une portance supplémentaire est nécessaire pour la force centripète. Lors d'une ressource verticale, n peut dépasser les limites de conception. La conception structurelle du planeur est certifiée pour des limites de facteur de charge spécifiques (typiquement +5,3g / -2,65g pour la catégorie utilitaire).

Termes clés

Q18 : Comment l'augmentation du poids de l'aéronef affecte-t-elle la meilleure finesse ? ^t80q18

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La meilleure finesse (L/D) est déterminée par la forme aérodynamique de l'aéronef et est indépendante du poids. L'augmentation du poids décale la polaire des vitesses vers le bas et vers la droite — la vitesse de meilleure finesse augmente (il faut voler plus vite) mais le rapport L/D maximal reste identique. C'est pourquoi l'ajout de ballast d'eau dans les planeurs améliore la vitesse de croisière inter-thermique sans modifier l'angle de planée — seule la vitesse à laquelle cet angle est atteint change.

Q19 : Un planeur vole à la vitesse de taux de chute minimal. Si le pilote accélère, que se passe-t-il avec le taux de chute ? ^t80q19

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La vitesse de taux de chute minimal est la vitesse au point le plus bas de la polaire des vitesses. Tout changement de vitesse — plus vite ou plus lent — à partir de ce point augmente le taux de chute. Accélérer au-delà de la vitesse de chute minimale augmente la traînée parasite plus rapidement que la traînée induite ne diminue, ce qui entraîne une traînée totale plus élevée et donc un taux de descente plus important. C'est le compromis en vol de campagne: voler plus vite couvre plus de distance mais au prix d'un taux de chute accru.

Q20 : Quel est l'effet de la sortie des aérofreins (spoilers) sur un planeur ? ^t80q20

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Les aérofreins (spoilers) perturbent l'écoulement lisse sur l'extrados de l'aile, réduisant la différence de pression et donc la portance. Simultanément, les panneaux levés des spoilers créent une forte augmentation de la traînée. Cet effet combiné raidit considérablement la trajectoire de descente, ce qui est précisément leur fonction — permettre au pilote de contrôler l'angle d'approche et d'atterrir avec précision. Sans aérofreins, les planeurs flotteraient sur de longues distances en raison de leur excellent rapport L/D.

Q21 : Dans quelle condition de vol la traînée induite est-elle la plus grande ? ^t80q21

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La traînée induite est proportionnelle à CL², et CL est maximal en vol lent à fort angle d'attaque (où l'aile doit générer le maximum de portance par unité de pression dynamique). En piqué ou à grande vitesse, CL est faible et la traînée induite est minimale — la traînée parasite domine. À la vitesse de meilleure finesse, la traînée induite est égale à la traînée parasite mais n'est pas à son maximum. Le régime de vol lent est celui où la traînée induite domine la traînée totale.

Termes clés

DE · EN

Réponse

A)

Explication

Le tab de trim de la profondeur permet au pilote de réduire ou d'éliminer l'effort sur le manche nécessaire pour maintenir une assiette en tangage donnée en vol stabilisé. En braquant le tab de trim, une force aérodynamique est appliquée à la profondeur qui compense le moment de charnière naturel, permettant un vol mains libres ou avec un effort réduit à la vitesse trimmée. Cela réduit la fatigue du pilote lors de longs vols et lui permet de se concentrer sur la navigation et l'exploitation des thermiques.

Q23 : Que se passe-t-il avec la vitesse de décrochage en virage par rapport au vol rectiligne en palier ? ^t80q23

DE · EN

Réponse

C)

Explication

En virage, le facteur de charge n = 1/cos(angle d'inclinaison) dépasse 1, ce qui signifie que les ailes doivent générer plus de portance qu'en vol rectiligne. La vitesse de décrochage augmente d'un facteur √n. À 45° d'inclinaison, la vitesse de décrochage augmente de 19 % ; à 60° d'inclinaison de 41 %. C'est une considération de sécurité critique lors du spiralage en thermique près du sol — plus l'inclinaison est forte, plus le pilote est proche de la vitesse de décrochage accrue.

Termes clés

Q24 : Qu'est-ce que le centre de poussée d'un profil ? ^t80q24

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Le centre de poussée (CP) est le point sur la ligne de corde où la résultante aérodynamique (somme de toutes les forces de pression et de frottement) peut être considérée comme agissant. Contrairement au centre aérodynamique, le CP se déplace avec le changement d'angle d'attaque — il avance lorsque l'angle d'attaque augmente et recule lorsque l'angle d'attaque diminue. Ce déplacement est une des raisons pour lesquelles la position du CG doit rester dans les limites: si le CP s'éloigne trop du CG, le contrôle en tangage peut être compromis.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La traînée parasite est proportionnelle à V² (pression dynamique). Plus l'aéronef vole vite, plus la traînée parasite est élevée. À la VNE — la vitesse maximale — la traînée parasite atteint son maximum dans l'enveloppe de vol normale. À basse vitesse, près du décrochage, la traînée parasite est minimale tandis que la traînée induite domine. La traînée parasite comprend la traînée de forme, la traînée de frottement et la traînée d'interférence — toutes augmentent avec le carré de la vitesse.

Termes clés

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Le principe de Bernoulli stipule que dans un écoulement permanent et incompressible, une augmentation de la vitesse d'écoulement s'accompagne d'une diminution de la pression statique, et inversement. Appliqué à un profil, l'air accélère sur l'extrados courbé, créant une zone de pression plus basse par rapport à l'intrados. Cette différence de pression génère la portance. Bien que la troisième loi de Newton (déflexion vers le bas) contribue aussi à la portance, la distribution de pression de Bernoulli est le mécanisme principal pour le vol subsonique conventionnel.

Q27 : Qu'est-ce que le lacet inverse ? ^t80q27

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Le lacet inverse se produit parce que l'aileron abaissé (sur l'aile qui monte) augmente à la fois la portance et la traînée induite de cette aile. La traînée supplémentaire de l'aile montante tire le nez vers l'aile descendante — dans la direction opposée au virage visé. C'est pourquoi l'utilisation coordonnée du palonnier avec les ailerons est essentielle, et pourquoi le braquage différentiel des ailerons a été développé comme solution de conception.

Q28 : Quand l'effet de sol devient-il significatif ? ^t80q28

DE · EN

Réponse

B)

Explication

L'effet de sol devient significatif lorsque l'aéronef se trouve à environ une envergure de la surface. Le sol restreint physiquement le développement des tourbillons marginaux et réduit le déflecteur vers le bas (downwash) induit, ce qui augmente effectivement la portance et réduit la traînée induite. Les pilotes perçoivent cela comme une sensation de flottement lors de l'arrondi à l'atterrissage — le planeur tend à continuer de voler en effet de sol, ce qui peut provoquer un dépassement du point d'impact prévu si cela n'est pas anticipé.

Q29 : Que signifie le terme « vrillage » dans la conception d'une aile ? ^t80q29

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Le vrillage est une caractéristique de conception délibérée dans laquelle l'angle de calage de l'aile diminue progressivement de l'emplanture au saumon (vrillage géométrique) ou le profil change pour produire moins de portance au saumon (vrillage aérodynamique). Cela garantit que l'emplanture décroche avant le saumon, préservant l'efficacité des ailerons pendant un décrochage et rendant le comportement au décrochage plus bénin et récupérable. Le vrillage est particulièrement important pour les planeurs avec leurs longues ailes à fort allongement.

Q30 : Quelle est la relation entre l'angle d'attaque et le coefficient de portance jusqu'au décrochage ? ^t80q30

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Dans le régime pré-décrochage, le coefficient de portance CL augmente approximativement linéairement avec l'angle d'attaque (AoA). La pente de cette droite est la pente de la courbe de portance (typiquement environ 2π par radian pour un profil mince). Cette relation linéaire se poursuit jusqu'à l'atteinte de l'angle d'attaque critique, point auquel la séparation de l'écoulement provoque un pic de CL (CL_max) puis une chute brutale — le décrochage. La linéarité de la relation CL / AoA est l'un des résultats fondamentaux de la théorie aérodynamique.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La sortie des volets augmente le coefficient de portance maximal de l'aile (CLmax) en ajoutant de la cambrure et, dans certains cas, de la surface alaire. D'après la formule de la vitesse de décrochage Vs = racine(2W / (ρ × S × CLmax)), un CL_max plus élevé donne une vitesse de décrochage plus faible. Cela permet l'approche et l'atterrissage à des vitesses plus lentes avec une distance de roulement plus courte. La rentrée des volets supprime cet avantage et ramène la vitesse de décrochage à la valeur plus élevée de la configuration lisse.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Les profils laminaires sont conçus avec leur épaisseur maximale plus reculée que les profils conventionnels, créant un gradient de pression favorable qui maintient la couche limite laminaire sur une plus grande portion de la corde. Comme les couches limites laminaires produisent bien moins de traînée de frottement que les turbulentes, la traînée de profil globale est significativement réduite. Les planeurs exploitent cela largement — les ailes laminaires propres sont la raison pour laquelle les planeurs modernes atteignent des finesses dépassant 50:1.

