Procédures opérationnelles
Q1 : En volant lentement, proche du décrochage, l'aile gauche est plus basse. Comment peut-on éviter un décrochage complet ? ^t70q1
DE · EN
- A) Utiliser le palonnier vers la gauche, pousser légèrement sur le manche, accélérer, puis neutraliser tous les commandes
- B) Abaisser le nez avec l'élévateur, maintenir les ailes à plat avec des entrées coordonnées de palonnier et d'aileron
- C) Braquer l'aileron vers la droite, pousser légèrement sur le manche, prendre de la vitesse, puis neutraliser les commandes
- D) Appliquer aileron et palonnier à droite, prendre de la vitesse, pousser légèrement sur le manche, puis neutraliser
Réponse
B)
Explication
La technique correcte de récupération de décrochage consiste à réduire immédiatement l'incidence en abaissant le nez avec l'élévateur, tout en utilisant des entrées coordonnées de palonnier et d'aileron pour maintenir les ailes à plat.
- L'option A applique le palonnier dans la mauvaise direction (vers l'aile qui descend).
L'option C utilise uniquement l'aileron sans palonnier coordonné, ce qui, proche du décrochage, peut augmenter le lacet adverse et déclencher une vrille.
L'option D donne également la priorité à l'aileron plutôt qu'à l'élévateur, manquant la première étape cruciale: réduire l'incidence.
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### Q2 : Comment le « temps de vol » est-il défini ? ^t70q2
DE · EN
- A) Le temps total depuis le premier décollage jusqu'au dernier atterrissage dans le cadre d'un ou plusieurs vols consécutifs.
- B) La période allant du démarrage du moteur en vue du décollage jusqu'à la sortie de l'aéronef après l'arrêt du moteur.
- C) Le temps total depuis le premier mouvement de l'aéronef jusqu'au moment où il s'immobilise définitivement à la fin du vol.
- D) L'intervalle depuis le début de la course au décollage jusqu'au toucher final lors de l'atterrissage.
Réponse
C)
Explication
Selon la réglementation EASA pour les planeurs, le temps de vol est défini comme le temps total depuis le premier mouvement de l'aéronef en vue du vol jusqu'à son immobilisation définitive à la fin du vol. Cette définition inclut les déplacements au sol, pas seulement le temps en l'air.
- L'option A ne compte que du décollage à l'atterrissage, excluant les mouvements au sol.
L'option B s'applique aux aéronefs motorisés avec moteurs, pas aux planeurs.
L'option D est trop restrictive, ne couvrant que la course au décollage jusqu'au toucher des roues.
Termes clés
EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne
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### Q3 : Qu'est-ce qu'un cisaillement de vent ? ^t70q3
DE · EN
- A) Un phénomène météorologique de vent descendant typique des régions alpines.
- B) Une augmentation progressive de la vitesse du vent à des altitudes supérieures à 13 000 ft.
- C) Un changement de vitesse du vent supérieur à 15 kt.
- D) Une variation verticale ou horizontale de la vitesse et/ou de la direction du vent.
Réponse
D)
Explication
Le cisaillement de vent est défini comme tout changement de vitesse et/ou de direction du vent sur une distance relativement courte, pouvant se produire dans les plans vertical et horizontal. Il n'est pas limité à un seuil de vitesse particulier (option C), à une plage d'altitude (option B) ou à un contexte géographique spécifique (option A). Le cisaillement est particulièrement dangereux lors du décollage et de l'atterrissage, lorsque l'aéronef est proche du sol avec des marges de récupération limitées.
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### Q4 : Quel phénomène météorologique est le plus souvent associé au cisaillement de vent ? ^t70q4
DE · EN
- A) Les systèmes de haute pression stables.
- B) Les orages.
- C) Le brouillard.
- D) Les fronts chauds hivernaux.
Réponse
B)
Explication
Les orages génèrent les cisaillements de vent les plus sévères par leurs puissants courants ascendants, descendants et leurs vents de sortie (microrafales), pouvant provoquer des inversions soudaines de direction du vent de plus de 50 nœuds en quelques secondes. Les systèmes de haute pression stables (option A) produisent généralement des conditions calmes et uniformes. Le brouillard (option C) est associé à des vents faibles. Les fronts chauds (option D) peuvent produire un léger cisaillement, mais les orages sont de loin la source la plus courante et la plus dangereuse.
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### Q5 : Dans quelles conditions faut-il s'attendre à un cisaillement de vent ? ^t70q5
DE · EN
- A) Par une journée d'été calme avec des vents faibles
- B) Par temps froid avec des vents calmes
- C) Lors d'une inversion de température
- D) En traversant un front chaud
Réponse
C)
Explication
Une inversion de température crée une couche limite stable entre deux masses d'air pouvant se déplacer à des vitesses et directions différentes, produisant un cisaillement de vent au niveau de l'inversion. Les inversions sont fréquentes en début de matinée et peuvent affecter significativement les opérations de planeur à basse altitude, notamment lors de l'approche et de l'atterrissage.
- L'option A décrit des conditions à risque minimal de cisaillement.
- Les options B et D peuvent occasionnellement produire du cisaillement, mais ne sont pas les conditions primaires qui y sont associées.
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### Q6 : Lors d'une approche, l'aéronef subit un cisaillement de vent avec une diminution du vent de face. Sans correction du pilote, que se passe-t-il pour la trajectoire et la vitesse indiquée (IAS) ? ^t70q6
DE · EN
- A) La trajectoire monte, l'IAS augmente
- B) La trajectoire descend, l'IAS augmente
- C) La trajectoire monte, l'IAS diminue
- D) La trajectoire descend, l'IAS diminue
Réponse
D)
Explication
Lorsque le vent de face diminue soudainement, le flux d'air sur les ailes chute, provoquant une baisse de l'IAS et de la portance. Avec moins de portance, l'aéronef descend en dessous de l'axe d'approche prévu. L'inertie de l'aéronef maintient brièvement sa vitesse sol, mais la diminution du flux d'air relatif signifie moins de force aérodynamique. C'est le scénario de cisaillement le plus dangereux en approche, car les deux effets — trajectoire basse et vitesse réduite — se combinent pour réduire simultanément les marges de sécurité.
Termes clés
IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed)
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### Q7 : Lors d'une approche, l'aéronef subit un cisaillement de vent avec une augmentation du vent de face. Sans correction, comment évoluent la trajectoire et l'IAS ? ^t70q7
DE · EN
- A) La trajectoire descend, l'IAS diminue
- B) La trajectoire monte, l'IAS diminue
- C) La trajectoire descend, l'IAS augmente
- D) La trajectoire monte, l'IAS augmente
Réponse
D)
Explication
Une augmentation du vent de face accroît temporairement le flux d'air relatif sur les ailes, augmentant l'IAS et la portance. La portance supplémentaire pousse l'aéronef au-dessus de l'axe d'approche prévu. Bien que cela paraisse initialement favorable, le pilote doit rester vigilant — si le vent de face diminue ensuite, l'aéronef subira l'effet inverse et pourra s'enfoncer rapidement sous la trajectoire souhaitée. Les options impliquant une IAS diminuée ou une trajectoire basse contredisent la réponse aérodynamique à une augmentation du vent de face.
Termes clés
IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed)
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### Q8 : Lors d'une approche, l'aéronef subit un cisaillement de vent avec une diminution du vent arrière. Sans correction, que se passe-t-il pour la trajectoire et l'IAS ? ^t70q8
DE · EN
- A) La trajectoire descend, l'IAS augmente
- B) La trajectoire monte, l'IAS augmente
- C) La trajectoire descend, l'IAS diminue
- D) La trajectoire monte, l'IAS diminue
Réponse
B)
Explication
Lorsqu'un vent arrière diminue, l'élan de l'aéronef est maintenu tandis que la masse d'air décélère effectivement autour de lui, augmentant le flux d'air relatif sur les ailes. Cela élève l'IAS et la portance, poussant l'aéronef au-dessus de l'axe d'approche. Une diminution du vent arrière a le même effet aérodynamique qu'une augmentation du vent de face. Les options avec une IAS diminuée ou une trajectoire basse interprètent mal la relation entre les variations du vent arrière et le flux d'air relatif.
Termes clés
IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed)
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### Q9 : Quelle est la meilleure façon d'éviter le cisaillement de vent en vol ? ^t70q9
DE · EN
- A) Éviter les zones thermiquement actives, surtout en été, ou rester en dessous
- B) S'abstenir de décoller et d'atterrir quand des averses ou des orages sont en cours
- C) Éviter les zones de précipitations, particulièrement en hiver, et choisir de basses altitudes
- D) Éviter les décollages et atterrissages en terrain montagneux et rester au-dessus du terrain plat
Réponse
B)
Explication
Le cisaillement de vent le plus sévère est associé aux orages et aux fortes averses, qui produisent des microrafales et des fronts de rafales. Éviter les décollages et atterrissages quand ce type de météo est en cours élimine l'exposition au cisaillement le plus dangereux lors des phases de vol les plus vulnérables.
- L'option A traite des thermiques, qui causent de la turbulence mais pas de cisaillement dangereux.
L'option C cible les précipitations hivernales, risque moindre.
L'option D est trop restrictive et ne traite pas la cause principale.
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### Q10 : Lors d'un vol de campagne, les conditions visuelles commencent à passer sous les minima. Pour maintenir les conditions VMC minimales, le pilote décide de ^t70q10
DE · EN
- A) Continuer en utilisant les aides à la navigation radio le long de la route
- B) Continuer sur la base de prévisions suffisamment favorables
- C) Demander une assistance de navigation à l'ATC pour continuer
- D) Faire demi-tour, puisque des VMC adéquates ont été confirmées le long de la trajectoire précédente
Réponse
D)
Explication
Lorsque les conditions VFR se dégradent sous les minima, l'action la plus sûre est de faire demi-tour vers la zone où des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) adéquates ont été confirmées. Continuer vers une visibilité dégradée est la principale cause d'accidents VFR-IMC.
- L'option A est inappropriée car les planeurs ne disposent généralement pas d'équipements de navigation radio et les pilotes VFR ne devraient pas s'appuyer sur la navigation aux instruments.
- L'option B se base sur des prévisions plutôt que sur les conditions réelles, ce qui est dangereux.
- L'option C n'est pas appropriée pour les planeurs en VFR.
Termes clés
- ATC = Contrôle du trafic aérien
- IMC = Conditions météorologiques de vol aux instruments
- VFR = Règles de vol à vue
- VMC = Conditions météorologiques de vol à vue
Source
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### Q11 : Deux aéronefs identiques au même poids brut et même configuration volent à des vitesses différentes. Lequel produit la turbulence de sillage la plus forte ? ^t70q11
DE · EN
- A) Celui à la plus haute altitude
- B) Celui qui vole le plus vite
- C) Celui qui vole le plus lentement
- D) Celui à la plus basse altitude
Réponse
C)
Explication
L'intensité de la turbulence de sillage est directement liée à la force des tourbillons de bout d'aile, qui sont les plus forts lorsque l'aile opère à des coefficients de portance élevés — c'est-à-dire à basse vitesse et à fort angle d'attaque. L'aéronef le plus lent génère des tourbillons plus intenses car il doit produire la même portance à une vitesse plus faible, nécessitant un angle d'attaque plus élevé et une plus grande circulation autour de l'aile. L'altitude (options A et D) n'est pas le facteur déterminant. L'aéronef le plus rapide (option B) produit des tourbillons plus faibles à son plus faible coefficient de portance.
Source
Q12 : Par vent traversier faible, quel danger existe lors du départ après un avion lourd ? ^t70q12
DE · EN
- A) Les tourbillons de sillage sont amplifiés et deviennent déformés.
- B) Les tourbillons de sillage tournent plus vite et montent plus haut.
- C) Les tourbillons de sillage restent sur ou près de la piste.
- D) Les tourbillons de sillage se tordent transversalement à travers la piste.
Réponse
C)
Explication
Par conditions de vent traversier faible, les tourbillons de sillage d'un aéronef lourd ont tendance à rester sur ou près de la piste plutôt que d'être déplacés. Par vent traversier fort, les tourbillons dérivent loin de l'axe de piste, mais un vent traversier faible est insuffisant pour les déplacer, créant un danger persistant pour les aéronefs au départ.
L'option A affirme incorrectement que les tourbillons sont amplifiés.
L'option B est erronée car les tourbillons descendent, ils ne montent pas.
- L'option D est incorrecte car les vents traversiers faibles ne provoquent pas de torsion latérale significative des tourbillons à travers la piste.
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### Q13 : Quelle surface est la plus adaptée pour un atterrissage hors-champ en urgence ? ^t70q13
DE · EN
- A) Un champ labouré
- B) Un champ de maïs moissonné
- C) Une clairière avec de l'herbe sèche longue
- D) Un terrain de sport de village
Réponse
B)
Explication
Un champ de maïs moissonné offre une surface ferme, relativement plane, avec un chaume court qui assure une bonne friction au sol sans forces de décélération excessives — idéal pour un atterrissage d'urgence.
- L'option A (champ labouré) présente un sol mou et inégal qui peut faire capoter le planeur ou lui faire faire un tête-à-queue.
- L'option C (herbe sèche longue) peut dissimuler des obstacles tels que des rochers, des fossés ou des clôtures.
- L'option D (terrain de sport) est typiquement entouré de bâtiments, clôtures et spectateurs, créant des risques de collision.
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### Q14 : Qu'est-ce qui définit un atterrissage de précaution ? ^t70q14
DE · EN
- A) Un atterrissage effectué sans puissance moteur.
- B) Un atterrissage effectué pour préserver la sécurité du vol avant que les conditions ne se dégradent davantage.
- C) Un atterrissage effectué avec les volets rentrés.
- D) Un atterrissage imposé par les circonstances nécessitant un atterrissage immédiat.
Réponse
B)
Explication
Un atterrissage de précaution est une décision proactive d'atterrir pendant que des options restent disponibles, prise pour préserver la sécurité du vol avant que la situation ne s'aggrave. Il diffère d'un atterrissage forcé (option D), qui est une nécessité immédiate sans alternative.
- L'option A décrit un atterrissage normal en planeur ou un scénario moteur en panne, pas spécifiquement un atterrissage de précaution.
- L'option C décrit un choix de configuration, pas un type d'atterrissage.
- La distinction clé est que l'atterrissage de précaution implique prévoyance et planification.
Source
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### Q15 : Parmi ces zones d'atterrissage, laquelle est la mieux adaptée pour un atterrissage hors-champ ? ^t70q15
DE · EN
- A) Un lac à la surface lisse et non perturbée
- B) Un pré sans bétail
- C) Un champ brun clair avec de courtes cultures
- D) Un champ avec des cultures mûres et ondulantes
Réponse
C)
Explication
Un champ brun clair avec de courtes cultures indique une surface récoltée ou presque récoltée, ferme et dégagée de hautes obstructions, convenant à un atterrissage hors-champ sécurisé.
- L'option A (lac) ne devrait être envisagée qu'en dernier recours car les amerrissages comportent un risque de noyade.
- L'option B (pré sans bétail) semble sûre mais peut présenter des obstacles cachés ; l'option D (cultures mûres ondulantes) indique une végétation haute pouvant dissimuler des dangers et faire capoter le planeur à l'atterrissage.
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### Q16 : Comment l'herbe mouillée affecte-t-elle les distances de décollage et d'atterrissage ? ^t70q16
DE · EN
- A) Les deux distances diminuent
- B) La distance de décollage augmente tandis que la distance d'atterrissage diminue
- C) La distance de décollage diminue tandis que la distance d'atterrissage augmente
- D) Les deux distances augmentent
Réponse
D)
Explication
L'herbe mouillée augmente la résistance au roulement lors du roulage au décollage, nécessitant une distance plus longue pour atteindre la vitesse de vol. À l'atterrissage, l'herbe mouillée réduit la friction de freinage des roues (similaire à l'aquaplanage), entraînant une distance d'arrêt plus longue. Les deux phases sont affectées négativement.
- L'option A inverse les deux effets.
- L'option B identifie correctement l'augmentation au décollage mais prédit incorrectement un roulement d'atterrissage plus court.
- L'option C inverse complètement les deux effets.
Source
Q17 : Quels effets indésirables peut-on attendre lors d'un vol en spirale au-dessus d'installations industrielles ? ^t70q17
DE · EN
- A) De vastes et fortes zones descendantes sur le côté sous le vent de l'installation
- B) Une très mauvaise visibilité de quelques centaines de mètres seulement avec de fortes précipitations
- C) Des risques pour la santé dus aux polluants, une visibilité réduite et de la turbulence
- D) Une forte charge électrostatique et des communications radio dégradées
Réponse
C)
Explication
Spiraler au-dessus d'installations industrielles expose le pilote à des polluants nocifs (fumée, émissions chimiques), à une visibilité significativement réduite due à la brume et aux particules, et à de la turbulence provenant du chauffage inégal des structures industrielles.
- L'option A décrit un courant descendant sous le vent mais pas l'ensemble du tableau des dangers.
- L'option B exagère avec « de fortes précipitations », qui ne sont pas causées par les usines.
- L'option D décrit des effets électrostatiques non typiquement associés au vol thermique au-dessus d'industries.
