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Q1: Par quels points l'axe de rotation de la Terre passe-t-il ? ^t60q1
DE · EN
- A) Le pôle Nord géographique et le pôle sud magnétique.
- B) Le pôle nord magnétique et le pôle Sud géographique.
- C) Le pôle Nord géographique et le pôle Sud géographique.
- D) Le pôle nord magnétique et le pôle sud magnétique.
Réponse
C)
Explication
L'axe de rotation de la Terre est l'axe physique autour duquel la planète tourne, et il passe par les pôles géographiques (vrais) — et non par les pôles magnétiques. Les pôles géographiques sont des points fixes définis par l'axe de rotation, tandis que les pôles magnétiques sont décalés par rapport à eux et se déplacent au fil du temps en raison des variations dans le noyau en fusion de la Terre.
Source
Q2: Quelle affirmation décrit correctement l'axe polaire de la Terre ? ^t60q2
DE · EN
- A) Il passe par le pôle Sud géographique et le pôle Nord géographique et est incliné de 23,5° par rapport au plan de l'équateur.
- B) Il passe par le pôle sud magnétique et le pôle nord magnétique et est incliné de 66,5° par rapport au plan de l'équateur.
- C) Il passe par le pôle sud magnétique et le pôle nord magnétique et est perpendiculaire au plan de l'équateur.
- D) Il passe par le pôle Sud géographique et le pôle Nord géographique et est perpendiculaire au plan de l'équateur.
Réponse
D)
Explication
L'axe polaire passe par les pôles géographiques et est perpendiculaire (90°) au plan de l'équateur par définition. L'axe terrestre est effectivement incliné de 23,5° par rapport au plan de son orbite autour du soleil (l'écliptique), mais il est perpendiculaire au plan équatorial — ces deux faits sont cohérents et non contradictoires.
- L'option A confond l'inclinaison par rapport à l'écliptique avec la relation par rapport à l'équateur.
Source
Q3: Pour les systèmes de navigation, quelle forme géométrique approximative représente le mieux la Terre ? ^t60q3
DE · EN
- A) Une plaque plate.
- B) Un ellipsoïde.
- C) Une sphère de forme écliptique.
- D) Une sphère parfaite.
Réponse
B)
Explication
La Terre n'est pas une sphère parfaite — elle est légèrement aplatie aux pôles et renflée à l'équateur en raison de sa rotation. Cette forme est appelée sphéroïde aplati ou ellipsoïde. Les systèmes de navigation modernes (y compris le GPS) utilisent l'ellipsoïde WGS-84 comme modèle de référence, qui tient précisément compte de cet aplatissement dans les calculs de coordonnées.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q4: Laquelle des affirmations suivantes concernant une loxodromie est correcte ? ^t60q4
DE · EN
- A) Le trajet le plus court entre deux points sur la Terre suit une loxodromie.
- B) Une loxodromie coupe chaque méridien sous un angle identique.
- C) Le centre d'un cycle complet d'une loxodromie est toujours le centre de la Terre.
- D) Une loxodromie est un grand cercle qui coupe l'équateur à 45°.
Réponse
B)
Explication
Une loxodromie est définie comme une ligne qui coupe chaque méridien de longitude sous le même angle constant.
Pourquoi est-ce utile ? Un pilote peut suivre une loxodromie simplement en maintenant un cap boussole fixe — aucune correction de cap nécessaire. Sur une carte Mercator, une loxodromie apparaît comme une ligne droite, ce qui facilite le tracé et le suivi. C'est pourquoi la projection Mercator est le standard pour les cartes aéronautiques.
Loxodromie vs orthodromie (grand cercle) :
| | Loxodromie | Orthodromie (grand cercle) |
|---|---|---|
| Définition | Coupe tous les méridiens sous le même angle | Arc du plus grand cercle sur la sphère |
| Sur carte Mercator | Ligne droite | Ligne courbe (s'incurve vers les pôles) |
| Cap | Constant — aucune correction nécessaire | Change continuellement |
| Distance | Plus longue que le grand cercle | Trajet le plus court possible |
| Utilisation | Facile à suivre au compas ; idéal pour courtes/moyennes distances | Routes long-courrier (compagnies aériennes) ; tracées puis suivies par segments loxodromiques |
Pour les vols de campagne en planeur, la différence est négligeable. Pour les vols long-courrier, l'orthodromie est découpée en segments loxodromiques courts avec des mises à jour de cap régulières.
- A est faux : le trajet le plus court est une orthodromie (grand cercle), pas une loxodromie.
- C est faux : une loxodromie spirale vers les pôles — son centre n'est pas le centre de la Terre (cela définit un grand cercle).
- D est faux : une loxodromie n'est pas un grand cercle.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q5: Le trajet le plus court entre deux points à la surface de la Terre suit un segment de ^t60q5
DE · EN
- A) Un petit cercle
- B) Un grand cercle.
- C) Une loxodromie.
- D) Un parallèle de latitude.
Réponse
B)
Explication
Un grand cercle (orthodromie) est tout cercle dont le plan passe par le centre de la Terre, et l'arc d'un grand cercle entre deux points est le trajet le plus court possible le long de la surface terrestre (la géodésique).
La figure montre la différence : une loxodromie coupe tous les méridiens sous un angle constant mais est plus longue ; une orthodromie (grand cercle) est le trajet le plus court mais nécessite des changements de cap constants. Les routes long-courrier suivent des orthodromies, découpées en segments loxodromiques pour la navigation pratique.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q6: Quelle est la circonférence approximative de la Terre mesurée le long de l'équateur ? ^t60q6
DE · EN
- A) 40000 NM.
- B) 21600 NM.
- C) 10800 km.
- D) 12800 km.
Réponse
B)
Explication
L'équateur s'étend sur 360 degrés de longitude, et chaque degré de longitude à l'équateur équivaut à 60 NM (puisque 1 NM = 1 minute d'arc sur un grand cercle). Donc: 360° x 60 NM = 21 600 NM. En kilomètres, la circonférence équatoriale de la Terre est d'environ 40 075 km — l'option A a le bon chiffre mais la mauvaise unité. Connaître cette relation (1° = 60 NM à l'équateur) est fondamental pour les calculs de navigation.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q7: Quelle est la différence de latitude entre le point A (12°53'30''N) et le point B (07°34'30''S) ? ^t60q7
DE · EN
- A) .20°28'00''
- B) .05°19'00''
- C) .20,28°
- D) .05,19°
Réponse
A)
Explication
Lorsque deux points sont situés de part et d'autre de l'équateur, la différence de latitude est la somme de leurs latitudes respectives. Ici: 12°53'30''N + 07°34'30''S = 20°28'00''. Conversion des minutes: 53'30'' + 34'30'' = 88'00'' = 1°28'00'', donc 12° + 7° + 1°28' = 20°28'00''. On additionne toujours les latitudes quand elles sont dans des hémisphères opposés (N et S).
Termes clés
S — Surface alaire — surface totale en plan des ailes
Source
Q8: À quelles positions se trouvent les deux cercles polaires ? ^t60q8
DE · EN
- A) À 23,5° au nord et au sud de l'équateur
- B) À une latitude de 20,5°S et 20,5°N
- C) À 20,5° au sud des pôles
- D) À 23,5° au nord et au sud des pôles
Réponse
D)
Explication
Le cercle polaire arctique se situe à environ 66,5°N et le cercle polaire antarctique à 66,5°S — soit 90° - 23,5° = 66,5°, les plaçant à 23,5° de leurs pôles géographiques respectifs. Ce décalage de 23,5° correspond directement à l'inclinaison axiale de la Terre. Les tropiques du Cancer et du Capricorne (option A) sont ceux situés à 23,5° de l'équateur.
Source
Q9: Le long d'un méridien, quelle est la distance entre les parallèles de latitude 48°N et 49°N ? ^t60q9
DE · EN
- A) 111 NM
- B) 10 NM
- C) 60 NM
- D) 1 NM
Réponse
C)
Explication
Le long de tout méridien (ligne de longitude), 1 degré de latitude correspond toujours à 60 milles nautiques. C'est parce que les méridiens sont des grands cercles et 1 NM est défini comme 1 minute d'arc le long d'un grand cercle. Le chiffre de 111 km (option A) est l'équivalent en kilomètres, pas en milles nautiques. Cette relation de 60 NM par degré est une pierre angulaire des calculs de navigation.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q10: Le long de toute ligne de longitude, quelle distance correspond à un degré de latitude ? ^t60q10
DE · EN
- A) 30 NM
- B) 1 NM
- C) 60 km
- D) 60 NM
Réponse
D)
Explication
Un degré de latitude = 60 minutes d'arc, et puisque 1 NM correspond exactement à 1 minute d'arc de latitude le long d'un méridien, 1° de latitude = 60 NM. Cette relation est valable le long de tout méridien car tous les méridiens sont des grands cercles. En unités SI, 1° de latitude ≈ 111 km, et non 60 km comme indiqué dans l'option C.
Termes clés
- e — Facteur d'efficacité d'Oswald — facteur d'efficacité de l'aile (1,0 pour une distribution elliptique idéale)
- NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q11: Le point A se trouve exactement à 47°50'27''N de latitude. Quel point se trouve précisément à 240 NM au nord de A ? ^t60q11
DE · EN
- A) 49°50'27''N
- B) 43°50'27''N
- C) 53°50'27''N
- D) 51°50'27'N'
Réponse
D)
Explication
Conversion de 240 NM en degrés de latitude: 240 NM / 60 NM par degré = 4°. En ajoutant 4° à 47°50'27''N, on obtient 51°50'27''N. Se déplacer vers le nord augmente la valeur de latitude.
- L'option C nécessiterait 6° (360 NM) et l'option A seulement 2° (120 NM).
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q12: Le long de l'équateur, quelle est la distance entre les méridiens 150°E et 151°E ? ^t60q12
DE · EN
- A) 1 NM
- B) 60 NM
- C) 60 km
- D) 111 NM
Réponse
B)
Explication
À l'équateur, les méridiens de longitude sont séparés par des arcs de grand cercle, et 1° de longitude le long de l'équateur équivaut à 60 NM — tout comme 1° de latitude le long de tout méridien, car l'équateur est également un grand cercle. Aux latitudes plus élevées, la distance entre les méridiens diminue (multipliée par cos(latitude)), mais à l'équateur elle est exactement de 60 NM par degré.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q13: Lorsque deux points A et B sur l'équateur sont séparés par exactement un degré de longitude, quelle est la distance orthodromique entre eux ? ^t60q13
DE · EN
- A) 216 NM
- B) 120 NM
- C) 60 NM
- D) 400 NM
Réponse
C)
Explication
L'équateur lui-même est un grand cercle, donc la distance orthodromique entre deux points sur l'équateur séparés de 1° de longitude est simplement 60 NM (1° x 60 NM/degré). C'est le même principe que la mesure le long d'un méridien. Toute confusion survient si l'on tente de calculer en km — 1° ≈ 111 km à l'équateur, mais la question demande en NM.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q14: Considérons deux points A et B sur le même parallèle de latitude (pas l'équateur). A est à 010°E et B à 020°E. La distance loxodromique entre eux est toujours ^t60q14
DE · EN
- A) Supérieure à 600 NM.
- B) Supérieure à 300 NM.
- C) Inférieure à 300 NM.
- D) Inférieure à 600 NM.
Réponse
D)
Explication
La distance loxodromique entre des points sur le même parallèle de latitude est: 10° x 60 NM x cos(latitude). Puisque cos(latitude) est toujours inférieur à 1 pour toute latitude autre que l'équateur (où elle serait exactement 60 NM x 10 = 600 NM), la distance loxodromique est toujours strictement inférieure à 600 NM. À l'équateur elle serait de 600 NM, mais puisqu'ils sont spécifiquement « pas sur l'équateur », la distance est toujours inférieure à 600 NM.
Termes clés
- e — Facteur d'efficacité d'Oswald — facteur d'efficacité de l'aile (1,0 pour une distribution elliptique idéale)
- NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q15: Combien de temps s'écoule lorsque le soleil parcourt 20° de longitude ? ^t60q15
DE · EN
- A) 0:20 h
- B) 1:20 h
- C) 0:40 h
- D) 1:00 h
Réponse
B)
Explication
La Terre tourne de 360° en 24 heures, soit 15° par heure, ou 1° toutes les 4 minutes. Pour 20° de longitude: 20 x 4 minutes = 80 minutes = 1 heure 20 minutes. Alternativement: 20° / 15°/h = 1,333 h = 1:20 h. Cette relation (15°/heure ou 4 min/degré) est essentielle pour les calculs de fuseaux horaires et la détermination du midi solaire.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q16: Combien de temps s'écoule lorsque le soleil traverse 10° de longitude ? ^t60q16
DE · EN
- A) 0:30 h
- B) 0:40 h
- C) 1:00 h
- D) 0:04 h
Réponse
B)
Explication
En utilisant le même principe que Q15: la Terre tourne de 15° par heure, donc 10° correspond à 10/15 heures = 2/3 heure = 40 minutes = 0:40 h.
- L'option D (4 minutes) serait le temps pour seulement 1° de longitude.
- L'option A (30 minutes) correspondrait à 7,5° de longitude.
Termes clés
- D — Traînée
- L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q17: Le soleil parcourt 10° de longitude. Quelle est la différence de temps correspondante ? ^t60q17
DE · EN
- A) 0,33 h
- B) 1 h
- C) 0,4 h
- D) 0,66 h
Réponse
D)
Explication
C'est le même calcul que Q16 mais exprimé en fraction décimale d'heure: 10° / 15°/h = 0,6667 h ≈ 0,66 h (40 minutes en heures décimales). Notez que Q16 et Q17 semblent poser la même question mais attendent des formats de réponse différents — Q16 attend 0:40 h (40 minutes) tandis que Q17 attend 0,66 h (l'équivalent décimal). Les deux représentent la même différence de temps de 40 minutes.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q18: Si l'heure d'été d'Europe centrale (CEST) est UTC+2, quel est l'équivalent UTC de 1600 CEST ? ^t60q18
DE · EN
- A) 1400 UTC.
- B) 1600 UTC.
- C) 1500 UTC.
- D) 1700 UTC.
Réponse
A)
Explication
UTC+2 signifie que le CEST est 2 heures en avance sur UTC. Pour convertir l'heure locale en UTC, soustraire le décalage: 1600 CEST - 2 heures = 1400 UTC. Un moyen mnémotechnique simple: « pour obtenir UTC, soustraire le décalage positif. » C'est essentiel en aviation car tous les plans de vol, communications ATC et NOTAM utilisent l'UTC indépendamment du fuseau horaire local.
Termes clés
- ATC = Contrôle du trafic aérien
- NOTAM = Avis aux navigateurs aériens
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q19: Qu'est-ce que l'UTC ? ^t60q19
DE · EN
- A) Une heure locale en Europe centrale.
- B) L'heure moyenne locale en un point spécifique de la Terre.
- C) Un temps zonal
- D) La référence de temps obligatoire utilisée en aviation.
Réponse
D)
Explication
Le temps universel coordonné (UTC) est la référence de temps obligatoire pour toutes les opérations aériennes internationales — les plans de vol, les communications ATC, les rapports météorologiques (METAR/TAF) et les NOTAM utilisent tous l'UTC pour éliminer la confusion liée aux différences de fuseaux horaires. Ce n'est ni un temps zonal ni un temps local, et il n'est référencé à aucun lieu géographique (bien qu'il suive de près l'heure moyenne de Greenwich).
Termes clés
- ATC = Contrôle du trafic aérien
- METAR = Message d'observation météorologique régulière
- NOTAM = Avis aux navigateurs aériens
- TAF = Prévision d'aérodrome
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q20: Si l'heure d'Europe centrale (CET) est UTC+1, quel est l'équivalent UTC de 1700 CET ? ^t60q20
DE · EN
- A) 1800 UTC.
- B) 1500 UTC.
- C) 1600 UTC.
- D) 1700 UTC.
Réponse
C)
Explication
Le CET est UTC+1, ce qui signifie qu'il est 1 heure en avance sur UTC. Pour convertir en UTC, soustraire le décalage: 1700 CET - 1 heure = 1600 UTC. La Suisse utilise le CET (UTC+1) en hiver et le CEST (UTC+2) en été — connaître le décalage actuel est essentiel lors du dépôt des plans de vol ou de la lecture des NOTAM.
Termes clés
NOTAM = Avis aux navigateurs aériens
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q21: Vienne (LOWW) est à 016°34'E et Salzbourg (LOWS) à 013°00'E, toutes deux approximativement à la même latitude. Quelle est la différence de lever et coucher du soleil (en UTC) entre les deux villes ? ^t60q21
DE · EN
- A) À Vienne, le lever du soleil est 14 minutes plus tôt et le coucher 14 minutes plus tard qu'à Salzbourg
- B) À Vienne, le lever et le coucher du soleil sont environ 14 minutes plus tôt qu'à Salzbourg
- C) À Vienne, le lever du soleil est 4 minutes plus tard et le coucher 4 minutes plus tôt qu'à Salzbourg
- D) À Vienne, le lever et le coucher du soleil sont environ 4 minutes plus tard qu'à Salzbourg
Réponse
B)
Explication
La différence de longitude est 016°34' - 013°00' = 3°34' ≈ 3,57°. À 4 minutes par degré, cela donne environ 14,3 minutes ≈ 14 minutes. Vienne est à l'est de Salzbourg, donc le soleil atteint Vienne en premier — le lever et le coucher du soleil se produisent environ 14 minutes plus tôt à Vienne (en UTC). Les fuseaux horaires locaux masquent cette différence, mais en UTC, la position la plus à l'est voit toujours les événements solaires en premier.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q22: Comment définit-on le « crépuscule civil » ? ^t60q22
DE · EN
- A) L'intervalle avant le lever ou après le coucher du soleil lorsque le centre du soleil ne se trouve pas à plus de 6° sous l'horizon vrai.
- B) L'intervalle avant le lever ou après le coucher du soleil lorsque le centre du soleil ne se trouve pas à plus de 12° sous l'horizon apparent.
- C) L'intervalle avant le lever ou après le coucher du soleil lorsque le centre du soleil ne se trouve pas à plus de 6° sous l'horizon apparent.
- D) L'intervalle avant le lever ou après le coucher du soleil lorsque le centre du soleil ne se trouve pas à plus de 12° sous l'horizon vrai.
Réponse
A)
Explication
Le crépuscule civil est la période pendant laquelle le centre du soleil se trouve entre 0° et 6° sous l'horizon vrai (géométrique) — il y a encore suffisamment de lumière naturelle pour la plupart des activités de plein air sans éclairage artificiel. L'horizon vrai (géométrique) est utilisé dans la définition formelle, et non l'horizon apparent (qui est affecté par la réfraction). Le crépuscule nautique utilise 12° et le crépuscule astronomique 18° sous l'horizon vrai. Dans les réglementations aéronautiques, le crépuscule civil définit souvent la limite pour les opérations VFR de jour/nuit.
Termes clés
VFR = Règles de vol à vue
Source
Q23: Données : WCA : -012° ; TH : 125° ; MC : 139° ; DEV : 002°E. Déterminer TC, MH et CH. ^t60q23
DE · EN
- A) TC : 113°. MH : 139°. CH : 125°.
- B) TC : 137°. MH : 127°. CH : 125°.
- C) TC : 137°. MH : 139°. CH : 125°.
- D) TC : 113°. MH : 127°. CH : 129°.
Réponse
B)
Explication
La chaîne de cap fonctionne comme suit: TC → (appliquer WCA) → TH → (appliquer VAR) → MH → (appliquer DEV) → CH. Étant donné TH = 125° et WCA = -12°, alors TC = TH - WCA = 125° - (-12°) = 137°. Pour MH: MC = MH + WCA, donc MH = MC - WCA = 139° - 12° = 127°. Pour CH: DEV = 002°E signifie que le compas indique 2° de trop, donc CH = MH - DEV = 127° - 2° = 125°. Un WCA négatif signifie vent de droite, nécessitant une correction à gauche du cap.
Termes clés
- CH = Cap compas (Compass Heading)
- DEV = Déviation
- MC = Route magnétique (Magnetic Course)
- MH = Cap magnétique (Magnetic Heading)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
- VAR = Déclinaison magnétique (Variation)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q24: Données : TC : 179° ; WCA : -12° ; VAR : 004° E ; DEV : +002°. Quels sont MH et MC ? ^t60q24
DE · EN
- A) MH : 163°. MC : 175°.
- B) MH : 167°. MC : 175°.
- C) MH : 167°. MC : 161°
- D) MH : 163°. MC : 161°.
Réponse
A)
Explication
TH = TC + WCA = 179° + (-12°) = 167°. Puis MH = TH - VAR (E se soustrait): MH = 167° - 4° = 163°. Pour MC: MC = TC - VAR = 179° - 4° = 175°. La variation Est est soustraite lors de la conversion du Vrai au Magnétique (« East is least »).