Q33 : Comment la densité de l'air évolue-t-elle avec l'altitude croissante ? ^t80q33

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La densité de l'air diminue avec l'altitude car la pression atmosphérique baisse et l'air se dilate. Dans l'atmosphère standard, la densité à 5 500 m est environ la moitié de la valeur au niveau de la mer. Une densité réduite signifie une pression dynamique réduite à une TAS donnée, c'est pourquoi les performances de l'aéronef (portance et traînée par unité de TAS) se dégradent en altitude — l'aéronef doit voler plus vite en TAS pour maintenir les mêmes IAS et portance.

Termes clés

DE · EN

Réponse

B)

Explication

La stabilité statique décrit la réponse immédiate de l'aéronef à une perturbation — si des forces de rappel agissent pour le repousser vers l'équilibre initial. La stabilité dynamique décrit ce qui se passe au fil du temps: si les oscillations résultantes diminuent en amplitude et que l'aéronef revient finalement à son état trimmé, il est dynamiquement stable. Un aéronef peut être statiquement stable mais dynamiquement instable (les oscillations croissent), ce qui est une condition dangereuse.

Q35 : Quel est le rôle des générateurs de vortex sur une aile ? ^t80q35

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Les générateurs de vortex sont de petites ailettes dépassant de la surface de l'aile qui créent de minuscules tourbillons mélangeant l'air à haute énergie extérieur à la couche limite avec l'écoulement plus lent près de la surface. Cette couche limite re-énergisée peut mieux résister aux gradients de pression adverses, retardant la séparation de l'écoulement et améliorant l'efficacité des gouvernes à forts angles d'attaque. Ils échangent une légère augmentation de la traînée de frottement contre un retard significatif du décrochage et une meilleure autorité des ailerons proche du décrochage.

Q36 : Lequel des facteurs suivants un pilote contrôle-t-il directement et qui affecte la portance ? ^t80q36

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Réponse

C)

Explication

Le pilote peut directement modifier la vitesse V (en ajustant l'assiette en tangage) et indirectement modifier le coefficient de portance CL (en changeant l'angle d'attaque ou en sortant/rentrant les volets). La densité de l'air ρ varie avec l'altitude et la température mais n'est pas directement contrôlée. La surface alaire S est fixe (sauf dans de rares conceptions à géométrie variable ou avec volets Fowler). La vitesse et l'angle d'attaque sont les outils principaux du pilote pour gérer la portance.

Termes clés

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Réponse

C)

Explication

Lorsque l'angle d'attaque augmente dans le régime pré-décrochage, la distribution de pression se décale de telle sorte que le centre de poussée avance le long de la corde. Ce déplacement vers l'avant du CP produit un moment à cabrer qui doit être contrebalancé par l'empennage — l'une des principales raisons pour lesquelles les aéronefs nécessitent un stabilisateur horizontal. À de très faibles (ou négatifs) angles d'attaque, le CP recule. Cette migration du CP est la raison pour laquelle le concept de centre aérodynamique est utile: le moment autour du centre aérodynamique reste constant quel que soit l'angle d'attaque.

Q38 : Qu'est-ce qui détermine l'angle d'attaque critique auquel une aile décroche ? ^t80q38

DE · EN

Réponse

D)

Explication

L'angle d'attaque critique est une propriété intrinsèque de la forme géométrique du profil — c'est l'angle auquel l'écoulement ne peut plus rester attaché à l'extrados et se sépare, provoquant le décrochage. Il ne change pas avec le poids, l'altitude ou la vitesse. Ce qui change avec ces facteurs est la vitesse de décrochage — la vitesse à laquelle l'aile atteint l'angle d'attaque critique en vol en palier. La géométrie du profil (cambrure, épaisseur, rayon du bord d'attaque) détermine la capacité de l'écoulement à suivre l'extrados à forts angles.

Q39 : Comment la traînée induite évolue-t-elle avec l'augmentation de la vitesse en vol en palier ? ^t80q39

DE · EN

Réponse

A)

Explication

La traînée induite diminue de façon monotone avec l'augmentation de la vitesse en vol en palier: D_induite = 2W² / (rho × V² × S² × π × AR × e). Lorsque V augmente, la traînée induite diminue continuellement — il n'y a pas de minimum/maximum dans l'enveloppe de vol normale. La traînée parasite (et non la traînée induite) a la courbe en U décrite en B/C. La traînée totale a un minimum à la vitesse où la traînée induite est égale à la traînée parasite ; la traînée induite elle-même ne fait que diminuer avec la vitesse.

Termes clés

Q40 : Quels types de traînée composent la traînée totale ? ^t80q40

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Réponse

D)

Explication

La décomposition aérodynamique standard de la traînée totale est: Traînée totale = Traînée induite + Traînée parasite. La traînée induite provient de la génération de portance (tourbillons marginaux). La traînée parasite est le terme collectif pour toutes les traînées non liées à la portance: traînée de forme/pression, traînée de frottement et traînée d'interférence. Les options A et C listent des sous-composantes de la traînée parasite mais omettent la traînée induite ou les combinent incorrectement.

Q41 : Comment la portance et la traînée évoluent-elles lorsqu'on approche du décrochage ? ^t80q41

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Lorsque l'angle d'attaque critique est atteint, l'écoulement commence à se séparer de l'extrados, en commençant par le bord de fuite et progressant vers l'avant. Au-delà de l'angle d'attaque critique, l'écoulement attaché lisse qui générait la portance se décompose — CL chute brusquement. Simultanément, l'écoulement séparé crée un large sillage turbulent avec une traînée de pression très élevée, donc CD augmente fortement. La polaire de traînée le montre clairement: le nez de la polaire se courbe brusquement à l'approche du décrochage, avec CL en chute et CD en hausse.

Termes clés

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Réponse

C)

Explication

La récupération d'un décrochage nécessite de réduire l'angle d'attaque en dessous de la valeur critique pour que l'écoulement puisse se rattacher à l'extrados et que la portance soit restaurée. Le pilote doit pousser sur le manche pour baisser l'angle d'attaque, ce qui permet également à l'aéronef d'accélérer (ou le pilote applique de la puissance si disponible). Augmenter l'angle d'attaque (B, D) approfondit le décrochage. Réduire la vitesse (D, A) aggrave la situation. L'inclinaison (A) augmente le facteur de charge, ce qui élève la vitesse de décrochage — exactement la mauvaise action.

Q43 : Pendant un décrochage, comment la portance et la traînée se comportent-elles ? ^t80q43

DE · EN

Réponse

D)

Explication

C'est la caractéristique définitive du décrochage: la portance s'effondre parce que la séparation de la couche limite détruit la différence de pression qui la génère, tandis que la traînée augmente fortement en raison du large sillage turbulent séparé. La courbe CL/AoA montre CL_max à l'angle critique, puis une chute abrupte — c'est le décrochage. La courbe CD/AoA augmente fortement à travers et au-delà du décrochage. Cette combinaison (moins de portance, plus de traînée) est la raison pour laquelle le décrochage est critique — l'aéronef perd de la portance tout en subissant une traînée élevée qui réduirait encore la vitesse.