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### Q18 : Dans quel cas un atterrissage hors-champ est-il le plus susceptible de conduire à un accident ? ^t70q18
DE · EN
- A) Lorsque l'approche utilise des segments d'approche distincts
- B) Lorsque la décision d'atterrir hors-champ est prise trop tard
- C) Lorsque l'approche est faite sur un champ de maïs moissonné
- D) Lorsque la décision est prise au-dessus de l'altitude minimale de sécurité
Réponse
B)
Explication
La cause la plus fréquente d'accidents lors d'atterrissages hors-champ est de retarder trop longtemps la décision, ne laissant pas suffisamment d'altitude pour une sélection correcte du terrain, une approche stabilisée et l'évitement des obstacles. Les décisions tardives imposent des approches précipitées, de mauvais choix de terrain et une gestion inadéquate de la vitesse.
- L'option A (segments distincts) est une bonne pratique standard.
- L'option C (champ de maïs moissonné) est en réalité un bon choix de surface.
- L'option D (décider au-dessus de l'altitude minimale de sécurité) est le bon moment pour décider, pas un facteur de risque.
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### Q19 : Comment éviter les collisions en vol lors des spirales en thermique ? ^t70q19
DE · EN
- A) Entrer rapidement dans le courant ascendant et tirer fortement sur le manche pour ralentir
- B) Spiraler dans des directions alternées à des altitudes différentes
- C) Imiter les mouvements du planeur devant soi
- D) Coordonner les virages avec les autres aéronefs partageant le même thermique
Réponse
D)
Explication
Lors du partage d'un thermique, tous les planeurs doivent spiraler dans la même direction et coordonner leurs virages pour maintenir un espacement constant et des trajectoires prévisibles. Cela minimise le risque de convergence.
- L'option A (entrer rapidement et tirer fortement) peut surprendre les autres pilotes et créer un risque de collision.
- L'option B (directions alternées) crée des situations de croisement face à face dans le thermique.
- L'option C (imiter le planeur devant) pourrait conduire à suivre trop près sans maintenir une séparation sécurisée.
Source
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### Q20 : Comment éviter le danger lorsque l'altitude d'un planeur approche la hauteur du circuit lors d'un vol de campagne ? ^t70q20
DE · EN
- A) Rechercher des thermiques sur le côté sous le vent d'un terrain d'atterrissage choisi
- B) Indépendamment de la route prévue, s'engager à un atterrissage hors-champ
- C) Maintenir le contact radio jusqu'à l'arrêt complet après un atterrissage hors-champ
- D) Viser les cumulus visibles à l'horizon lointain et utiliser leurs thermiques
Réponse
B)
Explication
Lorsque l'altitude descend à la hauteur du circuit, le pilote doit s'engager à atterrir — continuer à chercher des portances à cette altitude est dangereux et ne laisse aucune marge d'erreur.
- L'option A est dangereuse car l'air sous le vent contient typiquement des descentes, pas des thermiques.
- L'option C décrit une bonne pratique après l'atterrissage mais ne traite pas le danger immédiat de la basse altitude.
- L'option D risque de voler dans des descentes entre les thermiques sans réserve d'altitude, pouvant entraîner un crash plutôt qu'un atterrissage hors-champ contrôlé.
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### Q21 : Que doit prendre en compte un pilote avant d'engager un virage serré ? ^t70q21
DE · EN
- A) Réduire la vitesse en fonction de l'angle de gîte cible avant de commencer le virage
- B) Une fois l'angle de gîte atteint, pousser en avant pour augmenter la vitesse
- C) Après avoir atteint l'angle de gîte, appliquer le palonnier opposé pour réduire le lacet
- D) Acquérir une vitesse suffisante pour l'angle de gîte prévu avant d'initier le virage
Réponse
D)
Explication
Dans un virage serré, le facteur de charge augmente (n = 1/cos(angle de gîte)), ce qui élève la vitesse de décrochage. Le pilote doit avoir une vitesse adéquate avant d'entrer dans le virage pour maintenir une marge sécurisée au-dessus de la vitesse de décrochage augmentée.
- L'option A (réduire la vitesse avant un virage serré) amènerait dangereusement l'aéronef plus près du décrochage.
- L'option B (pousser en avant pendant le virage) provoquerait une perte d'altitude et un cabrage vers le bas.
- L'option C (palonnier opposé) n'est pas la préoccupation principale — la marge de vitesse est le facteur de sécurité critique.
Termes clés
- n — Facteur de charge (rapport portance/poids : n = L/P)
- L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
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### Q22 : Un planeur est sur le point de décrocher et de piquer. Quelle action aux commandes empêche un piqué abrupt et une vrille ? ^t70q22
DE · EN
- A) Maintenir les ailerons neutres, appliquer un fort palonnier vers l'aile basse
- B) Maintenir le vol en palier avec les palonniers
- C) Tirer légèrement sur le manche, braquer les ailerons à l'opposé de l'aile basse
- D) Relâcher la pression arrière sur l'élévateur, appliquer le palonnier à l'opposé de l'aile qui descend
Réponse
D)
Explication
La réponse correcte à un décrochage naissant avec chute d'aile est de relâcher la pression arrière sur l'élévateur (réduisant l'incidence) et d'appliquer le palonnier opposé pour empêcher le lacet qui se développerait en vrille.
- L'option A applique le palonnier vers l'aile qui descend, ce qui accélérerait l'entrée en vrille.
- L'option B tente de maintenir le vol en palier avec le palonnier seul, ce qui est inefficace proche du décrochage.
- L'option C tire sur l'élévateur, ce qui aggrave le décrochage, et utilise des ailerons qui peuvent aggraver la situation près de l'incidence critique.
Source
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### Q23 : Lors d'un remorquage avec un crochet de remorquage latéral, le planeur a tendance à ^t70q23
DE · EN
- A) Présenter un moment de tangage à cabrer augmenté.
- B) Présenter des caractéristiques de vol particulièrement stables.
- C) Tourner rapidement autour de son axe longitudinal.
- D) Laceter vers le côté où le crochet est monté.
Réponse
A)
Explication
Un crochet de remorquage latéral (ventre ou centre de gravité) crée une force de remorquage qui agit en dessous et éventuellement décalée du centre de gravité de l'aéronef. La traction du câble sous le CG génère un moment de tangage à cabrer que le pilote doit activement contrecarrer avec une pression vers l'avant sur le manche.
- L'option B est incorrecte — les crochets latéraux n'améliorent pas la stabilité.
- L'option C (roulis rapide) n'est pas caractéristique de cette configuration.
- L'option D décrit un lacet qui se produirait avec une attache asymétrique, mais ce n'est pas l'effet principal.
Termes clés
CG = Centre de gravité
Source
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### Q24 : Lors d'un remorquage, le planeur est monté excessivement haut derrière le remorqueur. Que doit faire le pilote du planeur pour éviter tout danger supplémentaire ? ^t70q24
DE · EN
- A) Initier un glissement pour perdre l'excès de hauteur
- B) Pousser fermement en avant pour ramener le planeur à la position normale
- C) Tirer fortement, puis larguer le câble
- D) Déployer doucement les aérofreins et diriger le planeur vers la position de remorquage correcte
Réponse
D)
Explication
La correction la plus sûre lorsqu'on est trop haut derrière le remorqueur est de déployer doucement les aérofreins pour augmenter la traînée et perdre l'excès de hauteur, tout en dirigeant vers la position de remorquage correcte.
- L'option A (glissement) créerait des mouvements latéraux erratiques pouvant mettre en danger les deux aéronefs.
- L'option B (pousser fermement en avant) pourrait mettre le remorqueur dans une attitude dangereuse à piquer en tirant sa queue vers le haut via le câble.
- L'option C (tirer puis larguer) est dangereuse — tirer en position haute aggrave le problème, pouvant soulever catastrophiquement la queue du remorqueur.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q25 : Après une rupture de câble lors d'un lancement au treuil, quelle est la séquence correcte d'actions ? ^t70q25
DE · EN
- A) Tenir le manche en arrière, se stabiliser à la vitesse minimale et atterrir sur la longueur de terrain restante
- B) Pousser fermement le nez vers le bas, larguer le câble, puis décider en fonction de l'altitude et du terrain de se poser droit devant ou d'effectuer un circuit court
- C) Effectuer un virage à 180° et atterrir dans la direction opposée, larguant le câble avant l'atterrissage
- D) Larguer d'abord le câble, puis pousser le nez vers le bas ; en dessous de 150 m/sol, atterrir droit devant à vitesse accrue
Réponse
B)
Explication
Après une rupture de câble lors d'un lancement au treuil, la priorité immédiate est d'abaisser le nez pour maintenir la vitesse de vol (évitant le décrochage depuis l'attitude de montée raide), puis de larguer le câble pour éviter qu'il ne s'accroche lors de l'atterrissage. Après avoir établi un vol sûr, le pilote décide de se poser droit devant ou d'effectuer un circuit modifié selon l'altitude disponible et le terrain.
- L'option A (tenir le manche en arrière) risque le décrochage.
- L'option C (virage à 180°) est extrêmement dangereuse à basse altitude.
- L'option D inverse l'ordre — nez vers le bas d'abord, puis larguer.
Source
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### Q26 : Lors du roulage initial d'un lancement au treuil, une aile touche le sol. Que doit faire le pilote du planeur ? ^t70q26
DE · EN
- A) Braquer les ailerons dans la direction opposée
- B) Appliquer le palonnier opposé
- C) Larguer le câble immédiatement
- D) Tirer sur l'élévateur
Réponse
C)
Explication
Si une aile touche le sol lors du roulage au lancement au treuil, la situation est incontrôlable et le lancement doit être immédiatement interrompu en larguant le câble. Continuer le lancement avec une aile au sol risque un violent tête-à-queue ou un tonneau au sol.
- L'option A (aileron opposé) peut être insuffisant à basse vitesse et pourrait aggraver la situation sous tension du câble.
- L'option B (palonnier opposé) ne peut pas corriger une situation d'aile basse.
- L'option D (tirer en arrière) tenterait un décollage prématuré dans un état non contrôlé.
Source
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### Q27 : Lors d'un remorquage, le planeur dépasse sa vitesse maximale autorisée. Que doit faire le pilote du planeur ? ^t70q27
DE · EN
- A) Tirer sur l'élévateur pour réduire la vitesse
- B) Informer le contrôleur de l'aérodrome par radio
- C) Larguer le câble de remorquage immédiatement
- D) Déployer les aérofreins
Réponse
C)
Explication
Si le planeur dépasse VNE (vitesse à ne jamais dépasser) lors du remorquage, le pilote doit immédiatement larguer le câble de remorquage pour supprimer la force de traction à l'origine de la vitesse excessive et éviter une rupture structurelle.
- L'option A (tirer en arrière) augmente le facteur de charge sur une cellule déjà en survitesse.
- L'option B (appel radio) fait perdre un temps critique lors d'une urgence structurelle.
- L'option D (déployer les aérofreins) tout en restant attaché à l'aéronef de remorquage pourrait provoquer des oscillations dangereuses en tangage et en vitesse.
Termes clés
VNE = Vitesse à ne jamais dépasser
Source
- [?] Source non identifiée
### Q28 : Après une rupture de câble lors d'un remorquage, une longue section de câble reste attachée au planeur. Que doit faire le pilote ? ^t70q28
DE · EN
- A) Effectuer une approche basse et demander au contrôleur de l'aérodrome d'évaluer la longueur du câble, puis larguer si nécessaire
- B) Une fois à une hauteur sécurisée, larguer le câble au-dessus d'un terrain dégagé ou de l'aérodrome
- C) Effectuer une approche normale et larguer le câble immédiatement après l'atterrissage
- D) Larguer immédiatement et continuer le vol avec l'attelage déverrouillé
Réponse
B)
Explication
Un câble traînant est un danger grave — il peut s'accrocher à des obstacles, des arbres ou des lignes électriques lors de l'approche et de l'atterrissage. L'action la plus sûre est de monter à une hauteur sécurisée et de larguer le câble au-dessus d'un terrain dégagé ou de l'aérodrome où il peut être récupéré en sécurité.
- L'option A (approche basse pour évaluation) risque de faire s'accrocher le câble traînant sur des obstacles.
- L'option C (larguer après l'atterrissage) signifie effectuer toute l'approche avec un câble traînant dangereux.
- L'option D (larguer immédiatement sans considération) peut faire tomber le câble à un endroit dangereux.
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### Q29 : Lors d'un remorquage, le remorqueur disparaît du champ de vision du pilote du planeur. Que doit faire le pilote ? ^t70q29
DE · EN
- A) Déployer les aérofreins et revenir à une attitude normale
- B) Alterner entre pousser et tirer sur l'élévateur
- C) Larguer le câble immédiatement
- D) Alterner des virages à gauche et à droite pour chercher le remorqueur
Réponse
C)
Explication
Si le pilote du planeur perd le remorqueur de vue lors du remorquage, le câble doit être largué immédiatement. Continuer le remorquage sans contact visuel avec le remorqueur est extrêmement dangereux car le pilote du planeur ne peut pas anticiper les mouvements du remorqueur, risquant une collision en vol ou d'être tiré dans une attitude imprévue.
- L'option A (aérofreins) ne résout pas le problème fondamental.
- L'option B (alterner élévateur) crée des oscillations dangereuses.
- L'option D (virages de recherche) pourrait emmêler le câble ou voler vers la trajectoire du remorqueur.
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### Q30 : Lors d'un remorquage en virage, le planeur dérive vers une position décalée vers l'extérieur. Comment le pilote du planeur doit-il corriger cela ? ^t70q30
DE · EN
- A) Utiliser un glissement de façon que la traînée augmentée repousse le planeur derrière le remorqueur
- B) Revenir en position en utilisant des entrées coordonnées de palonnier et d'aileron, puis déployer les aérofreins pour réduire la vitesse
- C) Revenir derrière le remorqueur en utilisant un rayon plus serré avec de fortes entrées de palonniers
- D) Correspondre à l'angle de gîte du remorqueur et utiliser le palonnier pour réduire doucement le rayon vers la position correcte
Réponse
D)
Explication
La technique correcte est de correspondre à l'angle de gîte du remorqueur pour maintenir le même rayon de virage, puis d'utiliser une douce entrée de palonnier pour légèrement resserrer le rayon et dériver derrière le remorqueur. C'est une correction fluide et contrôlée.
- L'option A (glissement) crée une instabilité latérale et des tensions de câble imprévisibles.
- L'option B (déployer les aérofreins) ferait descendre le planeur sous le niveau du remorqueur.
- L'option C (palonnier fort) risque une surcorrection et pourrait faire osciller le planeur de l'autre côté ou créer des charges de câble dangereuses.
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### Q31 : Lors d'un lancement au treuil, la tension du câble disparaît soudainement juste après avoir atteint l'attitude de montée maximale. Que doit faire le pilote ? ^t70q31
DE · EN
- A) Informer le conducteur de treuil par des entrées alternées d'aileron
- B) Tirer sur l'élévateur pour restaurer la tension du câble
- C) Pousser fermement en avant et larguer le câble immédiatement
- D) Pousser légèrement et attendre que la tension du câble revienne
Réponse
C)
Explication
La perte de tension du câble pendant la phase de montée raide signifie qu'une rupture de câble ou une panne de treuil s'est produite. Le pilote doit immédiatement pousser en avant pour abaisser le nez et éviter le décrochage (puisque le planeur est à un angle de tangage élevé avec une vitesse décroissant rapidement), puis larguer le câble.
- L'option A fait perdre un temps critique en communication.
- L'option B (tirer) augmenterait davantage l'angle de tangage, garantissant un décrochage.
- L'option D (attendre) est dangereuse car la vitesse décroît rapidement dans l'attitude de montée.
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### Q32 : Avant un lancement avec un treuil à câble parallèle, le pilote remarque que le deuxième câble se trouve près du planeur. Que doit-on faire ? ^t70q32
DE · EN
- A) Surveiller le deuxième câble et larguer après le décollage si nécessaire
- B) Larguer le câble immédiatement et informer le contrôleur de l'aérodrome par radio
- C) Continuer avec le décollage normal et informer le contrôleur après l'atterrissage
- D) Procéder au lancement avec le palonnier opposé pour s'éloigner du deuxième câble
Réponse
B)
Explication
Un deuxième câble se trouvant près du planeur présente un risque grave d'enchevêtrement lors du roulage et de la montée initiale. Le lancement doit être immédiatement interrompu en larguant le câble, et le contrôleur de l'aérodrome doit être informé pour corriger la situation avant tout autre lancement.
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### Q33 : Quelle est la fonction du maillon de rupture (point de rupture) sur un câble de treuil ? ^t70q33
DE · EN
- A) Il limite la vitesse de montée lors du lancement au treuil
- B) Il empêche la cellule du planeur d'être surchargée
- C) Il assure le largage automatique du câble après le lancement au treuil
- D) Il protège le treuil d'être dépassé par le planeur
Réponse
B)
Explication
Le maillon de rupture est calibré pour se rompre avant que la tension du câble ne dépasse les limites structurelles du planeur, protégeant la cellule d'une surcharge due à une traction de treuil excessive. Sa résistance à la rupture est adaptée à la charge de remorquage maximale autorisée pour le type de planeur spécifique.
- L'option A est incorrecte — la vitesse de montée dépend de la puissance et de la vitesse du treuil, pas du maillon de rupture.
- L'option C est erronée car le maillon de rupture est un dispositif de sécurité, pas un mécanisme de largage.
