Performances et planification du vol
Q1: Dépasser la masse maximale autorisée d'un aéronef est ^t30q1
DE · EN
- A) Interdit et fondamentalement dangereux
- B) Exceptionnellement autorisé pour éviter des retards
- C) Compensé par les actions du pilote sur les commandes de vol.
- D) Pertinent uniquement si l'excès dépasse 10 %.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car la masse maximale au décollage (MTOM) est une limite de certification imposée par le constructeur, basée sur la résistance structurelle, la vitesse de décrochage et les performances en montée. La dépasser augmente la charge alaire, élève la vitesse de décrochage, dégrade les performances en montée et peut surcharger la cellule au-delà des facteurs de charge certifiés.
- B est faux car aucune commodité opérationnelle ne justifie de dépasser une limite de sécurité.
- C est faux car aucune technique de pilotage ne peut compenser une surcharge structurelle.
- D est faux car il n'existe aucune tolérance réglementaire ni marge en pourcentage — tout dépassement est interdit.
Q2: Le centre de gravité doit être situé ^t30q2
DE · EN
- A) Entre la limite avant et la limite arrière du C.G.
- B) En avant de la limite avant du C.G.
- C) À droite de la limite latérale du C.G.
- D) En arrière de la limite arrière du C.G.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car la stabilité et la maniabilité de l'aéronef ne sont certifiées que dans l'enveloppe de centrage approuvée, située entre les limites avant et arrière du C.G.
- B est faux car un C.G. en avant de la limite avant nécessite une autorité excessive de la gouverne de profondeur pour l'arrondi ou la rotation, rendant potentiellement l'atterrissage impossible.
- D est faux car un C.G. en arrière de la limite arrière provoque une instabilité longitudinale et un cabrage incontrôlable.
- C n'est pas pertinent — les limites latérales du C.G. ne sont pas la préoccupation principale dans les calculs standard de masse et centrage des planeurs.
Q3: Un aéronef doit être chargé et exploité de manière à ce que le centre de gravité (CG) reste dans les limites approuvées pendant toutes les phases du vol. Cela est fait pour garantir ^t30q3
DE · EN
- A) Que l'aéronef ne décroche pas.
- B) Que l'aéronef ne dépasse pas la vitesse maximale admissible lors d'une descente.
- C) Que l'aéronef ne bascule pas sur sa queue lors du chargement.
- D) La stabilité et la maniabilité de l'aéronef.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car la position du C.G. par rapport au point neutre détermine la stabilité statique longitudinale (la tendance à revenir à l'équilibre après une perturbation), tandis que la capacité de la gouverne de profondeur à commander des changements d'assiette assure la maniabilité. Ces deux propriétés doivent être maintenues tout au long du vol, et l'enveloppe de centrage le garantit.
- A est faux car la vitesse de décrochage dépend principalement de la charge alaire et de l'angle d'attaque, pas de la position du C.G.
- B est faux car la VNE est une limite structurelle sans rapport avec le C.G.
- C décrit un problème de manutention au sol, pas une exigence de sécurité en vol.
Termes clés
CG = Centre de Gravité
Q4: La masse à vide et le centre de gravité (CG) correspondant d'un aéronef sont initialement déterminés ^t30q4
DE · EN
- A) Pour un seul aéronef d'un type donné, puisque tous les aéronefs du même type ont la même masse et la même position du C.G.
- B) Par calcul.
- C) Par pesée.
- D) À partir des données fournies par le constructeur de l'aéronef.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car chaque cellule individuelle doit être physiquement pesée — généralement sur des balances calibrées en trois points d'appui — pour déterminer sa masse à vide réelle et la position de son C.G. Les tolérances de fabrication, les réparations, les modifications et l'équipement installé varient d'un numéro de série à l'autre.
- A est faux car deux aéronefs du même type ne sont jamais garantis d'avoir une masse et un C.G. identiques.
- B est faux car le calcul seul ne peut prendre en compte toutes les variables.