Termes clés

DE · EN

Réponse

B)

Explication

L'angle d'attaque critique (de décrochage) est une propriété aérodynamique fixe de la forme du profil — c'est l'angle d'attaque auquel la séparation de l'écoulement se produit, indépendamment de la vitesse, du poids ou de l'altitude. Ce qui change avec le poids est la vitesse de décrochage (Vs = racine(2W / (rho × S × CL_max))), pas l'angle de décrochage. Un aéronef plus lourd doit voler plus vite pour générer la même portance, mais il décroche toujours au même angle d'attaque critique. La position du CG affecte la stabilité en tangage et l'efficacité des commandes mais ne change pas l'angle critique du profil.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

D'après Vs = racine(2W / (rho × S × CL_max)): la vitesse de décrochage diminue lorsque le poids (W) diminue, car moins de portance est nécessaire pour maintenir l'équilibre. - Une densité plus faible (B) augmente la vitesse de décrochage en TAS mais la vitesse de décrochage en IAS reste approximativement constante (puisque l'IAS est basée sur la pression dynamique q = 0,5 × rho × VTAS², qui est égale à 0,5 × rho0 × V_IAS²). - Un facteur de charge plus élevé (A) augmente effectivement le poids apparent (n×W), élevant la vitesse de décrochage. Une altitude plus basse signifie une densité plus élevée, ce qui abaisse légèrement la vitesse de décrochage en TAS mais ne modifie pas significativement la vitesse de décrochage en IAS.

Termes clés

DE · EN

Réponse

B)

Explication

La technique de récupération de vrille (PARE: Power off, Ailerons au neutre, Rudder/palonnier opposé au sens de rotation, Elevator/profondeur poussée en avant) exige de maintenir les ailerons au neutre car l'utilisation des ailerons pendant une vrille peut aggraver la rotation — braquer l'aileron dans le sens de la vrille augmente l'angle d'attaque de l'aile intérieure (qui peut déjà être décrochée) et peut approfondir la vrille. Le palonnier opposé au sens de rotation stoppe l'autorotation ; la profondeur poussée en avant réduit ensuite l'angle d'attaque pour décrochage les deux ailes. La vitesse n'augmente pas constamment en vrille — l'aéronef atteint une vrille stabilisée avec une vitesse et un taux de rotation relativement constants.

Q47 : La couche limite laminaire sur le profil se situe entre ^t80q47

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Le développement de la couche limite suit une séquence précise: l'écoulement se divise au point d'arrêt, une couche limite laminaire se développe depuis le point d'arrêt vers l'aval, puis au point de transition la couche laminaire se transforme en turbulente, et enfin au point de séparation la couche turbulente se détache de la surface. La couche limite laminaire occupe donc la zone du point d'arrêt au point de transition. Les profils laminaires sont conçus pour repousser le point de transition le plus loin possible vers l'aval afin de minimiser la traînée de frottement.

Q48 : Quels types de couches limites trouve-t-on sur un profil ? ^t80q48

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La séquence naturelle du développement de la couche limite sur un profil va du laminaire (près du bord d'attaque, où l'écoulement est ordonné et le nombre de Reynolds est faible) au turbulent (plus en aval, après la transition). La séquence inverse (turbulent d'abord, puis laminaire) ne se produit pas naturellement. Cet arrangement laminaire en amont / turbulent en aval est la raison pour laquelle les concepteurs placent l'épaisseur maximale des profils laminaires plus en arrière — pour étendre le gradient de pression favorable qui maintient l'écoulement laminaire aussi longtemps que possible avant la transition.

Q49 : En quoi une couche limite laminaire diffère-t-elle d'une couche turbulente ? ^t80q49

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La couche limite turbulente, malgré une traînée de frottement plus élevée que la couche laminaire, possède un mélange plus énergique qui lui permet de rester attachée à la surface contre un gradient de pression adverse à des angles d'attaque plus élevés. C'est son avantage crucial: elle résiste mieux à la séparation de l'écoulement. La couche limite laminaire est effectivement plus mince (C est partiellement correct sur l'épaisseur) et a une traînée de frottement plus faible — mais elle se sépare plus facilement. C'est pourquoi des turbulateurs sont parfois utilisés sur les planeurs: provoquer délibérément la transition vers un écoulement turbulent pour empêcher les bulles de séparation laminaire.

Q50 : Quel élément structurel assure la stabilité latérale (en roulis) ? ^t80q50

DE · EN

Réponse

B)

Explication

La stabilité latérale (en roulis) — la tendance à revenir en vol horizontal après une perturbation en roulis — est principalement assurée par le dièdre de l'aile (l'angle en V vers le haut des ailes par rapport à l'horizontale). Lorsqu'une rafale provoque le roulis de l'aéronef, l'aile basse descend et son angle d'attaque augmente (elle rencontre plus d'air), générant plus de portance et créant un moment de rappel vers l'horizontale. La dérive assure la stabilité directionnelle (en lacet) ; les ailerons sont des surfaces de contrôle en roulis (pas de stabilité), et la profondeur contrôle le tangage. Les aéronefs à aile haute obtiennent une stabilité latérale similaire grâce à l'effet pendulaire du fuselage suspendu sous les ailes.

Q51 : Quelle est la valeur moyenne de l'accélération gravitationnelle à la surface de la Terre ? ^t80q51

DE · EN

Réponse

C)

Explication

L'accélération gravitationnelle standard à la surface de la Terre est de 9,81 m/s² (valeur ISA). Cette valeur est fondamentale en aéronautique: elle sert à calculer le poids (W = m × g), le facteur de charge, et intervient dans toutes les équations de performance. 1013,25 hPa est la pression standard au niveau de la mer, et 15°C/100 m n'est pas un gradient correct (le gradient standard est de 0,65°C/100 m).

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La position autorisée des volets pendant une glissade est toujours spécifiée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM/POH). Certains planeurs interdisent les volets sortis en glissade car la combinaison volets et gouverne de direction braquée peut créer des couples aérodynamiques dangereux ou dépasser les limites structurelles. D'autres autorisent certaines configurations. La seule réponse correcte est donc de consulter l'AFM.

Q53 : On dit d'un aéronef qu'il possède une stabilité dynamique lorsque ^t80q53

DE · EN

Réponse

B)

Explication

La stabilité dynamique décrit le comportement d'un aéronef au fil du temps après une perturbation. Un aéronef dynamiquement stable revient automatiquement à son équilibre initial (trim) après une perturbation — les oscillations s'amortissent progressivement. La réponse A décrit une stabilité dite « neutre ou convergente vers un nouvel équilibre », ce qui est différent. La stabilité statique (tendance immédiate au retour) est une condition nécessaire mais non suffisante de la stabilité dynamique.

Q54 : En cas de forte turbulence, la vitesse doit être réduite ^t80q54

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La vitesse de manœuvre VA (ou vitesse de pénétration en turbulence) est la vitesse maximale à laquelle des braquages complets des gouvernes ou des rafales sévères ne provoqueront pas de dépassement de la charge structurelle limite. En dessous de VA, l'aile décrochera avant que la charge structurelle limite ne soit atteinte, protégeant ainsi la structure. En cas de forte turbulence, la vitesse doit être réduite en dessous de V_A pour éviter des dommages structurels dus aux charges dynamiques des rafales.

Q55 : Dans l'atmosphère standard OACI, le gradient de température dans la troposphère est de ^t80q55

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Dans l'atmosphère standard OACI (ISA), la température diminue de 0,65°C pour chaque 100 m d'altitude dans la troposphère (ou de façon équivalente, 2°C pour 1000 ft, ou 6,5°C/1000 m). La réponse B (0,65°C/1000 ft) est incorrecte car l'unité est fausse — ce serait un gradient bien trop faible. La réponse C est la seule correcte: 0,65°C par 100 m d'altitude.

Termes clés

DE · EN

Réponse

A)

Explication

La pression atmosphérique diminue avec l'altitude de manière approximativement exponentielle. Dans l'atmosphère standard OACI, la pression est environ la moitié de la pression au niveau de la mer (1013,25 hPa → ~506 hPa) à une altitude d'environ 5 500 m (18 000 ft). Cette valeur est importante pour la physiologie en altitude (besoins en oxygène) et pour les calculs de performances en altitude-densité.

Q57 : L'altitude-densité correspond toujours à ^t80q57

DE · EN

Réponse

C)

Explication

L'altitude-densité est l'altitude à laquelle l'aéronef se trouverait dans l'atmosphère standard ISA si la densité de l'air était la même qu'en conditions réelles. Elle se calcule à partir de l'altitude-pression (altimètre calé sur 1013,25 hPa) corrigée par l'écart de température par rapport à l'ISA. Une température supérieure à l'ISA donne une altitude-densité supérieure à l'altitude-pression, réduisant les performances de l'aéronef. La réponse A décrit l'altitude-pression, non l'altitude-densité.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

L'équation de continuité stipule que pour un fluide incompressible, le débit volumique Q = S × V est constant le long d'un tube de courant. Si la section S diminue, la vitesse V doit augmenter proportionnellement pour maintenir Q constant. Ce principe, combiné au théorème de Bernoulli, explique pourquoi l'air accélère sur l'extrados courbé d'un profil, créant une zone de basse pression génératrice de portance.