- L'option D décrit une préoccupation sans rapport avec la fonction du maillon.
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### Q34 : Lors de la phase finale d'un lancement au treuil, le pilote continue de tirer sur l'élévateur. Le largage automatique se déclenche sous forte charge d'aile. Quelles en sont les conséquences ? ^t70q34
DE · EN
- A) Seule cette secousse soudaine assure le largage correct du câble
- B) Cette technique compense une correction insuffisante du vent
- C) Des contraintes structurelles extrêmes sont exercées sur la cellule du planeur
- D) Une altitude de lancement plus élevée peut être atteinte avec cette technique
Réponse
C)
Explication
Continuer à tirer lors de la phase finale d'un lancement au treuil exerce des contraintes structurelles extrêmes sur la cellule car la combinaison de la tension du câble, des charges aérodynamiques et de la force centripète de la trajectoire courbe peut dépasser les limites de conception. Le déclenchement du largage automatique est un mécanisme de sécurité s'activant car le facteur de charge est dangereusement élevé.
- L'option A présente erronément une surcharge dangereuse comme une procédure normale.
- L'option B n'a rien à voir avec la correction du vent.
- L'option D privilégie le gain d'altitude sur la sécurité structurelle.
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### Q35 : Un atterrissage hors-champ en terrain montagneux est nécessaire et le seul site disponible est en forte pente. Comment l'approche doit-elle être effectuée ? ^t70q35
DE · EN
- A) Effectuer l'approche à la vitesse minimale avec un arrondi soigneux à l'arrivée sur le site
- B) Approcher avec de la vitesse supplémentaire, puis effectuer un arrondi rapide pour correspondre à la pente
- C) Approcher parallèlement à la crête face au vent, selon le vent dominant
- D) Approcher en descente le long de la crête à vitesse accrue, en ajustant le tangage pour suivre le terrain
Réponse
B)
Explication
L'atterrissage en montée sur une forte pente nécessite une vitesse d'approche supplémentaire pour tenir compte de la décélération rapide qui se produit lorsque l'élan de l'aéronef rencontre le terrain montant. Un arrondi rapide et décisif correspond à la trajectoire de vol à l'angle de la pente, minimisant les forces d'impact.
- L'option A (vitesse minimale) ne laisse aucune réserve d'énergie pour l'arrondi sur une forte pente.
- L'option C (parallèle à la crête) n'utilise pas la pente pour la décélération.
- L'option D (en descente) augmente considérablement la vitesse sol et la distance d'arrêt, la rendant extrêmement dangereuse.
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### Q36 : À 6000 m MSL, le pilote réalise que la réserve d'oxygène sera épuisée dans quelques minutes. Que doit-on faire ? ^t70q36
DE · EN
- A) Après l'épuisement de l'oxygène, rester à cette altitude pendant 30 minutes maximum
- B) Réduire la consommation d'oxygène en respirant lentement
- C) Déployer les aérofreins et descendre à la vitesse maximale autorisée
- D) Au premier signe d'hypoxie, commencer à descendre à la vitesse maximale autorisée
Réponse
C)
Explication
À 6000 m sans oxygène supplémentaire, le temps de conscience utile est très court — l'hypoxie peut altérer le jugement en quelques minutes. Le pilote doit descendre immédiatement à la vitesse maximale autorisée avec les aérofreins, avant l'épuisement de l'oxygène, plutôt que d'attendre l'apparition des symptômes.
- L'option A est extrêmement dangereuse — rester à 6000 m sans oxygène pendant 30 minutes provoquerait une incapacitation.
- L'option B ne peut pas prolonger significativement la réserve d'oxygène.
- L'option D attend les symptômes d'hypoxie, moment auquel la fonction cognitive peut déjà être trop altérée pour une prise de décision sûre.
Termes clés
MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
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### Q37 : De quelle couleur est la poignée de largage d'urgence de la verrière ? ^t70q37
DE · EN
- A) Bleue
- B) Jaune
- C) Rouge
- D) Verte
Réponse
C)
Explication
Les poignées de largage d'urgence de verrière sont standardisées en rouge pour assurer une reconnaissance immédiate en cas de crise. Le rouge est la couleur universelle des commandes d'urgence en aviation, incluant les poignées d'éjection de verrière, les poignées d'extincteur et les vannes d'arrêt carburant. Les options A (bleu), B (jaune) et D (vert) sont incorrectes — ces couleurs sont réservées à d'autres fonctions telles que la compensateur (vert), la verrière normale ou les systèmes non urgents.
Source
Q38 : Pourquoi les masses de lestage ou le ballast en plomb doivent-ils être solidement fixés dans un planeur ? ^t70q38
DE · EN
- A) Pour s'assurer que la masse maximale autorisée n'est pas dépassée
- B) Pour éviter qu'ils ne bloquent les commandes ou ne provoquent un déplacement du centre de gravité
- C) Pour garantir une position assise confortable pour le pilote
- D) Pour protéger le pilote des blessures lors de vols turbulents en thermique
Réponse
B)
Explication
Des masses de lestage ou du ballast non fixés peuvent se déplacer en vol, particulièrement lors de turbulences ou de manœuvres, risquant de bloquer les liaisons de commandes (câbles d'élévateur, de palonnier ou d'aileron) ou de provoquer un déplacement non planifié du centre de gravité qui pourrait rendre l'aéronef incontrôlable.
- L'option A traite des limites de poids, qui est une préoccupation distincte.
- Les options C et D sont des considérations secondaires — le danger principal est le blocage des commandes et le déplacement du CG.
Termes clés
CG = Centre de gravité
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### Q39 : Lors d'un lancement au treuil, l'anémomètre tombe en panne après avoir atteint l'attitude de montée maximale. Que doit faire le pilote ? ^t70q39
DE · EN
- A) Pousser le manche en avant, larguer le câble et effectuer un circuit court à la vitesse minimale
- B) Continuer le lancement jusqu'à l'altitude normale, puis utiliser l'horizon et le bruit du flux d'air pour effectuer un circuit immédiat et atterrir
- C) Continuer jusqu'à l'altitude normale, puis utiliser des repères visuels et sonores pour poursuivre le vol prévu
- D) Essayer de restaurer l'anémomètre en effectuant des changements de vitesse brusques pendant le lancement
Réponse
B)
Explication
Avec un anémomètre en panne, le pilote doit continuer le lancement jusqu'à l'altitude de largage normale (puisque le lancement est déjà établi et stable), puis larguer et effectuer un circuit immédiat en utilisant l'horizon comme référence de tangage et le bruit du vent pour estimer approximativement la vitesse. Un atterrissage immédiat minimise l'exposition à la panne de l'instrument.
- L'option A (interrompre le lancement) est inutilement risqué à l'attitude de montée.
- L'option C (continuer le vol prévu) est dangereux sans indication de vitesse.
- L'option D (changements de vitesse brusques) pourrait surcharger la cellule pendant le lancement.
Source
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### Q40 : Pourquoi est-il interdit de lancer avec le centre de gravité au-delà de la limite arrière ? ^t70q40
DE · EN
- A) Parce que la vitesse maximale autorisée serait significativement réduite
- B) Parce que le moment de piqué augmenté ne pourrait pas être compensé
- C) Parce que les limites structurelles pourraient être dépassées
- D) Parce que l'autorité de l'élévateur peut être insuffisante pour contrôler l'attitude de vol
Réponse
D)
Explication
Lorsque le CG est trop en arrière, le bras de levier entre le CG et l'empennage devient trop court, réduisant la capacité de l'élévateur à générer un moment de piqué suffisant. Cela peut rendre l'aéronef incontrôlable, particulièrement lors de la phase de lancement où le contrôle en tangage est critique.
- L'option A est incorrecte — un CG arrière ne réduit pas directement VNE.
- L'option B est inversée — un CG arrière réduit le moment de piqué, mais le problème est l'autorité insuffisante de l'élévateur pour corriger les tendances à cabrer.
- L'option C traite des limites structurelles, qui est une préoccupation distincte.
Termes clés
- CG = Centre de gravité
- VNE = Vitesse à ne jamais dépasser
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### Q41 : Quel effet a l'accumulation de glace sur les ailes ? ^t70q41
DE · EN
- A) Elle réduit la traînée de frottement
- B) Elle améliore les performances en vol lent
- C) Elle abaisse la vitesse de décrochage
- D) Elle élève la vitesse de décrochage
Réponse
D)
Explication
L'accumulation de glace sur l'aile perturbe l'écoulement laminaire sur le profil, réduisant le coefficient de portance maximal (CLmax) et augmentant la traînée. Comme la vitesse de décrochage est inversement proportionnelle à la racine carrée de CLmax, un CL_max plus faible signifie une vitesse de décrochage plus élevée. L'aéronef doit voler plus vite pour maintenir un vol sûr.
- L'option A est fausse car la rugosité de la glace augmente la traînée de frottement.
- Les options B et C sont incorrectes car la glace dégrade les performances aérodynamiques sous tous les aspects.
Termes clés
- CL_max — Coefficient de portance maximal — CL maximal avant décrochage
- L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
- CL — Coefficient de portance — mesure adimensionnelle de la portance
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### Q42 : Le train d'atterrissage sort mais ne se verrouille pas malgré plusieurs tentatives. Comment l'atterrissage doit-il être effectué ? ^t70q42
DE · EN
- A) Rentrer le train et effectuer un atterrissage sur le ventre à vitesse accrue
- B) Garder le train sorti mais non verrouillé et atterrir normalement
- C) Rentrer le train et effectuer un atterrissage sur le ventre à la vitesse minimale
- D) Tenir fermement la poignée de train lors d'un atterrissage normal
Réponse
C)
Explication
Si le train ne se verrouille pas, il doit être rentré et un atterrissage sur le ventre (train rentré) effectué à la vitesse minimale pour minimiser les forces d'impact et les dommages structurels. Un train non verrouillé (option B) pourrait s'effondrer de façon asymétrique au toucher des roues, provoquant un violent tête-à-queue.
- L'option A (atterrissage sur le ventre à vitesse accrue) augmente inutilement l'énergie d'impact.
- L'option D (tenir la poignée) ne fournit aucun verrouillage mécanique et le train pourrait toujours s'effondrer sous les charges d'atterrissage.
Source
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### Q43 : En volant dans de fortes chutes de neige, quel est le plus grand danger immédiat ? ^t70q43
DE · EN
- A) Givrage rapide de la cellule
- B) Obstruction soudaine du système pitot-statique
- C) Perte soudaine de visibilité
- D) Augmentation soudaine de la masse de l'aéronef
Réponse
C)
Explication
Le plus grand danger immédiat lors de fortes chutes de neige est la perte soudaine et totale de visibilité vers l'avant, qui peut désorienter le pilote et rendre l'évitement du terrain impossible en quelques secondes. Bien que le givrage (option A) et l'obstruction du pitot (option B) soient des préoccupations réelles, ils se développent plus progressivement.
- L'option D (augmentation de masse) est négligeable à court terme.
- La perte de visibilité est immédiate, désorientante et peut conduire à un vol contrôlé vers le relief.
Source
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### Q44 : Un atterrissage hors-champ avec vent arrière est inévitable. Comment doit-il être effectué ? ^t70q44
DE · EN
- A) Approche à vitesse accrue sans utiliser les aérofreins
- B) Approche normale, puis déployer les aérofreins et pousser le nez vers le bas à l'arrivée sur le terrain
- C) Approche à vitesse réduite, en s'attendant à un arrondi et un roulement plus courts
- D) Approche à vitesse normale, en s'attendant à un arrondi et un roulement plus longs
Réponse
D)
Explication
Avec un vent arrière, la vitesse sol est plus élevée que la normale pour la même vitesse indiquée, entraînant un arrondi plus long et un roulement au sol plus long. Le pilote doit maintenir une vitesse d'approche normale (pas réduite, ce qui risquerait le décrochage) et se préparer à la distance d'atterrissage prolongée.
- L'option A (vitesse accrue sans aérofreins) allongerait encore l'atterrissage.
- L'option B (pousser le nez vers le bas au terrain) provoquerait un atterrissage dur.
- L'option C (vitesse réduite) risque le décrochage à la vitesse sol plus élevée, et le roulement sera plus long, pas plus court.
Source
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### Q45 : Lors d'un atterrissage avec vent arrière, que doit faire le pilote ? ^t70q45
DE · EN
- A) Rentrer le train d'atterrissage pour raccourcir le roulement
- B) Augmenter la vitesse d'approche
- C) Approcher à vitesse normale avec un angle peu prononcé
- D) Compenser le vent arrière par un glissement
Réponse
C)
Explication
Avec un vent arrière, le pilote doit maintenir la vitesse indiquée d'approche normale (puisque l'aile perçoit le même flux d'air quelle que soit la direction du vent) et voler avec un angle d'approche moins prononcé pour tenir compte de la vitesse sol accrue et du gradient réduit d'évitement des obstacles.
- L'option A (rentrer le train) provoquerait un atterrissage sur le ventre, pas un roulement plus court.
- L'option B (vitesse accrue) allongerait encore le roulement.
- L'option D (glissement) traite le vent traversier, pas le vent arrière, et ne constituerait pas une compensation efficace.
Source
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### Q46 : La tour signale : « Vent 15 nœuds, rafales 25 nœuds. » Comment l'approche et l'atterrissage doivent-ils être effectués ? ^t70q46
DE · EN
- A) Approche à vitesse accrue, mais éviter les aérofreins
- B) Approche à vitesse normale, en contrôlant la vitesse avec les aérofreins
- C) Approche à la vitesse minimale, avec des corrections douces aux commandes
- D) Approche à vitesse accrue avec des corrections fermes aux commandes pour corriger les changements d'attitude
Réponse
D)
Explication
Par conditions de rafales (écart de 10 kt), le pilote doit ajouter une marge de vitesse à la vitesse d'approche (typiquement la moitié de l'écart de rafales, soit environ 5 kt supplémentaires) et effectuer des corrections fermes et positives aux commandes pour maintenir l'attitude dans l'air turbulent.
- L'option A évite les aérofreins, qui peuvent être nécessaires pour le contrôle de la trajectoire.
- L'option B utilise une vitesse normale sans marge de rafales, laissant l'aéronef vulnérable aux baisses de vitesse lors des rafales.
- L'option C (vitesse minimale) est extrêmement dangereuse par rafales — une perte momentanée de vitesse pourrait provoquer un décrochage.
Source
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### Q47 : Un pilote de planeur rencontre de fortes descentes lors d'un vol en crête. Quelle est l'action recommandée ? ^t70q47
DE · EN
- A) Augmenter la vitesse et s'éloigner de la crête
- B) Continuer à voler, car les courants descendants en montagne sont généralement brefs
- C) Augmenter la vitesse et se rapprocher de la crête
- D) Augmenter la vitesse et atterrir parallèlement à la crête
Réponse
A)
Explication
Dans de fortes descentes près d'une crête, le pilote doit augmenter la vitesse (pour améliorer la pénétration dans la descente) et s'éloigner de la crête vers la vallée où les conditions peuvent être plus clémentes et des options d'atterrissage existent.
- L'option B est dangereusement complaisant — les courants descendants en montagne peuvent être soutenus et sévères.
- L'option C (se rapprocher de la crête) pourrait piéger le pilote contre le terrain dans de fortes descentes.
- L'option D (atterrir parallèlement à la crête) peut ne pas être praticable en terrain montagneux et réduit les options.
Source
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### Q48 : Un planeur volant sous un cumulus en expansion qui se développe en orage approche rapidement de la base nuageuse. Que doit faire le pilote ? ^t70q48
DE · EN
- A) Ralentir à la vitesse minimale et quitter la zone thermique en virage doux
- B) Resserrer le harnais et se préparer à de fortes rafales tout en continuant à spiraler
- C) Entrer dans le nuage d'orage et continuer aux instruments
- D) Déployer les aérofreins dans les limites de vitesse et quitter la zone thermique à la vitesse maximale autorisée
Réponse
D)
Explication
Lorsqu'un cumulus se développe en cumulonimbus, les courants ascendants s'intensifient considérablement et peuvent aspirer le planeur dans le nuage contre la volonté du pilote. Le pilote doit déployer les aérofreins complets et voler à la vitesse maximale autorisée (VNE ou la limite avec aérofreins déployés) pour s'échapper du courant ascendant croissant rapidement.
- L'option A (vitesse minimale) maximiserait le temps dans le courant ascendant et le risque d'être aspiré.
- L'option B (continuer à spiraler) est extrêmement dangereuse près d'un orage.
- L'option C (entrer dans le nuage) viole les règles VFR et expose l'aéronef à de sévères turbulences, de la grêle et de la foudre.