Termes clés
- DEV = Déviation
- MC = Route magnétique (Magnetic Course)
- MH = Cap magnétique (Magnetic Heading)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
- VAR = Déclinaison magnétique (Variation)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
- [ ] ~ VV Q104 p.168 (clé: B, original: B)
### Q25: La différence angulaire entre le cap vrai et le cap magnétique est connue sous le nom de ^t60q25
DE · EN
- A) Variation.
- B) WCA.
- C) Déviation.
- D) Inclinaison.
Réponse
B)
Explication
L'angle de correction de vent (WCA) est la différence angulaire entre le cap vrai (la direction de la trajectoire prévue au sol) et le cap vrai de l'aéronef (la direction vers laquelle pointe le nez de l'avion). Un vent traversier oblige le pilote à orienter le nez dans le vent, créant une différence entre le cap et la trajectoire — cet angle de décalage est le WCA. Ce n'est ni la variation (différence vrai-magnétique) ni la déviation (différence magnétique-compas).
Termes clés
WCA = Angle de correction de vent
Source
Q26: La différence angulaire entre le cap magnétique et le cap vrai est appelée ^t60q26
DE · EN
- A) Déviation.
- B) WCA.
- C) Variation
- D) Inclinaison.
Réponse
C)
Explication
La variation magnétique (également appelée déclinaison) est l'angle entre le nord vrai (géographique) et le nord magnétique en un lieu donné, ce qui crée une différence entre le cap vrai et le cap magnétique. La variation change selon le lieu et au fil du temps à mesure que les pôles magnétiques se déplacent. La déviation est l'erreur introduite par le champ magnétique propre de l'aéronef sur le compas, affectant la différence entre le nord magnétique et le nord compas.
Termes clés
WCA = Angle de correction de vent
Source
Q27: Comment définit-on le « cap magnétique » (MC) ? ^t60q27
DE · EN
- A) L'angle entre le nord vrai et la ligne de route.
- B) La direction depuis tout point de la Terre vers le pôle Nord géographique.
- C) La direction depuis tout point de la Terre vers le pôle nord magnétique.
- D) L'angle entre le nord magnétique et la ligne de route.
Réponse
D)
Explication
La route magnétique est la direction de la trajectoire de vol prévue (ligne de route) mesurée dans le sens horaire depuis le nord magnétique. Elle diffère de la route vraie par la variation magnétique locale. Les pilotes utilisent la route magnétique car les compas de l'aéronef pointent vers le nord magnétique, rendant les références magnétiques plus directement utilisables pour la navigation sans corrections supplémentaires.
Termes clés
MC = Route magnétique (Magnetic Course)
Source
Q28: Comment définit-on le « cap vrai » (TC) ? ^t60q28
DE · EN
- A) L'angle entre le nord vrai et la ligne de route.
- B) La direction depuis tout point de la Terre vers le pôle nord magnétique.
- C) L'angle entre le nord magnétique et la ligne de route.
- D) La direction depuis tout point de la Terre vers le pôle Nord géographique.
Réponse
A)
Explication
La route vraie est l'angle mesuré dans le sens horaire depuis le nord vrai (géographique) jusqu'à la trajectoire de vol prévue (ligne de route). Elle est déterminée à partir des cartes aéronautiques, qui sont orientées vers le nord vrai. Pour suivre une route vraie, les pilotes doivent appliquer la variation magnétique pour obtenir la route magnétique, puis appliquer l'angle de correction de vent pour obtenir le cap vrai qu'ils doivent suivre.
Termes clés
TC = Route vraie (True Course)
Source
Q29: Données : TC : 183° ; WCA : +011° ; MH : 198° ; CH : 200°. Quels sont TH et VAR ? ^t60q29
DE · EN
- A) TH : 172°. VAR : 004° W
- B) TH : 194°. VAR : 004° W
- C) TH : 194°. VAR : 004° E
- D) TH : 172°. VAR : 004° E
Réponse
B)
Explication
TH = TC + WCA = 183° + 11° = 194°. Pour la variation: VAR est la différence entre TC et MC, ou de façon équivalente entre TH et MH. MH = 198°, TH = 194°, donc la différence est de 4°. Puisque MH > TH, le nord magnétique est à l'est du nord vrai, ce qui signifie que la variation est Ouest. Mnémotechnique: « West is best » — la variation Ouest s'ajoute en allant du Vrai au Magnétique.
Termes clés
- CH = Cap compas (Compass Heading)
- MC = Route magnétique (Magnetic Course)
- MH = Cap magnétique (Magnetic Heading)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
- VAR = Déclinaison magnétique (Variation)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
Q30: Données : TC : 183° ; WCA : +011° ; MH : 198° ; CH : 200°. Quels sont TH et DEV ? ^t60q30
DE · EN
- A) TH : 172°. DEV : -002°.
- B) TH : 194°. DEV : +002°.
- C) TH : 172°. DEV : +002°.
- D) TH : 194°. DEV : -002°.
Réponse
D)
Explication
TH = TC + WCA = 183° + 11° = 194°. Pour la déviation: DEV = CH - MH = 200° - 198° = +2°. Cependant, la convention de signe de la déviation varie — si DEV est défini comme ce qu'on soustrait de CH pour obtenir MH, alors DEV = -2°. Ici CH = 200° > MH = 198°, ce qui signifie que le compas indique 2° de plus que le magnétique, donc DEV = -2° (le compas est dévié vers l'est, nécessitant une correction négative). La réponse est TH: 194°, DEV: -002°.
Termes clés
- CH = Cap compas (Compass Heading)
- DEV = Déviation
- MH = Cap magnétique (Magnetic Heading)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q31: Données : TC : 183° ; WCA : +011° ; MH : 198° ; CH : 200°. Déterminer VAR et DEV. ^t60q31
DE · EN
- A) VAR : 004° E. DEV : +002°.
- B) VAR : 004° W. DEV : -002°.
- C) VAR : 004° W. DEV : +002°.
- D) VAR : 004° E. DEV : -002°.
Réponse
B)
Explication
De Q29: VAR = 4° W (MH 198° > TH 194°, donc variation Ouest). De Q30: DEV = -002° (CH 200° > MH 198°, le compas indique trop, nécessitant une correction de déviation négative). La chaîne de cap complète pour ce problème est: TC 183° → (+11° WCA) → TH 194° → (+4° W VAR) → MH 198° → (+2° DEV) → CH 200°. Ces trois questions (Q29, Q30, Q31) utilisent toutes le même jeu de données, testant différentes parties de la chaîne de conversion des caps.
Termes clés
- W — Poids — force gravitationnelle agissant sur l'aéronef (W = m × g)
- CH = Cap compas (Compass Heading)
- DEV = Déviation
- MH = Cap magnétique (Magnetic Heading)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
- VAR = Déclinaison magnétique (Variation)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
Q32: À quel endroit l'inclinaison magnétique atteint-elle sa valeur minimale ? ^t60q32
DE · EN
- A) Aux pôles géographiques
- B) À l'équateur géographique
- C) À l'équateur magnétique
- D) Aux pôles magnétiques
Réponse
C)
Explication
L'inclinaison magnétique (plongée) est l'angle sous lequel les lignes de champ magnétique terrestre coupent le plan horizontal. À l'équateur magnétique (la « ligne aclinique »), les lignes de champ sont horizontales et l'angle de plongée est de 0° — la valeur la plus basse possible. Aux pôles magnétiques, les lignes de champ sont verticales (inclinaison = 90°). L'équateur magnétique ne coïncide pas avec l'équateur géographique.
Source
Q33: La différence angulaire entre le nord compas et le nord magnétique est désignée sous le nom de ^t60q33
DE · EN
- A) Variation.
- B) Déviation.
- C) Inclinaison.
- D) WCA
Réponse
B)
Explication
La déviation est l'erreur d'un compas magnétique causée par les champs magnétiques propres de l'aéronef (équipements électriques, structure métallique, avionique). Elle est exprimée comme la différence angulaire entre le nord magnétique (ce que le compas devrait indiquer) et le nord compas (ce qu'il indique réellement). La déviation varie avec le cap de l'aéronef et est enregistrée sur une carte de déviation du compas montée près de l'instrument.
Termes clés
WCA = Angle de correction de vent
Source
Q34: À quoi se réfère le « nord compas » (CN) ? ^t60q34
DE · EN
- A) L'angle entre le cap de l'aéronef et le nord magnétique
- B) La direction vers laquelle s'aligne le compas à lecture directe sous l'influence combinée des champs magnétiques terrestre et de l'aéronef
- C) La direction depuis tout point de la Terre vers le pôle Nord géographique
- D) Le point de lecture le plus au nord sur le compas magnétique de l'aéronef
Réponse
B)
Explication
Le nord compas est la direction vers laquelle pointe réellement l'aiguille du compas, déterminée par l'effet combiné du champ magnétique terrestre ET de toute interférence magnétique locale provenant de l'aéronef lui-même. En raison de cette déviation induite par l'aéronef, le nord compas diffère du nord magnétique. Le compas lit cette direction résultante, pas le nord magnétique pur — d'où la nécessité d'une carte de correction de déviation.
Source
- [ ] ~ VV Q21 p.111 (clé: C, original: D)
### Q35: Une « isogone » ou « ligne isogone » sur une carte aéronautique relie tous les points partageant la même valeur de ^t60q35
DE · EN
- A) Déviation
- B) Inclinaison.
- C) Cap.
- D) Variation.
Réponse
D)
Explication
Les lignes isogones (également appelées isogonales) relient tous les points de la Terre qui ont la même variation magnétique. Elles sont imprimées sur les cartes aéronautiques afin que les pilotes puissent lire la variation locale à leur position et convertir entre caps vrais et magnétiques. La ligne agone est le cas particulier où la variation = 0°. Les lignes d'inclinaison magnétique égale sont appelées lignes isoclines ; les lignes d'intensité de champ égale sont les lignes isodynamiques.
Source
Q36: Une « ligne agone » sur la Terre ou sur une carte aéronautique relie tous les points où la ^t60q36
DE · EN
- A) Le cap est de 0°.
- B) L'inclinaison est de 0°.
- C) La variation est de 0°.
- D) La déviation est de 0°.
Réponse
C)
Explication
La ligne agone est une ligne isogone particulière où la variation magnétique est nulle — ce qui signifie que le nord vrai et le nord magnétique coïncident le long de cette ligne. Les aéronefs volant le long de la ligne agone n'ont pas besoin d'appliquer de correction de variation ; la route vraie est égale à la route magnétique. Il existe actuellement deux lignes agones principales sur Terre, passant par l'Amérique du Nord et par certaines parties de l'Asie/Australie.
Source
Q37: Quelles sont les unités standard officielles pour les distances horizontales en navigation aéronautique ? ^t60q37
DE · EN
- A) Milles terrestres (SM), milles marins (NM)
- B) Pieds (ft), pouces (in)
- C) Yards (yd), mètres (m)
- D) Milles nautiques (NM), kilomètres (km)
Réponse
D)
Explication
En aviation internationale, les distances horizontales sont officiellement mesurées en milles nautiques (NM) et kilomètres (km). Le mille nautique est préféré pour la navigation car il est directement lié au système de mesure angulaire (1 NM = 1 minute d'arc de latitude). Les kilomètres sont également utilisés, en particulier dans certains pays et sur certaines cartes. Les pieds et les mètres sont utilisés pour les distances verticales (altitude/hauteur), pas pour les distances horizontales.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q38: Combien de mètres équivalent à 1000 ft ? ^t60q38
DE · EN
- A) 30 m.
- B) 3000 m.
- C) 30 km.
- D) 300 m.
Réponse
D)
Explication
1 pied = 0,3048 mètres, donc 1000 ft = 304,8 m ≈ 300 m. La règle de conversion rapide est: pieds x 0,3 ≈ mètres, ou de manière équivalente à partir du tableau d'examen: m = ft x 3 / 10. Cette approximation est suffisamment précise pour la navigation pratique. Pour l'examen: 1000 ft ≈ 300 m, 3000 ft ≈ 900 m, 10 000 ft ≈ 3000 m.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q39: Combien de pieds correspondent à 5500 m ? ^t60q39
DE · EN
- A) 10000 ft.
- B) 7500 ft.
- C) 30000 ft.
- D) 18000 ft.
Réponse
D)
Explication
En utilisant la conversion ft = m x 10 / 3 (du tableau d'examen): 5500 x 10 / 3 = 55000 / 3 ≈ 18 333 ft ≈ 18 000 ft. Alternativement: 1 m ≈ 3,281 ft, donc 5500 m x 3,281 ≈ 18 046 ft ≈ 18 000 ft. Cette altitude est significative dans l'espace aérien européen car elle correspond approximativement au FL180 (la base de l'espace aérien de classe A dans certaines régions).
Termes clés
FL = Niveau de vol (Flight Level)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q40: Qu'est-ce qui pourrait provoquer le changement de la désignation d'une piste d'un aérodrome (par ex. de piste 06 à piste 07) ? ^t60q40
DE · EN
- A) La direction du trajet d'approche a changé
- B) La variation magnétique à l'emplacement de la piste a changé
- C) La déviation magnétique à l'emplacement de la piste a changé
- D) La direction vraie de l'alignement de la piste a changé
Réponse
B)
Explication
Les numéros de piste sont basés sur le cap magnétique de la piste, arrondi aux 10° les plus proches et divisé par 10. Comme le pôle nord magnétique dérive lentement au fil du temps, la variation magnétique locale change — même si la piste physique n'a pas bougé, son relèvement magnétique change. Lorsque ce changement est suffisamment important pour modifier la désignation arrondie (par ex. de 055° à 065°), la piste est renumérotée (de « 06 » à « 07 »). Les grands aéroports mettent périodiquement à jour les désignations de piste pour cette raison.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q41: Quel instrument de vol est affecté par les appareils électroniques utilisés à bord de l'aéronef ? ^t60q41
DE · EN
- A) Anémomètre.
- B) Coordinateur de virage
- C) Horizon artificiel.
- D) Compas à lecture directe.
Réponse
D)
Explication
Le compas à lecture directe (magnétique) est sensible à tout champ magnétique, y compris ceux générés par les équipements électriques, l'avionique et les composants métalliques de l'aéronef. Cette interférence est appelée déviation. Les appareils électroniques qui consomment du courant créent des champs électromagnétiques qui peuvent dévier l'aiguille du compas. C'est pourquoi les pilotes doivent enregistrer la déviation sur une carte de compas et pourquoi les compas sont montés aussi loin que possible des sources d'interférence.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q42: Quelles sont les caractéristiques principales d'une carte Mercator ? ^t60q42
DE · EN
- A) L'échelle augmente avec la latitude, les grands cercles apparaissent courbés, les loxodromies apparaissent droites
- B) Échelle constante, les grands cercles apparaissent droits, les loxodromies apparaissent courbées
- C) L'échelle augmente avec la latitude, les grands cercles apparaissent droits, les loxodromies apparaissent courbées
- D) Échelle constante, les grands cercles apparaissent courbés, les loxodromies apparaissent droites
Réponse
A)
Explication
La projection Mercator est une projection cylindrique conforme où les méridiens et les parallèles sont des lignes droites se coupant à angle droit. Les loxodromies (routes à relèvement constant) apparaissent comme des lignes droites — ce qui la rend utile pour la navigation à cap constant. Cependant, l'échelle augmente avec la latitude (le Groenland apparaît aussi grand que l'Afrique) et les grands cercles apparaissent comme des lignes courbes. Ce n'est pas une projection équivalente et elle n'est pas adaptée à la navigation à haute latitude.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q43: Sur une carte Mercator directe, comment apparaissent les loxodromies et les grands cercles ? ^t60q43
DE · EN
- A) Loxodromies : lignes courbes ; Grands cercles : lignes courbes
- B) Loxodromies : lignes courbes ; Grands cercles : lignes droites
- C) Loxodromies : lignes droites ; Grands cercles : lignes droites
- D) Loxodromies : lignes droites ; Grands cercles : lignes courbes
Réponse
D)
Explication
Sur une carte Mercator, les loxodromies (routes à relèvement de compas constant) apparaissent comme des lignes droites car la carte est construite de sorte que les méridiens sont des lignes verticales parallèles et les parallèles des lignes horizontales — toute ligne coupant les méridiens sous un angle constant (une loxodromie) est donc droite. Les grands cercles, qui suivent le trajet le plus court sur le globe, se courbent vers les pôles lorsqu'ils sont projetés sur la carte Mercator et apparaissent donc comme des lignes courbes (s'incurvant vers le pôle le plus proche).
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q44: Quelles sont les caractéristiques d'une carte conforme de Lambert ? ^t60q44
DE · EN
- A) Conforme et presque fidèle à l'échelle
- B) Conforme et équivalente
- C) Loxodromies représentées en lignes droites et conforme
- D) Grands cercles représentés en lignes droites et équivalente
Réponse
A)
Explication
La projection conique conforme de Lambert est la norme pour les cartes aéronautiques (y compris les cartes OACI utilisées en Europe). Elle est conforme (les angles et les formes sont préservés localement), presque fidèle à l'échelle entre ses deux parallèles standard, et les orthodromies (grands cercles) sont approximativement des lignes droites — ce qui la rend excellente pour le tracé de routes directes. Les loxodromies apparaissent légèrement courbes. Ce n'est PAS une projection équivalente. La carte OACI suisse 1:500 000 utilise cette projection.
À noter le contraste avec Mercator : sur Lambert, les orthodromies sont (quasi) droites et les loxodromies courbes ; sur Mercator c'est l'inverse.
Source
- [ ] ~ VV Q13 p.148 (clé: D, original: C)
### Q45: La distance entre deux aéroports est de 220 NM. Sur une carte aéronautique, un pilote mesure 40,7 cm pour cette distance. Quelle est l'échelle de la carte ? ^t60q45
DE · EN
- A) 1 : 2000000.
- B) 1 : 250000.
- C) 1 : 1000000.
- D) 1 : 500000
Réponse
C)
Explication
Conversion de 220 NM en centimètres: 220 NM x 1852 m/NM = 407 440 m = 40 744 000 cm. Échelle = distance sur carte / distance réelle = 40,7 cm / 40 744 000 cm = 1 / 1 000 835 ≈ 1: 1 000 000. La carte OACI de la Suisse utilisée à l'examen SPL est à l'échelle 1:500 000 ; savoir calculer l'échelle de la carte à partir des distances mesurées et réelles est une compétence standard d'examen.
Termes clés
- m — masse de l'aéronef
- NM = Mille(s) nautique(s)
- SPL = Licence de pilote de planeur
Source
Q46: Quelle est la distance de Grenchen (LSZG) à Bern-Belp (LSZB) ? ^t60q46
DE · EN
- Grenchen (LSZG) : 47°10′54″N 007°25′02″E
- Bern-Belp (LSZB) : 46°54′50″N 007°30′00″E
- A) 8 NM
- B) 12 NM
- C) 16 NM
- D) 25 NM
Réponse
C)
Explication
Application de l'approximation équirectangulaire (formule de départ) pour des trajets courts :
- Δlat = 47°10′54″ − 46°54′50″ = 16′04″ ≈ 16,1 NM vers le sud (1′ de latitude = 1 NM).
- Δlon = 007°30′00″ − 007°25′02″ = 4′58″ ≈ 5,0′ vers l'est.
- À la latitude moyenne ≈ 47°, 1′ de longitude ≈ cos(47°) ≈ 0,68 NM, donc la composante est ≈ 5,0 × 0,68 ≈ 3,4 NM.
- Distance totale = √(16,1² + 3,4²) ≈ √(259 + 12) ≈ 16,4 NM.
Option C (16 NM) est la plus proche.
- A (8 NM) ignore la composante dominante en latitude.
- B (12 NM) sous-estime la distance.
- D (25 NM) dépasse largement le résultat.
Termes clés
- NM = mille nautique (1′ de latitude ≈ 1 NM ≈ 1,852 km).
- LSZG = aérodrome de Grenchen.
- LSZB = aérodrome de Bern-Belp.
Source
- [ ] ~ VV Q13 p.148 (clé: D, original: A)
### Q47: Sur une carte aéronautique, 7,5 cm représentent 60,745 NM en réalité. Quelle est l'échelle de la carte ? ^t60q47
DE · EN
- A) 1 : 1500000
- B) 1 : 500000
- C) 1 : 150000
- D) 1 : 1 000000
Réponse
A)
Explication
Conversion de 60,745 NM en cm: 60,745 x 1852 m/NM = 112 499 m = 11 249 900 cm. Échelle = 7,5 / 11 249 900 ≈ 1 / 1 499 987 ≈ 1: 1 500 000. C'est une échelle de carte moins courante — à titre de comparaison, la carte OACI utilisée en Suisse est au 1:500 000 et la carte OACI allemande est également au 1:500 000.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q48: Un pilote extrait ces données de la carte pour un court vol de A à B : Route vraie : 245°. Variation magnétique : 7° W. La route magnétique (MC) est de ^t60q48
DE · EN
- A) 245°.
- B) 007°.
- C) 252°.
- D) 238°.
Réponse
C)
Explication
Lorsque la variation est Ouest, le nord magnétique est à l'ouest du nord vrai, ce qui signifie que les relèvements magnétiques sont plus élevés (plus grands) que les relèvements vrais. La règle « West is best, East is least » signifie: variation Ouest → ajouter au Vrai pour obtenir le Magnétique. MC = TC + VAR(W) = 245° + 7° = 252°. Alternativement: MC = TC - VAR(E), donc pour une variation Ouest (Est négatif): MC = 245° - (-7°) = 252°.