- D est faux car les données du constructeur fournissent des valeurs de référence pour le type, pas les valeurs spécifiques de chaque aéronef individuel.
Termes clés
CG = Centre de Gravité
Q5: Les bagages et le fret doivent être correctement arrimés et fixés, sinon un déplacement du chargement peut causer ^t30q5
DE · EN
- A) Des dommages structurels, une instabilité en angle d'attaque, une instabilité de vitesse.
- B) Des attitudes continues pouvant être corrigées par le pilote à l'aide des commandes de vol.
- C) Des attitudes incontrôlables, des dommages structurels, un risque de blessures.
- D) Une instabilité calculable si le C.G. se déplace de moins de 10 %.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car un chargement non arrimé peut se déplacer brusquement lors de turbulences ou de manœuvres, déplaçant instantanément le C.G. hors des limites approuvées — plus vite que le pilote ne peut réagir. Un déplacement soudain du C.G. vers l'arrière peut provoquer un cabrage irrécupérable, les objets non fixés peuvent devenir des projectiles blessant les occupants ou bloquant les commandes, et une charge asymétrique peut surcharger la structure.
- A est faux car la terminologie est inexacte.
- B est faux car un déplacement soudain et important du C.G. peut être incontrôlable, pas simplement « continu ».
- D est faux car aucune analyse préalable ne rend un chargement non arrimé acceptable.
Q6: Le poids total d'un aéronef agit verticalement vers le bas à travers le ^t30q6
DE · EN
- A) Centre de gravité
- B) Point d'arrêt.
- C) Centre de poussée.
- D) Point neutre.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car le centre de gravité est, par définition, le point unique à travers lequel la force gravitationnelle résultante (le vecteur poids) agit sur l'ensemble de l'aéronef.
- B est faux car le point d'arrêt est l'endroit où la vitesse de l'écoulement atteint zéro sur le bord d'attaque de l'aile — un concept aérodynamique sans rapport avec le poids.
- C est faux car le centre de poussée est l'endroit où la force aérodynamique résultante agit.
- D est faux car le point neutre est la référence aérodynamique utilisée pour l'analyse de stabilité.
Q7: Le terme « centre de gravité » est décrit comme ^t30q7
DE · EN
- A) Le point le plus lourd d'un aéronef.
- B) La moitié de la distance entre le point neutre et la ligne de référence.
- C) Une autre désignation pour le point neutre.
- D) La distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite de l'aile.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B. Le centre de gravité est la position moyenne pondérée par la masse de tous les éléments de masse individuels — le point où la force de poids totale est considérée comme agissant. Il est trouvé en additionnant tous les moments par rapport à la référence et en divisant par la masse totale.
- A est faux car le C.G. n'est pas un « point le plus lourd » mais un point d'équilibre.
- C est faux car le point neutre est un concept aérodynamique distinct lié à la stabilité.
- D ne définit pas correctement le C.G. non plus.
Q8: Le centre de gravité (CG) définit ^t30q8
DE · EN
- A) Le point sur l'axe longitudinal ou son prolongement à partir duquel les centres de gravité de toutes les masses sont référencés.
- B) La distance entre le plan de référence et le centre de gravité d'une masse individuelle.
- C) Le produit de la masse et du bras de levier.
- D) Le point à travers lequel la force de gravité est considérée comme agissant sur une masse.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car le C.G. est le point à travers lequel l'ensemble de la force gravitationnelle (le poids) agit comme si toute la masse y était concentrée. C'est la définition fondamentale utilisée en physique et en masse et centrage des aéronefs. A et B décrivent tous deux le plan de référence (datum), pas le C.G. lui-même.
- C décrit un moment (masse fois bras), qui est une grandeur de calcul, pas la définition du centre de gravité.
Termes clés
CG = Centre de Gravité
Q9: Le terme « moment » dans le cadre d'un calcul de masse et centrage désigne ^t30q9
DE · EN
- A) La somme d'une masse et d'un bras de levier.