Termes clés
- VNE = Vitesse à ne jamais dépasser
- VFR = Règles de vol à vue
Source
- [?] Source non identifiée
### Q49 : Après l'atterrissage, vous découvrez qu'un stylo a pu tomber dans le cockpit. Que faut-il prendre en compte ? ^t70q49
DE · EN
- A) Les autres pilotes devant voler le planeur doivent être informés du stylo manquant
- B) Un vol sans instrument d'écriture à bord n'est pas autorisé
- C) Les petits objets légers dans le fuselage peuvent être considérés comme non critiques
- D) Le cockpit doit être soigneusement vérifié pour les objets libres avant le prochain vol
Réponse
D)
Explication
Tout objet libre dans un cockpit — même quelque chose d'aussi petit qu'un stylo — peut bloquer les commandes de vol en se logeant dans les liaisons de commandes, les tiges de poussée ou les câbles. Le cockpit doit être soigneusement inspecté avant le prochain vol pour localiser et retirer l'objet.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q50 : En volant près de l'aérodrome à environ 250 m/sol, vous rencontrez de fortes descentes et décidez d'un atterrissage de sécurité. À quelle vitesse devez-vous voler vers l'aérodrome ? ^t70q50
DE · EN
- A) Vitesse de manœuvre maximale VA
- B) Vitesse de finesse maximale
- C) Vitesse de taux de chute minimal
- D) Vitesse de finesse maximale plus marges pour les courants descendants et le vent
Réponse
D)
Explication
En rencontrant de fortes descentes près de l'aérodrome, le pilote a besoin du maximum de distance pour atteindre le terrain. La vitesse de finesse maximale donne la distance maximale en air calme, mais une vitesse supplémentaire est nécessaire pour compenser le courant descendant (qui incline davantage la trajectoire de vol) et toute composante de vent de face.
- L'option A (VA) peut être trop rapide et gaspiller de l'altitude.
- L'option B (vitesse de finesse seule) ne tient pas compte des descentes et du vent.
- L'option C (vitesse de taux de chute minimal) maximise le temps en l'air mais minimise la distance parcourue, ce qui est contre-productif pour atteindre le terrain.
Termes clés
VA = Vitesse de manoeuvre
Source
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### Q51: Vous venez de réussir l'examen pratique du LAPL(S). Pouvez-vous transporter des passagers dès que la licence est délivrée ? ^t70q51
DE · EN
- A) Oui, à condition que les conditions d'expérience récente soient remplies.
- B) Non, seulement après avoir effectué 10 heures de vol ou 30 vols en tant que CdB suite à la délivrance de la licence.
- C) Oui, sans aucune restriction.
- D) Non, le transport de passagers exige une licence SPL.
Réponse
B)
Explication
Conformément à la réglementation EASA, un titulaire nouvellement qualifié du LAPL(S) doit accumuler un minimum de 10 heures de vol ou 30 vols en tant que commandant de bord après la délivrance de la licence avant d'être autorisé à transporter des passagers. Cela garantit que le pilote acquiert une expérience solo suffisante avant d'assumer la responsabilité d'autrui.
- L'option A omet la condition d'expérience initiale.
- L'option C est fausse car il existe une restriction claire.
- L'option D est incorrecte car le LAPL(S) permet bien le transport de passagers une fois l'exigence d'expérience satisfaite.
Termes clés
- EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne
- LAPL = Licence de pilote d'aéronef léger
- SPL = Licence de pilote de planeur
Source
Q52: En finale vers un champ de dégagement, vous rencontrez soudainement un fort thermique. Comment devez-vous réagir ? ^t70q52
DE · EN
- A) Rentrer les aérofreins et ralentir à la vitesse de finesse max pour exploiter le thermique.
- B) Sortir complètement les aérofreins et allonger la trajectoire d'approche si nécessaire.
- C) Poursuivre l'approche sans changement, car un thermique est toujours suivi d'un courant descendant.
- D) Rentrer les aérofreins et effectuer un virage doux pour sortir du thermique.
Réponse
B)
Explication
En finale, l'engagement d'atterrissage est pris. Un thermique en finale provoquera un ballonné du planeur au-dessus de la trajectoire d'approche souhaitée, donc le pilote doit sortir complètement les aérofreins pour maintenir la trajectoire correcte et dissiper l'énergie supplémentaire.
- L'option A (rentrer les aérofreins pour exploiter le thermique) abandonne l'approche engagée à une phase critique, ce qui est extrêmement dangereux à basse altitude.
- L'option C suppose que les thermiques produisent toujours des courants descendants compensatoires, ce qui n'est pas fiable.
- L'option D (virer en finale) est dangereuse à basse altitude.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q53: Vous atterrissez sur une piste en herbe peu après une averse. Que devez-vous attendre ? ^t70q53
DE · EN
- A) Le planeur dévidera de la piste en raison de l'aquaplaning.
- B) Le planeur freinera rapidement sur la surface mouillée sans avoir besoin du frein de roue.
- C) Le planeur s'arrêtera nettement plus vite après le toucher des roues.
- D) Une adhérence réduite des roues et un freinage moins efficace, entraînant un roulement au sol plus long.
Réponse
D)
Explication
L'herbe mouillée réduit considérablement le frottement entre le pneu et la surface, entraînant un freinage moins efficace et un roulement au sol plus long. Le pilote doit planifier en conséquence une distance d'arrêt allongée.
L'option A exagère — l'aquaplaning est principalement une préoccupation sur les pistes pavées, pas sur l'herbe.
L'option B est incorrecte car les surfaces mouillées réduisent, et non améliorent, le freinage naturel.
- L'option C est fausse car une friction réduite entraîne un roulement plus long, pas plus court.
Source
Q54: En volant tard dans la journée dans une vallée vers des pentes ombragées, quelle difficulté devez-vous anticiper ? ^t70q54
DE · EN
- A) Des turbulences sévères.
- B) De forts courants descendants.
- C) Des difficultés à détecter d'autres aéronefs dans les zones ombragées.
- D) Un éblouissement dû au soleil bas à l'horizon.
Réponse
C)
Explication
En fin de journée, les pentes ombragées créent des fonds sombres contre lesquels d'autres aéronefs deviennent extrêmement difficiles à repérer visuellement. Le contraste entre les zones ensoleillées et ombragées rend la détection visuelle particulièrement délicate — un aéronef dans l'ombre peut être presque invisible. Les options A et B peuvent survenir dans certaines conditions mais ne sont pas spécifiquement liées aux pentes ombragées en fin de journée.
- L'option D (éblouissement) est une préoccupation lorsqu'on regarde vers le soleil, et non vers les pentes ombragées.
Source
Q55: Lors d'un vol de distance sans thermique disponible, vous décidez d'effectuer un atterrissage en campagne. Plusieurs champs semblent convenir. À quelle altitude votre choix définitif doit-il être fait ? ^t70q55
DE · EN
- A) Lorsque vous pouvez identifier positivement la direction du vent.
- B) Planeur à 300 m AGL ; motoplaneur à 400 m AGL.
- C) Planeur à 400 m AGL ; motoplaneur à 300 m AGL.
- D) Planeur à 300 m AGL ; motoplaneur à 200 m AGL.
Réponse
B)
Explication
Le choix du champ doit être finalisé à 300 m AGL pour les planeurs et à 400 m AGL pour les motoplaneurs, afin de disposer d'une altitude suffisante pour un circuit correct, une approche et un atterrissage. En dessous de ces hauteurs, le pilote doit être engagé sur le champ choisi.
- L'option A ne précise pas d'altitude concrète.
- L'option C inverse les altitudes — les motoplaneurs ont besoin de plus de hauteur car ils peuvent tenter un redémarrage du moteur.
- L'option D fixe le seuil du motoplaneur trop bas pour un circuit sûr avec une tentative éventuelle de redémarrage du moteur.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
Source
Q56: Vous spiralisez à 1500 m AGL au-dessus d'un terrain plat sans autre planeur à proximité. Dans quelle direction devez-vous tourner ? ^t70q56
DE · EN
- A) Tourner à gauche.
- B) Il n'existe aucune règle concernant la direction.
- C) Dans un rayon de 5 km d'un aérodrome, tourner à gauche ; sinon, libre choix.
- D) Utiliser des virages en huit pour mieux exploiter le thermique.
Réponse
B)
Explication
Lorsque l'on spiralise seul sans autre aéronef dans le thermique, aucune réglementation n'impose une direction de virage spécifique. Le pilote est libre de choisir la direction qui lui permet le mieux de centrer le thermique ou qui lui convient le mieux.
- L'option A impose une obligation de virage à gauche qui n'existe pas.
- L'option C invente une règle basée sur la distance.
- L'option D (virages en huit) est une technique pour localiser le cœur du thermique, pas une méthode de spiralisation requise.
- L'obligation de tourner dans le même sens qu'un autre planeur ne s'applique que lorsque l'on partage un thermique.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
Source
Q57: Vous êtes en décollage en remorquage par avion par temps calme. La corde se casse juste en dessous de la hauteur de sécurité. Que faites-vous ? ^t70q57
DE · EN
- A) Sortir les aérofreins, pousser le manche en avant et atterrir tout droit.
- B) Pousser le manche en avant, larguer la corde (deux fois) et atterrir en sens inverse.
- C) Établir un vol plané, larguer la corde (deux fois) et atterrir tout droit si possible.
- D) Larguer immédiatement la corde une fois, puis établir un vol plané et atterrir tout droit.
Réponse
C)
Explication
Après une rupture de câble en dessous de la hauteur de sécurité, la séquence de priorités est: établir une assiette de vol plané sûre (pour maintenir la vitesse), larguer la corde restante en actionnant le dispositif de largage deux fois (pour s'assurer de la déconnexion), et atterrir tout droit si le terrain le permet.
- L'option A sort les aérofreins prématurément alors que chaque mètre d'altitude compte.
- L'option B tente un demi-tour qui est extrêmement dangereux en dessous de la hauteur de sécurité.
- L'option D largue avant d'établir le vol plané — l'assiette de vol plané doit être établie en premier pour garantir une vitesse de vol sûre.
Source
Q58: Vous êtes prêt à décoller en planeur avec un fort vent de travers venant de la droite. Que faites-vous ? ^t70q58
DE · EN
- A) Maintenir le frein de roue jusqu'à ce que le moteur atteigne la pleine puissance.
- B) Pendant le roulage, tirer le manche complètement en arrière pour décoller le plus rapidement possible.
- C) Demander à l'aide au sol de tenir l'aile droite légèrement plus basse pendant le roulage au décollage.
- D) Demander à l'aide au sol de courir à côté du planeur jusqu'à ce que vous ayez assez de vitesse pour contrôler l'inclinaison.
Réponse
C)
Explication
Avec un fort vent de travers venant de la droite, le vent aura tendance à soulever l'aile droite (au vent). En tenant l'aile droite légèrement plus basse au début du roulage, l'aide compense cette tendance au soulèvement, maintenant les ailes nivelées jusqu'à ce que les ailerons deviennent efficaces.
- L'option A fait référence à des procédures moteur sans rapport avec les planeurs.
L'option B (tirer en arrière pour décoller rapidement) risque un décollage prématuré à vitesse insuffisante.
L'option D est peu pratique et dangereuse — l'aide ne peut pas soutenir l'allure d'un planeur en accélération.
Source
Q59: Lors d'un décollage en remorquage, l'accélération est clairement insuffisante. Que devez-vous faire lorsque le point d'abandon du décollage est atteint ? ^t70q59
DE · EN
- A) Pousser légèrement le manche en avant pour réduire la traînée.
- B) Larguer la corde de remorquage.
- C) Tirer rapidement sur l'élévateur pour mettre le planeur en l'air.
- D) Sortir les volets.
Réponse
B)
Explication
Si l'accélération est insuffisante au point d'abandon, le décollage doit être interrompu en larguant immédiatement la corde de remorquage. Poursuivre le décollage à vitesse insuffisante risque de ne pas franchir les obstacles ou de sortir de la piste.
- L'option A pourrait réduire marginalement la traînée mais ne peut résoudre un problème fondamental de performance.
- L'option C (forcer l'aéronef en l'air) à vitesse inadéquate conduit à un décrochage immédiat ou à une rechute sur le sol.
- L'option D (volets) ne peut pas compenser une puissance de remorquage insuffisante.
Source
Q60: Quel dégagement latéral par rapport à un relief doit être maintenu lors du vol d'un planeur ? ^t70q60
DE · EN
- A) Une distance de sécurité latérale suffisante.
- B) Au moins 60 m horizontalement.
- C) Au moins 150 m horizontalement.
- D) Cela dépend des conditions thermiques.
Réponse
A)
Explication
Le matériel de formation BAZL (section 9.2) illustre un dégagement de 60 m comme guide pour les distances au sol et latérales, avec l'accent : « Sécurité — Pas que ça touche !!! — jamais ». Cependant, la réglementation ne prescrit pas de valeur fixe ; la règle est de maintenir une distance de sécurité latérale suffisante tenant compte des turbulences, courants descendants, irrégularités du terrain et performances de l'aéronef.
- B (60 m) est un guide de formation utile mais pas un minimum réglementaire — par conditions fortes il faut plus, par conditions calmes moins peut suffire.
- C (150 m) est trop conservateur comme règle fixe.
- D (dépend des thermiques) est trop restrictif — le dégagement dépend du terrain, du vent et du type d'aéronef, pas seulement des thermiques.
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Q61: À quoi faut-il prêter une attention particulière lors du vol en haute montagne ? ^t70q61
DE · EN
- A) Le FLARM peut produire de faux avertissements en raison des réflexions sur les parois rocheuses.
- B) La réception du signal GPS peut être perdue.
- C) Le contact radio peut être interrompu.
- D) Les conditions météorologiques peuvent changer bien plus rapidement que prévu (p. ex. développement soudain d'un orage).
Réponse
D)
Explication
En haute montagne, la météo peut se dégrader à une vitesse extrême — des orages peuvent se développer en quelques minutes en raison du soulèvement orographique et des effets de chauffage locaux. Il s'agit du danger le plus important nécessitant une attention particulière. Les options A, B et C décrivent des inconvénients techniques qui peuvent parfois survenir en montagne, mais ils ne constituent pas le principal danger. Des changements météorologiques rapides peuvent piéger un pilote dans des vallées avec une visibilité se dégradant et des turbulences violentes, faisant de l'option D la préoccupation de sécurité critique.
Source
Q62: Lors de l'installation du système d'oxygène dans un planeur pour un vol alpin, qu'est-ce qui est absolument essentiel ? ^t70q62
DE · EN
- A) Que le joint en caoutchouc soit intact.
- B) Que tous les composants en contact avec l'oxygène soient totalement exempts de graisse.
- C) Que l'écrou de raccordement soit serré au couple correct.
- D) Que le raccord de la bouteille soit bien graissé.
Réponse
B)
Explication
L'oxygène sous pression peut réagir violemment avec les graisses et huiles à base d'hydrocarbures, pouvant provoquer un incendie ou une explosion soudaine. Tous les composants en contact avec l'oxygène doivent être totalement exempts de graisse.
- L'option D est directement dangereuse — graisser le raccord introduit un risque de combustion.
- Les options A et C décrivent de bonnes pratiques mais ne constituent pas l'exigence de sécurité absolument critique.
- L'incompatibilité oxygène-graisse est une règle fondamentale dans la manipulation des systèmes d'oxygène en aviation.
Source
Q63: Après une collision, vous devez sauter en parachute à environ 400 m. Quand le parachute doit-il être ouvert ? ^t70q63
DE · EN
- A) Après 2 à 3 secondes de chute libre.
- B) Lorsque vous êtes stabilisé en chute libre.
- C) Juste avant de quitter le planeur.
- D) Immédiatement après avoir quitté le planeur.
Réponse
D)
Explication
À seulement 400 m au-dessus du sol, il n'y a pas de temps pour un délai quelconque — le parachute doit être déployé immédiatement après avoir dégagé l'aéronef. La chute libre à la vitesse terminale couvre environ 50 m par seconde, de sorte que même 2 à 3 secondes de délai (option A) consommeraient 100 à 150 m d'altitude précieuse.
- L'option B (se stabiliser en chute libre) fait perdre des secondes critiques.
- L'option C (avant de quitter) risque d'emmêler le parachute avec la structure de l'aéronef. À 400 m, chaque seconde compte pour un déploiement et une décélération réussis.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q64: En courte finale pour un atterrissage en campagne, vous réalisez que le champ est trop court. Que faites-vous ? ^t70q64
DE · EN
- A) Réduire la vitesse au minimum pour raccourcir la distance d'atterrissage.
- B) Continuer tout droit, déployer les aérofreins complètement et se préparer à un arrêt d'urgence en utilisant tous les moyens disponibles.
- C) Maintenir le cap et atterrir avec les aérofreins complets pour s'arrêter le plus tôt possible.
- D) Tenter un virage et chercher un champ alternatif plus long.
Réponse
B)
Explication
En courte finale, l'engagement d'atterrissage est pris — l'action la plus sûre est de continuer tout droit avec les aérofreins complets et d'utiliser tous les moyens disponibles (frein de roue, friction au sol) pour s'arrêter dans la distance la plus courte possible.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q65: Que fait le FLARM ? ^t70q65
DE · EN
- A) Il affiche la position précise des autres planeurs.
- B) Il avertit de la présence d'autres aéronefs équipés du FLARM susceptibles de présenter un risque de collision.
- C) Il recommande des manœuvres d'évitement lorsqu'un risque de collision existe.
- D) Il affiche les positions exactes de tous les aéronefs équipés du FLARM ou d'un transpondeur.
Réponse
B)
Explication
FLARM est un système d'avertissement du trafic qui calcule le risque de collision sur la base des trajectoires de vol prévues des aéronefs équipés du FLARM à proximité et émet des avertissements lorsqu'un conflit potentiel est détecté.
L'option A surestime sa précision — il fournit des positions approximatives, pas précises.
L'option C est incorrecte car FLARM avertit mais ne recommande pas de manœuvres d'évitement spécifiques.