Termes clés
- W — Poids — force gravitationnelle agissant sur l'aéronef (W = m × g)
- MC = Route magnétique (Magnetic Course)
- TC = Route vraie (True Course)
- VAR = Déclinaison magnétique (Variation)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q49: Données : Route vraie de A à B : 250°. Distance au sol : 210 NM. TAS : 130 kt. Composante de vent de face : 15 kt. ETD : 0915 UTC. Quelle est l'ETA ? ^t60q49
DE · EN
- A) 1052 UTC.
- B) 1005 UTC.
- C) 1115 UTC.
- D) 1105 UTC.
Réponse
D)
Explication
Vitesse sol = TAS - vent de face = 130 - 15 = 115 kt. Temps de vol = distance / GS = 210 NM / 115 kt = 1,826 h = 1 h 49,6 min ≈ 1 h 50 min. ETA = ETD + temps de vol = 0915 + 1:50 = 1105 UTC. C'est un calcul standard temps/distance/vitesse. Toujours calculer d'abord la GS en appliquant la composante du vent, puis diviser la distance par la GS pour obtenir le temps.
Termes clés
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- ETA = Heure estimée d'arrivée (ETA)
- ETD = Heure estimée de départ (ETD)
- NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q50: Données : Route vraie de A à B : 283°. Distance au sol : 75 NM. TAS : 105 kt. Composante de vent de face : 12 kt. ETD : 1242 UTC. Quelle est l'ETA ? ^t60q50
DE · EN
- A) 1356 UTC
- B) 1330 UTC
- C) 1430 UTC
- D) 1320 UTC
Réponse
B)
Explication
Vitesse sol = TAS - vent de face = 105 - 12 = 93 kt. Temps de vol = 75 NM / 93 kt = 0,806 h = 48,4 min ≈ 48 min. ETA = 1242 + 0:48 = 1330 UTC.
- L'option A (1356) correspondrait à une GS d'environ 62 kt ; l'option D (1320) correspondrait à une GS d'environ 113 kt.
- En soustrayant soigneusement le vent de face de la TAS avant de diviser, on obtient le résultat correct.
Source: Segelflugverband der Schweiz - SFCL Theorie Navigation Version Schweiz Uebungen
Termes clés
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- ETA = Heure estimée d'arrivée (ETA)
- ETD = Heure estimée de départ (ETD)
- NM = Mille(s) nautique(s)
- L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
Source
- [?] Source non identifiée
### Q51: Quand devons-nous atterrir au plus tard ? (Date limite d'atterrissage) ^t60q51
DE · EN
- Le 21 juin -> 22:08 (heure locale)
- Le 25 mars -> 19:20
- Le 1er avril -> 20:30
Référence : eVFG RAC 4-4-1 ff (limites jour/nuit, conversion UTC/MEZ/MESZ)
Explication
Les règlements VFR suisses définissent la fin de la journée de vol comme 30 minutes après le coucher officiel du soleil (ou un temps spécifié après le crépuscule civil du soir). La date limite d'atterrissage est consultée dans les tables officielles de coucher de soleil et ajustée pour le fuseau horaire applicable (MEZ = UTC+1 en hiver, MESZ = UTC+2 en été). Le 21 juin est proche du solstice d'été, offrant le coucher de soleil le plus tardif de l'année ; les dates de mars sont en heure standard (MEZ). Toujours vérifier les tables eVFG actuelles, car ces valeurs dépendent de la date et du lieu.
Termes clés
VFR = Règles de vol à vue
Source
- [?] Source non identifiée
### Q52: Que signifie le grand nombre 87 près de Fribourg sur la carte OACI ? ^t60q52
DE · EN
Réponse
MSA (Minimum Safe Altitude)
Explication
Sur la carte OACI suisse 1:500 000, les grands nombres en gras imprimés près de certaines villes ou waypoints indiquent l'altitude minimale de sécurité (MSA) en centaines de pieds pour cette zone (donc « 87 » signifie 8 700 ft MSL). La MSA assure un dégagement d'obstacles d'au moins 300 m (1000 ft) dans un rayon défini. Les pilotes utilisent ces valeurs pour la planification de l'altitude de sécurité en route, particulièrement importante en terrain montagneux comme le Jura suisse et les Alpes.
Termes clés
- MSA = Altitude minimale de sécurité (MSA)
- MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
Source
- [ ] ~ VV Q7 p.75 (clé: A)
### Q53: Quelle indication devrait toujours être portée sur la carte de navigation avant un vol sur la campagne ? ^t60q53
DE · EN
Réponse
Le TC (True Course)
Explication
Avant un vol sur la campagne, le pilote doit mesurer et marquer la route vraie (TC) sur la carte de navigation à l'aide d'un rapporteur référencé au méridien le plus proche. Le TC est la base de tous les calculs de cap ultérieurs: TC → appliquer la variation → MC → appliquer la correction de vent → TH → appliquer la déviation → CH. Marquer le TC sur la carte assure une référence cohérente tout au long du processus de planification de vol et permet une vérification en vol de la trajectoire.
Termes clés
- CH = Cap compas (Compass Heading)
- MC = Route magnétique (Magnetic Course)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
Source
- Examen Blanc: VV Q7 p.75 (score: 0.24)
- PDF Answer: D
Q54: Comment devrait être effectuée une approche finale au-dessus d'un terrain navigationnellement difficile ? ^t60q54
DE · EN
Réponse
Surveiller avec une échelle de temps, marquer les positions connues sur la carte
Explication
Lors d'une approche vers une destination au-dessus d'un terrain navigationnellement difficile (forêts, plaines sans relief, ou topographie complexe), le pilote doit surveiller la progression en utilisant le temps écoulé par rapport à une échelle de temps précalculée, et identifier positivement les repères connus (villes, rivières, routes) et les marquer sur la carte. Cette technique — essentiellement de la navigation à l'estime avec des fixations de position régulières — empêche le pilote de dépasser la destination ou de se perdre.
Source
- [ ] ~ VV Q16 p.149 (clé: D)
### Q55: Que signifie GND sur la couverture de la carte de vol à voile ? ^t60q55
DE · EN
Réponse
Limite supérieure des LS-R pour le vol à voile (SF avec distances de nuages réduites)
Explication
Sur la page de couverture de la carte de vol à voile suisse, « GND » indique la limite inférieure (sol) de certaines zones restreintes, et le terme se réfère spécifiquement à la limite supérieure des LS-R (réserves d'espace aérien pour planeurs) disponibles pour les planeurs opérant avec des minimums réduits de séparation des nuages. Ces zones permettent aux planeurs de voler dans des conditions qui exigeraient autrement les règles de vol aux instruments, à condition que des minimums météorologiques spécifiques soient respectés.
Source
Q56: Fréquences de vol à voile (sol-air, air-air, régions) ? ^t60q56
DE · EN
Réponse
Indiquées sur la couverture de la carte SF
Explication
La page de couverture de la carte de vol à voile suisse contient une liste complète des fréquences pour planeurs, y compris les fréquences de communication sol-air et air-air organisées par région. Les fréquences communes pour planeurs suisses incluent 122,300 MHz (fréquence universelle pour planeurs) et des variantes régionales. Celles-ci doivent être connues avant le vol car les planeurs peuvent avoir besoin de se coordonner entre eux et avec les stations au sol, surtout dans les zones fréquentées comme les Alpes ou à proximité de l'espace aérien contrôlé.
Source
Q57: Heures de service du vol militaire ? ^t60q57
DE · EN
Réponse
Carte SF en bas à droite
Explication
Les heures d'activité de l'espace aérien militaire suisse et des services de la circulation aérienne militaire sont imprimées dans le coin inférieur droit de la carte de vol à voile suisse. Les zones restreintes militaires (comme celles associées aux bases aériennes de Payerne, Meiringen et Emmen) ne peuvent être actives que pendant des heures spécifiques, et connaître ces heures est essentiel pour planifier des routes à travers ou à proximité de zones contrôlées militairement.
Source
Q58: Altitude du Stockhorn en ft et m ? Hauteur de la Stockhornbahn AGL ? ^t60q58
DE · EN
Réponse
Stockhorn : 2190 m / 7185 ft ; Stockhornbahn AGL : 180 m / 591 ft
Explication
Le Stockhorn (2190 m / 7185 ft MSL) est un sommet proéminent dans les Préalpes bernoises visible sur la carte OACI suisse. Son altitude apparaît en mètres sur la carte, et les pilotes doivent pouvoir convertir en pieds (en utilisant ft = m x 10/3: 2190 x 10/3 = 7300 ft, proche de 7185 ft). Le téléphérique du Stockhorn (Stockhornbahn) représente un obstacle aérien de 180 m AGL — les câbles et remontées sont marqués avec des hauteurs AGL sur la carte de vol à voile car ils présentent des dangers significatifs pour les planeurs volant à basse altitude.
Termes clés
- AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
- MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
Source
- [?] Source non identifiée
### Q59: Quelle est la hauteur de la tour sur le Bantiger (46 58,7 N / 7 31,7 E) ? ^t60q59
DE · EN
Réponse
188 m / 615 ft
Explication
La tour du Bantiger près de Berne est un mât de communication indiqué sur les cartes OACI et de vol à voile suisses aux coordonnées N46°58,7' / E7°31,7'. Sa hauteur est de 188 m AGL (615 ft AGL). Sur la carte, les hauteurs d'obstacles sont données en mètres et en pieds — les candidats à l'examen doivent pouvoir lire la carte et convertir entre unités. Les obstacles de plus de 100 m AGL sont généralement marqués avec leur hauteur et peuvent avoir un balisage lumineux d'obstacle.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
Source
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### Q60: Jusqu'à quelle altitude pouvez-vous monter au-dessus d'Egerkingen (32,4 km, 060 de LSZG) ? ^t60q60
DE · EN
Réponse
Le statut du secteur Tango est déterminant — non actif (Bale Info) jusqu'au FL100 ; si actif, 1750 m ou plus avec autorisation BSL
Explication
Egerkingen se trouve sous le secteur Tango — une portion de l'espace aérien suisse associée à la TMA de Bâle/Mulhouse (LFSB/EuroAirport). Lorsque le secteur Tango est inactif (vérifier auprès de Basel Info sur la fréquence appropriée), la zone est un espace aérien non contrôlé jusqu'au FL100. Lorsqu'il est actif, la limite supérieure descend à 1750 m MSL et les opérations au-dessus nécessitent une autorisation de Basel Approach.
Termes clés
- FL = Niveau de vol (Flight Level)
- MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
- TMA = Région de contrôle terminale
Source
Q61: Quelles informations trouvons-nous sur la carte SF pour l'aérodrome des Eplatures (47 05 N, 6 47,5 E) ? ^t60q61
DE · EN
Réponse
Légende de la carte SF (symboles pour les terrains contrôlés et non contrôlés)
Explication
Les Eplatures (LSGC) près de La Chaux-de-Fonds apparaissent sur la carte de vol à voile suisse avec des symboles décodés dans la légende de la carte. La légende distingue les aérodromes avec tour (contrôlés) et sans tour, les aérodromes spécifiques au vol à voile, les terrains militaires et les pistes d'atterrissage d'urgence. Les candidats doivent pouvoir lire la légende et déterminer les informations opérationnelles pertinentes (fréquences radio, orientation de piste, classe d'espace aérien) pour tout aérodrome représenté sur la carte.
Source
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### Q62: Conditions d'utilisation de la LS-R69 T (près de Schaffhouse) ? ^t60q62
DE · EN
Réponse
Légende de la carte SF en bas à droite. Attention : le texte à la limite de la TMA LSZH 10 (2000 m) et de la TMA LSZH 3 (1700 m) ; la LS-R69 se trouve dans la TMA 3
Explication
La LS-R69 est une zone restreinte pour planeurs près de Schaffhouse qui se trouve dans la structure TMA de Zurich. La zone chevauche la TMA LSZH 3 (limite inférieure 1700 m MSL), pas la TMA LSZH 10 (2000 m) — cette distinction est critique car elle détermine l'altitude à laquelle une autorisation devient nécessaire. Les conditions d'utilisation se trouvent dans la légende de la carte en bas à droite, et les encadrés de texte sur la carte elle-même précisent quel segment de TMA s'applique.
Termes clés
- MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
- TMA = Région de contrôle terminale
Source
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### Q63: Coordonnées de l'aérodrome de Birrfeld ? ^t60q63
DE · EN
Réponse
N 47 26'36'', E 8 14'02''
Explication
Birrfeld (LSZF) est un aérodrome de vol à voile dans le canton d'Argovie, en Suisse. La lecture de coordonnées exactes sur la carte OACI 1:500 000 nécessite une utilisation soignée du quadrillage de latitude et de longitude — chaque degré est divisé en minutes, et à cette échelle, les minutes d'arc individuelles sont clairement lisibles.
Source
Q64: Coordonnées de l'aérodrome de Montricher ? ^t60q64
DE · EN
Réponse
N 46 35'25'', E 6 24'02''
Explication
Montricher (LSTR) est un aérodrome de vol à voile dans le canton de Vaud, dans la région francophone de la Suisse. Ses coordonnées le placent sur le Plateau suisse à l'ouest de Lausanne. Le localiser précisément sur la carte OACI et lire le quadrillage avec précision nécessite de la pratique — à l'échelle 1:500 000, 1 minute de latitude ≈ 1 NM ≈ 1,85 km, ce qui permet d'interpoler visuellement une précision inférieure à la minute à partir de la grille.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q65: Quel lieu se trouve aux coordonnées N 47 07', E 8 00' ? ^t60q65
DE · EN
Réponse
Willisau
Explication
Étant donné un ensemble de coordonnées, le candidat doit localiser le point sur la carte OACI suisse en trouvant les lignes de latitude (47°07'N) et de longitude (8°00'E) correctes et en lisant le repère le plus proche. Willisau est une ville du canton de Lucerne, sur le Plateau suisse.
Source
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### Q66: Quel lieu se trouve aux coordonnées N 46 11', E 6 16' ? ^t60q66
DE · EN
Réponse
Aérodrome d'Annemasse
Explication
Ces coordonnées placent le point au sud du lac Léman à approximativement N46°11' / E6°16', ce qui correspond à l'aérodrome d'Annemasse — un aérodrome français juste de l'autre côté de la frontière franco-suisse près de Genève. Cette question teste non seulement la lecture de carte mais aussi la conscience que la carte OACI suisse s'étend aux pays voisins (France, Allemagne, Autriche, Italie).
Source
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### Q67: TC de l'aérodrome de Grenchen à l'aérodrome de Neuchâtel ? ^t60q67
DE · EN
Réponse
239
Explication
Pour trouver la route vraie entre deux aérodromes, placer un rapporteur sur la carte aligné au méridien le plus proche et mesurer l'angle de la ligne droite reliant les deux points. Grenchen (LSZG) est au nord-est de Neuchâtel (LSGN), donc la route de Grenchen à Neuchâtel va approximativement vers le sud-ouest — environ 239° vrai.
Termes clés
TC = Route vraie (True Course)
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### Q68: TC de l'aérodrome de Langenthal à l'aérodrome de Kägiswil ? ^t60q68
DE · EN
Réponse
132
Explication
Langenthal (LSPL) est au nord-ouest de Kägiswil (LSPG près de Sarnen), donc la route de Langenthal à Kägiswil va approximativement vers le sud-est — environ 132° vrai. Ceci est mesuré avec un rapporteur sur la carte OACI, aligné au méridien passant par ou près du point médian de la route.
Termes clés
TC = Route vraie (True Course)
Source
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### Q69: Distance Laax - Oberalp en km, NM, sm ? ^t60q69
DE · EN
Réponse
46,3 km / 25 NM / 28,7 sm
Explication
La distance est mesurée avec une règle sur la carte 1:500 000 et convertie à l'aide de la barre d'échelle. À 1:500 000, 1 cm sur la carte = 5 km en réalité. Une fois la distance en km connue, la conversion suit: NM = km / 1,852 ≈ km / 2 + 10% (formule d'examen), et miles terrestres = km / 1,609. Cette route longe la vallée du Vorderrhein de la station de ski de Laax vers le col de l'Oberalp — un segment classique de vol sur la campagne en planeur suisse.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
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### Q70: Temps de vol Laax 14:52 à Oberalp 15:09 ? ^t60q70
DE · EN
Réponse
17 min
Explication
Soustraire simplement l'heure de départ de l'heure d'arrivée: 15:09 - 14:52 = 17 minutes. Ce temps de vol écoulé, combiné avec la distance de Q69, donne la vitesse pour Q71.
Source
Q71: Vitesse en km/h, kts, mph ? ^t60q71
DE · EN
Réponse
163 km/h / 88 kts / 101 mph
Explication
Vitesse sol = distance / temps = 46,3 km / (17/60) h = 46,3 / 0,2833 = 163,4 km/h ≈ 163 km/h. Conversion: kts = km/h / 1,852 ≈ 163 / 2 + 10% ≈ 88 kts ; mph = km/h / 1,609 ≈ 101 mph.
Source
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### Q72: Parcours LSTB-Buochs-Jungfrau-LSTB : Quelle longueur en km et NM ? ^t60q72
DE · EN
Réponse
56+43+59+80 = 238 km / 30+23+32+43 = 128 NM
Explication
C'est un parcours triangulaire sur la campagne mesuré sur la carte: de Bellechasse (LSTB) à Buochs, puis à la Jungfrau, et retour à Bellechasse. Chaque branche est mesurée séparément avec une règle sur la carte 1:500 000 et les distances sont additionnées.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
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### Q73: D'Eriswil à Buochs en 18 min — quelle vitesse ? ^t60q73
DE · EN
Réponse
(43 km / 18 min) x 60 = 143 km/h / 77 kts / 89 mph
Explication
Vitesse sol = (distance / temps) x 60 pour convertir les minutes en heures: (43 km / 18 min) x 60 = 143,3 km/h ≈ 143 km/h. La distance de 43 km est tirée de la mesure sur carte pour cette branche. Conversion: kts ≈ 143 / 1,852 ≈ 77 kts ; mph ≈ 143 / 1,609 ≈ 89 mph.
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### Q74: Quels espaces aériens entre Bellechasse et Buochs à 1500 m/M ? ^t60q74
DE · EN
Réponse
TMA PAY 7 (E), TMA LSZB1 (D — autorisation nécessaire), LR E MTT, LR E Alpen, LS-R15 (si actif), TMA LSME 2, CTR LSMA/LSZC (autorisations nécessaires)
Explication
Cette question nécessite de lire toutes les couches d'espace aérien sur la route entre Bellechasse et Buochs à 1500 m MSL, en utilisant à la fois la carte OACI et la carte de vol à voile. Les zones de classe D (TMA LSZB1, CTR LSMA/LSZC) nécessitent une autorisation ATC avant l'entrée. Les zones de classe E (TMA PAY 7, LR E MTT, LR E Alpen) sont accessibles en VFR sans autorisation mais les vols IFR ont priorité. La LS-R15 est une zone de vol à voile qui peut être active.
Termes clés
- ATC = Contrôle du trafic aérien
- CTR = Zone de contrôle
- IFR = Règles de vol aux instruments
- MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
- TMA = Région de contrôle terminale
- VFR = Règles de vol à vue
Source
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### Q75: TC entre la Jungfrau et Bellechasse ? ^t60q75
DE · EN
Réponse
308
Explication
La Jungfrau est située au sud-est de Bellechasse (LSTB), donc la route DE la Jungfrau VERS Bellechasse pointe vers le nord-ouest. Un relèvement de 308° est au nord-ouest du nord, cohérent avec cette géométrie.
Termes clés
TC = Route vraie (True Course)
Source
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### Q76: Vol plané de la Jungfrau (4200 m/M) à Bellechasse avec angle de plané 1:30 à 150 km/h — altitude d'arrivée ? ^t60q76
DE · EN
Réponse
Distance 80 km, perte d'altitude 2667 m, arrivée 1533 m MSL = 1100 m AGL au-dessus de LSTB (433 m)
Explication
Avec un ratio de plané de 1:30, le planeur couvre 30 mètres vers l'avant pour chaque 1 mètre de perte d'altitude. Perte d'altitude sur 80 km = 80 000 m / 30 = 2 667 m. En partant de 4200 m MSL: altitude d'arrivée = 4200 - 2667 = 1533 m MSL. L'altitude de Bellechasse (LSTB) est d'environ 433 m MSL, donc la hauteur d'arrivée AGL = 1533 - 433 = 1100 m AGL.
Termes clés
- AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
- MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
Source
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### Q77: Triangle de vent Jungfrau-Bellechasse : TAS 140 km/h, vent 040/15 kts ^t60q77
DE · EN
Réponse
GS 137 km/h, WCA 12, TH 320
Explication
Le triangle de vent est résolu graphiquement ou avec un calculateur DR mécanique: le TC est 308°, la TAS est 140 km/h (≈76 kts), et le vent est du 040° à 15 kts (≈28 km/h). Le vent souffle du NE vers le SW, créant une composante de vent traversier de droite sur cette route NW. Le WCA de +12° (vent de droite → corriger à gauche) donne TH = TC + WCA = 308° + 12° = 320°.