- B) La différence entre une masse et un bras de levier.
- C) Le produit d'une masse et d'un bras de levier.
- D) Le quotient d'une masse et d'un bras de levier.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car en masse et centrage, le moment est égal à la masse multipliée par le bras de levier (M = m × d), exprimé en unités telles que kg·m ou lb·in. La position totale du C.G. est ensuite trouvée en divisant la somme de tous les moments par la masse totale.
- A est faux car additionner masse et bras n'a aucune signification physique.
- B est faux car les soustraire est tout aussi dénué de sens.
- D est faux car diviser la masse par le bras ne produit pas un moment — cela donnerait une dimension incorrecte.
Q10: Le terme « bras de levier » dans le contexte d'un calcul de masse et centrage désigne ^t30q10
DE · EN
- A) Le point à travers lequel la force de gravité est considérée comme agissant sur une masse.
- B) Le point sur l'axe longitudinal d'un aéronef ou son prolongement à partir duquel les centres de gravité de toutes les masses sont référencés.
- C) La distance entre le plan de référence et le centre de gravité d'une masse.
- D) La distance d'une masse par rapport au centre de gravité.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car le bras de levier (ou bras de moment) est la distance horizontale mesurée depuis le plan de référence de l'aéronef jusqu'au centre de gravité d'un élément de masse spécifique. Cette distance détermine le levier que cette masse exerce par rapport au plan de référence.
- A est faux car cela définit le centre de gravité, pas le bras.
- B est faux car cela définit le plan de référence lui-même.
- D est faux car les bras de levier sont mesurés depuis le plan de référence, pas depuis le C.G. global de l'aéronef.
Q11: La distance entre le centre de gravité et le plan de référence s'appelle ^t30q11
DE · EN
- A) Envergure.
- B) Bras de levier.
- C) Couple.
- D) Levier.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car dans la terminologie de masse et centrage, le bras de levier est la distance horizontale entre le plan de référence et tout point d'intérêt, y compris le C.G. global une fois calculé.
- A est faux car l'envergure est un paramètre géométrique de l'aile.
- C est faux car le couple (ou moment) est le produit de la force et de la distance, pas la distance elle-même.
- D est faux car « levier » est un terme mécanique général, pas le terme spécifique de masse et centrage utilisé en aviation.
Q12: Le bras de levier est la distance horizontale entre ^t30q12
DE · EN
- A) Le C.G. d'une masse et la limite arrière du C.G.
- B) La limite avant du C.G. et le plan de référence.
- C) Le C.G. d'une masse et le plan de référence.
- D) La limite avant du C.G. et la limite arrière du C.G.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car le bras de levier de tout élément de masse est mesuré comme la distance horizontale entre le plan de référence de l'aéronef et le centre de gravité de cet élément. Le plan de référence est un point fixe défini dans le manuel de vol.
- A est faux car il fait référence à la limite arrière du C.G., pas au plan de référence.
- B est faux car il décrit la distance entre la limite avant du C.G. et le plan de référence.
- D décrit la plage de centrage autorisée, pas un bras de levier.
Q13: Les données nécessaires pour un calcul de masse et centrage, y compris les masses et les bras de levier, se trouvent dans ^t30q13
DE · EN
- A) La documentation de l'inspection annuelle.
- B) Le certificat de navigabilité.
- C) La section performances du manuel de vol de cet aéronef particulier.
- D) La section masse et centrage du manuel de vol de cet aéronef particulier.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car le manuel de vol (POH) ou le manuel d'utilisation de l'aéronef (AFM) contient une section dédiée à la masse et au centrage avec la masse à vide de l'aéronef, la position du C.G. à vide, la référence du plan de référence, les limites de centrage et les configurations de chargement.
- A est faux car les documents d'inspection annuelle consignent les travaux de maintenance, pas les données de chargement.
- B est faux car le certificat de navigabilité certifie simplement le type d'aéronef.