- L'option D est fausse car FLARM ne détecte que d'autres appareils FLARM, pas les aéronefs équipés d'un transpondeur (cela nécessiterait un récepteur ADS-B séparé).
Source
Q66: Lors d'un vol de distance, vous devez atterrir sur un aérodrome d'altitude sans vent. À quelle vitesse indiquée volez-vous l'approche ? ^t70q66
DE · EN
- A) Environ 5 km/h de moins qu'au niveau de la mer.
- B) Augmenter la vitesse au niveau de la mer de 1 % pour chaque 100 m d'altitude.
- C) Environ 5 km/h de plus qu'au niveau de la mer.
- D) La même qu'au niveau de la mer.
Réponse
D)
Explication
La vitesse indiquée (VI) pour l'approche doit être la même qu'au niveau de la mer car le badin tient déjà compte de la densité de l'air — il mesure la pression dynamique, qui détermine les forces aérodynamiques quelle que soit l'altitude. La VI de décrochage ne change pas avec l'altitude. Cependant, la vitesse vraie et la vitesse sol seront plus élevées en altitude en raison de la moindre densité de l'air. Les options A et C ajustent incorrectement la VI, et l'option B applique une correction de vitesse vraie à la VI, ce qui est inutile.
Source
Q67: Que remarquez-vous lorsque vous entrez dans le centre d'un courant descendant ? ^t70q67
DE · EN
- A) Une aile se lève et l'aéronef commence à virer.
- B) Le nez cabre et vous ressentez une brève augmentation du facteur de charge.
- C) Le planeur accélère et vous ressentez une augmentation du facteur de charge.
- D) Le planeur ralentit et vous ressentez une brève diminution du facteur de charge.
Réponse
D)
Explication
Lorsque vous entrez dans un courant descendant, la masse d'air en descente réduit l'angle d'attaque effectif sur les ailes, diminuant temporairement la portance. Le pilote ressent une brève réduction du facteur de charge (une sensation de légèreté ou d'être soulevé de son siège) tandis que l'aéronef commence à descendre avec l'air descendant. La vitesse air du planeur diminue momentanément au début.
- L'option B décrit ce qui se passe lorsque l'on entre dans un courant ascendant (nez qui cabre, facteur de charge augmenté).
- Les options A et C ne décrivent pas avec précision l'effet symétrique de l'entrée dans un courant descendant.
Source
Q68: Lors d'un vol de distance au-dessus du Jura, vous observez la formation de cirrus à l'ouest. Que devez-vous anticiper ? ^t70q68
DE · EN
- A) Des thermiques plus faibles en raison d'un rayonnement solaire réduit.
- B) Une instabilité accrue en altitude due à l'humidité, produisant des thermiques plus forts.
- C) Une transition des thermiques convectifs vers des thermiques bleus (secs).
- D) Les cirrus n'ont aucun effet sur les conditions dans la couche thermique.
Réponse
A)
Explication
Les cirrus en altitude filtrent le rayonnement solaire incident, réduisant le réchauffement de la surface qui entraîne la convection thermique. Moins de réchauffement signifie des thermiques plus faibles et potentiellement une fin prématurée de la journée de vol à voile. C'est un signal d'avertissement important lors des vols de distance.
- L'option B est fausse — les cirrus n'augmentent pas l'instabilité aux altitudes thermiques.
- L'option C décrit un changement qui peut se produire mais n'est pas l'effet principal.
- L'option D sous-estime l'impact des cirrus sur la génération de thermiques par réduction du rayonnement solaire.
Source
Q69: Quelle vitesse maximise la distance parcourue face à un vent de face ? ^t70q69
DE · EN
- A) La vitesse de finesse min.
- B) La vitesse de meilleure finesse.
- C) Une vitesse supérieure à la vitesse de meilleure finesse.
- D) La vitesse correspondant à McCready zéro.
Réponse
C)
Explication
Pour maximiser la distance avec un vent de face, le pilote doit voler plus vite que la vitesse de meilleure finesse. Le vent de face réduit la vitesse sol, donc le planeur passe plus de temps en l'air et descend davantage avant de parcourir la distance au sol souhaitée. En augmentant la vitesse au-delà de la meilleure finesse, le pilote accepte une pente de vol plus raide mais gagne suffisamment de vitesse sol supplémentaire pour compenser la perte d'altitude.
- L'option A (finesse min) minimise le taux de descente mais couvre une distance minimale.
- L'option B (meilleure finesse) est optimale uniquement par vent nul.
- L'option D (McCready zéro) équivaut à la vitesse de meilleure finesse.
Source
Q70: Lequel de ces champs est le meilleur pour un atterrissage en campagne ? ^t70q70
DE · EN
- A) Un champ fraîchement labouré de 400 m.
- B) Un champ de maïs de 300 m avec un vent de face régulier.
- C) Une route de campagne de 250 m avec un fort vent de face.
- D) Une prairie de 200 m venant d'être fauchée.
Réponse
D)
Explication
Une prairie fraîchement fauchée de 200 m offre une surface lisse et ferme, exempte de végétation haute et d'obstacles cachés — idéale pour un roulement court dans un planeur, qui peut généralement s'arrêter en 100 à 200 m.
- L'option A (champ labouré) présente un sol meuble et des sillons profonds pouvant faire capoter le planeur.
- L'option B (champ de maïs) présente des cultures hautes qui masquent les dangers et créent des irrégularités de traînée.
- L'option C (route de campagne) est étroite, potentiellement bordée d'arbres et de lignes électriques, et présente des risques de collision avec des véhicules.
Source
Q71: Pouvez-vous utiliser la radio de bord pour communiquer avec votre équipe de récupération sur la fréquence dédiée sans détenir une extension de radiotéléphonie ? ^t70q71
DE · EN
- A) Seulement exceptionnellement
- B) Oui
- C) En règle générale, une fois par vol, peu avant l'atterrissage
- D) Non
Réponse
B)
Explication
Les pilotes peuvent utiliser la radio de bord sur les fréquences dédiées au planeur pour communiquer avec leur équipe de récupération sans avoir besoin d'une extension ou d'une qualification de radiotéléphonie séparée. Ces fréquences sont désignées pour les opérations de planeur et permettent de telles communications opérationnelles.
- L'option A restreint inutilement cette pratique établie.
- L'option C invente une limitation de fréquence qui n'existe pas.
- L'option D interdit incorrectement une communication qui est couramment autorisée.
Source
Q72: Sur un aérodrome à 1800 m AMSL, comment la vitesse sol se compare-t-elle à la vitesse indiquée à l'approche ? ^t70q72
DE · EN
- A) Cela dépend de la température.
- B) La vitesse sol est plus faible.
- C) Elles sont identiques.
- D) La vitesse sol est plus élevée.
Réponse
D)
Explication
À 1800 m AMSL, la densité de l'air est inférieure à celle du niveau de la mer, donc la vitesse vraie (VV) est supérieure à la vitesse indiquée (VI) pour la même lecture de pression dynamique. Dans des conditions de vent nul, la vitesse sol est égale à la VV, qui dépasse la VI. Cela signifie que l'aéronef s'approche de la piste à une vitesse sol plus élevée que ce qu'indique le badin, nécessitant une conscience accrue d'un roulement plus long et d'une énergie d'atterrissage plus importante. Les options B et C sous-estiment l'effet de l'altitude-densité.
- L'option A est partiellement vraie mais le facteur dominant est l'altitude, pas la température.
Termes clés
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
Source
- [?] Source non identifiée
### Q73: Le port du parachute est-il obligatoire lors des vols en planeur ? ^t70q73
DE · EN
- A) Oui, pour tous les vols au-dessus de 300 m AGL
- B) Non
- C) Uniquement lors de l'exécution de voltige
- D) Oui, toujours
Réponse
B)
Explication
Le port du parachute n'est pas obligatoire pour les vols en planeur en vertu des réglementations en vigueur, bien qu'il soit vivement recommandé et qu'il s'agisse d'une pratique standard dans la communauté du vol à voile. La décision appartient au pilote.
- L'option A invente une exigence basée sur l'altitude.
- L'option C crée une restriction limitée à la voltige qui n'existe pas dans les réglementations.
- L'option D surestime l'obligation.
- Bien que pratiquement tous les pilotes de planeur portent un parachute, cela reste un choix de sécurité personnel, et non une obligation légale.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
Source
Q74: Lors d'un lancement au treuil, juste après avoir atteint l'angle de montée, le câble se casse près du treuil. Comment devez-vous réagir ? ^t70q74
DE · EN
- A) Sortir immédiatement les aérofreins
- B) D'abord établir l'assiette de vol normal, puis larguer le câble
- C) Signaler l'incident par radio
- D) Larguer immédiatement le câble, puis établir une assiette de vol normal
Réponse
D)
Explication
Après une rupture de câble en phase de montée, la priorité immédiate est de larguer le câble restant (qui peut encore être attaché et risque de s'emmêler) puis d'abaisser le nez pour établir un vol plané sûr. Le largage du câble passe en premier car un câble pendant est un danger immédiat.
- L'option A (aérofreins en premier) fait perdre de l'altitude alors que chaque mètre compte.
- L'option B inverse la priorité — établir le vol plané avant de larguer pourrait laisser le câble s'emmêler.
- L'option C (appel radio) fait perdre des secondes précieuses lors d'une urgence critique.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q75: Que faut-il prendre en compte lors d'un décollage en remorquage par fort vent de travers ? ^t70q75
DE · EN
- A) L'avion remorqueur doit décoller avant le planeur
- B) Après le décollage, corriger dans le vent jusqu'à ce que l'avion remorqueur décolle
- C) La distance de décollage sera plus courte
- D) Avant le départ, décaler le planeur du côté au vent
Réponse
D)
Explication
Lors d'un décollage en remorquage par fort vent de travers, le planeur doit être positionné côté au vent de l'axe de l'aéronef remorqueur pour éviter d'être soufflé sur la trajectoire du remorqueur pendant le roulage. Ce décalage compense la dérive due au vent de travers pendant la phase d'accélération critique.
Source
Q76: Vous entrez dans un thermique dans les basses terres à 1500 m AGL sans autre planeur à proximité. Dans quelle direction tournez-vous ? ^t70q76
DE · EN
- A) Tourner à droite
- B) Il n'existe aucune réglementation à ce sujet
- C) Tourner à gauche
- D) Effectuer d'abord un virage en huit pour localiser le meilleur ascendant
Réponse
D)
Explication
Lorsque l'on entre seul dans un thermique, la technique recommandée consiste à effectuer d'abord un virage en huit (ou des virages en S) pour identifier la partie la plus forte du thermique avant de s'engager dans une direction de spirale. Cela permet au pilote de centrer le thermique efficacement. Les options A et C prescrivent une direction fixe sans d'abord localiser le noyau.
- L'option B est techniquement correcte sur le plan réglementaire mais ne décrit pas la meilleure pratique pour exploiter le thermique.
- La technique du virage en huit optimise le taux de montée en trouvant le centre du thermique avant de spiraler.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
Source
- [?] Source non identifiée
### Q77: Quelle distance latérale par rapport à un relief devez-vous maintenir en planeur ? ^t70q77
DE · EN
- A) Cela dépend des conditions d'ascendance
- B) 150 m horizontalement
- C) 60 m horizontalement
- D) Une distance de sécurité suffisante doit être maintenue
Réponse
D)
Explication
Lors du vol à proximité d'un relief, le pilote doit maintenir une distance de sécurité suffisante tenant compte des conditions actuelles, notamment le vent, les turbulences et les caractéristiques du terrain. Il s'agit d'une exigence basée sur le jugement plutôt que sur une valeur numérique fixe.
- L'option A (dépend de l'ascendance) ne prend en compte qu'un seul facteur.
- Les options B (150 m) et C (60 m) précisent des distances fixes qui peuvent être appropriées dans certains contextes mais ne reflètent pas les directives générales, qui mettent l'accent sur une marge de sécurité adéquate adaptée aux circonstances.
Source
Q78: Vous entrez dans un thermique à 500 m AGL sous un cumulus et observez un autre planeur spiralant 50 m au-dessus de vous. Dans quelle direction devez-vous virer ? ^t70q78
DE · EN
- A) Vous êtes libre de choisir, car la séparation verticale est suffisante
- B) Tourner dans le même sens que le planeur au-dessus de vous
- C) Tourner dans le sens opposé pour pouvoir observer l'autre planeur depuis le bas
- D) Vous ne pouvez pas utiliser ce thermique car la différence d'altitude est inférieure à 150 m
Réponse
B)
Explication
Lorsque vous rejoignez un thermique occupé par un autre planeur, vous devez tourner dans le même sens pour maintenir une circulation prévisible et éviter les rencontres frontales dans le thermique. C'est une règle fondamentale de l'étiquette de thermique partagé.
- L'option A écarte incorrectement la nécessité d'une coordination directionnelle.
- L'option C (sens opposé) crée des trajectoires de convergence frontale dangereuses dans la zone confinée du thermique.
- L'option D invente une exigence de séparation verticale de 150 m inexistante pour le partage de thermique.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
Source
Q79: Lors d'un atterrissage en campagne, le planeur subit 70 % de dommages ; le pilote est indemne. Que doit-on faire ? ^t70q79
DE · EN
- A) Soumettre un rapport écrit avec un croquis à l'OFAC dans les 3 jours
- B) Notifier la police locale dans les 24 heures
- C) Notifier immédiatement le bureau d'enquête via REGA
- D) Signaler les dommages au bureau d'enquête sur les accidents dans la semaine suivante
Réponse
B)
Explication
Lorsqu'un planeur subit des dommages importants (70 %) sans blessures, le pilote doit notifier la police locale dans les 24 heures. Cela est classé comme un incident grave avec des dommages substantiels.
- L'option A (rapport à l'OFAC en 3 jours) ne répond pas à l'urgence requise.
- L'option C (notification immédiate via REGA) est la procédure pour les accidents impliquant des blessures ou des décès.
- L'option D (rapport dans la semaine) est trop tardive pour un incident impliquant 70 % de dommages à la cellule, qui nécessite un signalement rapide.
Source
Q80: À quoi faut-il prêter une attention particulière lors du décollage sur une piste dure (revêtue) ? ^t70q80
DE · EN
- A) L'aide au bout d'aile doit courir à côté plus longtemps que d'habitude
- B) Tirer le manche en arrière plus longtemps que d'habitude
- C) Appliquer le frein de roue modérément au début du roulage
- D) Prévoir un roulement au sol plus long que la normale
Réponse
D)
Explication
Sur une piste pavée dure, la roue principale du planeur a moins de résistance au roulement par rapport à l'herbe, ce qui signifie que la vitesse au décollage peut sembler similaire mais le roulement au sol peut être plus long car la roue offre moins de traînée pour aider l'aéronef à décoller. De plus, sur du bitume, l'aéronef peut plus facilement girouetter.
- L'option A n'est pas spécifique aux pistes dures.
- L'option B (tirer en arrière plus longtemps) pourrait provoquer un contact de la queue avec la piste.
- L'option C (frein de roue au début) entraverait l'accélération pendant la phase la plus critique.
Source
Q81: Comment doit être effectué un atterrissage sur l'eau (amerrissage) ? ^t70q81
DE · EN
- A) Juste avant le contact, cabrer brusquement le planeur pour toucher en queue en premier
- B) Serrer les harnais, fermer la ventilation et atterrir à une vitesse légèrement supérieure à la normale
- C) Sortir le train d'atterrissage, serrer les harnais et atterrir à la vitesse minimale avec les aérofreins rentrés
- D) Effectuer un glissade pour réduire la force d'impact sur l'aile
Réponse
B)
Explication
Pour un amerrissage, le pilote doit serrer tous les harnais pour prévenir les blessures au contact, fermer les ouvertures de ventilation pour ralentir l'entrée d'eau, et approcher à une vitesse légèrement supérieure à la normale pour maintenir le contrôle et réduire le taux de descente. Le train doit être rentré (et non sorti comme dans l'option C) pour éviter que l'aéronef ne se retourne à l'entrée dans l'eau.
- L'option A (queue en premier) risque une violente cabrade au contact.
- L'option D (glissade) crée une entrée dans l'eau asymétrique qui pourrait faire capsuler l'aéronef.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q82: Lors d'un atterrissage en campagne, comment peut-on le mieux déterminer la direction du vent ? ^t70q82
DE · EN
- A) En observant le mouvement des feuilles dans les arbres
- B) En observant les motifs formés par les vagues dans les champs de blé
- C) En observant la dérive du planeur lors de spirales en perte d'altitude
- D) En observant le comportement du bétail au pâturage
Réponse
C)
Explication
La méthode la plus fiable pour déterminer la direction du vent depuis les airs est d'observer la dérive du planeur lors de spirales en perte d'altitude — la direction dans laquelle l'aéronef dérive indique la direction sous le vent, et l'amplitude de la dérive indique la force du vent. Cette méthode fonctionne à toute altitude et en tout lieu.
- L'option A (feuilles d'arbres) nécessite d'être assez bas pour voir les feuilles individuelles.
- L'option B (motifs dans les champs de blé) peut être trompeuse et dépend du stade de croissance de la culture.
- L'option D (comportement du bétail) n'est pas un indicateur de vent fiable.