Termes clés

Q59 : La résultante aérodynamique (traînée et portance) dépend de la densité de l'air. Lorsque la densité de l'air diminue ^t80q59

DE · EN

Réponse

A)

Explication

La portance et la traînée sont toutes deux proportionnelles à la pression dynamique q = 0,5 × ρ × V². Lorsque la densité de l'air ρ diminue (en altitude ou par température élevée), q diminue pour une vitesse donnée, ce qui réduit à la fois la portance et la traînée. C'est pourquoi les performances de l'aéronef se dégradent en haute altitude ou par forte chaleur: l'aéronef doit voler plus vite (TAS plus élevée) pour générer la même portance, tandis que la résistance aérodynamique totale diminue pour une vitesse indiquée constante.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Le point neutre (aussi appelé centre aérodynamique au niveau de l'aile, mais « point neutre » pour l'aéronef complet) est le point autour duquel le moment de tangage reste constant quelles que soient les variations d'angle d'attaque. Pour un aéronef stable, le centre de gravité doit être en avant du point neutre — la distance CG-point neutre constitue la marge de stabilité statique. Remarque: pour un profil isolé, ce point correspond au centre aérodynamique (à environ 25 % de la corde) ; pour l'aéronef complet, le point neutre tient compte de la contribution du stabilisateur horizontal.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

L'angle de calage (ou angle d'incidence) est l'angle fixe, défini à la construction, entre la corde du profil et l'axe longitudinal du fuselage. Il ne varie pas en vol. Il ne faut pas le confondre avec l'angle d'attaque, qui est l'angle entre la corde et la direction du vent relatif (et qui varie en vol en fonction de l'assiette et de la vitesse). L'angle de calage est choisi par le constructeur afin que l'aile produise la portance nécessaire en croisière avec une assiette de fuselage aérodynamiquement favorable.

Q62 : À quoi correspond le point de transition ? ^t80q62

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Le point de transition est précisément l'emplacement sur le profil où la couche limite passe d'un régime laminaire (écoulement ordonné, en couches parallèles) à un régime turbulent (écoulement désordonné, avec mélange transversal). Cette transition est irréversible dans le sens de l'écoulement: le changement va du laminaire au turbulent, jamais l'inverse. La position du point de transition dépend du nombre de Reynolds, du gradient de pression et de la rugosité de surface — un gradient de pression favorable (accélération) maintient l'écoulement laminaire, tandis qu'un gradient adverse (décélération) déclenche la transition.

Q63 : Le vrillage géométrique ou aérodynamique de l'aile entraîne ^t80q63

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Le vrillage de l'aile (géométrique ou aérodynamique) fait varier l'angle de calage ou les caractéristiques aérodynamiques le long de l'envergure, de sorte que le décrochage ne se produit pas simultanément sur toute l'aile. L'emplanture (angle de calage plus élevé) atteint l'angle critique en premier et décroche progressivement, tandis que les sections extérieures restent attachées. Ce décrochage progressif (plutôt que simultané) améliore la sécurité au décrochage et maintient le contrôle en roulis via les ailerons. L'effet sur le lacet inverse (A) est indirect et marginal.

Q64 : La traînée de profil (traînée de forme) d'un corps est principalement influencée par ^t80q64

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La traînée de forme (traînée de pression) est causée par la différence de pression entre l'avant et l'arrière d'un corps, due à la séparation de la couche limite et à la formation de tourbillons dans le sillage. Plus la formation de tourbillons est intense (corps non profilé, bord de fuite épais), plus la traînée de forme est élevée. C'est pourquoi les profils aérodynamiques profilés ont une traînée de forme bien inférieure à celle d'une plaque plane ou d'une sphère — leur forme progressivement convergente permet à l'écoulement de rester attaché plus longtemps, réduisant le sillage turbulent.

Q65 : La traînée aérodynamique d'un disque plat dans un écoulement dépend notamment de ^t80q65

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La traînée d'un disque plat (corps non profilé) est une traînée de pression: elle dépend principalement de la surface frontale S exposée perpendiculairement à l'écoulement, et de la pression dynamique q = 0,5 × ρ × V². La formule est D = CD × q × S. La résistance du matériau, la propre densité du disque ou son poids n'influencent pas la traînée aérodynamique — il s'agit purement d'une fonction de la forme, de la surface projetée et des conditions d'écoulement.

Termes clés

DE · EN

Polaire des vitesses :

[figures/t80_q66.png]

A = tangente depuis l'origine → vitesse de meilleure finesse (meilleur L/D, meilleur plané) B = tangente depuis un point décalé vers la droite sur l'axe V → meilleur plané avec vent de face C = tangente depuis un point au-dessus de l'origine sur l'axe W (McCready) → vitesse optimale inter-thermique ; touche la polaire au point de taux de chute minimal D = ligne horizontale au niveau du taux de chute minimal → indique la vitesse de chute minimale (Vmin sink)

Réponse

D)

Explication

Sur la polaire des vitesses (courbe montrant le taux de chute W en fonction de la vitesse horizontale V), le point de taux de chute minimal correspond au point le plus bas de la courbe (la plus petite valeur de W en valeur absolue). La tangente en ce point est une tangente horizontale — c'est la tangente (C) sur le diagramme. Ce point correspond à la vitesse de chute minimale, utilisée pour maximiser le temps de vol ou pour exploiter les thermiques. La tangente tirée de l'origine à la polaire (tangente B) donne la vitesse pour le meilleur rapport L/D (meilleure finesse).

Q67 : La traînée induite augmente ^t80q67

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La traînée induite est proportionnelle à CL²: D_induite = CL² / (π × AR × e) × q × S. En augmentant l'angle d'attaque, CL augmente, et donc CL² augmente, ce qui fait croître la traînée induite. - En vol en palier à vitesse constante, une augmentation de l'angle d'attaque correspond à une vitesse plus faible, ce qui augmente encore la traînée induite (D_induite ∝ 1/V²). En augmentant la vitesse (D), CL diminue en vol en palier et la traînée induite diminue. - La traînée parasite (A) varie indépendamment de la traînée induite.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

En virage horizontal à un angle d'inclinaison φ, le facteur de charge est n = 1/cos(φ). À 45° d'inclinaison, n = 1/cos(45°) = 1/0,707 ≈ 1,41. La vitesse de décrochage en virage est Vs_virage = Vs × √n = Vs × √1,41 ≈ Vs × 1,19. Par conséquent, la vitesse minimale augmente d'environ 19 % par rapport au vol rectiligne en palier. Cette augmentation de la vitesse de décrochage en virage est un concept de sécurité fondamental — les virages serrés à basse altitude (comme en finale) sont particulièrement dangereux car la marge au-dessus du décrochage est réduite.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Le lacet inverse est causé par l'asymétrie de traînée entre les deux ailerons lors de l'entrée en virage. L'aileron qui se lève (côté aile haute) augmente l'angle d'attaque local, générant plus de portance mais aussi plus de traînée induite. Cette traînée supplémentaire du côté montant crée un moment de lacet vers le côté montant — c'est-à-dire dans la direction opposée au virage (d'où « lacet inverse »). Les ailerons différentiels et les aérofreins-spoilers sont des solutions techniques pour atténuer cet effet.

Q70 : La vitesse vraie (TAS) est la vitesse indiquée par l'anémomètre ^t80q70

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La vitesse vraie (TAS) est obtenue à partir de la vitesse indiquée (IAS) en appliquant deux corrections successives: d'abord les erreurs de position et d'instrument (donnant la vitesse calibrée, CAS), puis la correction de densité (tenant compte de la différence entre la densité réelle de l'air et la densité standard au niveau de la mer). La TAS est donc la vitesse réelle de l'aéronef à travers la masse d'air. En haute altitude, la TAS est significativement plus élevée que l'IAS car la densité de l'air est plus faible.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La plage de vitesse des volets à fente est indiquée dans le manuel de vol (AFM) et normalement sur l'anémomètre (arc blanc ou vert clair). Elle varie selon le type de planeur.

Termes clés

DE · EN

Réponse

A)

Explication

Les tourbillons marginaux (tourbillons induits) proviennent de l'égalisation de pression de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) à l'extrémité de l'aile. Ce phénomène génère la traînée induite.