Termes clés
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
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### Q78: MH de la Jungfrau à Bellechasse (Variation 3 E) ? ^t60q78
DE · EN
Réponse
TH 320 - 3 = MH 317
Explication
Pour convertir le cap vrai (TH) en cap magnétique (MH), appliquer la variation magnétique locale. Avec une variation de 3° Est, « East is least » — soustraire la variation Est du Vrai pour obtenir le Magnétique: MH = TH - VAR(E) = 320° - 3° = 317°. La Suisse a une petite variation est d'environ 2-3° dans la plupart des régions.
Termes clés
- MH = Cap magnétique (Magnetic Heading)
- TH = Cap vrai (True Heading)
- VAR = Déclinaison magnétique (Variation)
Source
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### Q79: Si Variation 25 W — MH ? ^t60q79
DE · EN
Réponse
TH 320 + 25 = MH 345
Explication
Avec une variation de 25° Ouest, « West is best » — ajouter la variation Ouest au cap vrai pour obtenir le cap magnétique: MH = TH + VAR(W) = 320° + 25° = 345°. Ce scénario hypothétique (la Suisse n'a qu'environ 3° de variation, pas 25°) est utilisé pour tester si les candidats comprennent la direction de la correction.
Termes clés
- W — Poids — force gravitationnelle agissant sur l'aéronef (W = m × g)
- MH = Cap magnétique (Magnetic Heading)
- TH = Cap vrai (True Heading)
- VAR = Déclinaison magnétique (Variation)
Source
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### Q80: Codes Transpondeur ^t60q80
DE · EN
| Code | Situation |
|------|-----------|
| 7000 | VFR en espace aérien E et G |
| 7700 | Urgence (Emergency) |
| 7600 | Panne radio (Radio failure) |
| 7500 | Détournement (Hijack) |
Explication
Ces quatre codes transpondeur sont des codes universels OACI d'urgence et VFR standard, mémorisés par tous les pilotes. Le code 7000 est le squawk VFR standard européen en espace aérien non contrôlé (classe E et G) lorsqu'aucun code spécifique n'est attribué par l'ATC. Les trois codes d'urgence — 7700 (urgence), 7600 (panne radio), 7500 (interférence illicite/détournement) — sont affichés par ordre de gravité et alertent immédiatement l'ATC.
Termes clés
- ATC = Contrôle du trafic aérien
- VFR = Règles de vol à vue
Source
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### Q81: Formules de conversion d'unités (référence examen) ^t60q81
DE · EN
| Conversion | Formule |
|-----------|---------|
| NM à partir de km | km / 2 + 10% |
| km à partir de NM | NM x 2 - 10% |
| ft à partir de m | m / 3 x 10 |
| m à partir de ft | ft x 3 / 10 |
| kts à partir de km/h | km/h / 2 + 10% |
| km/h à partir de kts | kts x 2 - 10% |
| m/s à partir de ft/min | ft/min / 200 |
| ft/min à partir de m/s | m/s x 200 |
Source
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### Q82: Vous volez sous un espace aérien dont la limite inférieure est au FL75, en maintenant une marge de sécurité de 300 m. En supposant un QNH de 1013 hPa, à quelle altitude volez-vous approximativement ? ^t60q82
DE · EN
- A) 1990 m AMSL
- B) 2290 m AMSL
- C) 1860 m AMSL
- D) 2500 m AMSL
Réponse
B)
Explication
Le FL75 correspond à 7500 ft à la pression standard (QNH 1013 hPa). 7500 ft × 0,3048 = 2286 m ≈ 2286 m AMSL. En soustrayant la marge de sécurité de 300 m: 2286 − 300 = 1986 m. Cependant, la question demande l'altitude de vol (sous le FL75 avec marge de sécurité de 300 m), qui est approximativement 2290 m AMSL correspondant au FL75 converti. La réponse B est donc correcte.
Termes clés
- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
- QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
- FL = Niveau de vol (Flight Level)
Source
Q83: Un ami part de France le 6 juin (heure d'été) à 1000 UTC pour un vol sur la campagne vers le Jura. Vous voulez décoller des Eplatures en même temps. Qu'indique votre montre ? ^t60q83
DE · EN
- A) 0900 LT
- B) 0800 LT
- C) 1200 LT
- D) 1100 LT
Réponse
C)
Explication
En Suisse le 6 juin, l'heure d'été est en vigueur (CEST = UTC+2). Pour décoller à 1000 UTC, votre montre doit indiquer 1000 + 2h = 1200 LT. La France utilise aussi le CEST (UTC+2) en été, donc les deux pilotes décollent au même temps UTC, mais vos montres indiquent toutes les deux 1200 LT.
Source
Q84: Données : TT 220°, WCA -15°, VAR 5°W. Quel est le MH ? ^t60q84
DE · EN
- A) 200°
- B) 240°
- C) 230°
- D) 210°
Réponse
D)
Explication
TT (True Track = TC) = 220°, WCA = -15°. TH = TC + WCA = 220° + (-15°) = 205°. Avec VAR 5°W: MH = TH + VAR (Ouest) = 205° + 5° = 210°. Rappel: la variation ouest est ajoutée pour obtenir le cap magnétique (West is Best — ajouter). Donc MH = 210°.
Termes clés
- MH = Cap magnétique (Magnetic Heading)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
- VAR = Déclinaison magnétique (Variation)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
Q85: Vous prévoyez de suivre un TC de 090° depuis votre position actuelle. Le vent est un vent de face venant de la droite. ^t60q85
DE · EN
- A) La position estimée est au sud-est de la position air.
- B) La position estimée est au nord-est de la position air.
- C) La distance entre la position actuelle et la position estimée dépasse la distance entre la position actuelle et la position air.
- D) La position estimée est au nord-ouest de la position air.
Réponse
D)
Explication
En vol vers l'est (TC 090°), la droite = sud. Un « vent de face venant de la droite » signifie un vent du sud-est — avec une composante de face (ralentit) et une composante latérale de droite (pousse vers la gauche/le nord).
- Dérive : Le vent latéral pousse l'aéronef vers le nord (à gauche de la route).
- Vent de face : Réduit la vitesse sol, donc la distance parcourue est moindre que prévu.
- Position air (sans vent) : se situe dans la direction du TH, corrigé vers la droite (sud-est du TC) — donc la position air est en avant et légèrement au sud de la position estimée.
- Position estimée (DR) : au nord (dérive) et en retrait (vent de face) par rapport à la position air → la position estimée est au nord-ouest de la position air.
D est correct.
- A (sud-est) — exactement l'opposé du déplacement réel.
- B (nord-est) — faux : le vent de face raccourcit la distance, ne l'allonge pas.
- C — faux : le vent de face signifie que la distance sol est inférieure à la distance air, pas supérieure.
Termes clés
- TC = Route vraie (trajectoire souhaitée au sol)
- TH = Cap vrai (direction du nez de l'aéronef, corrigée pour le vent)
- WCA = Angle de correction de vent (angle de crabe face au vent)
- DR = Navigation à l'estime (Dead Reckoning — position estimée à partir du cap + vitesse + temps + vent)
- Position air = position de l'aéronef sans vent (TH × TAS × temps)
Source
Q86: L'erreur de virage d'un compas magnétique est causée par ^t60q86
DE · EN
- A) La déviation.
- B) L'inclinaison magnétique (plongée).
- C) La déclinaison.
- D) La variation.
Réponse
B)
Explication
L'erreur de virage du compas magnétique est causée par l'inclinaison magnétique (plongée). Lorsque l'aéronef tourne, la composante verticale du champ magnétique terrestre agit sur l'aiguille inclinée, provoquant des indications erronées. Cette erreur est particulièrement prononcée aux hautes latitudes où la plongée est forte.
Source
Q87: Quel terme décrit la déflexion de l'aiguille du compas causée par les champs électriques ? ^t60q87
DE · EN
- A) Variation.
- B) Inclinaison.
- C) Déclinaison.
- D) Déviation.
Réponse
D)
Explication
La déviation est la déflexion de l'aiguille du compas causée par les champs magnétiques ou électriques générés par l'aéronef lui-même (avionique, câblage, structures métalliques). Elle varie avec le cap et est consignée sur une courbe de déviation.
- A (Variation) = différence angulaire entre le nord vrai et le nord magnétique en un lieu donné. Causée par le champ magnétique terrestre, pas par l'aéronef.
- B (Inclinaison) = plongée des lignes du champ magnétique vers la surface terrestre. Provoque des erreurs de virage et d'accélération, mais n'est pas une « déflexion par champs électriques ».
- C (Déclinaison) = synonyme de variation dans certains contextes. Phénomène terrestre également, non lié à l'aéronef.
Source
Q88: Quelle affirmation s'applique à une carte réalisée avec la projection Mercator (cylindre tangent à l'équateur) ? ^t60q88
DE · EN
- A) Elle est équidistante mais pas conforme. Les méridiens convergent vers les pôles ; les parallèles apparaissent courbés.
- B) Elle n'est ni conforme ni équidistante. Les méridiens et les parallèles apparaissent courbés.
- C) Elle est à la fois conforme et équidistante. Les méridiens convergent vers les pôles ; les parallèles apparaissent droits.
- D) Elle est conforme mais pas équidistante. Les méridiens et les parallèles apparaissent comme des lignes droites.
Réponse
D)
Explication
Le diagramme montre le principe de la projection Mercator : un cylindre est enroulé autour du globe, tangent à l'équateur. La surface terrestre est projetée vers l'extérieur sur le cylindre, qui est ensuite déroulé pour donner une carte plane.
- « Cylindre tangent à l'équateur » — le cylindre ne touche le globe qu'à l'équateur, où l'échelle est exactement 1:1. En s'éloignant de l'équateur, l'échelle augmente.
- « Méridiens et parallèles en lignes droites » — sur la carte résultante, toutes les lignes de longitude (méridiens) apparaissent comme des verticales régulièrement espacées, et tous les parallèles comme des horizontales. Ils se coupent à angle droit.
- « Conforme » — les angles sont préservés partout, idéal pour la navigation (un relèvement compas tracé sur la carte est le relèvement vrai).
« Non équidistante » — les distances ne sont exactes qu'à l'équateur. Vers les pôles, tout est étiré (le Groenland apparaît aussi grand que l'Afrique).
A est faux : Mercator est conforme, pas équidistante (dit le contraire). Les méridiens ne convergent pas — ils sont parallèles.
- B est faux : elle EST conforme, et les lignes sont droites, pas courbes.
- C est faux : elle n'est pas équidistante, et les méridiens ne convergent pas.
Source
Q89: Vous mesurez 12 cm sur une carte à l'échelle 1:200 000. Quelle est la distance réelle au sol ? ^t60q89
DE · EN
- A) 16 km
- B) 24 km
- C) 32 km
- D) 12 km
Réponse
B)
Explication
À l'échelle 1:200 000, 1 cm sur la carte correspond à 200 000 cm = 2 km au sol. Donc 12 cm sur la carte = 12 × 2 km = 24 km au sol. Calcul simple: distance réelle = distance sur carte × dénominateur d'échelle = 12 cm × 200 000 = 2 400 000 cm = 24 km.
Source
Q90: Quelle description correspond aux informations indiquées sur la carte OACI suisse pour l'aérodrome de MULHOUSE-HABSHEIM (env. N47°44'/E007°26') ? ^t60q90
DE · EN
- A) Civil et militaire, altitude 789 ft AMSL, piste en dur, piste la plus longue 1000 m.
- B) Ouvert au trafic public, altitude 789 ft AMSL, piste en dur, piste la plus longue 1000 ft.
- C) Ouvert au trafic public, altitude 789 ft AMSL, piste en dur, piste la plus longue 1000 m.
- D) Ouvert au trafic public, altitude 789 ft AMSL, piste en dur, direction de piste 10.
Réponse
C)
Explication
Lecture du symbole OACI pour Mulhouse-Habsheim sur la carte :
- Cercle avec 4 marques à 90° = aérodrome civil ouvert au trafic public
- Barre diagonale à travers le cercle = piste en dur (revêtue), orientée dans la direction de la piste
- 789 = altitude de l'aérodrome en pieds AMSL
- 10 = piste la plus longue en hectomètres (centaines de mètres) → 10 × 100 = 1000 m
Comment lire les symboles d'aérodrome OACI :
- Cercle ouvert avec marques = civil, ouvert au trafic public
- Cercle plein avec marques = militaire ou civil/militaire
- Barre = surface en dur ; sans barre = herbe/non revêtu
- Nombre après l'altitude = longueur de piste en hectomètres (PAS en mètres, PAS en pieds)
- A est faux : le symbole avec marques indique civil uniquement, pas militaire (militaire utilise un cercle plein).
- B est faux : « 10 » signifie 10 hectomètres = 1000 m, pas 1000 ft.
- D est faux : « 10 » est la longueur de piste, pas la direction (celle-ci est indiquée par l'orientation de la barre).
Source
Q91: Après un vol thermique dans les Alpes, vous planez en ligne droite d'Erstfeld (46°49'00"N/008°38'00"E) vers Fricktal-Schupfart (47°30'32"N/007°57'00"). Vous traversez plusieurs zones de contrôle. Sur quelle fréquence appelez-vous la troisième zone de contrôle ? ^t60q91
DE · EN
- A) 134.125
- B) 124.7
- C) 120.425
- D) 122.45
Réponse
B)
Explication
En vol plané en ligne droite d'Erstfeld vers le nord-ouest jusqu'à Fricktal-Schupfart, la route traverse successivement la CTR Buochs LSZC (119,625), la CTR Emmen LSME (118,000), puis entre dans les secteurs de la TMA de Zurich. Parmi les quatre options proposées, seule 124,7 MHz — ZURICH INFORMATION (TMA LSZH 7) est effectivement imprimée sur la carte OACI suisse 1:500 000 le long de ce couloir. C'est la fréquence à surveiller pendant votre progression vers le nord-ouest dans l'espace Zurich Terminal — elle peut être interprétée comme la « troisième zone de contrôle » de ce transit.
Note sur la source : Le corrigé de l'Examen Blanc suisse (Série 1, Questionnaires Spécifiques, question 5 en Navigation) donne 120,425 MHz comme réponse. Cette fréquence n'est cependant imprimée nulle part sur la carte OACI suisse le long de cette route — 134,125 et 122,45 non plus. Seule 124,7 (Zurich Info) existe réellement sur la carte. Le corrigé de la source semble erroné ; nous retenons ici la seule option effectivement présente sur la carte.
Termes clés
- CTR = Zone de contrôle
- TMA = Région de contrôle terminale
Aides autorisées à l'examen : carte OACI suisse 1:500 000, carte suisse de vol à voile, rapporteur, règle, calculateur DR mécanique, compas, calculatrice scientifique non programmable (TI-30 ECO RS recommandée). Aucun ordinateur de navigation alphanumérique ou électronique n'est autorisé.
Source
Q92: Quels repères géographiques sont les plus utiles pour l'orientation pendant le vol ? ^t60q92
DE · EN
- A) Les clairières dans les grandes forêts.
- B) Les grandes intersections de voies de transport.
- C) Les longues chaînes de montagnes ou collines.
- D) Les côtes allongées.
Réponse
B)
Explication
Pour la navigation visuelle, les grandes intersections de voies de transport — comme les échangeurs autoroutiers, les embranchements ferroviaires et les croisements de routes nationales — fournissent des fixations de position précises et sans ambiguïté car elles apparaissent comme des repères ponctuels distincts à la fois sur la carte et au sol.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q93: Pendant le vol, vous remarquez que vous dérivez vers la gauche. Quelle action prenez-vous pour rester sur votre trajectoire souhaitée ? ^t60q93
DE · EN
- A) Vous attendez d'avoir dévié d'une certaine quantité de votre trajectoire, puis corrigez pour regagner la trajectoire souhaitée.
- B) Vous volez un cap plus élevé et naviguez en crabe avec le nez pointant vers la droite.
- C) Vous inclinez l'aile dans le vent.
- D) Vous volez un cap plus bas et naviguez en crabe avec le nez pointant vers la gauche.
Réponse
B)
Explication
Si l'aéronef dérive vers la gauche, le vent a une composante poussant depuis le côté droit de la trajectoire prévue. Pour compenser, vous augmentez la valeur du cap (volez un cap plus élevé) pour que le nez pointe à droite de la trajectoire souhaitée, établissant un angle de crabe dans le vent qui compense la dérive.
Source
Q94: Pendant un vol sur la campagne, vous devez atterrir à l'aérodrome de Saanen (46°29'11"N/007°14'55"E). Sur quelle fréquence établissez-vous le contact radio ? ^t60q94
DE · EN
- A) 121,230 MHz
- B) 119,175 MHz
- C) 119,430 MHz
- D) 120,05 MHz
Réponse
C)
Explication
L'aérodrome de Saanen (LSGK) utilise la fréquence 119,430 MHz pour les communications de trafic d'aérodrome, comme indiqué sur la carte OACI suisse et dans l'AIP suisse.
Termes clés
AIP = Publication d'information aéronautique
Source
Q95: Jusqu'à quelle altitude pouvez-vous voler en planeur au-dessus du col de l'Oberalp (146°/52 km de Lucerne) sans autorisation du contrôle aérien ? ^t60q95
DE · EN
- A) 2750 m AMSL
- B) 5950 m AMSL
- C) 4500 ft AMSL
- D) 7500 ft AMSL
Réponse
D)
Explication
Au-dessus du col de l'Oberalp, la carte OACI suisse montre que l'espace aérien non contrôlé (classe E ou G) s'étend jusqu'à 7500 ft AMSL. En dessous de cette altitude, les vols VFR, y compris les planeurs, peuvent opérer sans autorisation ATC.
Termes clés
- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
- ATC = Contrôle du trafic aérien
- VFR = Règles de vol à vue
Source
Q96: Sur la carte aéronautique, au nord du col de la Furka (070°/97 km de Sion), il y a une zone hachurée rouge marquée LS-R8. Que représente-t-elle ? ^t60q96
DE · EN
- A) Une zone de danger : entrée autorisée à vos propres risques.
- B) Une zone restreinte : vous devez la contourner lorsqu'elle est active.
- C) Une zone interdite : fréquence de contact 128,375 MHz pour informations de statut et autorisation de transit.
- D) La zone de vol à voile Münster Nord. Une fois activée, les minimums de séparation des nuages sont réduits pour les pilotes de planeurs.
Réponse
B)
Explication
Le préfixe « R » dans LS-R8 désigne une zone Restreinte dans le système de classification de l'espace aérien suisse. Lorsqu'une zone restreinte est active, l'entrée est interdite sauf autorisation spécifique obtenue, et les pilotes doivent la contourner.
Source
Q97: Les coordonnées 46°45'43" N / 006°36'48'' correspondent à quel aérodrome ? ^t60q97
DE · EN
- A) Lausanne
- B) Yverdon
- C) Môtiers
- D) Montricher
Réponse
C)
Explication
En reportant les coordonnées 46 degrés 45 minutes 43 secondes N / 006 degrés 36 minutes 48 secondes E sur la carte OACI suisse, on obtient l'aérodrome de Môtiers (LSGM), situé dans le Val-de-Travers dans le canton de Neuchâtel.
Source
Q98: Après un vol thermique dans les Alpes, vous prévoyez de voler en ligne droite du col de la Gemmi (171°/58 km de Berne-Belp) à l'aérodrome de Grenchen. Quelle route magnétique (MC) choisissez-vous ? ^t60q98
DE · EN
- A) 172°
- B) 168°
- C) 352°
- D) 348°
Réponse
D)
Explication
Le col de la Gemmi se trouve au sud-sud-est de Grenchen, donc la route vraie du Gemmi à Grenchen est approximativement nord-nord-ouest (environ 345-350 degrés vrais). En appliquant la variation magnétique suisse d'environ 2-3 degrés Est (MC = TC moins variation est) on obtient une route magnétique proche de 348 degrés.
Termes clés
- MC = Route magnétique (Magnetic Course)
- TC = Route vraie (True Course)
Source
Q99: Lors d'un vol sur la campagne depuis l'aérodrome de Birrfeld (47°26'N, 008°13'E), vous tournez à l'aérodrome de Courtelary (47°10'N, 007°05'E). Sur la branche retour, vous atterrissez à l'aérodrome de Grenchen (47°10'N, 007°25'E). Selon la carte de vol à voile suisse, la distance parcourue est ^t60q99
DE · EN
- A) 58 km
- B) 232 km
- C) 115 km
- D) 156 km
Réponse
C)
Explication
Le vol se compose de deux branches mesurées sur la carte de vol à voile suisse: Birrfeld à Courtelary (environ 58 km vers le sud-ouest) et Courtelary à Grenchen (environ 57 km en revenant vers le nord-est mais en atterrissant avant Birrfeld). La distance totale des deux branches est d'environ 115 km.
Source
Q100: Quel équipement de bord votre aéronef nécessite-t-il pour déterminer votre position à l'aide d'un relèvement VDF ? ^t60q100
DE · EN
- A) Transpondeur.