Source
Q83: Vous volez rapidement le long d'un relief et repérez un planeur plus lent devant vous à peu près à la même altitude. Comment réagissez-vous ? ^t70q83
DE · EN
- A) Effectuer un demi-tour et revenir le long du relief
- B) Dépasser du côté éloigné du relief
- C) Établir un contact radio et demander les intentions de l'autre pilote
- D) Piquer en dessous et remonter à une distance sûre, puis continuer
Réponse
B)
Explication
Pour dépasser un planeur plus lent sur un relief, passez toujours du côté vallée (éloigné du relief) pour maintenir un dégagement de terrain sûr et éviter de coincer l'autre pilote contre le versant. Cela donne aux deux aéronefs une voie d'échappement vers la vallée.
- L'option A (demi-tour) est inutile et gaspille de l'énergie.
- L'option C (contact radio) prend trop de temps à organiser à la vitesse de rapprochement.
- L'option D (piquer en dessous) risque de voler dans la zone de rotor turbulent plus proche du terrain.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q84: Au début d'un remorquage, le planeur passe sur la corde de remorquage. Que devez-vous faire ? ^t70q84
DE · EN
- A) Appliquer le frein de roue pour mettre la corde en tension
- B) Sortir les aérofreins
- C) Larguer immédiatement la corde
- D) Avertir le pilote remorqueur par radio
Réponse
C)
Explication
Si le planeur passe sur la corde de remorquage détendue, la corde peut s'emmêler avec le train d'atterrissage, le patin ou d'autres structures sous l'aéronef. L'action immédiate est de larguer la corde avant tout emmêlement.
- L'option A (freinage) ne prévient pas l'emmêlement et peut l'aggraver.
- L'option B (aérofreins) est sans rapport avec le danger immédiat.
- L'option D (radio) fait perdre du temps lors d'une situation nécessitant une action instantanée — au moment où l'appel est passé, la corde peut déjà être emmêlée.
Source
Q85: Les vols en planeur sont-ils autorisés dans l'espace aérien de classe C ? ^t70q85
DE · EN
- A) Oui, à condition que le transpondeur du planeur transmette en permanence le code 7000
- B) Oui, si le pilote détient l'extension de radiotéléphonie, a reçu l'autorisation du contrôle aérien et maintient une veille radio continue ; des exceptions sont publiées sur la carte de vol à voile
- C) Oui, sans restrictions, en conditions VMC
- D) Oui, à condition qu'aucun NOTAM ne l'interdise expressément
Réponse
B)
Explication
Les vols en planeur sont autorisés dans l'espace aérien de classe C sous des conditions spécifiques: le pilote doit détenir l'extension de radiotéléphonie, recevoir une autorisation du contrôle aérien avant d'y pénétrer, et maintenir un contact radio continu. Certaines exceptions pour les planeurs peuvent être publiées sur la carte de vol à voile.
- L'option A suppose que les planeurs sont équipés de transpondeurs, ce qui n'est pas le cas pour la plupart.
- L'option C ignore l'autorisation obligatoire du contrôle aérien et les exigences radio pour la classe C.
- L'option D implique incorrectement que la classe C est ouverte par défaut sauf si les NOTAM la restreignent.
Termes clés
- NOTAM = Avis aux navigateurs aériens
- VMC = Conditions météorologiques de vol à vue
Source
- [?] Source non identifiée
### Q86: Vous volez le long d'un relief sur votre droite et observez un planeur en sens inverse à la même altitude. Comment réagissez-vous ? ^t70q86
DE · EN
- A) Sortir les aérofreins et piquer pour une séparation verticale
- B) S'écarter du côté opposé au relief
- C) Monter car vous avez suffisamment de vitesse
- D) Maintenir votre cap
Réponse
B)
Explication
En rencontrant un planeur en sens inverse lors d'un vol de pente avec le relief à droite, la règle standard est de céder le passage en s'éloignant du relief (vers la vallée). Le pilote avec le relief à droite a la priorité en vol de pente (similaire à la règle de la route sur les routes de montagne). Cependant, les deux pilotes doivent prendre une action d'évitement en s'éloignant du relief.
- L'option A (piquer) risque une collision avec le terrain.
- L'option C (monter) peut ne pas être possible.
- L'option D (maintenir le cap) mène directement à une collision frontale.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q87: Vous devez atterrir sur un champ de 400 m avec un vent arrière modéré. Comment volez-vous la finale ? ^t70q87
DE · EN
- A) À la vitesse de meilleure finesse et un peu plus haut que pour un atterrissage face au vent
- B) Normalement, en utilisant une glissade
- C) Légèrement au-dessus de la vitesse minimale et à une hauteur inférieure à celle d'un atterrissage face au vent
- D) Plus vite que pour un atterrissage face au vent
Réponse
C)
Explication
Avec un vent arrière sur un champ limité, le pilote doit minimiser la vitesse sol au toucher pour réduire le roulement. Cela signifie voler légèrement au-dessus de la vitesse minimale (pour maintenir une marge de sécurité tout en étant aussi lent que possible en l'air) et approcher à une hauteur inférieure pour accentuer l'angle d'approche par rapport au sol.
- L'option A (vitesse de meilleure finesse) est plus rapide que nécessaire et gaspille la longueur du champ.
- L'option B (glissade) traite le vent de travers, pas le vent arrière.
- L'option D (approche plus rapide) augmenterait la vitesse sol et le roulement sur un champ déjà court.
Source
Q88: Quel est l'effet d'une piste en herbe détrempée sur un décollage en remorquage ? ^t70q88
DE · EN
- A) La distance de décollage est la même que sur une piste sèche
- B) La distance de décollage sera plus longue
- C) Aucune de ces réponses n'est correcte
- D) La distance de décollage sera plus courte car la surface est glissante
Réponse
B)
Explication
Une piste en herbe détrempée augmente la résistance au roulement car les roues s'enfoncent dans la surface saturée et molle, créant une traînée qui ralentit l'accélération. Cela entraîne une distance de décollage nettement plus longue, tant pour l'avion remorqueur que pour le planeur.
- L'option A ignore la différence substantielle entre les surfaces sèches et détrempées.
Le raisonnement de l'option D est erroné — bien qu'une surface glissante puisse réduire le frottement sur une piste dure, l'herbe détrempée crée une aspiration et une traînée qui freinent l'accélération.
L'option C est incorrecte car l'option B est la bonne réponse.
Source
Q89: En approche vers un atterrissage en campagne, vous apercevez soudainement une ligne à haute tension en travers de votre axe d'atterrissage. Comment réagissez-vous ? ^t70q89
DE · EN
- A) Dans tous les cas, passer au-dessus de la ligne
- B) Passer sous la ligne si passer au-dessus n'est pas possible et qu'il n'existe pas d'issue sûre
- C) Effectuer un virage serré près du sol et atterrir parallèlement à la ligne
- D) Passer sous la ligne aussi près que possible d'un pylône
Réponse
B)
Explication
L'action préférée est toujours de passer au-dessus de la ligne si possible. Cependant, si l'altitude est insuffisante pour franchir la ligne et qu'il n'existe pas d'autre trajectoire d'atterrissage, passer sous la ligne est acceptable en dernier recours — mais uniquement entre les pylônes où le fléchissement du câble offre un dégagement maximum, et non près d'un pylône (option D) où les câbles sont au plus bas.
- L'option A (toujours passer au-dessus) n'est pas possible lorsque l'altitude est insuffisante.
- L'option C (virage serré près du sol) risque un accident en décrochage-vrille.
- L'option D (près d'un pylône) est l'endroit où le dégagement est minimal.
Source
Q90: Quelle est la procédure standard de sortie de vrille lorsque le fabricant n'en a pas spécifié ? ^t70q90
DE · EN
- A) Pousser le manche complètement en avant, appliquer la gouverne de direction opposée à fond, puis sortir
- B) Pousser le manche en avant, appliquer les ailerons en sens opposé à la vrille, puis sortir
- C) Identifier le sens de la vrille, appliquer la gouverne opposée, maintenir les ailerons neutres, pousser légèrement le manche en avant, puis sortir
- D) Identifier le sens de la vrille, appliquer les ailerons opposés, pousser le manche complètement en avant, gouverne de direction neutre, puis sortir
Réponse
C)
Explication
La procédure standard de sortie de vrille est: (1) identifier le sens de la vrille, (2) appliquer la gouverne de direction opposée à fond pour arrêter la rotation, (3) maintenir les ailerons neutres (l'utilisation des ailerons en vrille peut être contre-productive), (4) pousser légèrement le manche en avant pour réduire l'angle d'attaque en dessous de l'angle de décrochage, et (5) une fois la rotation arrêtée, centrer la gouverne de direction et sortir du piqué.
- L'option A omet l'identification du sens de la vrille.
- L'option B utilise les ailerons, ce qui peut aggraver la vrille.
- L'option D utilise les ailerons au lieu de la gouverne de direction comme commande anti-vrille principale, ce qui est incorrect.
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- [?] Source non identifiée
### Q91: Sauf instruction contraire du contrôle aérien, comment doit être effectuée l'approche vers un aérodrome en planeur ? ^t70q91
DE · EN
- A) Une approche directe doit être effectuée pour minimiser la perturbation du trafic
- B) Au moins un tour complet au-dessus de la zone des signaux, avec tous les virages à gauche, doit précéder l'atterrissage
- C) Les procédures d'approche publiées dans le guide VFR ou toute autre méthode appropriée doit être suivie
- D) Au moins une demi-piste, avec tous les virages à gauche, doit précéder l'atterrissage
Réponse
C)
Explication
L'approche vers un aérodrome doit suivre les procédures publiées dans le guide VFR ou toute autre méthode appropriée. Un tour complet obligatoire au-dessus de la zone des signaux n'est plus systématiquement exigé.
Termes clés
VFR = Règles de vol à vue
Source
- [?] Source non identifiée
### Q92: Vous volez à grande vitesse dans un planeur rapide le long d'un relief et repérez un planeur plus lent devant vous à approximativement la même altitude. Comment réagissez-vous ? ^t70q92
DE · EN
- A) Établir un contact radio et vous renseigner sur ses intentions
- B) Dépasser du côté vallée (éloigné du relief)
- C) Effectuer un demi-tour et revenir le long du relief
- D) Piquer en dessous, puis remonter à une distance sûre
Réponse
B)
Explication
En vol de montagne, pour dépasser un planeur plus lent sur un relief, passez du côté éloigné du relief (côté vallée). Cette règle est cohérente avec la priorité de passage pour les planeurs en montée.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q93: En vol, la gouverne de direction se bloque en position neutre. Comment réagissez-vous ? ^t70q93
DE · EN
- A) Consulter le manuel de vol
- B) Augmenter la vitesse et continuer le vol
- C) Sauter immédiatement en parachute
- D) Contrôler le planeur avec l'élévateur et les ailerons ; effectuer des virages à faible inclinaison et atterrir immédiatement
Réponse
D)
Explication
Si la gouverne de direction se bloque en vol, contrôler le planeur avec l'élévateur et les ailerons. Effectuer des virages à faible inclinaison et atterrir immédiatement.
Source
Q94: Au début d'un remorquage, le planeur passe sur la corde de remorquage. Que faites-vous ? ^t70q94
DE · EN
- A) Sortir les aérofreins
- B) Appliquer le frein de roue pour mettre la corde en tension
- C) Larguer immédiatement la corde
- D) Alerter le pilote remorqueur par radio
Réponse
C)
Explication
Si le planeur passe sur la corde de remorquage, la larguer immédiatement est la seule action correcte.
Source
Q95: La corde de remorquage se casse du côté du remorqueur avant d'avoir atteint la hauteur de sécurité. Comment le pilote de planeur doit-il réagir ? ^t70q95
DE · EN
- A) Actionner immédiatement le dispositif de largage deux fois et atterrir tout droit dans le prolongement de la piste
- B) Tirer le manche en arrière, larguer la corde et atterrir avec un vent arrière
- C) Effectuer un virage à plat et atterrir en diagonale
- D) Actionner le dispositif de largage deux fois et revenir atterrir sur l'aérodrome sans exception
Réponse
A)
Explication
Si la corde se casse du côté de l'avion remorqueur en dessous de la hauteur de sécurité: actionner le dispositif de largage deux fois (vérification) et atterrir tout droit dans le prolongement de piste. Éviter de virer.
Source
Q96: Comment volez-vous la finale par fort vent de travers ? ^t70q96
DE · EN
- A) Maintenir l'alignement sur la piste en utilisant uniquement les palonniers
- B) Ne pas sortir les aérofreins complètement
- C) Toujours approcher en glissade du côté opposé au vent
- D) Prendre un cap dans le vent et augmenter la vitesse
Réponse
D)
Explication
Par fort vent de travers en finale, prendre un angle de décrabbage dans le vent et augmenter légèrement la vitesse pour maintenir le contrôle. La glissade peut être utilisée mais le décrabbage est la méthode principale.
Source
Q97: Comment doit être effectué un amerrissage ? ^t70q97
DE · EN
- A) Juste avant l'atterrissage, cabrer pour toucher en queue en premier
- B) Sortir le train d'atterrissage, serrer les harnais, atterrir à la vitesse minimale avec les aérofreins rentrés
- C) Effectuer une glissade pour atténuer l'impact avec l'aile
- D) Serrer les harnais, fermer la ventilation et atterrir à une vitesse légèrement supérieure à la normale
Réponse
D)
Explication
Pour un amerrissage: serrer les harnais, fermer la ventilation pour prévenir l'entrée d'eau, et atterrir à une vitesse légèrement supérieure à la normale pour un meilleur contrôle et éviter le cabrage.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q98: Vous entrez dans un thermique sans autre planeur à proximité. Dans quelle direction tournez-vous ? ^t70q98
DE · EN
- A) Il n'existe aucune réglementation à ce sujet
- B) Tourner à gauche
- C) Tourner à droite
- D) Rechercher le meilleur ascendant en effectuant d'abord un virage en huit
Réponse
A)
Explication
Sans autre planeur dans le thermique, il n'existe aucune direction de spiralisation prescrite. Le pilote choisit librement.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q99: En planeur, comment l'altitude est-elle exprimée ? ^t70q99
DE · EN
- A) Uniquement en altitude (mètres ou pieds)
- B) En niveaux de vol
- C) Conformément aux réglementations des pays survolés
- D) En hauteur au-dessus du sol
Réponse
C)
Explication
L'altitude en planeur est exprimée conformément au pays survolé (altitude en pieds ou en mètres selon les règles locales, ou niveaux de vol selon l'espace aérien). Les réglementations varient selon les pays.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q100: Sans recommandation spécifique du fabricant, quelle est la procédure standard de sortie de vrille ? ^t70q100
DE · EN
- A) Identifier le sens de la vrille, appliquer les ailerons en sens opposé, pousser le manche complètement en avant, maintenir la gouverne de direction neutre, puis sortir
- B) Pousser le manche complètement en avant, appliquer la gouverne de direction opposée à fond, puis sortir
- C) Pousser le manche en avant, appliquer les ailerons dans le sens opposé à la vrille, puis sortir
- D) Identifier le sens de la vrille, appliquer la gouverne de direction opposée, maintenir les ailerons neutres, pousser légèrement le manche en avant, puis sortir
Réponse
D)
Explication
Procédure standard de sortie de vrille: 1) Identifier le sens, 2) Gouverne de direction opposée, 3) Ailerons neutres, 4) Légère poussée du manche, 5) Sortir après arrêt de la rotation.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q101 : Des modifications peuvent-elles être apportées sur le site d'un accident où une personne a été blessée, en dehors des mesures de secours essentielles ? ^t70q101
DE · EN
- A) Oui, si l'exploitant de l'aéronef a formellement donné une telle instruction
- B) Non, sauf si l'autorité d'enquête a formellement accordé une autorisation
- C) Oui, l'épave doit être dégagée le plus rapidement possible pour éviter toute interférence de tiers
- D) Oui, si seuls des dommages matériels se sont produits
Réponse
B)
Explication
Modifier un site d'accident est interdit sans autorisation formelle de l'autorité d'enquête, sauf pour les mesures de secours essentielles.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q102 : Le pilote perd le remorqueur de vue lors du remorquage. Comment doit-il réagir ? ^t70q102
DE · EN
- A) Déployer les aérofreins et attendre
- B) Se préparer à sauter en parachute
- C) Contacter le pilote de remorquage par radio et demander sa position
- D) Larguer immédiatement le câble
Réponse
D)
Explication
Si le pilote perd le remorqueur de vue, larguer immédiatement le câble. Continuer le remorquage sans voir le remorqueur est extrêmement dangereux.
Source
- [ ] ~ [[Examen Blanc/Exa Blanc Série_3.pdf#page=3|Série 3 Q9 p.3]]
### Q103 : Le port du parachute est-il obligatoire dans les planeurs ? ^t70q103
DE · EN
- A) Pour tous les vols au-dessus de 300 m/sol
- B) Seulement pour les vols acrobatiques
- C) Oui, toujours
- D) Non
Réponse
D)
Explication
Le port du parachute n'est pas obligatoire pour les planeurs en Suisse pour les vols normaux. Il est recommandé mais pas réglementaire.