Q73 : L'angle d'attaque d'un profil est toujours l'angle entre : ^t80q73

DE · EN

Réponse

A)

Explication

L'angle d'attaque est l'angle entre la corde du profil et la direction générale de l'écoulement (direction du vent relatif). Ce n'est ni l'angle avec l'horizon ni avec l'axe longitudinal.

Q74 : Dans l'atmosphère standard, les valeurs de température et de pression atmosphérique au niveau de la mer sont : ^t80q74

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La pression dans l'atmosphère standard OACI au niveau de la mer est de 1013,25 hPa (millibars) = 29,92 pouces de mercure (inHg). 29,92 hPa est incorrect.

Q75 : Concernant l'écoulement d'air, l'équation de continuité simplifiée stipule : Au même instant, la même masse d'air traverse différentes sections. Par conséquent : ^t80q75

DE · EN

[figures/t80_q75.png]

Réponse

B)

Explication

La ligne de cambrure moyenne est la ligne équidistante entre les surfaces inférieure et supérieure. Sur la figure, elle est représentée par la ligne B.

Q76 : Dans un virage correctement exécuté sans perte d'altitude, pourquoi une légère traction sur la profondeur est-elle nécessaire ? ^t80q76

DE · EN

Réponse

A)

Explication

Dans un virage coordonné sans perte d'altitude, une traction sur la profondeur est nécessaire pour augmenter la portance et équilibrer la force centrifuge (facteur de charge > 1). La portance doit compenser à la fois la gravité et la force centrifuge.

Q77 : Lorsque la surface frontale d'un disque dans un écoulement est triplée, la traînée augmente de : ^t80q77

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Le décrochage se produit à un angle d'attaque critique (angle de décrochage), indépendamment de la vitesse. À cet angle, la séparation de l'écoulement sur l'extrados provoque une chute soudaine de la portance.

Q78 : Le vrillage aérodynamique de l'aile est une modification de : ^t80q78

DE · EN

Réponse

B)

Explication

La séparation de l'écoulement se produit à un angle d'attaque déterminé (angle critique), spécifique à chaque profil. Elle n'est pas liée à l'assiette du nez par rapport à l'horizon.

Q79 : Quelle est la valeur moyenne de l'accélération gravitationnelle à la surface de la Terre ? ^t80q79

DE · EN

Réponse

C)

Explication

L'accélération gravitationnelle standard à la surface de la Terre est de 9,81 m/s². C'est la valeur ISA utilisée dans tous les calculs de performance.

Termes clés

DE · EN

Réponse

B)

Explication

L'indication de l'anémomètre est basée sur la différence entre la pression statique et la pression totale (pression dynamique). L'ASI mesure cette différence via le tube de Pitot et la prise statique.

Q81 : Les stabilisateurs horizontal et vertical servent en particulier à : ^t80q81

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Les stabilisateurs horizontal et vertical servent principalement à stabiliser l'aéronef en vol (stabilité longitudinale et directionnelle). Sans eux, l'aéronef serait instable.

Q82 : Lorsque les volets à fente sont sortis, la séparation de l'écoulement : ^t80q82

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Lors de la sortie des volets à fente, la séparation de l'écoulement se produit à une vitesse plus faible, car les volets augmentent le coefficient de portance maximal (CL max). La vitesse de décrochage diminue.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Le centre aérodynamique est le point d'application de la résultante des forces aérodynamiques sur un profil. Il est distinct du centre de poussée (qui se déplace) et du centre de gravité.

Q84 : Les pressions s'expriment en : ^t80q84

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Les pressions s'expriment en bar, psi (livres par pouce carré) et Pa (Pascal). g est une accélération, pas une pression. Alpha (a) n'est pas une unité de pression.

Q85 : La TAS (True Air Speed) est la vitesse de : ^t80q85

DE · EN

Réponse

B)

Explication

La TAS (True Air Speed) est la vitesse de l'aéronef par rapport à la masse d'air environnante. C'est la vitesse réelle à travers l'air, corrigée pour la densité atmosphérique.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La stabilité en lacet est assurée par la dérive (stabilisateur vertical/gouverne de direction). La flèche de l'aile contribue à la stabilité en roulis, pas au lacet.

Q87 : Le volet de bord de fuite illustré ci-dessous est un : ^t80q87

DE · EN

[figures/t80_q87.png]

Réponse

C)

Explication

Le volet illustré, s'étendant de l'aile avec une fente, est un volet à fente (Slotted Flap). La fente canalise l'air de l'intrados vers l'extrados, retardant la séparation.

Q88 : Le risque de séparation de l'écoulement sur l'aile apparaît principalement : ^t80q88

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Réponse

C)

Explication

Le risque de décrochage/séparation apparaît principalement lors d'une ressource brutale après un piqué, car l'angle d'attaque augmente très rapidement et peut dépasser l'angle critique avant que le pilote ne puisse réagir.

Q89 : La traînée d'un corps dans un écoulement dépend notamment de : ^t80q89

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La traînée aérodynamique dépend notamment de la densité de l'air (ρ), puisque F_D = Cd × 0,5 × ρ × v² × A. La propre densité du corps, sa composition chimique et sa masse n'affectent pas directement la traînée aérodynamique.

Q90 : Sur le dessin ci-dessous, la corde du profil est représentée par : ^t80q90

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[figures/t80_q90.png]

Réponse

C)

Explication

La corde est la ligne droite reliant le bord d'attaque au bord de fuite. Sur la figure, elle est représentée par H.

Q91 : L'angle d'attaque d'un profil est toujours mesuré entre : ^t80q91

DE · EN

Réponse

A)

Explication

L'angle d'attaque (AoA) est défini comme l'angle entre la corde du profil et la direction de l'écoulement relatif non perturbé, ce qui rend A correct.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Lorsque la surface frontale et la vitesse sont constantes, la variable restante dans l'équation de traînée D = CD × 0,5 × rho × V² × S est le coefficient de traînée CD, qui est entièrement déterminé par la forme du corps. Une forme profilée produit bien moins de traînée qu'une forme émoussée. Les options A et B sont fausses car le poids et la densité du matériau n'ont pas d'effet aérodynamique direct — la traînée dépend de la géométrie externe, pas de la distribution interne de masse.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La traînée induite provient de la différence de pression entre l'intrados (haute pression) et l'extrados (basse pression) de l'aile. Aux extrémités, l'air s'écoule de l'intrados à haute pression autour du saumon vers l'extrados à basse pression, formant des tourbillons de sillage qui inclinent le vecteur de portance vers l'arrière, créant la traînée induite.

Q94 : Quelle est la pression au niveau de la mer dans l'atmosphère standard OACI ? ^t80q94

DE · EN

Réponse

C)

Explication

L'atmosphère standard internationale OACI définit la pression au niveau de la mer à exactement 1013,25 hPa (hectopascals).

Termes clés

DE · EN

[figures/t80_q95.png]

Réponse

B)

Explication

La ligne de cambrure moyenne est le lieu des points équidistants entre les surfaces supérieure et inférieure du profil, représentant la courbure du profil. Sur ce diagramme, la ligne B correspond à cette ligne de référence courbe. Les options A, C et D représentent d'autres caractéristiques du profil telles que la corde, la distribution d'épaisseur ou les contours de surface, pas la ligne de cambrure moyenne.

Q96 : Dans un virage en palier sans dérapage ni perte d'altitude, pourquoi une traction sur la profondeur est-elle nécessaire ? ^t80q96

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Dans un virage incliné à altitude constante, le facteur de charge dépasse 1 car la portance doit à la fois contrebalancer le poids de l'aéronef et fournir la force centripète pour la trajectoire courbe. La traction sur la profondeur augmente l'angle d'attaque et donc la portance totale pour répondre à cette exigence.

Q97 : Un décrochage de l'aile se produit : ^t80q97

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Un décrochage se produit lorsque l'angle d'attaque de l'aile dépasse la valeur critique (typiquement environ 15-18 degrés), provoquant la séparation de l'écoulement de l'extrados et une perte soudaine de portance. C'est un principe aérodynamique fondamental indépendant de la vitesse ou de l'assiette.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La séparation de l'écoulement se produit lorsque l'angle d'attaque atteint l'angle critique de décrochage, qui est une propriété aérodynamique fixe de la forme du profil.