- C est faux car la section performances couvre les vitesses et les taux de montée, pas les données de masse et centrage.
Q14: Quelle section du manuel de vol décrit la masse de base à vide d'un aéronef ? ^t30q14
DE · EN
- A) Procédures normales
- B) Performances
- C) Masse et centrage
- D) Limitations
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car la section Masse et centrage du manuel de vol contient la masse de base à vide, la position du C.G. à vide, la plage de centrage admissible et les instructions de chargement.
- A est faux car les Procédures normales couvrent les listes de vérification et les séquences opérationnelles.
- B est faux car la section Performances couvre les vitesses, les taux de montée et les distances de plané.
- D est faux car les Limitations couvrent les vitesses maximales, les facteurs de charge et l'enveloppe opérationnelle — pas les données de masse à vide de base.
Q15: Quel facteur raccourcit la distance d'atterrissage ? ^t30q15
DE · EN
- A) Altitude-pression élevée
- B) Vent de face fort
- C) Pluie forte
- D) Altitude-densité élevée
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car un vent de face réduit la vitesse sol au toucher des roues pour une vitesse indiquée donnée, de sorte que l'aéronef franchit le seuil avec moins d'énergie cinétique par rapport au sol, ce qui raccourcit considérablement le roulement au sol.
- A est faux car une altitude-pression élevée signifie une densité d'air plus faible, une vitesse vraie plus élevée pour la même IAS, et donc une distance d'atterrissage plus longue.
- C est faux car la pluie forte peut dégrader l'efficacité du freinage et contaminer la surface de l'aile.
- D est faux pour la même raison que A — une altitude-densité élevée augmente la vitesse sol et allonge le roulement à l'atterrissage.
Termes clés
IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed)
Q16: Sauf si l'aéronef est équipé et certifié en conséquence ^t30q16
DE · EN
- A) Le vol dans des conditions de givrage prévues est interdit. Si l'aéronef entre dans une zone de givrage par inadvertance, le vol peut être poursuivi tant que les conditions météorologiques de vol à vue sont maintenues.
- B) Le vol dans des conditions de givrage connues ou prévues est interdit. Si l'aéronef entre dans une zone de givrage par inadvertance, il doit en sortir sans délai.
- C) Le vol dans des conditions de givrage connues ou prévues n'est autorisé que s'il est garanti que l'aéronef peut encore être exploité sans dégradation des performances.
- D) Le vol dans des zones de précipitations est interdit.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car pour les aéronefs non certifiés FIKI, voler dans des conditions de givrage connues ou prévues est une interdiction réglementaire. Si du givrage est rencontré par inadvertance, le pilote doit en sortir immédiatement en changeant d'altitude ou de cap.
- A est faux car le maintien des conditions VMC ne rend pas le givrage sûr — la glace s'accumule indépendamment des conditions visuelles.
- C est faux car cela implique que le vol en conditions de givrage est autorisé avec surveillance des performances, ce qui n'est pas le cas.
- D est faux car toutes les précipitations n'impliquent pas des conditions de givrage.
Termes clés
VMC = Conditions météorologiques de vol à vue (Visual Meteorological Conditions)
Q17: L'angle de descente est décrit comme ^t30q17
DE · EN
- A) Le rapport entre le changement d'altitude et la distance horizontale parcourue dans le même temps, exprimé en degrés [°].
- B) L'angle entre un plan horizontal et la trajectoire de vol réelle, exprimé en degrés [°].
- C) Le rapport entre le changement d'altitude et la distance horizontale parcourue dans le même temps, exprimé en pourcentage [%].
- D) L'angle entre un plan horizontal et la trajectoire de vol réelle, exprimé en pourcentage [%].
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car l'angle de descente (angle de plané) est géométriquement défini comme l'angle entre l'horizontale et le vecteur de trajectoire de vol, mesuré en degrés.