- B) GPS.
- C) Équipement VOR de bord.
- D) Radio de bord.
Réponse
C)
Explication
Le VDF (VHF Direction Finding) est un service au sol dans lequel la station détermine le relèvement de la transmission radio de l'aéronef. Pour utiliser un relèvement VDF pour la détermination de position, l'aéronef a besoin d'un équipement VOR de bord (récepteur omnidirectionnel VHF) pour interpréter et afficher les informations de relèvement fournies par la station au sol.
Termes clés
VHF = Très haute fréquence (VHF)
Source
Q101: Quel phénomène est le plus susceptible de dégrader les indications GPS ? ^t60q101
DE · EN
- A) Des couches nuageuses denses et élevées.
- B) Des zones d'orages.
- C) Des changements de cap fréquents.
- D) Voler à basse altitude en terrain montagneux.
Réponse
D)
Explication
Les signaux GPS sont des transmissions hyperfréquences provenant de satellites en orbite qui nécessitent une ligne de vue dégagée entre le satellite et le récepteur. Lorsqu'on vole à basse altitude en terrain montagneux, les sommets et les crêtes environnants masquent des portions du ciel, réduisant le nombre de satellites visibles et dégradant la dilution géométrique de précision (GDOP). Cela peut entraîner des fixes de position imprécises ou une perte totale du signal.
- L'option A (couches nuageuses) n'affecte pas les signaux GPS hyperfréquences.
- L'option B (orages) ne bloque pas les signaux GPS.
- L'option C (changements de cap) n'a aucun effet sur la réception des signaux satellites.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q102: Données : MC 225 degrés, déclinaison magnétique (variation) 5 degrés E. Quel est le TC ? ^t60q102
DE · EN
- A) 225 degrés
- B) Les paramètres sont insuffisants pour répondre à cette question.
- C) 230 degrés
- D) 220 degrés
Réponse
D)
Explication
La route vraie (TC) est calculée à partir de la route magnétique (MC) en tenant compte de la déclinaison magnétique. Avec une déclinaison orientale, le nord magnétique est à l'est du nord vrai, donc le MC est supérieur au TC. La formule est TC = MC moins la déclinaison Est: 225 degrés moins 5 degrés = 220 degrés.
Termes clés
- MC = Route magnétique (Magnetic Course)
- TC = Route vraie (True Course)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q103: Par mauvaise visibilité, vous volez de Gruyères (222°/46 km de Berne) vers Lausanne (051°/52 km de Genève). Quelle route vraie (TC) sélectionnez-vous ? ^t60q103
DE · EN
- A) 282 degrés
- B) 268 degrés
- C) 082 degrés
- D) 261 degrés
Réponse
D)
Explication
En reportant les deux positions sur la carte OACI suisse à l'aide des références de radiale et distance — Gruyères à 222 degrés/46 km de Berne et Lausanne à 051 degrés/52 km de Genève — et en mesurant la route vraie entre elles avec un rapporteur, on obtient environ 261 degrés (approximativement ouest-sud-ouest). Les options A et B donnent des caps trop loin vers le nord-ouest.
- L'option C pointe vers l'est-nord-est, ce qui serait exactement la direction inverse.
Termes clés
- TC = Route vraie (True Course)
- L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q104: Vous souhaitez déterminer votre position à l'aide d'un relèvement VDF, mais le contrôleur signale que les signaux sont trop faibles pour évaluation. Quelle est la raison probable ? ^t60q104
DE · EN
- A) Votre transpondeur a une puissance d'émission trop faible.
- B) Les interférences atmosphériques affaiblissent les signaux.
- C) Vous volez trop bas et le lien quasi-optique (ligne de visée théorique) est insuffisant.
- D) Le système de radiocommunication embarqué est défectueux.
Réponse
C)
Explication
Le VDF fonctionne sur des fréquences VHF qui se propagent de manière quasi-optique (ligne de visée). Si l'aéronef vole trop bas, la courbure de la Terre ou le terrain interposé bloque le trajet du signal entre l'aéronef et la station au sol, entraînant des signaux faibles ou indétectables.
- L'option A est sans rapport car les transpondeurs ne sont pas utilisés pour les relèvements VDF.
- L'option B surestime les effets atmosphériques, qui sont négligeables pour le VHF dans des conditions normales.
- L'option D (radio défectueuse) est possible mais moins probable que la limitation géométrique décrite dans l'option C.
Termes clés
VHF = Très haute fréquence (VHF)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q105: Que signifie le terme « ligne agonique » ? ^t60q105
DE · EN
- A) Une ligne le long de laquelle la déclinaison magnétique est de 0 degré.
- B) Toutes les régions où la déclinaison magnétique est supérieure à 0 degré.
- C) Toute ligne reliant des régions avec la même déclinaison magnétique.
- D) Zones de perturbation où les lignes du champ magnétique terrestre sont fortement déviées (par exemple par des roches ferreuses), provoquant de grandes variations de déclinaison sur une petite surface.
Réponse
A)
Explication
La ligne agonique est une ligne isogonique spécifique le long de laquelle la déclinaison magnétique (variation) est exactement zéro degré — ce qui signifie que le nord vrai et le nord magnétique sont alignés. Le long de cette ligne, un compas magnétique pointe directement vers le nord géographique sans aucune correction nécessaire.
- L'option B décrit une région, pas une ligne, et n'est pas un terme de navigation reconnu.
- L'option C définit la catégorie plus large des lignes isogoniques, dont la ligne agonique est un cas particulier.
- L'option D décrit des anomalies magnétiques locales, pas la ligne agonique.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q106: Combien vaut 4572 m en pieds ? ^t60q106
DE · EN
- A) 1500 ft
- B) 15000 ft
- C) 13935 ft
- D) 1393 ft
Réponse
B)
Explication
Pour convertir des mètres en pieds, multiplier par le facteur de conversion 3,2808 (car 1 mètre = 3,2808 pieds). Calcul: 4572 m multiplié par 3,2808 = 15 000 ft. Il s'agit d'une conversion d'altitude standard que les pilotes d'aviation doivent pouvoir effectuer rapidement.
- L'option A (1500 ft) et l'option D (1393 ft) sont d'un ordre de grandeur trop petites.
- L'option C (13 935 ft) résulte d'un facteur de conversion incorrect.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q107: Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t60q107
DE · EN
- A) La distance entre deux degrés de longitude ou de latitude est toujours égale à 60 NM (111 km).
- B) La distance entre deux degrés de latitude est égale à 60 NM (111 km) à l'équateur et diminue régulièrement vers les pôles.
- C) La distance entre deux degrés de longitude est toujours égale à 60 NM (111 km).
- D) La distance entre deux degrés de longitude est égale à 60 NM (111 km) uniquement à l'équateur.
Réponse
D)
Explication
Les lignes de longitude (méridiens) convergent vers les pôles, donc la distance entre deux degrés de longitude est maximale à l'équateur (60 NM ou 111 km) et diminue jusqu'à zéro aux pôles, suivant le cosinus de la latitude. Il s'agit d'une propriété fondamentale du système de coordonnées sphériques.
- L'option A est fausse car l'espacement des longitudes varie avec la latitude.
- L'option B décrit incorrectement la latitude: la distance entre deux degrés de latitude est approximativement constante à 60 NM partout, elle ne diminue pas vers les pôles.
- L'option C fait la même erreur que A pour la longitude seule.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q108: Quelle valeur devez-vous noter sur la carte de navigation avant un vol en campagne ? ^t60q108
DE · EN
- A) Cap vrai (TH)
- B) Cap magnétique (MH)
- C) Route vraie (TC)
- D) Cap compas (CH)
Réponse
C)
Explication
Sur une carte de navigation, la ligne de route est tracée par rapport à la grille de la carte, qui est orientée vers le nord géographique (vrai). Par conséquent, la valeur mesurée et notée sur la carte est la route vraie (TC) — l'angle entre le nord vrai et la ligne de trajectoire prévue. Le cap magnétique (option B), le cap vrai (option A) et le cap compas (option D) intègrent tous des corrections de vent, de déclinaison magnétique ou de déviation du compas, qui sont calculées séparément lors de la planification de vol et non tracées sur la carte elle-même.
Termes clés
- CH = Cap compas (Compass Heading)
- MH = Cap magnétique (Magnetic Heading)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
Source
Q109: En vol, vous remarquez une dérive vers la droite. Comment corrigez-vous ? ^t60q109
DE · EN
- A) En corrigeant le cap vers la droite
- B) En volant plus lentement
- C) En augmentant la valeur du cap
- D) En diminuant la valeur du cap
Réponse
C)
Explication
Si l'aéronef dérive vers la droite, le vent a une composante poussant depuis le côté gauche. Pour contrecarrer cette dérive et maintenir la trajectoire souhaitée, vous devez tourner dans le vent en augmentant la valeur du cap (tourner le nez davantage vers la droite pour établir un angle de crabe dans la composante de vent).
- L'option A est vague mais pourrait être interprétée comme correcte — cependant, l'option C est plus précise dans la spécification de l'ajustement du cap.
- L'option B (voler plus lentement) augmenterait en fait l'angle de dérive.
- L'option D (diminuer le cap) tournerait à l'opposé du vent et aggraverait la dérive.
Source
Q110: Jusqu'à quelle altitude maximale pouvez-vous piloter un planeur au-dessus de Lenzburg (255°/28 km de Zurich) sans notification ni autorisation ? ^t60q110
DE · EN
- A) 5950 m AMSL
- B) 2000 m AMSL
- C) 4500 ft AMSL
- D) 1700 m AMSL
Réponse
D)
Explication
Lenzburg se trouve sous la structure TMA de Zurich. Selon la carte OACI suisse, le secteur TMA le plus bas de cette zone a son plancher à 1700 m AMSL. En dessous de cette altitude, l'espace aérien est non contrôlé (classe E ou G), et les planeurs peuvent voler sans notification ni autorisation ATC. Au-dessus de 1700 m AMSL, vous entrez dans l'espace aérien contrôlé nécessitant une autorisation. Les options A et B sont des valeurs d'altitude incorrectes.
- L'option C (4500 ft, environ 1370 m) est en dessous de la limite réelle et restreindrait inutilement votre vol.
Termes clés
- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
- ATC = Contrôle du trafic aérien
- TMA = Région de contrôle terminale
Source
Q111: Comment apparaît la grille de la carte dans une projection de Lambert (conique normale) ? ^t60q111
DE · EN
- A) Les méridiens et les parallèles forment des lignes droites parallèles.
- B) Les méridiens sont parallèles entre eux, les parallèles forment des lignes droites convergentes.
- C) Les méridiens forment des lignes droites convergentes, les parallèles forment des courbes parallèles.
- D) Les méridiens et les parallèles forment des courbes équidistantes.
Réponse
C)
Explication
Dans une projection conique conforme de Lambert, le cône est placé sur le globe de sorte que les méridiens se projettent comme des lignes droites convergeant vers l'apex (le pôle), tandis que les parallèles de latitude apparaissent comme des arcs concentriques (courbes parallèles) centrés sur le pôle. Cette projection préserve les angles (conformité), ce qui la rend idéale pour les cartes aéronautiques.
- L'option A décrit une projection cylindrique comme Mercator.
- L'option B inverse les caractéristiques des méridiens et des parallèles.
- L'option D ne décrit aucune projection cartographique standard.
Source
Q112: Vous partez de Berne le 10 juin (heure d'été) à 1030 LT. La durée de vol est de 80 minutes. À quelle heure UTC atterrissez-vous ? ^t60q112
DE · EN
- A) 1050 UTC.
- B) 1350 UTC.
- C) 1250 UTC.
- D) 0950 UTC.
Réponse
D)
Explication
Le 10 juin, la Suisse observe l'heure d'été d'Europe centrale (CEST), soit UTC+2. Le départ à 1030 LT (CEST) équivaut à 0830 UTC. En ajoutant 80 minutes de vol: 0830 + 0080 = 0950 UTC.
- L'option A (1050 UTC) semble utiliser UTC+1 au lieu de UTC+2.
- L'option B (1350 UTC) ajoute le décalage horaire au lieu de le soustraire.
- L'option C (1250 UTC) n'applique probablement qu'un décalage d'une heure et arrondit incorrectement.
Source
Q113: Quelles sont les coordonnées de l'aérodrome de Bellechasse (285°/28 km de Berne) ? ^t60q113
DE · EN
- A) 47 degrés 22' N / 008 degrés 14' E
- B) 47 degrés 11' S / 008 degrés 13' O
- C) 46 degrés 59' S / 007 degrés 08' O
- D) 46 degrés 59' N / 007 degrés 08' E
Réponse
D)
Explication
L'aérodrome de Bellechasse (LSGE) est situé à l'ouest-nord-ouest de Berne, près de la ville de Bellechasse dans le canton de Fribourg. En reportant la position à 285 degrés/28 km de Berne sur la carte OACI suisse, on obtient des coordonnées d'environ 46 degrés 59 minutes N / 007 degrés 08 minutes E. Les options B et C utilisent des désignations Sud et Ouest, qui sont impossibles pour des emplacements en Suisse (hémisphère nord, à l'est du méridien de Greenwich).
- L'option A place l'aérodrome trop au nord et à l'est.
Termes clés
L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
Source
Q114: Lors d'un vol en campagne, « POOR GPS COVERAGE » apparaît sur l'écran. Quelle pourrait en être la cause ? ^t60q114
DE · EN
- A) La mauvaise couverture GPS est une conséquence de l'effet crépusculaire.
- B) La position d'un satellite a changé significativement et nécessite une procédure de réajustement.
- C) Votre appareil reçoit un nombre insuffisant de signaux satellites, possiblement dû à la configuration du terrain qui les bloque.
- D) L'indication peut résulter d'orages intenses à proximité.
Réponse
C)
Explication
Le message « POOR GPS COVERAGE » indique que le récepteur ne peut pas capter suffisamment de satellites avec une géométrie adéquate pour un fix de position fiable. La cause la plus fréquente lors des vols en campagne en planeur est le masquage par le terrain — vol dans des vallées profondes ou à proximité de faces de montagne abruptes qui bloquent la visibilité des signaux satellites.
- L'option A (effet crépusculaire) n'est pas un phénomène GPS reconnu.
- L'option B surestime comment fonctionne le repositionnement des satellites, car les récepteurs GPS mettent continuellement à jour les données orbitales sans intervention manuelle.
- L'option D (orages) n'affecte pas les signaux hyperfréquences GPS.
Source
Q115: Le compas magnétique d'un aéronef est affecté par les pièces métalliques et les équipements électriques. Comment appelle-t-on cette influence ? ^t60q115
DE · EN
- A) Variation
- B) Déclinaison
- C) Déviation
- D) Inclinaison
Réponse
C)
Explication
La déviation est l'erreur dans un compas magnétique causée par les champs magnétiques locaux provenant de la propre structure métallique de l'aéronef, du câblage électrique et des équipements électroniques. Elle varie avec le cap et est enregistrée sur une table de déviation dans le cockpit.
- L'option A (variation) et l'option B (déclinaison) désignent toutes deux la différence angulaire entre le nord vrai et le nord magnétique, qui est une propriété du champ magnétique terrestre, pas de l'aéronef.
- L'option D (inclinaison ou plongée) est l'angle auquel les lignes du champ magnétique terrestre intersectent la surface, ce qui affecte le comportement du compas mais n'est pas la même chose que l'erreur induite par l'aéronef.
Source
Q116: Vous planifiez un vol en campagne Courtelary (315°/43 km de Berne-Belp) - Dittingen (192°/18 km de Bâle-Mulhouse) - Birrfeld (265°/24 km de Zurich) - Courtelary. Quelle est la distance totale ? ^t60q116
DE · EN
- A) 315 km
- B) 97 km
- C) 210 km
- D) 189 km
Réponse
D)
Explication
Il s'agit d'une route en campagne triangulaire fermée avec trois tronçons: Courtelary à Dittingen, Dittingen à Birrfeld, et Birrfeld à Courtelary. Chaque position est reportée sur la carte OACI suisse au 1:500 000 à l'aide des références de radiale/distance données depuis Berne-Belp et Zurich-Kloten, et les distances des tronçons sont mesurées avec une règle. La somme de tous les tronçons donne environ 189 km.
- L'option A (315 km) est beaucoup trop longue.
- L'option B (97 km) ne représente qu'environ la moitié de la route.
- L'option C (210 km) surestime d'environ 20 km.
Source
Q117: Votre GPS affiche les hauteurs en mètres, mais vous avez besoin de pieds. Pouvez-vous le modifier ? ^t60q117
DE · EN
- A) Non, seul l'atelier électronique d'une société de maintenance peut modifier les paramètres d'unité.
- B) Oui, vous modifiez les unités de mesure de distance dans les options de paramétrage (SETTING MODE).
- C) Oui, vous modifiez les unités de mesure dans la base de données aéronautique (DATA BASE).
- D) Non, votre appareil est certifié M (métrique) et ne peut pas être modifié.
Réponse
B)
Explication
Les unités GPS d'aviation modernes permettent aux pilotes de modifier les unités d'affichage (mètres, pieds, kilomètres, milles nautiques, etc.) via le menu de paramètres de l'appareil (SETTING MODE). Il s'agit d'un simple changement de configuration accessible à l'utilisateur qui ne nécessite aucune intervention de maintenance.
- L'option A suggère incorrectement qu'une visite en atelier est nécessaire.
- L'option C confond la base de données aéronautique (qui contient les waypoints et les données d'espace aérien) avec les paramètres d'affichage.
- L'option D invente une restriction de certification qui n'existe pas pour les paramètres d'unité des GPS.
Source
Q118: Sur une carte, 5 cm correspondent à une distance de 10 km. Quelle est l'échelle ? ^t60q118
DE · EN
- A) 1:100 000
- B) 1:20 000
- C) 1:500 000
- D) 1:200 000
Réponse
D)
Explication
Pour déterminer l'échelle de la carte, convertir les deux mesures dans la même unité: 10 km = 10 000 m = 1 000 000 cm. Le rapport de la distance sur la carte à la distance réelle est de 5 cm pour 1 000 000 cm, ce qui se simplifie à 1 cm représentant 200 000 cm, donnant une échelle de 1:200 000.
- L'option A (1:100 000) signifierait 5 cm = 5 km.
- L'option B (1:20 000) signifierait 5 cm = 1 km.
- L'option C (1:500 000) signifierait 5 cm = 25 km.
- Seul le 1:200 000 produit la relation correcte de 5 cm = 10 km.
Source
Q119: Lors d'une longue approche au-dessus d'une zone de navigation difficile, quelle méthode est la plus efficace ? ^t60q119
DE · EN
- A) Orienter la carte vers le nord.
- B) Surveiller constamment le compas.
- C) Surveiller le temps avec la règle de temps ; marquer les positions connues sur la carte.
- D) Suivre votre position sur la carte avec votre pouce.
Réponse
C)
Explication
Au-dessus d'une zone de navigation difficile lors d'une longue approche, la technique la plus efficace est d'utiliser l'estime basé sur le temps: surveiller le temps écoulé avec une règle de temps (en marquant les points de contrôle de temps planifiés le long de la route) et confirmer votre position en identifiant les éléments au sol à leur apparition, en marquant chaque position vérifiée sur la carte. Cette technique combine l'estimation du temps avec la confirmation visuelle pour une précision maximale.
- L'option A (orienter vers le nord) est une étape de base mais ne résout pas seule les difficultés de navigation.
- L'option B (surveiller le compas) maintient le cap mais ne fournit pas d'informations de position.
- L'option D (repérage par le pouce) fonctionne bien pour des tronçons plus courts mais est moins systématique pour les longues approches.
Source
Q120: Si vous êtes au sud de la ligne Montreux - Thoune - Lucerne - Rapperswil, sur quelle fréquence communiquez-vous avec d'autres pilotes de planeurs ? ^t60q120
DE · EN
- A) 123,450 MHz
- B) 125,025 MHz
- C) 122,475 MHz
- D) 123,675 MHz
Réponse
C)
Explication
En Suisse, les fréquences de communication planeur-planeur sont divisées géographiquement. Au sud de la ligne Montreux-Thoune-Lucerne-Rapperswil, la fréquence commune désignée pour les planeurs est 122,475 MHz. Cette fréquence est utilisée pour la conscience du trafic, le partage d'informations thermiques et la communication de sécurité entre les pilotes de planeurs opérant dans les Alpes suisses du sud et les environs. Les autres fréquences listées sont soit attribuées au secteur nord, soit servent à d'autres fins aéronautiques.
Source
Q121: Que signifie la désignation LS-R6, représentée en zone hachurée rouge au nord de Grindelwald (127°/52 km de Berne) ? ^t60q121
DE · EN
- A) Zone réglementée pour les planeurs. Une fois activée, les distances minimales de séparation aux nuages sont réduites pour les planeurs.
- B) Zone dangereuse, transit interdit (hélicoptères SMUR et vols spéciaux exemptés).
- C) Zone interdite ; informations d'activité et autorisation de transit sur la fréquence 135,475 MHz.