Source
Q104 : Vous devez atterrir sur un terrain de 400 m avec un vent arrière modéré. Comment volez-vous la finale ? ^t70q104
DE · EN
- A) Plus vite qu'avec un vent de face
- B) Légèrement au-dessus de la vitesse minimale et à une hauteur plus basse qu'avec un vent de face
- C) À la vitesse de finesse maximale, un peu plus haut qu'avec un vent de face
- D) Normalement, avec un glissement
Réponse
B)
Explication
Avec vent arrière sur un terrain de 400 m: approcher légèrement au-dessus de la vitesse minimale et à une hauteur plus basse qu'avec vent de face. Le vent arrière augmente la vitesse sol.
Source
Q105 : Vous voyez un motoplaneur avec son moteur en marche à la même altitude qui approche par votre droite. Comment réagissez-vous ? ^t70q105
DE · EN
- A) Déployer les aérofreins et céder le passage vers le bas
- B) Maintenir votre cap en gardant le motoplaneur en vue
- C) Céder le passage à droite
- D) Céder le passage à gauche
Réponse
C)
Explication
Un motoplaneur motorisé venant de la droite a la priorité (règle des routes en convergence). Vous devez céder le passage à droite pour le laisser passer.
Source
Q106 : Vous volez dans une zone restreinte spécifique aux planeurs (LS-R). Quelles distances de séparation des nuages devez-vous respecter ? (vertical/horizontal) ^t70q106
DE · EN
- A) À l'écart des nuages avec la visibilité de vol
- B) 100 m verticalement, 300 m horizontalement
- C) 300 m verticalement, 1500 m horizontalement
- D) 50 m verticalement, 100 m horizontalement
Réponse
D)
Explication
Dans une zone restreinte spécifique aux planeurs (LS-R), des distances réduites s'appliquent: 50 m verticalement et 100 m horizontalement par rapport aux nuages (au lieu des distances standard).
Source
Q107 : Quelle est la séquence correcte pour abandonner un planeur et sauter en parachute ? ^t70q107
DE · EN
- A) Détacher le harnais, larguer la verrière, sauter, ouvrir le parachute
- B) Larguer la verrière, détacher le harnais, sauter, ouvrir le parachute
- C) Larguer la verrière, détacher le harnais, ouvrir le parachute, sauter
- D) Détacher le harnais, tirer la poignée du parachute, larguer la verrière, sauter
Réponse
B)
Explication
En cas de saut en parachute: 1) Larguer la verrière 2) Détacher le harnais 3) Sauter 4) Ouvrir le parachute. L'ordre est crucial pour la sécurité.
Source
Q108 : Comment un atterrissage en pente doit-il être effectué ? ^t70q108
DE · EN
- A) Toujours face à la montée, quelle que soit la direction du vent
- B) Avec vent de gauche, en travers de la pente
- C) Toujours en travers de la pente
- D) En descente face au vent
Réponse
D)
Explication
Atterrissage en pente: toujours en descente face au vent. En montée avec vent arrière, la distance d'atterrissage serait dangereusement allongée.
Source
Q109 : Quel type de terrain est particulièrement adapté pour un atterrissage hors-champ ? ^t70q109
DE · EN
- A) Un grand terrain plat, orienté face au vent, libre d'obstacles sur l'axe d'approche
- B) Un champ de hautes cultures qui aiderait à freiner le planeur
- C) Un vaste champ fraîchement labouré en pente ascendante
- D) Un terrain près d'une route et d'un téléphone
Réponse
A)
Explication
Le meilleur terrain pour un atterrissage hors-champ est un grand terrain plat, orienté face au vent, libre d'obstacles sur l'axe d'approche.
Source
Q110 : Un atterrissage hors-champ se termine par un tête-à-queue causé par un obstacle. Le fuselage se casse près du palonnier. Que doit-on faire ? ^t70q110
DE · EN
- A) S'il s'agit d'un accident mineur, aucun rapport n'est nécessaire
- B) Notifier immédiatement le bureau d'enquête sur les accidents aéronautiques via la REGA
- C) Notifier le poste de police le plus proche
- D) Notifier l'OFAC par écrit
Réponse
B)
Explication
Un fuselage cassé près du palonnier après un tête-à-queue = accident grave. Notifier immédiatement le bureau d'enquête sur les accidents (via la REGA si nécessaire).
Source
Q111 : Un pilote de planeur doit effectuer un atterrissage hors-champ en terrain montagneux. Le seul site d'atterrissage disponible est en forte pente. Comment l'atterrissage doit-il être effectué ? ^t70q111
DE · EN
- A) Approcher en descente à vitesse accrue, en poussant l'élévateur pour suivre le terrain à l'atterrissage
- B) Approcher à la vitesse minimale avec un arrondi soigneux à l'arrivée sur le site
- C) Approcher à vitesse accrue avec un arrondi rapide pour correspondre au sol incliné
- D) Approcher parallèlement à la crête face au vent dominant
Réponse
C)
Explication
Lorsqu'un atterrissage hors-champ sur terrain incliné est inévitable, la technique correcte est d'approcher à vitesse accrue et d'effectuer un arrondi rapide et ferme pour correspondre à l'attitude en tangage du planeur à l'angle de la pente au toucher — cela minimise la vitesse verticale relative au contact. Atterrir en descente (option A) augmente considérablement la vitesse sol et la distance de roulement, risquant une collision avec le terrain devant. Approcher parallèlement à la crête (option D) ignore le problème de pente. La vitesse minimale (option B) ne laisse aucune réserve d'énergie pour l'arrondi sur terrain incliné.
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### Q112 : En finale, vous réalisez que le train d'atterrissage n'a pas été sorti. Comment l'atterrissage doit-il être effectué ? ^t70q112
DE · EN
- A) Rentrer les volets, sortir le train et atterrir normalement
- B) Sortir immédiatement le train et atterrir comme d'habitude
- C) Atterrir train rentré à une vitesse plus élevée que d'habitude
- D) Atterrir train rentré, en touchant soigneusement à la vitesse minimale
Réponse
D)
Explication
Si le train n'est pas sorti en finale et qu'il n'y a pas suffisamment de hauteur pour le sortir en sécurité, l'action la plus sûre est d'effectuer un atterrissage train rentré à la vitesse minimale, en acceptant un atterrissage sur le ventre avec un toucher contrôlé et doux. Sortir le train au dernier moment (option B) risque un train asymétrique ou partiellement sorti, ce qui est plus dangereux. Rentrer les volets pour gagner du temps (option A) modifie le profil d'approche de façon imprévisible proche du sol. Atterrir sans train à une vitesse plus élevée (option C) aggrave les dommages et augmente le risque de blessures.
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### Q113 : À quelle hauteur lors d'un lancement au treuil l'attitude de tangage maximal peut-elle être adoptée ? ^t70q113
DE · EN
- A) À partir de 150 m ou plus, lorsqu'un atterrissage droit devant après rupture de câble n'est plus possible
- B) À partir d'environ 50 m, tout en maintenant une vitesse de lancement sécurisée
- C) À partir de 15 m, une fois une vitesse d'au moins 90 km/h atteinte
- D) Immédiatement après le décollage, à condition qu'il y ait un vent de face suffisamment fort
Réponse
B)
Explication
Lors d'un lancement au treuil, l'attitude de tangage maximal (montée raide) ne doit pas être adoptée avant environ 50 m/sol, tout en maintenant une vitesse de lancement minimale sécurisée. En dessous de 50 m, une rupture de câble ne permettrait pas un atterrissage droit devant si le nez est trop haut ; au-dessus de 50 m, il y a suffisamment de hauteur pour récupérer. 15 m est trop bas et dangereux. 150 m est excessivement conservateur et gaspille l'énergie de lancement. Cabrer immédiatement après le décollage (option D) est extrêmement risqué quel que soit le vent de face.
Source
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### Q114 : Quels facteurs doivent être pris en compte pour la vitesse d'approche et d'atterrissage ? ^t70q114
DE · EN
- A) L'altitude et le poids
- B) La vitesse du vent et l'altitude
- C) Le poids de l'aéronef et la vitesse du vent
- D) La vitesse du vent et le poids
Réponse
C)
Explication
La vitesse d'approche et d'atterrissage doit tenir compte à la fois du poids de l'aéronef et des conditions de vent (y compris les rafales). Un aéronef plus lourd nécessite une vitesse d'approche plus élevée pour maintenir une marge de sécurité adéquate au-dessus du décrochage. Les vents forts — surtout les rafales — nécessitent un incrément de vitesse supplémentaire pour éviter une perte soudaine de vitesse et de portance. L'altitude seule ne détermine pas directement la vitesse d'approche. Les options A, B et D sont incomplètes ; l'option C nomme correctement à la fois le poids et la vitesse du vent.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q115 : Comment déterminer la direction du vent lors d'un atterrissage hors-champ ? ^t70q115
DE · EN
- A) Se rappeler le vent indiqué par la manche à air à l'aérodrome de départ
- B) Demander aux autres pilotes joignables par radio
- C) Observer la fumée, les drapeaux et les champs ondulants
- D) Utiliser les prévisions de vent du bulletin météo de vol
Réponse
C)
Explication
Lors d'un atterrissage hors-champ, les indices visuels dans l'environnement sont les indicateurs les plus fiables et immédiatement disponibles de la direction et de la force du vent: la fumée s'élevant des cheminées, les drapeaux et les cultures ondulantes montrent clairement le vent local actuel. Une prévision météo (option D) peut ne pas refléter précisément les conditions locales au moment précis. Le contact radio avec d'autres pilotes (option B) est peu fiable et lent. La manche à air à l'aérodrome de départ (option A) n'est pas pertinente pour les conditions au site d'atterrissage hors-champ.
Source
- [?] Source non identifiée
### Q116 : Quelle technique d'atterrissage est recommandée pour une zone en herbe en pente descendante ? ^t70q116
DE · EN
- A) Aérofreins complets, train rentré et décrochage
- B) En règle générale, atterrir en montant la pente
- C) En diagonale en descente
- D) Frein de roue appliqué, sans aérofreins
Réponse
B)
Explication
Sur une zone en herbe en pente descendante, atterrir en montant la pente signifie que l'aéronef monte vers le sol, ce qui décélère naturellement le planeur et raccourcit le roulement — c'est la technique recommandée. Atterrir en diagonale en descente (option C) risque un tête-à-queue. Utiliser le frein de roue sans aérofreins (option D) peut être inefficace ou provoquer un capotage sur terrain accidenté. Atterrir avec train rentré et décroché (option A) est dangereux et inutile.
Source
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### Q117 : Que doit-on vérifier avant tout changement de direction lors du vol plané ? ^t70q117
DE · EN
- A) Que le virage sera effectué en coordination
- B) Que les objets libres sont fixés
- C) Qu'il y a des nuages thermiques dans la zone
- D) Que l'espace aérien dans la direction prévue est libre
Réponse
D)
Explication
Avant d'initier tout virage en vol, le pilote doit d'abord vérifier que l'espace aérien dans la direction prévue est libre d'autres aéronefs, d'obstacles et de zones restreintes. Un virage coordonné (option A) est toujours souhaitable mais est secondaire par rapport à la veille. Les nuages thermiques (option C) et les objets libres (option B) ne constituent pas des priorités de sécurité avant un changement de cap. L'évitement des collisions par une veille appropriée est la préoccupation principale.
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Q118 : Avant un lancement au treuil, vous détectez un léger vent arrière. Que faut-il prendre en compte ? ^t70q118
DE · EN
- A) Un maillon de rupture de résistance plus faible peut être utilisé, car la charge sera moindre
- B) Le roulage jusqu'au décollage sera plus long ; surveiller la vitesse anémométrique
- C) Tirer immédiatement à fond sur l'élévateur après le décollage pour gagner de la hauteur supplémentaire
- D) Le roulage jusqu'au décollage sera plus court car le vent arrière pousse par derrière
Réponse
B)
Explication
Un vent arrière lors d'un lancement au treuil signifie que l'aéronef a une vitesse indiquée plus faible par rapport au sol à toute vitesse sol donnée, donc un roulement plus long est nécessaire avant d'atteindre la vitesse de vol — le décollage prend plus de temps et le pilote doit surveiller attentivement la vitesse anémométrique. Le vent arrière ne réduit pas la résistance nominale requise du maillon de rupture (option A). Le vent arrière par derrière réduit la vitesse effective, donc le roulement est plus long, pas plus court (option D est incorrecte). Tirer à fond immédiatement après le décollage par vent arrière est risqué (option C).
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### Q119 : Lors de l'approche en atterrissage par fort vent traversier, comment le virage base-finale doit-il être effectué ? ^t70q119
DE · EN
- A) Maximum 60° d'inclinaison, utiliser le palonnier pour s'aligner tôt avec la trajectoire finale
- B) Maximum 30° d'inclinaison, utiliser le palonnier pour s'aligner tôt avec la trajectoire finale
- C) Maximum 60° d'inclinaison, surveiller attentivement la vitesse et le fil de lacet, corriger la trajectoire après tout dépassement
- D) Maximum 30° d'inclinaison, surveiller attentivement la vitesse et le fil de lacet, corriger la trajectoire après tout dépassement
Réponse
D)
Explication
Dans le virage base-finale, un angle d'inclinaison maximal de 30° est recommandé pour maintenir la coordination du virage à un niveau gérable et éviter le risque d'un décrochage-vrille à basse vitesse. Le fil de lacet (indicateur de dérapage) et la vitesse doivent être étroitement surveillés car le vent traversier complique la géométrie du virage. Si l'aéronef dépasse la trajectoire finale, une correction douce de trajectoire est effectuée après le virage — jamais une entrée brusque de palonnier pour forcer l'alignement, ce qui risque un décrochage en dérapage. Les options A et C autorisent jusqu'à 60° d'inclinaison, ce qui est excessif et dangereux à proximité du sol.
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### Q120 : En spiralisant en thermique, un autre planeur suit de près derrière vous. Que devez-vous faire pour éviter une collision ? ^t70q120
DE · EN
- A) Augmenter l'inclinaison pour être plus visible pour l'autre planeur
- B) Réduire l'inclinaison pour élargir le rayon de virage
- C) Réduire la vitesse pour laisser passer l'autre planeur
- D) Augmenter la vitesse pour se déplacer vers une position opposée dans le cercle
Réponse
D)
Explication
Lorsque deux planeurs spiralisent dans le même thermique à proximité l'un de l'autre, le moyen le plus efficace de créer une séparation est d'augmenter la vitesse, ce qui augmente le rayon de virage et déplace le planeur le plus rapide vers une position opposée dans le cercle (à 180°), créant la séparation sécurisée maximale. Réduire la vitesse (option C) resserre le rayon et comble l'écart. Réduire l'inclinaison (option B) augmente également le rayon mais lentement. Augmenter l'inclinaison (option A) rend le planeur plus petit de profil mais ne résout pas le problème de proximité.
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### Q121 : Quelles altitudes devraient être planifiées pour les phases du circuit d'atterrissage dans un planeur ? ^t70q121
DE · EN
- A) 300 m à la hauteur du seuil et 150 m en finale
- B) 500 m à la hauteur du seuil et 50 m après le virage final
- C) 150 à 200 m à la hauteur du seuil et 100 m après le virage final
- D) 100 m à la hauteur du seuil et 50 m après le virage final
Réponse
C)
Explication
Les hauteurs standard du circuit d'atterrissage pour un planeur sont d'environ 150 à 200 m/sol à la hauteur du seuil (vent arrière) et 100 m/sol après le virage final. Ces hauteurs donnent au pilote suffisamment de temps et d'espace pour planifier l'approche et utiliser efficacement les aérofreins pour un atterrissage précis. Les hauteurs inférieures des options D et B laissent une marge insuffisante pour les corrections ; les valeurs plus élevées de l'option A sont excessives pour les opérations d'un planeur non motorisé.
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### Q122 : Comment un planeur doit-il être sécurisé par vents forts ? ^t70q122
DE · EN
- A) Nez face au vent, déployer les aérofreins, bloquer les commandes
- B) Nez face au vent, lester et sécuriser la queue
- C) Aile sous le vent au sol, lester l'aile, bloquer les commandes
- D) Aile au vent au sol, lester l'aile, bloquer les commandes
Réponse
D)
Explication
Par vents forts, l'aile au vent (côté vent) doit être posée au sol pour empêcher le vent de passer dessous et de retourner l'aéronef. L'aile est ensuite lestée avec un sac de sable ou un poids similaire, et les gouvernes (palonnier) sont sécurisées pour éviter qu'elles ne soient endommagées par les buffetings aérodynamiques. Pointer le nez face au vent (options A et B) présente une grande surface de fuselage aux rafales latérales et ne protège pas les ailes. Poser l'aile sous le vent au sol (option C) permet au vent de soulever l'aile au vent.
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### Q123 : Que faut-il prendre en compte lors du franchissement de crêtes montagneuses ? ^t70q123
DE · EN
- A) Ne pas survoler les parcs nationaux
- B) Réduire à la vitesse minimale en raison des turbulences
- C) Utiliser les oiseaux en spirale pour localiser les cellules thermiques
- D) S'attendre à de la turbulence et augmenter légèrement la vitesse
Réponse
D)
Explication
Les crêtes montagneuses produisent une turbulence significative côté sous le vent et dans la zone de rotor, mais des turbulences peuvent également se produire directement à la crête. Voler légèrement plus vite que la normale offre une meilleure autorité de commande et réduit le risque de décrochage par turbulence. Réduire à la vitesse minimale (option B) est dangereux car la turbulence pourrait provoquer le décrochage de l'aéronef. Le survol des parcs nationaux (option A) est une question réglementaire, pas une considération de sécurité primaire lors du franchissement des crêtes. Les oiseaux en spirale indiquent des thermiques (option C) mais cela ne traite pas le danger de turbulence du franchissement de crête.