- A est faux car un « rapport exprimé en degrés » est contradictoire — un rapport est adimensionnel ou exprimé en pourcentage, pas en degrés.
- C décrit un gradient (pourcentage), pas un angle.
- D exprime incorrectement un angle en pourcentage.
- Pour un planeur avec une finesse de 1:30, l'angle de plané est d'environ 1,9 degrés.
Q18: Quel est le but des « lignes d'interception » en navigation visuelle ? ^t30q18
DE · EN
- A) Elles permettent de poursuivre le vol lorsque la visibilité en vol descend sous les minima VFR.
- B) Visualiser la limite de rayon d'action depuis l'aérodrome de départ.
- C) Marquer le prochain aérodrome disponible en route pendant le vol.
- D) Elles servent de repères facilement reconnaissables en cas de perte d'orientation éventuelle.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car les lignes d'interception (également appelées lignes de rattrapage) sont des éléments linéaires au sol proéminents — rivières, autoroutes, voies ferrées, côtes — sélectionnés lors de la préparation du vol, vers lesquels le pilote peut naviguer en cas de perte d'orientation. Voler vers la ligne d'interception la plus proche fournit un repère indubitable pour retrouver sa position.
- A est faux car rien ne permet de poursuivre le vol sous les minima VFR.
- B est faux car les lignes d'interception ne sont pas des indicateurs de rayon d'action.
- C est faux car ce sont des éléments géographiques, pas des marqueurs d'aérodrome.
Termes clés
VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q19: La limite supérieure de LO R 16 est égale à ^t30q19
DE · EN
- A) 1 500 m MSL.
- B) FL150.
- C) 1 500 ft GND.
- D) 1 500 ft MSL.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car les zones réglementées de basse altitude (LO R) sur les cartes VFR expriment généralement leurs limites verticales en pieds MSL (au-dessus du niveau moyen de la mer). La valeur de 1 500 ft MSL est une référence d'altitude fixe et absolue.
- A est faux car 1 500 mètres MSL correspondrait à environ 4 900 ft — une altitude entièrement différente.
- B est faux car le FL150 (15 000 ft d'altitude-pression) est bien trop élevé pour une restriction typique de basse altitude.
- C est faux car 1 500 ft GND (au-dessus du sol) varierait avec le terrain et n'est pas la limite publiée.
Termes clés
FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q20: La limite supérieure de LO R 4 est égale à ^t30q20
DE · EN
- A) 4 500 ft MSL
- B) 1 500 ft AGL
- C) 4 500 ft AGL.
- D) 1 500 ft MSL.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car LO R 4 a sa limite supérieure publiée à 4 500 ft MSL — une altitude fixe au-dessus du niveau moyen de la mer.
- B est faux car 1 500 ft AGL fait référence au-dessus du sol, ce qui varie avec le terrain.
- C est faux car 4 500 ft AGL ne serait pas une limite fixe.
- D est faux car 1 500 ft MSL est trop bas et ne correspond pas aux données cartographiques pour cette zone réglementée particulière.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
Q21: Jusqu'à quelle altitude le survol est-il interdit selon le NOTAM ? ^t30q21
DE · EN
- A) Niveau de vol 95
- B) Hauteur 9 500 ft
- C) Altitude 9 500 ft MSL
- D) Altitude 9 500 m MSL
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car les références d'altitude dans les NOTAM suivent les conventions OACI où « altitude » désigne la hauteur au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL). Le NOTAM interdit le survol jusqu'à 9 500 ft MSL.
- A est faux car le FL 95 est une référence d'altitude-pression (basée sur 1013,25 hPa), ce qui n'est pas la même chose qu'une altitude MSL.
- B est faux car « hauteur » implique au-dessus du sol (AGL).