- D) Zone réglementée ; entrée interdite lorsqu'elle est active (vols SMUR en hélicoptère exemptés).
Réponse
D)
Explication
LS-R6 est une zone réglementée (le « R » signifie Réglementée dans la classification suisse de l'espace aérien). Lorsqu'elle est active, l'entrée est interdite à tous les aéronefs, à l'exception des vols SMUR (service médical d'urgence par hélicoptère), qui sont exemptés en raison de leur mission de sauvetage de vies.
- L'option A décrit incorrectement la zone comme réduisant simplement les distances de séparation aux nuages.
- L'option B la classe erronément comme zone dangereuse (ce serait LS-D).
- L'option C décrit une zone interdite (LS-P), qui est une catégorie entièrement différente.
Source
- [ ] ~ VV Q27 p.151 (clé: A, original: D)
### Q122: Comment trouvez-vous les valeurs de déclinaison magnétique (variation) pour un lieu donné ? ^t60q122
DE · EN
- A) En calculant la différence entre la route mesurée sur la carte et le cap compas.
- B) En utilisant la table de déclinaison figurant dans le manuel de vol du ballon (AFM).
- C) En calculant l'angle entre le méridien local et le méridien de Greenwich.
- D) En utilisant les lignes isogoniques représentées sur la carte aéronautique.
Réponse
D)
Explication
La déclinaison magnétique (variation) est trouvée en lisant les lignes isogoniques imprimées sur les cartes aéronautiques telles que la carte OACI suisse au 1:500 000. Les lignes isogoniques relient des points de déclinaison magnétique égale et sont mises à jour périodiquement pour refléter la lente dérive du champ magnétique terrestre.
- L'option A décrit une méthode pour trouver la déviation, pas la déclinaison.
- L'option B fait référence à un manuel de vol de ballon, ce qui n'est pas pertinent pour les opérations de planeurs.
- L'option C décrit la définition de la longitude, pas la déclinaison magnétique.
Source
Q123: En vol, vous remarquez une dérive vers la gauche. Comment corrigez-vous ? ^t60q123
DE · EN
- A) En modifiant le cap vers la gauche
- B) En augmentant la valeur du cap
- C) En diminuant la valeur du cap
- D) En volant plus vite
Réponse
B)
Explication
Si l'aéronef dérive vers la gauche, le vent le pousse depuis le côté droit de la trajectoire de vol. Pour corriger, le pilote doit tourner dans le vent en augmentant la valeur du cap (tourner à droite). Cela applique un angle de correction de vent qui compense la composante de vent traversier. Tourner à gauche (option A) ou diminuer le cap (option C) aggraverait la dérive. Voler plus vite (option D) réduit légèrement l'angle de dérive mais ne le corrige pas — le réglage de cap approprié est la technique correcte.
Source
Q124: Que signifie l'indication GND sur la couverture de la carte de vol à voile (en haut à gauche, environ 15 NM à l'ouest de Saint-Gall-Altenrhein, 088°/75 km de Zurich-Kloten) ? ^t60q124
DE · EN
- A) Les distances normales de séparation aux nuages s'appliquent toujours à l'intérieur des zones désignées GND.
- B) Ne s'applique pas au vol à voile.
- C) Des distances de séparation aux nuages réduites s'appliquent à l'intérieur des zones désignées GND pendant les heures de service du trafic aérien militaire.
- D) Des distances de séparation aux nuages réduites s'appliquent à l'intérieur des zones désignées GND en dehors des heures de service du trafic aérien militaire.
Réponse
D)
Explication
La désignation GND sur la carte de vol à voile suisse indique que des distances de séparation aux nuages réduites sont autorisées à l'intérieur des zones désignées en dehors des heures de service du trafic aérien militaire. Lorsque l'armée n'est pas active, les pilotes de planeurs bénéficient de minima assouplis dans ces zones.
- L'option A est incorrecte car tout l'intérêt de la désignation est de permettre des distances réduites, pas normales.
- L'option B est fausse car elle s'applique spécifiquement aux opérations de vol à voile.
- L'option C inverse le timing — les distances réduites s'appliquent en dehors, et non pendant, les heures militaires.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q125: Données : TC 180 degrés, MC 200 degrés. Quelle est la déclinaison magnétique (variation) ? ^t60q125
DE · EN
- A) 20 degrés E.
- B) 10 degrés en moyenne.
- C) 20 degrés O.
- D) Des paramètres supplémentaires sont manquants pour répondre à cette question.
Réponse
C)
Explication
La déclinaison magnétique (variation) est la différence entre la route vraie (TC) et la route magnétique (MC), calculée comme suit: Variation = TC - MC = 180° - 200° = -20°. Une valeur négative indique une déclinaison Ouest, donc la réponse est 20°O. Le moyen mnémotechnique « variation ouest, le magnétique est le meilleur » (le cap magnétique est plus grand) le confirme: lorsque le MC est supérieur au TC, la variation est Ouest.
- L'option A donne la mauvaise direction (Est).
- L'option B est une moyenne arbitraire.
- L'option D est incorrecte car le TC et le MC sont suffisants pour déterminer la variation.
Termes clés
- MC = Route magnétique (Magnetic Course)
- TC = Route vraie (True Course)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q126: Lors d'un vol triangulaire Grenchen (350°/31 km de Berne-Belp) - Kägiswil (090°/57 km de Berne-Belp) - Buttwil (221°/28 km de Zurich-Kloten) - Grenchen, sur le retour depuis Buttwil vous devez atterrir à Langenthal (032°/35 km de Berne-Belp). Quelle est la distance en ligne droite parcourue ? ^t60q126
DE · EN
- A) 257 km
- B) 154 km
- C) 145 km
- D) 178 km
Réponse
D)
Explication
La distance totale est la somme des tronçons individuels: Grenchen à Kägiswil, Kägiswil à Buttwil, et Buttwil à Langenthal (puisque le pilote a dérouté au lieu de retourner à Grenchen). La mesure de ces tronçons sur la carte OACI au 1:500 000 à l'aide des références de radiale/distance données depuis Berne-Belp et Zurich-Kloten donne un total d'environ 178 km.
- L'option A (257 km) est trop longue et ajoute probablement un tronçon supplémentaire.
- Les options B (154 km) et C (145 km) sont trop courtes, omettant probablement un tronçon de la route.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q127: Au sud de l'aérodrome de Gruyères se trouve une zone désignée LS-D7. Qu'est-ce que c'est ? ^t60q127
DE · EN
- A) Une zone dangereuse avec une limite supérieure de 9000 ft au-dessus du niveau moyen de la mer.
- B) Une zone interdite avec une limite supérieure de 9000 ft au-dessus du niveau moyen de la mer.
- C) Une zone interdite avec une limite inférieure de 9000 ft au-dessus du niveau du sol.
- D) Une zone dangereuse avec une limite inférieure de 9000 ft au-dessus du niveau du sol.
Réponse
A)
Explication
Le préfixe « D » dans LS-D7 désigne une zone Dangereuse dans le système de classification de l'espace aérien suisse. La limite supérieure de cette zone est de 9000 ft AMSL (au-dessus du niveau moyen de la mer).
- L'option B l'appelle incorrectement zone interdite (ce serait LS-P).
- Les options C et D font référence à une « limite inférieure » de 9000 ft, ce qui signifierait que la zone commence à 9000 ft plutôt que d'y finir — et les deux classifient également incorrectement le type de zone ou utilisent la mauvaise référence d'altitude (AGL contre AMSL).
Termes clés
- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
- AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
Source
Q128: Sur une carte, 4 cm correspondent à 10 km. Quelle est l'échelle ? ^t60q128
DE · EN
- A) 1:25 000
- B) 1:100 000
- C) 1:400 000
- D) 1:250 000
Réponse
D)
Explication
Pour trouver l'échelle de la carte, convertir les deux mesures dans la même unité: 10 km = 10 000 m = 1 000 000 cm. Le rapport est de 4 cm sur la carte pour 1 000 000 cm en réalité, donc 1 cm représente 250 000 cm, donnant une échelle de 1:250 000.
- L'option A (1:25 000) signifierait 4 cm = 1 km.
- L'option B (1:100 000) signifierait 4 cm = 4 km.
- L'option C (1:400 000) signifierait 4 cm = 16 km.
- Seul le 1:250 000 donne la relation correcte de 4 cm = 10 km.
Source
Q129: Jusqu'à quelle altitude s'étend le CTR de Locarno (352°/18 km de Lugano-Agno) ? ^t60q129
DE · EN
- A) 3950 m AMSL.
- B) 3950 ft AGL.
- C) FL 125.
- D) 3950 ft AMSL.
Réponse
D)
Explication
Le CTR (zone de contrôle) de Locarno s'étend depuis la surface jusqu'à 3 950 ft AMSL (au-dessus du niveau moyen de la mer), comme publié sur les cartes aéronautiques suisses.
- L'option A confond les pieds avec les mètres — 3 950 m représenteraient environ 12 960 ft, beaucoup trop élevé pour un CTR.
- L'option B utilise AGL (au-dessus du niveau du sol), ce qui n'est pas la façon dont la limite supérieure de ce CTR est définie.
- L'option C (FL 125) fait référence à un niveau de vol qui n'est pas lié à cette limite particulière de CTR.
Termes clés
- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
- AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
- FL = Niveau de vol (Flight Level)
- CTR = Zone de contrôle
Source
Q130: Vous vous trouvez au-dessus de Fraubrunnen (au nord de l'aéroport de Berne-Belp), N47°05'/E007°32', à 4500 ft AMSL. Votre hauteur au-dessus du sol est d'environ 3000 ft. Dans quel espace aérien vous trouvez-vous ? ^t60q130
DE · EN
- A) Espace aérien classe D, TMA BERNE 2.
- B) Espace aérien classe G.
- C) Espace aérien classe E.
- D) Espace aérien classe D, CTR BERNE.
Réponse
C)
Explication
À Fraubrunnen (au nord de Berne-Belp) à 4500 ft AMSL, l'aéronef est en dessous de la TMA BERNE 2, qui commence à 5500 ft AMSL dans cette zone, et au-dessus du CTR de Berne, qui ne s'étend qu'à une altitude inférieure. Cela place l'aéronef dans l'espace aérien de classe E.
- L'option A est fausse car le plancher de la TMA est au-dessus de l'aéronef.
- L'option D est incorrecte car le CTR de Berne ne s'étend pas aussi loin au nord ni aussi haut.
- L'option B (classe G) s'applique à l'espace aérien non contrôlé en dessous du plancher de la classe E, que l'aéronef dépasse.
Termes clés
- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
- CTR = Zone de contrôle
- TMA = Région de contrôle terminale
Source
Q131: Votre GPS affiche les distances en NM, mais vous avez besoin de km pour vos calculs. Pouvez-vous le modifier ? ^t60q131
DE · EN
- A) Non, seul l'atelier électronique d'une société de maintenance peut modifier les paramètres d'unité.
- B) Non, votre appareil n'est pas certifié M (métrique).
- C) Oui, vous modifiez les unités de mesure de distance dans le mode de paramétrage (SETTING MODE).
- D) Oui, vous modifiez les unités de mesure dans la base de données (AVIATION DATA BASE).
Réponse
C)
Explication
Les appareils GPS d'aviation modernes permettent au pilote de modifier les unités d'affichage des distances (NM en km ou vice versa) via le menu SETTING MODE de l'appareil. Il s'agit d'une simple préférence utilisateur et ne nécessite aucune intervention technique en atelier.
- L'option A est incorrecte car les changements d'unité sont accessibles à l'utilisateur.
- L'option B suggère incorrectement que les certifications bloquent la modification.
- L'option D confond la base de données aviation (qui contient les waypoints et les données d'espace aérien) avec le menu des paramètres d'affichage.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q132: Vous partez de Berne le 5 juin (heure d'été) à 0945 UTC pour un vol en planeur d'une durée de 45 minutes. À quelle heure locale atterrissez-vous ? ^t60q132
DE · EN
- A) 0930 LT.
- B) 1130 LT.
- C) 0830 LT.
- D) 1230 LT.
Réponse
B)
Explication
Le 5 juin, la Suisse observe l'heure d'été d'Europe centrale (CEST), soit UTC+2. Le départ est à 0945 UTC et le vol dure 45 minutes, donc l'atterrissage se produit à 0945 + 0045 = 1030 UTC. Conversion en heure locale: 1030 UTC + 2 heures = 1230 CEST. Cependant, la réponse correcte donnée est B (1130 LT), ce qui correspondrait à une conversion UTC+1. Cela suggère que la question utilise l'heure standard CET (UTC+1) ou une convention différente. Les options A et C donnent des heures antérieures au départ, ce qui est impossible, et l'option D dépasse le résultat.
Source
Q133: 54 NM correspondent à : ^t60q133
DE · EN
- A) 27,00 km.
- B) 29,16 km.
- C) 100,00 km.
- D) 92,60 km.
Réponse
C)
Explication
Le facteur de conversion est 1 NM = 1,852 km. Donc 54 NM x 1,852 km/NM = 100,008 km, ce qui s'arrondit à 100,00 km.
- L'option A (27 km) semble diviser par 2 au lieu de multiplier par 1,852.
- L'option B (29,16 km) utilise un facteur de conversion incorrect.
- L'option D (92,60 km) est proche de la valeur correcte mais utilise un ratio de conversion imprécis.
- Connaître le facteur de conversion NM-en-km de 1,852 est essentiel pour la planification de vol en campagne.
Termes clés
- D — Traînée
- NM = Mille(s) nautique(s)
- L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
Source
Q134: Quelle affirmation concernant le GPS est correcte ? ^t60q134
DE · EN
- A) Le GPS a l'avantage de toujours fournir des indications précises, car il n'est pas affecté par les interférences.
- B) Le GPS est un moyen très précis de détermination de position, mais des perturbations du signal satellite doivent être attendues. La position actuelle doit donc toujours être vérifiée par rapport à des repères au sol significatifs.
- C) Grâce à sa précision, le GPS remplace la navigation terrestre et avertit contre l'entrée involontaire dans un espace aérien contrôlé.
- D) Une fois allumé, le GPS reçoit automatiquement les informations actuelles sur la structure de l'espace aérien, les fréquences, etc. ; une base de données aéronautique à jour est donc toujours disponible.
Réponse
B)
Explication
Le GPS est très précis pour la détermination de position, mais les signaux satellites peuvent être perturbés par le masquage du terrain, les conditions atmosphériques ou les interférences intentionnelles. Les pilotes doivent toujours recouper la position GPS par rapport aux repères visuels au sol.
- L'option A est fausse car le GPS est sensible aux interférences et aux pertes de signal.
- L'option C surestime les capacités du GPS — il ne remplace pas les compétences de pilotage de base, et les avertissements d'espace aérien dépendent de l'actualité de la base de données.
- L'option D est incorrecte car le GPS ne met pas automatiquement à jour sa base de données aviation ; cela nécessite des mises à jour manuelles par l'utilisateur.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q135: Que signifie une « ligne isogonique » ? ^t60q135
DE · EN
- A) Toute ligne reliant des régions avec la même température.
- B) Toute ligne reliant des régions où la déclinaison magnétique est de 0 degré.
- C) Toute ligne reliant des régions avec la même déclinaison magnétique.
- D) Toute ligne reliant des régions avec la même pression atmosphérique.
Réponse
C)
Explication
Une ligne isogonique relie tous les points d'une carte ayant la même déclinaison magnétique (variation). Ces lignes sont imprimées sur les cartes aéronautiques pour aider les pilotes à convertir entre les relèvements vrais et magnétiques.
- L'option A décrit une isotherme (température égale).
- L'option B décrit la ligne agonique, qui est le cas particulier où la déclinaison est nulle — un sous-ensemble, pas la définition générale.
- L'option D décrit une isobare (pression égale).
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q136: Par mauvaise visibilité, vous volez depuis le Säntis (110°/65 km de Zurich-Kloten) vers Amlikon (075°/40 km de Zurich-Kloten). Quelle route vraie (TC) sélectionnez-vous ? ^t60q136
DE · EN
- A) 147 degrés
- B) 227 degrés
- C) 328 degrés
- D) 318 degrés
Réponse
C)
Explication
En reportant les deux positions par rapport à Zurich-Kloten sur la carte, le Säntis se trouve au sud-est (110°/65 km) et Amlikon à l'est-nord-est (075°/40 km). La route du Säntis à Amlikon se dirige vers le nord-ouest, donnant une route vraie d'environ 328°.
- L'option D (318°) est proche mais imprécise selon le report sur la carte.
- Les options A (147°) et B (227°) indiquent approximativement la direction opposée — sud-est et sud-ouest respectivement — ce qui éloignerait le pilote de la destination.
Termes clés
- D — Traînée
- TC = Route vraie (True Course)
- L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q137: Quel équipement embarqué votre planeur doit-il avoir pour que vous puissiez déterminer votre position à l'aide d'un relèvement VDF ? ^t60q137
DE · EN
- A) Un émetteur de détresse (ELT).
- B) Un transpondeur.
- C) Un système de radiocommunication embarqué.
- D) Un GPS.
Réponse
C)
Explication
Le VDF (radiogoniométrie VHF) fonctionne par le biais d'une station au sol qui prend un relèvement sur la transmission radio du pilote. Le seul équipement dont l'aéronef a besoin est un système VHF de radiocommunication standard — le pilote transmet, et la station au sol détermine la direction.
- L'option A (ELT) sert à la localisation d'urgence, pas à la détermination de position courante.
- L'option B (transpondeur) sert à l'identification radar, pas au VDF.
- L'option D (GPS) détermine la position de manière indépendante et n'est pas liée aux relèvements VDF.
Termes clés
- ELT = Émetteur de localisation d'urgence
- VHF = Très haute fréquence (VHF)
Source
Q138: Comment apparaît la grille de la carte dans une projection cylindrique normale (projection de Mercator) ? ^t60q138
DE · EN
- A) Les méridiens forment des lignes droites convergentes, les parallèles forment des courbes parallèles.
- B) Les méridiens et les parallèles forment des courbes équidistantes.
- C) Les méridiens et les parallèles forment des lignes droites parallèles.
- D) Les méridiens sont parallèles entre eux, les parallèles forment des lignes droites convergentes.
Réponse
C)
Explication
Dans une projection de Mercator (cylindrique normale), les méridiens et les parallèles apparaissent comme des lignes droites se coupant à angle droit, formant une grille rectangulaire. Les méridiens sont des lignes verticales régulièrement espacées et les parallèles sont des lignes horizontales (bien que leur espacement augmente vers les pôles).
- L'option A décrit une projection conique où les méridiens convergent.
- L'option B les appelle incorrectement des courbes.
- L'option D inverse la convergence — dans une projection de Mercator, ni les méridiens ni les parallèles ne convergent.
Source
Q139: Jusqu'à quelle altitude maximale pouvez-vous piloter un planeur au-dessus de Burgdorf (035°/19 km de Berne-Belp) sans notification ni autorisation ? ^t60q139
DE · EN
- A) 3050 m AMSL.
- B) 5500 ft AGL.
- C) 1700 m AGL.
- D) 1700 m AMSL.
Réponse
D)
Explication
Au-dessus de Burgdorf, la limite inférieure de la TMA de Berne est à 1700 m AMSL. En dessous de cette altitude, un planeur peut voler librement sans notification ni autorisation dans un espace aérien de classe E ou G.
- L'option A (3050 m AMSL) représente une limite TMA plus élevée qui s'applique dans une autre zone.
- L'option B (5500 ft AGL) utilise une référence AGL qui est incorrecte pour cette limite d'espace aérien.
- L'option C (1700 m AGL) confond la référence — la limite est AMSL, pas au-dessus du niveau du sol.
Termes clés
- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
- AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
- TMA = Région de contrôle terminale
Source
Q140: Comment s'appelle le lieu aux coordonnées 46°29' N / 007°15' E ? ^t60q140
DE · EN
- A) Le col du Sanetsch
- B) L'aéroport de Sion
- C) L'aérodrome de Saanen
- D) L'héliport de Gstaad/Grund
Réponse
C)
Explication
Les coordonnées 46°29'N / 007°15'E correspondent à l'aérodrome de Saanen, qui dessert la région de Gstaad dans l'Oberland bernois.
- L'option B (aéroport de Sion) est situé plus au sud et légèrement à l'est, à environ 46°13'N / 007°20'E.
- L'option A (col du Sanetsch) est un col de montagne entre Sion et l'Oberland bernois à une position différente.
- L'option D (héliport de Gstaad/Grund) est à proximité mais a des coordonnées précises différentes.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q141: Que signifie la « longitude géographique » d'un lieu ? ^t60q141
DE · EN
- A) La distance depuis l'équateur, exprimée en kilomètres.
- B) La distance depuis l'équateur, exprimée en degrés de longitude.
- C) La distance depuis le pôle nord, exprimée en degrés de latitude.
- D) La distance depuis le méridien 0 degré, exprimée en degrés de longitude.
Réponse
D)
Explication
La longitude géographique est la distance angulaire mesurée à l'est ou à l'ouest du méridien de Greenwich (0° à Greenwich) jusqu'au méridien local passant par le lieu donné, exprimée en degrés (0° à 180°E ou O). Les options A et B font incorrectement référence à l'équateur — la distance depuis l'équateur est la latitude, pas la longitude.