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### Q124 : Que signifient les buffetings ressentis à travers la commande d'élévateur ? ^t70q124
DE · EN
- A) Centre de gravité trop en avant
- B) Surface de l'aéronef très sale
- C) Vol trop lent — décrochage du flux d'air sur l'aile
- D) Vol trop rapide — turbulence impactant les ailerons
Réponse
C)
Explication
Les buffetings ressentis à travers la commande d'élévateur sont un avertissement aérodynamique classique d'un décrochage imminent: le flux d'air décroché des ailes passe sur la surface de queue, faisant vibrer l'élévateur. Cela se produit à basse vitesse lorsque l'incidence dépasse l'angle critique. Un CG en avant (option A) rend l'aéronef plus stable et résistant au décrochage. Un airframe sale (option B) peut affecter les performances mais ne provoque pas directement des buffetings de l'élévateur. La turbulence à haute vitesse (option D) serait ressentie comme des vibrations générales de la cellule, pas spécifiquement à l'élévateur.
Termes clés
CG = Centre de gravité
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### Q125 : Quand une vérification avant vol doit-elle être effectuée ? ^t70q125
DE · EN
- A) Une fois par mois ; pour les TMG, une fois par jour
- B) Avant chaque opération de vol et avant chaque vol individuel
- C) Avant le premier vol de la journée et après chaque changement de pilote
- D) Après chaque assemblage de l'aéronef
Réponse
C)
Explication
Une vérification avant vol (tour de piste et vérification du cockpit) doit être effectuée avant le premier vol de la journée et après chaque changement de pilote, car chaque pilote est responsable de vérifier la navigabilité de l'aéronef avant de voler. Une vérification après chaque assemblage (option D) s'applique aux aéronefs démontés entre les vols (planeurs sur remorque) — c'est une exigence séparée. Les vérifications mensuelles (option A) décrivent les intervalles de maintenance, pas les procédures avant vol.
- L'option B (avant chaque vol) est trop large et serait contraignante ; c'est la règle du premier vol journalier et du changement de pilote qui est la pratique standard.
Termes clés
TMG = Motoplaneur de voyage
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### Q126: Comment le terme « temps de vol » est-il défini ? ^t70q126
DE · EN
- A) La durée totale depuis le premier décollage jusqu'à l'atterrissage final sur un ou plusieurs vols consécutifs.
- B) L'intervalle depuis la mise en route du moteur pour le départ jusqu'à ce que le pilote quitte l'aéronef après l'arrêt du moteur.
- C) L'intervalle depuis le début de la course au décollage jusqu'au toucher des roues final à l'atterrissage.
- D) La durée totale depuis le premier mouvement de l'aéronef jusqu'à son arrêt complet après le vol.
Réponse
D)
Explication
L'annexe 1 de l'OACI définit le temps de vol pour les aéronefs comme la durée totale depuis le moment où un aéronef effectue son premier mouvement sous sa propre puissance en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise définitivement à la fin du vol. Pour les planeurs (non motorisés), cela s'interprète comme allant du premier mouvement (par exemple, le début de la course au treuil ou du remorquage) jusqu'à l'arrêt de l'aéronef après l'atterrissage.
- L'option B décrit le temps bloc pour les aéronefs motorisés.
- L'option C est trop restrictive (uniquement la course au décollage et à l'atterrissage).
- L'option A décrit un concept de période de service, non un vol unique.
Source
Q127: En finale, la tour signale : « Vent 15 nœuds, rafales 25 nœuds. » Comment l'atterrissage doit-il être effectué ? ^t70q127
DE · EN
- A) Approche à vitesse minimale, en corrigeant les variations d'assiette avec des actions douces sur le palonnier
- B) Approche à vitesse augmentée, en évitant l'utilisation des aérofreins
- C) Approche à vitesse normale, en contrôlant la vitesse avec les aérofreins
- D) Approche à vitesse augmentée, en corrigeant les variations d'assiette avec des actions fermes sur le palonnier
Réponse
D)
Explication
Avec des rafales fortes (ici: vent 15 kt, rafales 25 kt — un écart de 10 kt), le pilote doit ajouter une marge de rafale à la vitesse d'approche normale pour s'assurer qu'une chute soudaine de vitesse due à une rafale ne réduise pas la vitesse en dessous de la vitesse de décrochage. Des actions fermes sur le palonnier sont nécessaires pour corriger les variations d'assiette causées par les conditions venteuses. La vitesse minimale (option A) ne fournit aucune marge de sécurité en cas de rafales. La vitesse normale sans correction de rafale (option C) est insuffisante. Éviter les aérofreins (option B) supprime la capacité à contrôler précisément le plan de descente.
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### Q128: Que signifie un buffeting ressenti à travers le manche de profondeur ? ^t70q128
DE · EN
- A) Surface de l'aéronef très sale
- B) Vol trop rapide — turbulence frappant les ailerons
- C) Centre de gravité trop en avant
- D) Vol trop lent — le flux d'air sur l'aile se décroche
Réponse
D)
Explication
Le buffeting ressenti à travers le manche de profondeur est l'avertissement tactile que l'aile s'approche de son angle d'attaque critique et que le flux d'air commence à se séparer — le buffet pré-décrochage. Il est causé par le flux d'air turbulent décroché de l'aile qui atteint l'empennage et fait vibrer la gouverne de profondeur.
- L'option C (CG trop en avant) rend l'aéronef stable en tangage et résistant au décrochage.
- L'option A (cellule sale) dégrade les performances mais ne provoque pas spécifiquement un buffeting de la gouverne de profondeur.
- L'option B (turbulences à grande vitesse) produit des vibrations générales de la cellule sans rapport avec le décrochage.
Termes clés
CG = Centre de gravité
Source
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### Q129 : Quel système est à votre disposition sur chaque aérodrome pour la préparation météorologique des vols de vol à voile ? ^t70q129
DE · EN
- A) AMIE
- B) GAFOR
- C) KOSIF
- D) METAR
Réponse
A)
Explication
AMIE (Automated Meteorological Information for aErodromes) est le système de briefing météorologique automatisé disponible sur chaque aérodrome suisse pour la préparation des vols, y compris les vols de vol à voile. Il fournit des données météorologiques actuelles et des prévisions adaptées aux besoins opérationnels des pilotes.
- GAFOR est une prévision de route pour la navigation à vue en montagne.
- KOSIF est un système météo pour la prévision synoptique en Suisse.
- METAR est un message d'observation météorologique de routine d'aérodrome, pas un système de briefing complet pour la préparation des vols.
Source
Q130 : Dans quel chapitre de l'AIP se trouvent les informations sur le vol à voile en Suisse ? ^t70q130
DE · EN
- A) MAP
- B) AGA
- C) NOTAM
- D) RAC 6-1
Réponse
D)
Explication
Les informations spécifiques au vol à voile en Suisse se trouvent dans le chapitre RAC 6-1 de l'AIP (Publication d'information aéronautique) suisse. Ce chapitre traite des règles de l'air applicables aux aéronefs sans moteur, y compris les planeurs et les motoplaneurs.
- MAP désigne la section des cartes aéronautiques.
- AGA concerne les informations sur les aérodromes.
- NOTAM est un avis aux navigateurs aériens (temporaire), pas une source de règles permanentes.
Source
Q131 : Qu'entend-on par vitesse de manoeuvre ? ^t70q131
DE · EN
- A) Vitesse maximale pour des virages très serrés
- B) Vitesse maximale avec laquelle il est encore possible d'effectuer des mouvements complets des commandes
- C) Vitesse qui permet d'exécuter des vols de virtuosité
- D) Vitesse minimale qui permet de manoeuvrer le planeur
Réponse
B)
Explication
La vitesse de manoeuvre V(A) est la vitesse maximale à laquelle il est possible d'effectuer des deflexions complètes des commandes sans risquer d'endommager la structure de l'aéronef. Au-dessus de V(A), des mouvements brusques ou complets des gouvernes peuvent dépasser le facteur de charge maximal et provoquer des dommages structurels.
- L'option A est partiellement vraie mais incomplète - il s'agit surtout de la limite pour les mouvements de commande complets, pas uniquement pour les virages.
- L'option C confond V(A) avec la catégorie d'acrobatie.
- L'option D inverse la définition - V(A) est une vitesse maximale, non minimale.
Source
Q132 : Que signifie pour un planeur une finesse de 45 ? ^t70q132
DE · EN
- A) Le rapport entre la hauteur de chute et la distance horizontale parcourue est de 1 : 45
- B) Le décollement des filets d'air intervient à 45 km/h
- C) Le rapport entre l'envergure et la profondeur de l'aile est de 1 : 45
- D) Le rapport entre la portance et la résistance est de 1 : 45
Réponse
A)
Explication
La finesse (ou taux de plané) d'un planeur exprime le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue. Une finesse de 45 signifie que pour chaque mètre de descente, le planeur parcourt 45 mètres horizontalement. Ce rapport est également égal au rapport portance/résistance (Cz/Cx) à la vitesse optimale.
Le diagramme illustre : pour chaque mètre d'altitude perdu (h), le planeur parcourt 45 m horizontalement (d).
- L'option B confond la finesse avec une vitesse de décrochage.
- L'option C décrit l'allongement (rapport d'aspect) de l'aile, non la finesse.
- L'option D décrit aussi la finesse mais de façon moins précise - la finesse est le rapport portance/résistance, numériquement égal à 45, non 1:45 comme rapport.
Source
Q133 : Des vibrations peuvent intervenir dans quelle tranche de vitesse ? ^t70q133
DE · EN
- A) De V(S) à V(A)
- B) De V(A) à V(NE)
- C) Au-dessus de V(NE)
- D) De V(S) à V(NE)
Réponse
C)
Explication
Les vibrations structurelles (flutter) se produisent au-dessus de V(NE) - la vitesse à ne jamais dépasser. En dessous de V(NE), la structure est conçue pour résister sans vibrations dangereuses. Au-dessus de V(NE), les oscillations aéroélastiques peuvent s'amplifier jusqu'à la rupture. C'est pourquoi V(NE) est une limite absolue et non un simple conseil.
- L'option A (V(S) à V(A)) est la plage de vol normale à basse vitesse.
- L'option B (V(A) à V(NE)) est le secteur jaune - prudence requise, mais pas encore la zone de flutter.
- L'option D couvre toute la plage de vol, ce qui est incorrect.
Source
Q134 : Dans quelle tranche de vitesse le facteur de charge maximal peut-il être dépassé et conduire à une surcharge excessive de la structure ? ^t70q134
DE · EN
- A) De V(S) à V(NE)
- B) De V(A) à V(NE)
- C) De V(S) à V(A)
- D) En dessous de la vitesse de manoeuvre V(A)
Réponse
B)
Explication
Entre V(A) et V(NE) - le secteur jaune de l'indicateur de vitesse - des turbulences sévères ou des mouvements brusques des commandes peuvent générer des facteurs de charge dépassant les limites structurelles. En dessous de V(A), l'aile décroche avant d'atteindre le facteur de charge maximum, ce qui protège la structure. Au-dessus de V(NE), le risque de flutter s'ajoute.
- L'option A couvre une plage trop large.
- L'option C (V(S) à V(A)) est protégée par le décrochage aérodynamique.
- L'option D est exactement la zone protégée, pas la zone à risque.
Source
Q135 : La vitesse de décrochage d'un planeur est-elle la même en virage qu'en vol rectiligne ? ^t70q135
DE · EN
- A) Oui, elle reste la même dans toutes les situations de vol
- B) Non, elle est plus grande dans les virages qu'en vol rectiligne
- C) Non, elle est plus petite dans les virages qu'en vol rectiligne
Réponse
B)
Explication
En virage, le facteur de charge augmente (n = 1/cos(angle de gîte)). La vitesse de décrochage en virage est égale à la vitesse de décrochage en vol rectiligne multipliée par la racine carrée du facteur de charge. Par exemple, à 60° d'inclinaison, le facteur de charge est de 2, et la vitesse de décrochage augmente d'environ 41 %. Ce phénomène est crucial pour comprendre le risque de décrochage-vrille en virage base-finale.
- L'option A ignore l'effet du facteur de charge sur la vitesse de décrochage.
- L'option C inverse la relation - la vitesse de décrochage augmente avec le facteur de charge.
Source
Q136 : Lorsque le facteur de charge maximal est dépassé, quel danger existe ? ^t70q136
DE · EN
- A) Que le planeur décroche
- B) Que le planeur entre en vrille
- C) Que la stabilité devient mauvaise
- D) Que la structure du planeur s'endommage
Réponse
D)
Explication
Le facteur de charge maximal (nmax) représente la limite de résistance structurelle de l'aéronef. Si ce facteur est dépassé - par des manoeuvres brusques ou des turbulences sévères à vitesse élevée - les contraintes exercées sur la cellule peuvent dépasser les limites de conception et provoquer des dommages irréversibles ou une rupture de structure.
- L'option A est incorrecte : au-dessus de V(A), l'aile ne décroche pas forcément, mais la structure est en danger.
- L'option B : la vrille résulte d'un décrochage asymétrique, pas directement d'un facteur de charge excessif.
- L'option C : la stabilité n'est pas directement menacée par un dépassement momentané du facteur de charge.
Source
Q137 : Quel danger existe de voler à la vitesse minimale dans un air turbulent ? ^t70q137
DE · EN
- A) Surcharge de la structure
- B) Déplacement du centre de gravité
- C) Décrochement des filets d'air
- D) Vibrations de la commande de profondeur
Réponse
C)
Explication
Voler à la vitesse minimale (V(S)) dans un air turbulent est extrêmement dangereux car la moindre rafale descendante ou le moindre mouvement aux commandes peut faire dépasser l'angle d'attaque critique et provoquer un décrochage (décollement des filets d'air). En turbulences, il faut voler en dessous de V(A) mais avec une marge suffisante au-dessus de V(S).
- L'option A (surcharge de structure) survient plutôt à grande vitesse lors de manoeuvres brusques.
- L'option B (déplacement du centre de gravité) n'est pas directement lié à la vitesse minimale.
- L'option D (vibrations de profondeur) est un signe d'approche du décrochage mais pas le danger principal du vol à V(S) en turbulences.
Source
Q138 : A la suite d'une perte d'orientation, vous possédez un équipement radio. Que pouvez-vous entreprendre ? ^t70q138
DE · EN
- A) Envoyer un signal de détresse sur la fréquence 121,5 MHz
- B) Enclencher la balise de détresse
- C) Demander un relèvement à un aérodrome qui possède une VDF
- D) Entreprendre un atterrissage en campagne
Réponse
C)
Explication
En cas de perte d'orientation avec radio à bord, la procédure correcte est de contacter un aérodrome équipé d'une VDF (radiogoniomètre) pour obtenir un relèvement. La station VDF peut déterminer la direction du planeur par rapport à la station et guider le pilote vers un atterrissage sûr.
- L'option A (fréquence de détresse 121,5 MHz) est réservée aux situations d'urgence réelles mettant en danger la vie - une simple perte d'orientation avec radio ne le justifie pas encore.
- L'option B (balise de détresse) est pour les urgences sans radio.
- L'option D (atterrissage en campagne) peut être la solution finale, mais en disposant d'une radio, la demande de relèvement VDF est la première étape.
Termes clés
VDF = Radiogoniomètre (VHF Direction Finder)
Source
Q139 : De quelle couleur sont identifiées les bouteilles d'oxygène ? ^t70q139
DE · EN
- A) Bleue, bleue-blanche, verte
- B) Brune
- C) Rouge
- D) Jaune
Réponse
A)
Explication
Les bouteilles d'oxygène médical et aviateur sont identifiées par des couleurs normalisées : bleue (oxygène médical), bleue et blanche (oxygène médical/technique), ou verte (selon certaines normes). Cette identification visuelle est essentielle pour éviter toute confusion avec d'autres gaz sous pression (azote, CO2, air comprimé) dont les bouteilles peuvent ressembler de l'extérieur.
- Le brun est la couleur des bouteilles d'hélium.
- Le rouge est utilisé pour les bouteilles de gaz inflammables (butane, propane, acétylène).
- Le jaune désigne d'autres gaz non inflammables selon les normes.
Source
Q140 : Qu'est-ce qui réduit la solidité d'un parachute ? ^t70q140
DE · EN
- A) Les rayons du soleil
- B) L'humidité
- C) Un intervalle trop grand entre les pliages
- D) Le froid
Réponse
A)
Explication
Les rayons ultraviolets du soleil dégradent les fibres de soie et de nylon du parachute, réduisant leur résistance à la traction avec le temps. C'est pourquoi les parachutes doivent être stockés à l'abri de la lumière directe et inspectés régulièrement. Un parachute exposé de façon prolongée au soleil peut paraître intact mais avoir une résistance significativement réduite.
- L'humidité peut temporairement affecter le parachute mais les fibres modernes y résistent bien et sèchent sans perte notable de résistance.
- Un intervalle trop grand entre les pliages peut nécessiter un repliage et une inspection, mais ne réduit pas directement la solidité des fibres.
- Le froid n'endommage pas les fibres des parachutes modernes dans des conditions normales.
Source