- D est faux car 9 500 m MSL correspondrait à environ 31 000 ft — clairement incohérent avec une restriction VFR typique.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; OACI = Organisation de l'aviation civile internationale ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q22: Que faut-il prendre en compte pour les vols transfrontaliers ? ^t30q22
DE · EN
- A) Transmission de rapports de danger
- B) Exceptions approuvées
- C) Exige un plan de vol
- D) Messages de position réguliers
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car selon l'Annexe 2 de l'OACI et les réglementations nationales, un plan de vol est obligatoire pour tout vol international franchissant des frontières étatiques, même pour les vols VFR en planeur. Cela assure la coordination pour le contrôle aux frontières, l'alerte recherche et sauvetage, et les procédures douanières et d'immigration.
- A est faux car les rapports de danger (PIREP) sont une procédure de communication distincte.
- B est faux car « exceptions approuvées » est trop vague et n'est pas l'exigence principale.
- D est faux car les comptes rendus de position réguliers sont distincts de l'exigence de plan de vol.
Termes clés
OACI = Organisation de l'aviation civile internationale ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q23: Pendant un vol, un plan de vol peut être déposé auprès du ^t30q23
DE · EN
- A) Prochain exploitant d'aérodrome en route.
- B) Service d'information de vol (FIS).
- C) Service d'information aéronautique (AIS).
- D) Service de recherche et sauvetage (SAR).
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car le Service d'information de vol (FIS), joignable sur la fréquence FIS publiée, peut accepter un plan de vol en vol (AFIL) pendant le vol. C'est la procédure standard pour le dépôt en vol.
- A est faux car les exploitants d'aérodrome gèrent les opérations au sol locales, pas le dépôt de plans en route.
- C est faux car l'AIS distribue les publications aéronautiques mais n'accepte pas les plans de vol en temps réel.
- D est faux car le SAR est un service de réponse activé lorsqu'un aéronef est en retard ou en détresse.
Q24: Lors de la planification d'un vol de campagne en planeur, quelles structures au sol doivent être évitées en route ? ^t30q24
DE · EN
- A) Carrières de pierre et grandes zones de sable
- B) Sol humide, surfaces d'eau, zones marécageuses
- C) Autoroutes, voies ferrées et canaux.
- D) Zones avec des bâtiments, du béton et de l'asphalte.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car les sols humides, les étendues d'eau et les marécages ont une inertie thermique et une capacité calorifique spécifique élevées — ils absorbent le rayonnement solaire sans chauffer rapidement, supprimant le développement thermique au-dessus d'eux. Voler au-dessus de ces zones signifie moins de portance et potentiellement un atterrissage en campagne sur un terrain inadapté.
- A est faux car les carrières de pierre et les zones sablonneuses chauffent bien et produisent souvent de bons thermiques.
- C est faux car les éléments linéaires comme les autoroutes et les voies ferrées sont des aides à la navigation utiles.
- D est faux car les zones bâties avec des surfaces sombres (asphalte, béton) génèrent de forts thermiques.
Q25: Lors d'un vol de campagne, vous approchez un point de virage sous le vent. Ce point doit être pris ... ^t30q25
DE · EN
- A) Le plus haut possible.
- B) Avec le moins d'inclinaison possible.
- C) Le plus bas possible.
- D) Le plus serré possible.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car à un point de virage sous le vent, le planeur doit inverser sa direction et voler face au vent. Cela réduit immédiatement la vitesse sol et raccourcit la distance de plané réalisable par rapport au sol. Arriver haut fournit une réserve d'altitude maximale pour la branche face au vent suivante.
- B est faux car l'angle d'inclinaison est une préoccupation secondaire par rapport à l'altitude.
- C est faux car arriver bas avec un virage à effectuer et un retour face au vent est tactiquement dangereux.
- D est faux car les virages serrés perdent plus d'altitude, aggravant le problème.