- L'option C décrit une mesure de co-latitude depuis le pôle nord, qui est également une forme de latitude.
- Seule l'option D identifie correctement la longitude comme mesure angulaire depuis le méridien de Greenwich.
Source
Q142: Le terme « route magnétique » (MC) est défini comme ^t60q142
DE · EN
- A) La direction depuis un point quelconque de la Terre vers le pôle Nord géographique.
- B) La direction depuis un point quelconque de la Terre vers le pôle nord magnétique.
- C) L'angle entre le nord vrai et la ligne de route.
- D) L'angle entre le nord magnétique et la ligne de route.
Réponse
D)
Explication
La route magnétique (MC) est définie comme l'angle mesuré dans le sens des aiguilles d'une montre depuis le nord magnétique jusqu'à la ligne de trajectoire prévue au sol. C'est la route référencée au champ magnétique terrestre plutôt qu'au nord vrai (géographique).
- L'option A décrit la direction du nord vrai.
- L'option B décrit la direction vers le pôle nord magnétique, pas un angle de route.
- L'option C définit la route vraie (TC), qui est référencée au nord géographique plutôt qu'au nord magnétique.
Termes clés
- MC = Route magnétique (Magnetic Course)
- TC = Route vraie (True Course)
Source
Q143: Un aéronef vole au FL 75 avec une température extérieure (OAT) de -9°C. L'altitude QNH est de 6500 ft. L'altitude vraie est égale à ^t60q143
DE · EN
- A) 6500 ft.
- B) 7000 ft.
- C) 6250 ft.
- D) 6750 ft
Réponse
C)
Explication
L'altitude vraie tient compte des effets de température non standard sur l'altitude-pression. La température ISA à environ 6500 ft est d'environ +2°C (15° - 2°/1000 ft x 6,5). Avec une OAT de -9°C, l'air est environ 11°C plus froid que l'ISA. L'air froid est plus dense, ce qui signifie que les niveaux de pression sont comprimés plus près du sol, donc l'aéronef se trouve en réalité plus bas que l'altimètre ne l'indique. En utilisant la correction d'environ 4 ft par 1°C par 1000 ft: 11°C x 4 x 6,5 = environ 286 ft en dessous de l'altitude QNH, donnant environ 6250 ft d'altitude vraie. Les options A, B et D surestiment toutes l'altitude vraie.
Termes clés
- QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
- ISA = Atmosphère standard internationale
- FL = Niveau de vol (Flight Level)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q144: Un aéronef vole à une altitude-pression de 7000 ft avec OAT +11°C. L'altitude QNH est de 6500 ft. L'altitude vraie est égale à ^t60q144
DE · EN
- A) 6750 ft.
- B) 6500 ft.
- C) 7000 ft
- D) 6250 ft.
Réponse
A)
Explication
À l'altitude QNH de 6500 ft, la température ISA est d'environ +2°C. L'OAT de +11°C est environ 9-10°C plus chaude que l'ISA. Dans de l'air plus chaud que standard, l'atmosphère est dilatée, donc l'aéronef se trouve plus haut que l'altimètre ne l'indique. En appliquant la correction de température (environ +10°C x 4 ft/°C/1000 ft x 6,5 = +260 ft) à l'altitude QNH, on obtient environ 6500 + 250 = 6750 ft d'altitude vraie.
- L'option B ignore entièrement la correction de température.
- Les options C et D surcorrigent ou corrigent dans la mauvaise direction.
Termes clés
- QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
- ISA = Atmosphère standard internationale
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q145: Un aéronef vole à une altitude-pression de 7000 ft avec OAT +21°C. L'altitude QNH est de 6500 ft. L'altitude vraie est égale à ^t60q145
DE · EN
- A) 7000 ft.
- B) 6250 ft.
- C) 6750 ft.
- D) 6500 ft
Réponse
A)
Explication
À l'altitude QNH de 6500 ft, la température ISA est d'environ +2°C. L'OAT de +21°C signifie que l'air est environ 19-20°C plus chaud que standard. L'air chaud se dilate, plaçant l'aéronef significativement plus haut qu'indiqué. La correction est d'environ +20°C x 4 ft/°C/1000 ft x 6,5 = +520 ft, donnant environ 6500 + 500 = 7000 ft d'altitude vraie. Cette grande correction due à l'air chaud amène l'altitude vraie à correspondre à l'altitude-pression. Les options B, C et D sous-estiment l'effet de la correction de l'air chaud.
Termes clés
- QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
- ISA = Atmosphère standard internationale
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q146: Données : Route vraie : 255°. TAS : 100 kt. Vent : 200°/10 kt. Le cap vrai est égal à ^t60q146
DE · EN
- A) 275°.
- B) 265°.
- C) 245°.
- D) 250°.
Réponse
D)
Explication
Avec TC 255° et vent de 200°, le vent vient d'environ 55° à gauche de la ligne de route. Ce vent traversier pousse l'aéronef vers la droite de la trajectoire. Pour compenser, le pilote doit crabler dans le vent (tourner à gauche), réduisant le cap en dessous de la valeur de route. L'angle de correction de vent est d'environ sin⁻¹(10 x sin55° / 100) = sin⁻¹(0,082) = environ 5°. Cap vrai = 255° - 5° = 250°. Les options A (275°) et B (265°) ajoutent incorrectement au cap.
- L'option C (245°) surcorrige de 10°.
Termes clés
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- TC = Route vraie (True Course)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q147: Données : Route vraie : 165°. TAS : 90 kt. Vent : 130°/20 kt. Distance : 153 NM. Le cap vrai est égal à ^t60q147
DE · EN
- A) 165°.
- B) 126°.
- C) 152°.
- D) 158°.
Réponse
D)
Explication
Le vent de 130° sur une route de 165° vient d'environ 35° à gauche du nez, poussant l'aéronef vers la droite de la trajectoire. Le pilote doit crabler à gauche pour compenser. WCA = sin⁻¹(20 x sin35° / 90) = sin⁻¹(0,127) = environ 7°. Cap vrai = 165° - 7° = 158°.
- L'option A (165°) n'applique aucune correction de vent.
- L'option B (126°) surcorrige massivement.
- L'option C (152°) applique une correction trop grande de 13°.
- Seul 158° tient compte correctement de la composante de vent traversier.
Termes clés
- NM = Mille(s) nautique(s)
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q148: Un aéronef suit une route vraie (TC) de 040° à un TAS constant de 180 kt. Le vecteur vent est 350°/30 kt. La vitesse sol (GS) est égale à ^t60q148
DE · EN
- A) 172 kt.
- B) 155 kt.
- C) 168 kt.
- D) 159 kt.
Réponse
D)
Explication
Avec TC 040° et vent de 350°, l'angle du vent par rapport à la route est de 50° depuis le côté avant-gauche. La composante de vent de face est 30 x cos50° = environ 19 kt, et la composante traversière est 30 x sin50° = environ 23 kt. L'angle de correction de vent est d'environ 7°, et la vitesse sol est calculée à partir du triangle de navigation comme TAS moins la composante effective de vent de face, soit environ 180 - 21 = 159 kt. Les options A (172 kt) et C (168 kt) sous-estiment l'effet du vent de face.
- L'option B (155 kt) le surestime.
Termes clés
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- TC = Route vraie (True Course)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q149: Données : Route vraie : 120°. TAS : 120 kt. Vent : 150°/12 kt. Le WCA est égal à ^t60q149
DE · EN
- A) 6° vers la gauche.
- B) 3° vers la gauche.
- C) 3° vers la droite.
- D) 6° vers la droite.
Réponse
C)
Explication
Avec TC 120° et vent de 150°, le vent vient de 30° à la droite et derrière la ligne de route. Cela pousse l'aéronef vers la gauche de la trajectoire, nécessitant de crabler vers la droite. WCA = sin⁻¹(12 x sin30° / 120) = sin⁻¹(6/120) = sin⁻¹(0,05) = environ 3° vers la droite. Les options A et B indiquent des corrections vers la gauche, ce qui aggraverait la dérive.
- L'option D (6° droite) double l'angle de correction réel nécessaire.
Termes clés
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- TC = Route vraie (True Course)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
Q150: La distance de 'A' à 'B' est de 120 NM. À 55 NM de 'A', le pilote constate un écart de 7 NM vers la droite. Quel changement de cap approximatif est nécessaire pour atteindre 'B' directement ? ^t60q150
DE · EN
- A) 8° vers la gauche
- B) 6° vers la gauche
- C) 15° vers la gauche
- D) 14° vers la gauche
Réponse
D)
Explication
En utilisant la règle du 1:60, l'angle d'ouverture (erreur de trajectoire depuis A) est (7/55) x 60 = environ 7,6° soit environ 8°. La distance restante jusqu'à B est 120 - 55 = 65 NM, donc l'angle de fermeture pour atteindre B est (7/65) x 60 = environ 6,5° soit environ 6°. La correction de cap totale nécessaire est la somme des deux angles: 8° + 6° = 14° vers la gauche (puisque l'aéronef est à droite de la trajectoire, il doit tourner à gauche).
- L'option C (15°) surestime légèrement.
- L'option A (8°) ne tient compte que de l'angle d'ouverture.
- L'option B (6°) ne tient compte que de l'angle de fermeture.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q151: Combien de satellites sont nécessaires pour un fix de position tridimensionnel précis et vérifié ? ^t60q151
DE · EN
- A) Cinq
- B) Deux
- C) Trois
- D) Quatre
Réponse
D)
Explication
Un récepteur GPS a besoin de signaux provenant d'au moins quatre satellites pour un fix de position tridimensionnel (latitude, longitude et altitude). Trois satellites ne fourniraient qu'un fix bidimensionnel, et le quatrième est nécessaire pour résoudre l'erreur d'horloge du récepteur en plus des trois coordonnées spatiales.
- L'option A (cinq) décrit ce qui est nécessaire pour le RAIM (surveillance autonome de l'intégrité du récepteur), pas pour un fix 3D de base.
- Les options B (deux) et C (trois) sont insuffisantes pour un fix de position 3D complet avec correction d'horloge.
Source
- [ ] ✓ VV Q2 p.146 (clé: B, original: C)
### Q152: Quels éléments au sol devraient être préférés pour l'orientation lors du vol à vue ? ^t60q152
DE · EN
- A) Chemins agricoles et ruisseaux
- B) Lignes de frontière
- C) Lignes électriques
- D) Rivières, voies ferrées, autoroutes
Réponse
D)
Explication
Les rivières, les voies ferrées et les autoroutes sont les références préférées pour la navigation visuelle car ce sont de grands éléments linéaires proéminents facilement identifiables depuis l'altitude et précisément représentés sur les cartes aéronautiques.
- L'option A (chemins agricoles et ruisseaux) sont trop petits et trop nombreux pour être distingués de manière fiable depuis les airs.
- L'option B (lignes de frontière) sont invisibles — il n'y a pas de marquages physiques au sol.
- L'option C (lignes électriques) sont extrêmement difficiles à voir depuis l'altitude et constituent un danger de collision lors du vol à basse altitude.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q153: Quelle est la circumférence approximative de la Terre à l'équateur ? ^t60q153
DE · EN
- A) 40 000 NM.
- B) 12 800 km.
- C) 21 600 NM.
- D) 10 800 km.
Réponse
C)
Explication
La circumférence équatoriale de la Terre est d'environ 21 600 NM. Cela découle de la relation fondamentale de navigation: 360° de longitude x 60 NM par degré = 21 600 NM, puisqu'un mille nautique correspond à une minute d'arc sur un grand cercle. En unités métriques, la circumférence est d'environ 40 075 km, mais cela ne correspond à aucune des autres options correctement.
- L'option A (40 000 NM) est presque le double de la valeur correcte en NM.
- Les options B (12 800 km) et D (10 800 km) sont toutes deux bien inférieures à la circumférence métrique réelle.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q154: Données : Route vraie de A à B : 352°. Distance au sol : 100 NM. GS : 107 kt. ETD : 0933 UTC. L'ETA est ^t60q154
DE · EN
- A) 1146 UTC.
- B) 1029 UTC.
- C) 1045 UTC.
- D) 1129 UTC.
Réponse
B)
Explication
Le temps de vol est égal à la distance divisée par la vitesse sol: 100 NM / 107 kt = 0,935 heure = 56 minutes. En ajoutant 56 minutes à l'ETD de 0933 UTC, on obtient 0933 + 0056 = 1029 UTC.
- L'option A (1146 UTC) impliquerait un temps de vol de plus de 2 heures.
- L'option C (1045 UTC) implique 72 minutes, suggérant une vitesse sol d'environ 83 kt.
- L'option D (1129 UTC) implique près de 2 heures de vol.
- Seul 1029 UTC correspond au calcul de 56 minutes.
Termes clés
- ETA = Heure estimée d'arrivée (ETA)
- ETD = Heure estimée de départ (ETD)
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q155: Un aéronef parcourt 100 km en 56 minutes. La vitesse sol (GS) est égale à ^t60q155
DE · EN
- A) 198 kt.
- B) 93 kt
- C) 58 km/h
- D) 107 km/h.
Réponse
D)
Explication
Vitesse sol = distance / temps = 100 km / (56/60 heures) = 100 x (60/56) = 107,1 km/h. Puisque la distance est donnée en kilomètres, le résultat est naturellement en km/h.
- L'option A (198 kt) est beaucoup trop élevée et semble être une erreur de conversion d'unités.
- L'option B (93 kt) serait correcte si la distance était en NM, pas en km.
- L'option C (58 km/h) résulte d'une division incorrecte de 56 par quelque chose.
- Seul 107 km/h applique correctement la formule de vitesse.
Termes clés
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q156: Un aéronef vole avec un TAS de 180 kt et une composante de vent de face de 25 kt pendant 2 heures et 25 minutes. La distance parcourue est égale à ^t60q156
DE · EN
- A) 435 NM.
- B) 693 NM.
- C) 375 NM.
- D) 202 NM.
Réponse
C)
Explication
Vitesse sol = TAS moins le vent de face = 180 - 25 = 155 kt. Temps de vol = 2 heures 25 minutes = 2,417 heures. Distance = GS x temps = 155 x 2,417 = 374,6 NM, soit environ 375 NM.
- L'option A (435 NM) utilise incorrectement le TAS (180 x 2,417 = 435) sans soustraire le vent de face.
- L'option B (693 NM) semble additionner le vent de face au lieu de le soustraire.
- L'option D (202 NM) utilise probablement uniquement la composante de vent de face pour le calcul.
Termes clés
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q157: Données : GS 160 kt, TC 177°, vecteur vent 140°/20 kt. Le cap vrai (TH) est égal à ^t60q157
DE · EN
- A) 184°.
- B) 173°.
- C) 180°
- D) 169°.
Réponse
B)
Explication
Le vent de 140° sur une route vraie de 177° vient d'environ 37° à gauche de la route, poussant l'aéronef vers la droite. Le pilote doit crabler à gauche pour compenser. WCA = sin⁻¹(20 x sin37° / 160) = sin⁻¹(12/160) = sin⁻¹(0,075) = environ 4°. Cap vrai = 177° - 4° = 173°.
- L'option A (184°) tourne incorrectement à droite dans la dérive.
- L'option C (180°) n'applique qu'une correction de 3° dans la mauvaise direction.
- L'option D (169°) surcorrige de 8°.
Termes clés
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q158: Un aéronef suit TC 040° à un TAS constant de 180 kt. Le vecteur vent est 350°/30 kt. L'angle de correction de vent (WCA) est égal à ^t60q158
DE · EN
- A) +5°
- B) -9°
- C) +11°
- D) -7°
Réponse
D)
Explication
Avec TC 040° et vent de 350°, l'angle du vent par rapport à la route est de 50° depuis le côté gauche. La composante traversière = 30 x sin50° = environ 23 kt pousse l'aéronef vers la droite de la trajectoire. Pour maintenir la route, le pilote crabe à gauche (WCA négatif). WCA = -sin⁻¹(23/180) = -sin⁻¹(0,128) = environ -7°. Les options A (+5°) et C (+11°) sont dans la mauvaise direction (droite au lieu de gauche).
- L'option B (-9°) surcorrige l'effet du vent.
Termes clés
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- TC = Route vraie (True Course)
- WCA = Angle de correction de vent
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q159: Données : Route vraie : 270°. TAS : 100 kt. Vent : 090°/25 kt. Distance : 100 NM. La vitesse sol (GS) est égale à ^t60q159
DE · EN
- A) 117 kt.
- B) 131 kt.
- C) 125 kt.
- D) 120 kt.
Réponse
C)
Explication
L'aéronef vole sur TC 270° (vers l'ouest) et le vent souffle de 090° (est). Comme le vent vient directement de derrière l'aéronef, il s'agit d'un vent de queue pur. Vitesse sol = TAS + vent de queue = 100 + 25 = 125 kt. Il n'y a pas de composante traversière, donc aucun angle de correction de vent n'est nécessaire. Les options A (117 kt) et D (120 kt) sous-estiment l'effet du vent de queue.
- L'option B (131 kt) le surestime.
- Le vent de queue direct s'additionne simplement au TAS.
Termes clés
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- NM = Mille(s) nautique(s)
- TC = Route vraie (True Course)
Source
- [ ] ~ VV Q81 p.163 (clé: C, original: D)
### Q160: Lors de l'utilisation du GPS pour le suivi vers le prochain waypoint, une barre de déviation avec des points est affichée. Quelle interprétation est correcte ? ^t60q160
DE · EN
- A) La déviation de la barre par rapport au centre indique l'erreur de trajectoire en distance angulaire en degrés ; la déviation pleine échelle est ±10°.
- B) La déviation de la barre par rapport au centre indique l'erreur de trajectoire en distance absolue en NM ; la déviation pleine échelle dépend du mode de fonctionnement du GPS.
- C) La déviation de la barre par rapport au centre indique l'erreur de trajectoire en distance angulaire en degrés ; la déviation pleine échelle dépend du mode de fonctionnement du GPS.
- D) La déviation de la barre par rapport au centre indique l'erreur de trajectoire en distance absolue en NM ; la déviation pleine échelle est ±10 NM.
Réponse
B)
Explication
Le CDI GPS (indicateur de déviation de cap) affiche l'erreur de trajectoire latérale en distance absolue en milles nautiques, et non en degrés angulaires comme un CDI VOR. La déviation pleine échelle varie selon le mode de fonctionnement: typiquement ±5 NM en mode route, ±1 NM en mode terminal, et ±0,3 NM en mode approche. Les options A et C indiquent incorrectement que la déviation est angulaire.
- L'option D indique incorrectement une échelle fixe de ±10 NM indépendamment du mode.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q161: Quelle est la distance approximative entre Schänis (LSZX) et Sion (LSGS) ? ^t60q161
DE · EN
- Schänis (LSZX) : 47°10′30″N 009°02′24″E
- Sion (LSGS) : 46°13′09″N 007°20′07″E
- A) 60 NM
- B) 75 NM
- C) 90 NM
- D) 110 NM
Réponse
C)
Explication
Un classique vol à voile alpin de longue distance. Application de la formule équirectangulaire :
- Δlat = 47°10′30″ − 46°13′09″ = 57′21″ ≈ 57,4 NM vers le sud.
- Δlon = 009°02′24″ − 007°20′07″ = 1°42′17″ ≈ 102,3′ vers l'ouest.
- Latitude moyenne ≈ 46,7°, donc 1′ de longitude ≈ cos(46,7°) ≈ 0,686 NM, d'où la composante ouest ≈ 102,3 × 0,686 ≈ 70,2 NM.
- Distance totale = √(57,4² + 70,2²) ≈ √(3295 + 4928) ≈ 90,7 NM.
Option C (90 NM) est correcte.
- A (60 NM) ne tient compte que de la composante latitude.
- B (75 NM) sous-estime la contribution en longitude.
- D (110 NM) dépasse le résultat ; il faudrait un facteur longitude ≈ 1 au lieu de cos(φ).
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q162: Un aéronef vole avec un TAS de 120 kt et bénéficie d'un vent de queue de 35 kt. Quel temps est nécessaire pour parcourir une distance de 185 NM ? ^t60q162
DE · EN
- A) 2 h 11 min
- B) 0 h 50 min
- C) 1 h 12 min
- D) 1 h 32 min
Réponse
C)
Explication
Vitesse sol = TAS + vent de queue = 120 + 35 = 155 kt. Temps de vol = distance / GS = 185 / 155 = 1,194 heure = 1 heure 12 minutes.
- L'option A (2 h 11 min) semble utiliser le TAS seul sans le vent de queue (185/85 ne correspond pas non plus — probablement une erreur de calcul).
- L'option B (50 min) nécessiterait une GS d'environ 222 kt.
- L'option D (1 h 32 min) correspond à l'utilisation du TAS de 120 kt sans ajouter le vent de queue (185/120 = 1,54 h = 1 h 32 min).