Q99 : Quelle est l'accélération gravitationnelle moyenne à la surface de la Terre ? ^t80q99

DE · EN

Réponse

A)

Explication

L'accélération gravitationnelle standard au niveau de la mer est de 9,81 m/s², utilisée dans toute l'aviation pour les calculs de poids, de facteur de charge et de performance.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La TAS est dérivée de la lecture de l'ASI (IAS) par deux corrections successives: d'abord, les erreurs de position et d'instrument sont éliminées pour obtenir la vitesse calibrée (CAS), puis une correction de densité tient compte de la différence entre la densité réelle de l'air et la densité ISA au niveau de la mer.

Termes clés

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Le centre de gravité (CG) est déterminé par la distribution des masses dans l'aéronef ; seul le déplacement physique de masse — comme le déplacement du lest, des passagers ou des bagages — le modifie.

Termes clés

DE · EN

[figures/t80_q102.png]

Réponse

D)

Explication

Un volet de Fowler se déplace vers l'arrière et vers le bas, augmentant simultanément la surface alaire et la cambrure, ce qui en fait le type de volet de bord de fuite le plus efficace. Le diagramme montre cette extension caractéristique vers l'arrière. - Un volet simple (A) pivote simplement vers le bas sans se déplacer vers l'arrière. - Un volet fendu (B) déflecte uniquement le panneau inférieur. - Un volet à fente (C) ouvre une fente mais n'augmente pas significativement la surface alaire comme le volet de Fowler.

Q103 : La résultante de toutes les forces aérodynamiques sur un profil d'aile agit à travers le : ^t80q103

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Le foyer aérodynamique est le point du profil à travers lequel la résultante de toutes les forces de pression aérodynamiques (portance et traînée combinées) est considérée comme agissant, et autour duquel le coefficient de moment de tangage reste approximativement constant lors des variations d'angle d'attaque, situé près du quart de corde.

Q104 : À quelle altitude approximative la densité de l'air est-elle la moitié de sa valeur au niveau de la mer ? ^t80q104

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Dans l'atmosphère standard OACI, la densité de l'air diminue de façon approximativement exponentielle avec l'altitude et atteint la moitié de sa valeur au niveau de la mer à environ 6 600 m (environ 21 600 ft).

Q105 : La lecture de l'anémomètre (ASI) est basée sur une mesure de : ^t80q105

DE · EN

Réponse

B)

Explication

L'ASI mesure la pression dynamique, qui est la différence entre la pression totale (pitot) et la pression statique: q = ptotale - pstatique = 0,5 × rho × V². Cette mesure différentielle indique directement la vitesse air.

Termes clés

Q106 : La stabilité en roulis est influencée par : ^t80q106

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La stabilité en roulis (latérale) — la tendance à revenir en vol à plat après une perturbation — est principalement assurée par le dièdre et la flèche de l'aile, qui créent tous deux des moments de rappel en roulis lorsque l'aéronef glisse après une perturbation.

Q107 : La plage de vitesses pour l'utilisation des volets à fente : ^t80q107

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La plage de vitesses autorisée pour l'utilisation des volets varie selon les types d'aéronefs et est toujours spécifiée dans le Manuel de Vol de l'Aéronef (AFM), généralement aussi indiquée sur l'ASI sous forme d'arc blanc.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Le vrillage géométrique (washout) est une torsion physique intégrée dans l'aile de sorte que l'angle d'incidence diminue progressivement du pied vers l'extrémité. Cela garantit que le pied décroche en premier, préservant l'efficacité des ailerons aux extrémités.

Q109 : La pression barométrique dans l'atmosphère terrestre a la caractéristique de : ^t80q109

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La pression atmosphérique suit une décroissance approximativement exponentielle avec l'altitude, telle que décrite par la formule barométrique. Chaque incrément d'altitude égal réduit la pression du même pourcentage, pas du même montant absolu.

Q110 : L'équation de continuité simplifiée stipule que la même masse d'air passe par différentes sections au même instant. Par conséquent : ^t80q110

DE · EN

Réponse

B)

Explication

L'équation de continuité pour un écoulement incompressible stipule A1 × V1 = A2 × V2 (surface fois vitesse est constante). Si la section augmente, la vitesse doit diminuer proportionnellement pour maintenir le même débit massique.

Q111 : Sur le schéma du profil, que représente le point numéro 4 ? ^t80q111

DE · EN

![](figures/t80_q111.png)

Réponse

B)

Explication

Le point 4 sur le diagramme de couche limite marque le point de séparation, où la couche limite se décolle de la surface supérieure de l'aile sous l'effet d'un gradient de pression adverse, formant un sillage turbulent derrière lui.

Q112 : Sur le schéma du profil, que représente le point numéro 1 ? ^t80q112

DE · EN

![](figures/t80_q112.png)

Réponse

C)

Explication

Le point 1 sur le diagramme de couche limite est le point de stagnation au bord d'attaque, où l'écoulement entrant se divise en flux extrados et intrados, la vitesse est nulle et la pression statique atteint son maximum.

Q113 : Quelle caractéristique constructive est représentée dans la figure ? ^t80q113

DE · EN

![](figures/t80_q113.png)

Réponse

C)

Explication

La figure montre le dièdre de l'aile — l'angle en V vers le haut des ailes par rapport au plan horizontal — qui assure la stabilité latérale (en roulis). Lorsqu'une aile s'abaisse en cas de glissement, l'aile basse subit un angle d'attaque effectif plus élevé, générant plus de portance et produisant un moment de rappel en roulis.

Q114 : La « stabilité longitudinale » fait référence à la stabilité autour de quel axe ? ^t80q114

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Malgré son nom potentiellement trompeur, la stabilité longitudinale fait référence à la stabilité en tangage, qui est la rotation autour de l'axe latéral (l'axe allant d'une extrémité d'aile à l'autre). Elle décrit la tendance de l'aéronef à revenir à une assiette en tangage de trim.

Q115 : La rotation autour de l'axe vertical s'appelle ^t80q115

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Le lacet est la rotation de l'aéronef autour de l'axe vertical (normal), provoquant le mouvement du nez vers la gauche ou vers la droite. Il est contrôlé principalement par la gouverne de direction.

Q116 : La rotation autour de l'axe latéral s'appelle ^t80q116

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Le tangage est la rotation de l'aéronef autour de l'axe latéral (d'extrémité à extrémité d'aile), entraînant un mouvement de nez vers le haut ou vers le bas, contrôlé par la gouverne de profondeur.

Q117 : La gouverne de profondeur fait tourner l'aéronef autour de l'axe ^t80q117

DE · EN

Réponse

B)

Explication

La gouverne de profondeur contrôle le tangage, qui est la rotation autour de l'axe latéral (allant d'une extrémité d'aile à l'autre). En braquant la gouverne de profondeur, le pilote modifie la force aérodynamique sur l'empennage, créant un moment de tangage qui relève ou abaisse le nez.

Q118 : Que faut-il prendre en compte concernant la position du centre de gravité ? ^t80q118

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La position du centre de gravité est déterminée uniquement par la façon dont les masses sont distribuées dans l'aéronef — seul un chargement correct des occupants, des bagages et du lest dans les limites approuvées garantit un CG sûr.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Le braquage différentiel des ailerons signifie que l'aileron baissé se braque moins que l'aileron levé, ce qui réduit la traînée induite supplémentaire sur l'aile descendante et minimise ainsi le lacet inverse — le mouvement de lacet indésirable opposé à la direction de roulis souhaitée.

Q120 : Que réalise l'équilibrage aérodynamique de la gouverne de direction ? ^t80q120

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Un équilibrage aérodynamique de la gouverne de direction (par exemple un équilibrage à corne ou à axe décalé) positionne une partie de la surface de commande en avant de l'axe de charnière, de sorte que la pression aérodynamique assiste partiellement l'action du pilote, réduisant la force nécessaire pour braquer la commande.

Q121 : À quoi sert l'équilibrage statique (massique) d'une gouverne ? ^t80q121

DE · EN

Réponse

C)

Explication

L'équilibrage statique (massique) place des contrepoids en avant de l'axe de charnière pour déplacer le centre de masse de la gouverne vers ou en avant de la charnière. Cela prévient le flottement — une oscillation aéroélastique dangereuse auto-amplifiante qui peut détruire la gouverne et la cellule à grande vitesse.

Q122 : Lorsque la tab de trim de profondeur est braquée vers le haut, que montre l'indicateur de trim ? ^t80q122

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Une tab de trim braquée vers le haut génère une force aérodynamique vers le bas sur le bord de fuite de la gouverne de profondeur, ce qui pousse le bord d'attaque de la gouverne vers le haut, créant un moment à piquer. L'indicateur de trim indique donc une position piqué (nez en bas).

Q123 : Sur le diagramme polaire, quelle condition de vol le point numéro 1 indique-t-il ? ^t80q123

DE · EN

![](figures/t80_q123.png)

Réponse

D)

Explication

Le point 1 sur le diagramme polaire se situe dans la zone du coefficient de portance négatif, représentant le vol inversé où l'aéronef vole à l'envers et l'aile produit une portance vers le bas par rapport à son orientation normale. Les options A, B et C correspondent toutes à des parties positives (endroit) de la courbe polaire — le vol lent est proche de CLmax, le décrochage est à CLmax, et le meilleur angle de planée est au point de tangente depuis l'origine.

Termes clés

Q124 : Dans un virage coordonné, quelle est la relation entre le facteur de charge (n) et la vitesse de décrochage (Vs) ? ^t80q124

DE · EN

Réponse

B)

Explication

Dans un virage incliné coordonné, le vecteur portance doit supporter à la fois le poids et fournir la force centripète, donc le facteur de charge n = 1/cos(angle d'inclinaison) est toujours supérieur à 1. La vitesse de décrochage augmente d'un facteur racine(n), car plus de portance est nécessaire et donc une vitesse plus élevée est requise pour éviter le décrochage. Les options A et C sont incorrectes car n est toujours supérieur à 1 dans un virage en palier.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La différence de pression entre l'intrados (haute pression) et l'extrados (basse pression) de l'aile provoque l'écoulement de l'air autour des extrémités d'aile, formant des tourbillons de sillage. Ces tourbillons créent un souffle vers le bas qui incline le vecteur portance vers l'arrière, produisant de la traînée induite.

Q126 : En planée stabilisée à masse égale, comment un profil plus épais se compare-t-il à un profil plus mince ? ^t80q126

DE · EN

Réponse

D)

Explication

En planée stabilisée à la même masse, la portance doit être égale au poids quelle que soit l'épaisseur du profil, donc la portance reste identique. En revanche, un profil plus épais génère plus de traînée de forme (pression) en raison de sa section transversale plus grande et de gradients de pression adverses plus sévères. Les options A et C sont incorrectes car un profil plus épais produit plus, et non moins, de traînée.

Q127 : Que représente un diagramme polaire de profil ? ^t80q127

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Une polaire de profil (polaire de Lilienthal) représente le coefficient de portance (cA ou CL) en fonction du coefficient de traînée (cD ou CD) à différents angles d'attaque, montrant comment l'efficacité aérodynamique varie sur toute la plage de fonctionnement.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Tout corps dans un écoulement d'air en mouvement subit toujours de la traînée due au frottement visqueux et aux forces de pression s'opposant au mouvement — ceci est inévitable dans un fluide réel. La portance, en revanche, nécessite une forme ou une orientation aérodynamique spécifique.

Q129 : Dans le diagramme, que représente le numéro 3 ? ^t80q129

DE · EN

![](figures/t80_q129.png)

Réponse

C)

Explication

Dans le diagramme de profil, le numéro 3 représente la ligne de cambrure (ligne de cambrure moyenne), qui est la ligne courbe équidistante entre l'extrados et l'intrados du profil. Les options A et B se réfèrent toutes deux à la ligne droite de référence du bord d'attaque au bord de fuite, qui est une caractéristique différente.

Q130 : Quelle caractéristique de conception peut compenser le lacet inverse ? ^t80q130

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Le braquage différentiel des ailerons réduit le lacet inverse en braquant l'aileron baissé moins que l'aileron levé, réduisant ainsi la traînée induite supplémentaire sur l'aile descendante qui provoque le mouvement de lacet du nez dans la direction opposée au virage voulu.

Q131 : Que désigne la « charge alaire » ? ^t80q131

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La charge alaire est définie comme le poids total de l'aéronef divisé par la surface alaire de référence, exprimée en unités telles que N/m² ou kg/m². Elle détermine la vitesse de décrochage, la sensibilité aux rafales et les caractéristiques générales de maniabilité.

Q132 : Sur le diagramme polaire, quel état de vol le point numéro 5 représente-t-il ? ^t80q132

DE · EN

![](figures/t80_q132.png)

Réponse

D)

Explication

Le point 5 sur le diagramme polaire correspond au vol lent — une condition à grand angle d'attaque, faible vitesse sur la partie positive de la polaire avant d'atteindre le point de décrochage.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Les aérofreins (spoilers/dérive-vitesse) servent à accentuer l'angle de planée en augmentant significativement la traînée tout en perturbant simultanément l'écoulement sur l'extrados, ce qui réduit la portance.

Q134 : Quelle combinaison de mesures peut améliorer la finesse d'un planeur ? ^t80q134

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La finesse (L/D) est maximisée en minimisant la traînée totale tout en volant à la vitesse optimale. Nettoyer les surfaces réduit la traînée de frottement, coller les joints empêche les fuites de traînée, le train rétractable élimine une source majeure de traînée parasite, et maintenir la vitesse de meilleure finesse maintient l'aéronef au L/D de pointe.

Termes clés

DE · EN

Réponse

B)

Explication

En vrille, l'aile intérieure (basse) est profondément décrochée tandis que l'aile extérieure peut encore produire un peu de portance, créant une autorotation à une vitesse air relativement faible et quasi constante. En spirale engagée, aucune des deux ailes n'est décrochée, et l'aéronef descend dans une inclinaison se resserrant avec une vitesse air augmentant rapidement.

Q136 : La position longitudinale du centre de gravité affecte principalement la stabilité autour de quel axe ? ^t80q136

DE · EN

Réponse

C)

Explication

La position longitudinale (avant-arrière) du CG détermine directement la stabilité en tangage, qui est la stabilité autour de l'axe latéral. Le CG doit être en avant du point neutre pour une stabilité en tangage positive ; plus il est en avant, plus l'aéronef est statiquement stable mais plus les efforts sur la profondeur sont importants.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

L'empennage vertical agit comme une girouette, produisant un moment de rappel en lacet chaque fois que l'aéronef glisse, assurant ainsi la stabilité directionnelle (en lacet) autour de l'axe vertical. Un empennage plus grand assure une plus grande stabilité.

Q138 : En vol en palier rectiligne à puissance moteur constante, comment l'angle d'attaque de l'aile se compare-t-il à celui en montée ? ^t80q138

DE · EN

Réponse

D)

Explication

En montée avec la même puissance moteur, l'aéronef vole plus lentement car plus d'énergie est consacrée à la prise d'altitude, nécessitant un angle d'attaque plus grand pour maintenir une portance suffisante. Par conséquent, l'angle d'attaque en vol en palier est plus petit qu'en montée.

Termes clés

DE · EN

Réponse

A)

Explication

L'empennage horizontal (stabilisateur et gouverne de profondeur) assure la stabilité longitudinale (en tangage), c'est-à-dire la stabilité autour de l'axe latéral. Il génère des moments de rappel lorsque l'assiette en tangage de l'aéronef est perturbée.

Q140 : Que se passe-t-il lorsque la gouverne de direction est braquée à gauche ? ^t80q140

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Lorsque la gouverne de direction est braquée à gauche, elle produit une force aérodynamique latérale sur l'empennage qui pousse la queue vers la droite, faisant lacer le nez vers la gauche autour de l'axe vertical. Les options A et C sont incorrectes car le cabrage est un mouvement nez en haut/bas contrôlé par la gouverne de profondeur, pas la gouverne de direction.

Q141 : Le braquage différentiel des ailerons est utilisé pour ^t80q141

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Le braquage différentiel des ailerons donne à l'aileron baissé moins de braquage que l'aileron levé, réduisant l'asymétrie de traînée entre les deux ailes lors d'une entrée en roulis et minimisant ainsi le lacet inverse.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Dans un virage incliné à altitude constante, le vecteur portance incliné doit être suffisamment grand pour que sa composante verticale compense toujours le poids tout en fournissant la force centripète pour la trajectoire courbe. Cela signifie que la portance totale doit dépasser la valeur en vol en palier, avec le facteur de charge n = 1/cos(angle d'inclinaison).