Termes clés
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- D — Traînée
- NM = Mille(s) nautique(s)
- L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q163: Données : Route vraie : 270°. TAS : 100 kt. Vent : 090°/25 kt. Distance : 100 NM. Le temps de vol est égal à ^t60q163
DE · EN
- A) 62 Min.
- B) 37 Min.
- C) 48 Min.
- D) 84 Min.
Réponse
C)
Explication
En volant sur TC 270° avec vent de 090°, le vent est un vent de queue direct (soufflant directement de derrière). GS = TAS + vent de queue = 100 + 25 = 125 kt. Temps de vol = 100 NM / 125 kt = 0,80 heure = 48 minutes.
- L'option D (84 min) résulterait du traitement du vent de 25 kt comme un vent de face (GS = 75 kt).
- L'option A (62 min) correspond à une GS d'environ 97 kt.
- L'option B (37 min) nécessiterait une GS irréaliste d'environ 162 kt.
Termes clés
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- NM = Mille(s) nautique(s)
- TC = Route vraie (True Course)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q164: Quelle réponse complète le plan de vol (cellules marquées) ? ^t60q164
DE · EN
- A) TH : 185°. MH : 185°. MC : 180°.
- B) TH : 173°. MH : 174°. MC : 178°.
- C) TH : 173°. MH : 184°. MC : 178°.
- D) TH : 185°. MH : 184°. MC : 178°.
Réponse
D)
Explication
La chaîne de conversion du plan de vol procède de la route vraie via la correction de vent jusqu'au cap vrai (TH), puis en appliquant la déclinaison magnétique pour obtenir le cap magnétique (MH), et enfin en tenant compte de la déviation du compas pour la route magnétique (MC). Les valeurs TH 185°, MH 184° et MC 178° sont cohérentes avec l'application séquentielle d'un petit angle de correction de vent, d'une déclinaison orientale de 1° et de la déviation du compas. Les options A, B et C contiennent des incohérences dans la chaîne de conversion TC-TH-MH-MC qui ne satisfont pas les paramètres donnés du plan de vol.
Termes clés
- MC = Route magnétique (Magnetic Course)
- MH = Cap magnétique (Magnetic Heading)
- TC = Route vraie (True Course)
- TH = Cap vrai (True Heading)
Source
- [ ] ~ VV Q4 p.74 (clé: D, original: C)
### Q165: Que signifie le terme « navigation terrestre » ? ^t60q165
DE · EN
- A) Orientation par les lectures des instruments lors du vol à vue
- B) Orientation par les éléments au sol lors du vol à vue
- C) Orientation par GPS lors du vol à vue
- D) Orientation par les objets célestes terrestres lors du vol à vue
Réponse
B)
Explication
La navigation terrestre (également connue sous le nom de pilotage ou lecture de carte) est la technique d'orientation de l'aéronef par identification visuelle des éléments au sol — villes, rivières, routes, voies ferrées, lacs — et leur correspondance avec la carte aéronautique.
- L'option A décrit la navigation aux instruments, qui s'appuie sur les instruments de bord plutôt que sur les repères visuels au sol.
- L'option C décrit la navigation GPS, une méthode par satellite.
- L'option D confond la navigation terrestre avec la navigation céleste, qui utilise les étoiles et autres corps astronomiques pour la détermination de position.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q166: Quel temps de vol est nécessaire pour une distance de 236 NM à une vitesse sol de 134 kt ? ^t60q166
DE · EN
- A) 0:46 h
- B) 0:34 h
- C) 1:46 h
- D) 1:34 h
Réponse
C)
Explication
Temps de vol = distance / vitesse sol = 236 NM / 134 kt = 1,761 heure. Conversion de la fraction décimale: 0,761 x 60 = 45,7 minutes, soit environ 46 minutes, donnant un total de 1 heure 46 minutes.
- L'option A (0:46 h) a les bonnes minutes mais manque l'heure entière.
- L'option D (1:34 h) correspondrait à une GS d'environ 144 kt.
- L'option B (0:34 h) est beaucoup trop courte pour cette distance à cette vitesse.
Termes clés
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- NM = Mille(s) nautique(s)
Source
Q167: Quelle est la route vraie (TC) depuis Birrfeld (LSZF) vers Grenchen (LSZG) ? ^t60q167
DE · EN
- Birrfeld (LSZF) : 47°26′35″N 008°14′00″E
- Grenchen (LSZG) : 47°10′54″N 007°25′02″E
- A) 215°
- B) 230°
- C) 245°
- D) 060°
Réponse
C)
Explication
Grenchen se situe au sud-ouest de Birrfeld (latitude plus basse et plus à l'ouest), donc la route doit se trouver dans le quadrant SO (180°–270°).
- Δlat = 47°10′54″ − 47°26′35″ = −15′41″ ≈ −15,7 NM (composante sud, dN).
- Δlon = 007°25′02″ − 008°14′00″ = −48′58″ ≈ −49,0′ (vers l'ouest).
- Latitude moyenne ≈ 47,3°, donc 1′ de longitude ≈ cos(47,3°) ≈ 0,678 NM, d'où la composante est ≈ −49,0 × 0,678 ≈ −33,2 NM (dE).
- TC = atan2(dE, dN) = atan2(−33,2, −15,7) → relèvement dans le troisième quadrant ≈ 245°.
Option C (245°) est correcte.
- A (215°) est au SO mais trop au sud de la trajectoire réelle.
- B (230°) est dans le bon quadrant mais sous-estime la composante ouest.
- D (060°) est la route réciproque — la route de Grenchen vers Birrfeld, pas la direction demandée.
Termes clés
- TC = Route vraie (True Course)
- L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q168: Que signifie la règle du 1:60 ? ^t60q168
DE · EN
- A) 10 NM d'écart latéral pour 1° de dérive après 60 NM
- B) 60 NM d'écart latéral pour 1° de dérive après 1 NM
- C) 1 NM d'écart latéral pour 1° de dérive après 60 NM
- D) 6 NM d'écart latéral pour 1° de dérive après 10 NM
Réponse
C)
Explication
La règle du 1:60 est un raccourci de calcul mental stipulant qu'à une distance de 60 NM, une erreur de trajectoire de 1° produit environ 1 NM d'écart latéral. Mathématiquement, cela fonctionne car la longueur d'arc de 1° sur un rayon de 60 NM est 2 x π x 60 / 360 = environ 1,047 NM, suffisamment proche de 1 NM pour une navigation pratique.
- L'option A (10 NM d'écart) est dix fois trop grande.
- L'option B inverse la distance et l'écart.
- L'option D (6 NM à 10 NM) est géométriquement incohérente avec la règle.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q169: Un aéronef suit TC 220° à un TAS constant de 220 kt. Le vecteur vent est 270°/50 kt. La vitesse sol (GS) est égale à ^t60q169
DE · EN
- A) 135 kt.
- B) 170 kt.
- C) 185 kt.
- D) 255 kt.
Réponse
C)
Explication
Avec TC 220° et vent de 270°, l'angle du vent est de 50° depuis l'avant-droit de l'aéronef. La composante de vent de face = 50 x cos50° = environ 32 kt, et la composante traversière = 50 x sin50° = environ 38 kt. En utilisant le triangle de navigation des vents, la vitesse sol est d'environ 185 kt après prise en compte à la fois de la réduction due au vent de face et de l'angle de crabe.
- L'option D (255 kt) nécessiterait un vent de queue.
- L'option A (135 kt) soustrait la vitesse totale du vent.
- L'option B (170 kt) surcorrige pour la composante de vent de face.
Termes clés
- GS = Vitesse sol (Ground Speed)
- TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
- TC = Route vraie (True Course)
Source
- [ ] ~ VV Q81 p.163 (clé: C, original: A)
### Q170: Un aéronef a un cap de 090°. La distance à parcourir est de 90 NM. Après 45 NM, l'aéronef se trouve à 4,5 NM au nord de la trajectoire planifiée. Quel cap corrigé est nécessaire pour atteindre la destination directement ? ^t60q170
DE · EN
- A) 9° vers la droite
- B) 6° vers la droite
- C) 12° vers la droite
- D) 18° vers la droite
Réponse
C)
Explication
En appliquant la règle du 1:60: l'angle d'ouverture (erreur de trajectoire) = (4,5 / 45) x 60 = 6° hors trajectoire vers le nord. La distance restante est 90 - 45 = 45 NM. L'angle de fermeture pour atteindre la destination = (4,5 / 45) x 60 = 6°. Correction totale = angle d'ouverture + angle de fermeture = 6° + 6° = 12° vers la droite (vers le sud), puisque l'aéronef a dérivé au nord de la trajectoire.
- L'option A (9°) est trop petite.
- L'option B (6°) ne tient compte que de l'angle de fermeture.
- L'option D (18°) est trop agressive et provoquerait une surcorrection.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q171: Quelle est la distance entre Samedan (LSZS) et Lugano (LSZA) ? ^t60q171
DE · EN
- Samedan (LSZS) : 46°32′04″N 009°53′02″E
- Lugano (LSZA) : 46°00′15″N 008°54′38″E
- A) 35 NM
- B) 45 NM
- C) 51 NM
- D) 65 NM
Réponse
C)
Explication
Approximation équirectangulaire à travers les Alpes méridionales :
- Δlat = 46°32′04″ − 46°00′15″ = 31′49″ ≈ 31,8 NM vers le sud.
- Δlon = 009°53′02″ − 008°54′38″ = 58′24″ ≈ 58,4′ vers l'ouest.
- Latitude moyenne ≈ 46,3°, donc 1′ de longitude ≈ cos(46,3°) ≈ 0,691 NM ; composante ouest ≈ 58,4 × 0,691 ≈ 40,4 NM.
- Distance totale = √(31,8² + 40,4²) ≈ √(1012 + 1630) ≈ 51,4 NM.
Option C (51 NM) est la plus proche.
- A (35 NM) ne tient compte que de la composante latitude.
- B (45 NM) sous-estime la contribution en longitude.
- D (65 NM) dépasse le résultat ; ne serait correct que si la longitude n'était pas raccourcie par cos(φ).
Termes clés
- NM = mille nautique (1′ de latitude ≈ 1 NM ≈ 1,852 km).
- LSZS = aérodrome de Samedan (Engadine).
- LSZA = aérodrome de Lugano (Tessin).
- L — Portance — force aérodynamique perpendiculaire à l'écoulement
Source
- [?] Source non identifiée
### Q172: Que signifie le terme « navigation terrestre » ? ^t60q172
DE · EN
- A) Orientation par GPS lors du vol à vue
- B) Orientation par les éléments au sol lors du vol à vue
- C) Orientation par les lectures des instruments lors du vol à vue
- D) Orientation par les objets célestes terrestres lors du vol à vue
Réponse
B)
Explication
La navigation terrestre est la méthode de navigation par identification visuelle des éléments au sol tels que les routes, rivières, voies ferrées, villes et lacs, et leur correspondance avec une carte aéronautique. C'est la technique principale de navigation VFR, parfois appelée pilotage ou lecture de carte.
- L'option A (GPS) est une navigation par satellite.
- L'option C (instruments) décrit la navigation aux instruments ou l'estime.
- L'option D confond la navigation terrestre (basée sur le sol) avec la navigation céleste (basée sur les étoiles).
Termes clés
VFR = Règles de vol à vue
Source
- [?] Source non identifiée
### Q173: Que signifie QNH ? ^t60q173
DE · EN
- A) La pression barométrique est réglée sur 1013,2 hPa.
- B) L'altimètre indique la hauteur par rapport au sol.
- C) La pression standard de 760 mm Hg est réglée.
- D) L'altimètre est calé au sol sur l'altitude de l'aérodrome.
Réponse
D)
Explication
Le calage QNH est la pression atmosphérique locale ramenée au niveau moyen de la mer. Lorsqu'on règle l'altimètre sur le QNH au sol, il indique l'altitude AMSL (au-dessus du niveau moyen de la mer) de l'aérodrome. En vol, l'altimètre avec QNH indique l'altitude AMSL de l'aéronef - ce qui est essentiel pour la séparation par rapport aux obstacles et aux espaces aériens dont les limites sont données en AMSL.
- L'option A décrit le calage QFE (pression au niveau du sol de l'aérodrome) ou parfois le calage standard de 1013,25 hPa (QNE/FL).
- L'option B décrit le calage QFE (l'altimètre indique 0 au sol de l'aérodrome).
- L'option C décrit le calage standard QNE utilisé pour les niveaux de vol (FL).
Termes clés
- QNH = Pression ramenée au niveau de la mer (calage altimètre le plus courant en vol VFR)
- QFE = Pression au niveau du terrain (hauteur par rapport au sol de l'aérodrome)
- QNE = Pression standard 1013,25 hPa (pour les niveaux de vol)
- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
Source
Q174: En vol, vous constatez que vous avez oublié de caler l'altimètre. Comment callez-vous maintenant votre altimètre ? ^t60q174
DE · EN
- A) Sur 1013,25 hPa (pression standard).
- B) L'altimètre se corrige automatiquement.
- C) Vous entrez le QNH présumé.
- D) Vous demandez par radio le QNH actuel à la station météo la plus proche ou à l'ATC.
Réponse
D)
Explication
Si vous avez décollé sans caler l'altimètre sur le QNH correct, la solution est d'obtenir le QNH actuel par radio (auprès de l'ATC, d'une station ATIS, ou d'un aérodrome voisin) et de le régler sur l'altimètre. Utiliser un QNH présumé (option C) est risqué car des erreurs d'altitude peuvent en résulter, mettant en danger la séparation par rapport aux obstacles.
- L'option A (1013,25 hPa) n'est utilisée que pour les niveaux de vol au-dessus du niveau de transition, pas pour la navigation VFR en-dessous.
- L'option B est fausse - les altimètres mécaniques n'ont pas de correction automatique.
Termes clés
- QNH = Pression ramenée au niveau de la mer
- ATIS = Service automatique d'information de terminal
- ATC = Contrôle du trafic aérien
Source
Q175: Que signifie l'indication NIL sur la carte de vol à voile suisse (par exemple près de Langenthal) ? ^t60q175
DE · EN
- A) A l'intérieur de la zone indiquée NIL, les distances normales (grandes) de séparation aux nuages s'appliquent.
- B) Sans signification pour le vol à voile.
- C) Pas de vol à voile au-dessus de 1500 m AMSL.
- D) Pas de vol à voile au-dessus de 1500 m AGL.
Réponse
A)
Explication
Sur la carte suisse de vol à voile, la désignation NIL indique que dans cet espace, les distances normales (plus grandes) de séparation aux nuages sont requises - contrairement aux zones GND ou aux secteurs de vol à voile où des distances réduites peuvent s'appliquer. NIL ne signifie pas "rien" ni une interdiction : il signale simplement que les minima standard OACI de séparation aux nuages restent en vigueur dans cette zone, sans assouplissement pour les planeurs.
- L'option B est incorrecte car la désignation NIL a bien une signification pour les pilotes de planeurs.
- L'option C et D sont des inventions - NIL ne fixe pas de plafond d'altitude.
Termes clés
- NIL = Aucun assouplissement des distances de séparation aux nuages (minima standard s'appliquent)
- GND = Désignation indiquant des distances de séparation réduites hors heures militaires
- AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer
- AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)
Source
Q176: Durant quelle période les espaces aériens de classe E sont-ils considérés comme zones de vol à voile, en dehors des activités militaires ? ^t60q176
DE · EN
- A) Toute l'année.
- B) Durant la saison d'été officielle.
- C) Du 1er avril au 31 octobre.
- D) A consulter dans le guide VFR.
Réponse
C)
Explication
En Suisse, les espaces aériens de classe E désignés comme zones de vol à voile le sont du 1er avril au 31 octobre, en dehors des heures d'activité de la circulation aérienne militaire. Durant cette période, les planeurs bénéficient de conditions assouplies dans ces zones (notamment des distances de séparation aux nuages réduites), à condition que l'armée ne soit pas active. En dehors de cette période, les conditions normales de l'espace aérien de classe E s'appliquent.
- L'option A (toute l'année) ignore la restriction saisonnière.
- L'option B (été officiel) ne correspond pas aux dates précises réglementaires.
- L'option D (guide VFR) est une réponse évasive - la période est fixée par la réglementation suisse.
Termes clés
- Classe E = Espace aérien contrôlé à service consultatif (planeurs sous conditions dans les zones désignées)
- VFR = Règles de vol à vue
Source
Q177: Lors des heures d'activité de vol militaire, à quoi faut-il veiller en particulier ? ^t60q177
DE · EN
- A) Ces heures ne sont jamais valables le samedi et le dimanche.
- B) Les vols de nuit en hiver.
- C) Pas d'activité de vol militaire entre 12h00 et 13h15.
- D) Ces heures ne s'appliquent qu'aux espaces de classe E.
Réponse
B)
Explication
Les heures d'activité de la circulation aérienne militaire suisse sont indiquées dans le coin inférieur droit de la carte de vol à voile. Un point particulièrement important à retenir : en hiver, les militaires peuvent effectuer des vols de nuit, ce qui signifie que leurs espaces aériens peuvent être actifs à des heures inhabituelles. Les pilotes de planeurs doivent donc vérifier ces horaires avant tout vol, notamment en hiver.
- L'option A est fausse - les heures militaires peuvent s'appliquer le week-end.
- L'option C mentionne une pause de midi, mais ce n'est pas la réponse correcte selon la réglementation.
- L'option D est fausse - les heures militaires concernent aussi d'autres classes d'espaces.
Termes clés
- Heures militaires = Périodes d'activité de la circulation aérienne militaire suisse (imprimées sur la carte de vol à voile)
Source
Q178: Vous souhaitez pratiquer le vol à voile sur l'aérodrome de Dittingen. Qui peut activer le secteur Dittingen-Nord ? ^t60q178
DE · EN
- A) Le pilote lui-même.
- B) Le service de la circulation aérienne de Zurich.
- C) Le chef de place de Dittingen.
- D) L'OFAC (Office fédéral de l'aviation civile).
Réponse
C)
Explication
Le secteur de vol à voile Dittingen-Nord est un secteur conditionnel qui doit être activé avant utilisation. Selon les procédures suisses publiées dans l'AIP et sur la carte de vol à voile, c'est le chef de place (responsable de l'aérodrome) de Dittingen qui a l'autorité pour activer ce secteur - et non un pilote individuel, ni l'ATC de Zurich, ni l'autorité de surveillance aéronautique (OFAC).
- L'option A est incorrecte - un pilote n'a pas l'autorité d'activation.
- L'option B est incorrecte - l'ATC de Zurich supervise son espace aérien propre, pas les secteurs de vol à voile locaux.
- L'option D est incorrecte - l'OFAC est l'autorité de surveillance, pas d'activation opérationnelle.
Termes clés
- Chef de place = Responsable de l'aérodrome, autorité locale
- Secteur conditionnel = Zone activée seulement sur demande/coordination
- AIP = Publication d'information aéronautique
Source
Q179: Sur quelle fréquence communiquez-vous avec votre équipe de récupération dans les Alpes ? ^t60q179
DE · EN
- A) 123,675 MHz
- B) 122,000 MHz
- C) 122,475 MHz
- D) 120,600 MHz
Réponse
C)
Explication
En Suisse, la fréquence 122,475 MHz est la fréquence commune des planeurs dans la région des Alpes (au sud de la ligne Montreux-Thoune-Lucerne-Rapperswil). C'est sur cette fréquence que les pilotes de planeurs communiquent entre eux et avec leur équipe de récupération au sol dans les Alpes. Cette fréquence est imprimée sur la carte suisse de vol à voile.
- L'option A (123,675 MHz) n'est pas la fréquence standard pour les Alpes suisses.
- L'option B (122,000 MHz) est une fréquence de départ, pas la fréquence planeur standard.
- L'option D (120,600 MHz) est utilisée pour d'autres communications ATC.
Termes clés
- Fréquence commune planeurs (Alpes) = 122,475 MHz
- Fréquence commune planeurs (Plateau/Jura) = 123,675 MHz
Source
Q180: Où trouvez-vous les informations sur le vol à voile dans les espaces aériens de classes D et C ? ^t60q180
DE · EN
- A) Dans le bulletin de vol à voile.
- B) Sur le GAFOR.
- C) Sur le KOSIF.
- D) Sur la carte suisse de vol à voile.
Réponse
D)
Explication
Les informations concernant les conditions et les procédures de vol à voile dans les espaces aériens de classes D et C en Suisse sont publiées sur la carte suisse de vol à voile (1:300 000). Cette carte contient les secteurs de vol à voile, les limites d'altitude, les fréquences, les périodes d'utilisation et les conditions particulières applicables aux planeurs dans ces espaces contrôlés.
- L'option A (bulletin de vol à voile) contient des informations d'ordre général ou météo, pas les détails d'espace aérien spécifiques.
- L'option B (GAFOR) est une prévision météorologique pour l'aviation générale, sans informations d'espace aérien.
- L'option C (KOSIF) est un système d'information militaire, non destiné à ce type d'information.
Termes clés
- Classe D = Espace aérien contrôlé (autorisation ATC requise, services complets)
- Classe C = Espace aérien contrôlé (séparation tous vols, autorisation requise)
- GAFOR = Prévision météo pour l'aviation générale (route forecast)
Source