Termes clés

Q143 : Sur un planeur motoplaneur (TMG), quel dispositif moteur produit le moins de traînée ? ^t80q143

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Un moteur et une hélice rétractables peuvent être entièrement rangés à l'intérieur du fuselage lorsqu'ils ne sont pas utilisés, éliminant complètement la traînée parasite du groupe propulseur et de l'hélice en vol plané. Les options A, B et D impliquent toutes des installations fixes (non rétractables) qui produisent continuellement de la traînée même lorsque le moteur est arrêté, car l'hélice et le capot moteur restent exposés au flux d'air.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Le lacet inverse se produit car l'aileron baissé augmente à la fois la portance et la traînée induite sur son aile. Cette traînée supplémentaire sur l'aile montante tire le nez vers elle — à l'opposé de la direction du virage voulu.

Q145 : Qu'est-ce que l'« effet de sol » ? ^t80q145

DE · EN

Réponse

A)

Explication

En vol dans environ une envergure du sol, la surface du sol limite le développement complet des tourbillons d'extrémité, réduisant le souffle vers le bas. Cela augmente effectivement l'angle d'attaque local (plus de portance) et réduit simultanément la traînée induite. Les pilotes ressentent l'effet de sol comme une sensation de flottement lors du palier à l'atterrissage.

Q146 : Les braquages de la gouverne de direction font tourner l'aéronef autour de l'axe ^t80q146

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La gouverne de direction contrôle le lacet, qui est la rotation autour de l'axe vertical, provoquant le mouvement du nez vers la gauche ou vers la droite.

Q147 : Lequel des facteurs suivants provoque une augmentation du facteur de charge en croisière ? ^t80q147

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Une rafale ascendante augmente soudainement l'angle d'attaque de l'aile, générant temporairement une portance supérieure au poids de l'aéronef. Cette portance supplémentaire se traduit par un facteur de charge supérieur à 1, sollicitant la structure.

Termes clés

DE · EN

Réponse

C)

Explication

L'anneau de McCready est toujours réglé sur le taux de montée prévu dans le prochain thermique (2 m/s dans ce cas), et la vitesse de croisière inter-thermique recommandée se lit en face de l'aiguille du variomètre indiquant le taux de chute actuel (3 m/s).

Q149 : Que doit-on prendre en compte lors du pilotage d'un planeur équipé de volets de courbure ? ^t80q149

DE · EN

Réponse

C)

Explication

À l'approche et à l'atterrissage, le passage du volet de courbure du positif (courbure accrue, portance plus élevée) au négatif (courbure réduite ou réflexe) provoquerait une chute soudaine et spectaculaire de la portance près du sol, pouvant entraîner une prise de sol ou un contact avec le sol dangereux.

Q150 : Sur le schéma du profil, que représente le point numéro 3 ? ^t80q150

DE · EN

![](figures/t80_q150.png)

Réponse

D)

Explication

Le point 3 sur le diagramme de couche limite est le point de transition, où la couche limite passe d'un écoulement laminaire lisse à un écoulement turbulent. La position de cette transition dépend du nombre de Reynolds, de la rugosité de surface et du gradient de pression.

Q151 : Dans le diagramme, à quoi correspond le numéro 2 ? ^t80q151

DE · EN

![](figures/t80_q151.png)

Réponse

C)

Explication

Le numéro 2 dans la figure représente la ligne de corde — la droite de référence reliant le bord d'attaque au bord de fuite du profil. C'est la ligne de base à partir de laquelle l'angle d'attaque et la cambrure sont mesurés.

Q152 : Dans la figure, l'angle (alpha) est désigné sous le nom de ^t80q152

DE · EN

![](figures/t80_q152.png)

Réponse

C)

Explication

L'angle alpha entre la ligne de corde et la direction de l'écoulement entrant est l'angle d'attaque, la principale variable aérodynamique déterminant le coefficient de portance et le comportement au décrochage.

Q153 : Si l'aileron droit se braque vers le haut et l'aileron gauche vers le bas, comment l'aéronef réagit-il ? ^t80q153

DE · EN

Réponse

A)

Explication

Lorsque l'aileron droit se braque vers le haut (réduisant la portance sur l'aile droite) et l'aileron gauche vers le bas (augmentant la portance sur l'aile gauche), l'aéronef s'incline en roulis vers la droite. Simultanément, l'aileron gauche baissé crée plus de traînée induite sur l'aile gauche, produisant un lacet inverse — le nez pivote vers la gauche, à l'opposé de la direction du roulis voulu. Les options C et D identifient incorrectement un roulis vers la gauche.

Q154 : Que doit-on prendre en compte lors du vol d'un planeur avec eau de lestage ? ^t80q154

DE · EN

Réponse

D)

Explication

L'eau de lestage doit être maintenue au-dessus du point de congélation (l'aéronef doit rester en dessous du niveau du gel) pour éviter que l'eau ne gèle dans les réservoirs d'aile, ce qui pourrait bloquer les vannes de vidange, provoquer des déplacements de CG imprévisibles et endommager la structure alaire.

Termes clés

DE · EN

Réponse

D)

Explication

La stabilité statique signifie que lorsqu'un aéronef est déplacé de son équilibre par une force extérieure, les forces aérodynamiques inhérentes tendent automatiquement à le ramener vers son état initial sans action du pilote.

Q156 : Comment le meilleur angle de planée et la vitesse de meilleure finesse changent-ils lorsqu'un planeur emporte de l'eau de lestage par rapport au vol sans lestage ? ^t80q156

DE · EN

Réponse

A)

Explication

L'eau de lestage augmente la masse totale de l'aéronef. Le meilleur rapport L/D (et donc le meilleur angle de planée) est une propriété aérodynamique de la forme de l'aéronef et ne change pas avec la masse. En revanche, la vitesse à laquelle ce L/D optimal est atteint augmente car une pression dynamique plus élevée est nécessaire pour générer la portance supplémentaire requise par l'aéronef plus lourd.

Q157 : Quelle caractéristique constructive est conçue pour réduire les efforts de commande ? ^t80q157

DE · EN

Réponse

C)

Explication

Un équilibrage aérodynamique de la gouverne de direction (équilibrage à corne ou axe décalé) étend une partie de la gouverne en avant de l'axe de charnière, de sorte que la pression aérodynamique assiste partiellement l'effort de braquage du pilote, réduisant directement la force requise.

Q158 : Lorsque tout corps de forme arbitraire est entouré d'un écoulement d'air (v > 0), il produit toujours ^t80q158

DE · EN

Réponse

A)

Explication

Tout corps immergé dans un écoulement d'air en mouvement (v > 0) produit toujours de la traînée, car le frottement visqueux et les différences de pression sont inévitables dans un écoulement de fluide réel. La portance nécessite une forme ou un angle d'attaque spécifique et n'est pas garantie.

Termes clés

Q159 : La « stabilité longitudinale » fait référence à la stabilité autour de quel axe ? ^t80q159

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Malgré le nom potentiellement trompeur, la stabilité longitudinale décrit la stabilité en tangage, qui est la rotation autour de l'axe latéral (d'extrémité à extrémité d'aile). C'est la tendance à maintenir ou à retrouver une assiette en tangage de trim.

Q160 : Que signifie la « charge alaire » ? ^t80q160

DE · EN

Réponse

B)

Explication

La charge alaire est le poids total de l'aéronef divisé par la surface alaire de référence (par exemple N/m² ou kg/m²). Une charge alaire plus élevée implique des vitesses de décrochage plus élevées mais une meilleure pénétration en turbulence.

Q161 : Quel phénomène est connu sous le nom de lacet inverse ? ^t80q161

DE · EN

Réponse

D)

Explication

Le lacet inverse se produit car l'aileron baissé, qui augmente la portance locale sur l'aile montante, augmente également la traînée induite de cette aile. Cette traînée supplémentaire tire le nez vers l'aile montante — à l'opposé de la direction du virage voulu.

Q162 : Qu'est-ce que l'« effet de sol » ? ^t80q162

DE · EN

Réponse

D)

Explication

En effet de sol (dans environ une envergure de la surface), le sol contraint physiquement le développement des tourbillons d'extrémité, réduisant le souffle vers le bas. Cela augmente l'angle d'attaque effectif (augmentant la portance) tout en réduisant simultanément la traînée induite. Les pilotes remarquent cela comme une sensation de flottement lors du palier à l'atterrissage. Les options A, B et C décrivent toutes incorrectement la relation portance-traînée — la combinaison correcte est une portance accrue avec une traînée induite réduite.