Q26: Après avoir contourné un point de virage, à quoi un pilote de planeur doit-il être préparé ? ^t30q26
DE · EN
- A) À un affaiblissement des thermiques dû à l'avancement de la journée
- B) À un panorama horizontal modifié en raison de bases de nuages plus basses
- C) À une dissipation accrue des nuages due à l'avancement de la journée
- D) À un panorama nuageux modifié en raison de la position apparemment changée du soleil
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car lorsqu'un planeur vire de 90 ou 180 degrés à un point de virage, toute la perspective visuelle du pilote change radicalement. Le soleil semble s'être déplacé par rapport au cap, et les cumulus qui étaient derrière ou à côté de l'appareil apparaissent maintenant à des positions différentes. Ce changement de perception peut rendre le ciel complètement différent.
- A est faux car l'affaiblissement des thermiques est un problème lié à l'heure de la journée, pas au point de virage.
- B est faux car les bases des nuages ne changent pas lors d'un virage.
- C est faux car la dissipation des nuages n'a aucun rapport avec les changements de cap.
Q27: Selon l'OACI, quel symbole indique un groupe d'obstacles non éclairés ? ^t30q27
DE · EN
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B (symbole C dans la figure) car la symbologie cartographique de l'OACI (Annexe 4) utilise des symboles distincts pour différencier les obstacles isolés des groupes, et les éclairés des non éclairés. Le symbole pour un groupe d'obstacles non éclairés est spécifiquement désigné comme C dans la figure de référence. Connaître ces symboles est essentiel pour la planification de vols de campagne et l'évitement d'obstacles.
- Option A — A, C et D représentent d'autres catégories d'obstacles telles que les obstacles isolés, les groupes éclairés ou d'autres types.
Termes clés
OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
Q28: Selon l'OACI, quel symbole indique un aéroport civil (pas un aéroport international) avec piste revêtue ? ^t30q28
DE · EN
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B (symbole A dans la figure) car la symbologie des cartes aéronautiques de l'OACI différencie les aéroports selon leur statut civil ou militaire, international ou national, et le type de surface de piste. Un aéroport civil national avec piste revêtue possède un symbole spécifique montré comme A dans l'annexe. Les pilotes de planeur utilisent ces symboles lors de la planification de terrains de déroutement ou d'aéroports alternatifs.
- Option A — A, C et D représentent d'autres catégories d'aérodromes telles que les aéroports internationaux, les aérodromes militaires ou les aéroports à piste non revêtue.
Termes clés
OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
Q29: Selon l'OACI, quel symbole indique un point coté général ? ^t30q29
DE · EN
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A (symbole C dans la figure) car les cartes OACI utilisent des symboles spécifiques pour différencier les points cotés généraux, les points d'altitude relevés et les hauteurs d'obstacles. Un point coté général marque un point culminant notable du terrain pour la conscience situationnelle et est représenté conformément aux normes de l'Annexe 4 de l'OACI. La familiarité avec ces symboles est essentielle pour la planification du franchissement du relief.
- Option B — B, C et D représentent d'autres symboles liés à l'altitude tels que les altitudes maximales de secteur ou les marqueurs d'obstacles.
Termes clés
OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
Q30: Quelle distance peut être parcourue lors d'un plané dans un planeur avec une finesse de 1/30 depuis une hauteur de 1 500 m ? (Négliger le vent et les effets thermiques) ^t30q30
DE · EN
- A) 45 NM
- B) 30 km
- C) 45 km
- D) 81 NM
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car la distance de plané est égale à la finesse multipliée par la hauteur : 30 × 1 500 m = 45 000 m = 45 km. La finesse de 1:30 signifie que le planeur parcourt 30 mètres horizontalement pour chaque mètre de hauteur perdu.
- A est faux car 45 NM équivalent à environ 83 km, ce qui nécessiterait une finesse d'environ 1:55.
- B est faux car 30 km correspondraient à une finesse de seulement 1:20.
- D est faux car 81 NM (150 km) nécessiteraient une finesse de 1:100.
- Vérifiez toujours la cohérence des unités — mélanger milles nautiques et mètres est un piège courant à l'examen.
Termes clés
NM = Mille(s) nautique(s) (Nautical Mile)
Q31: Pourquoi la charge alaire peut-elle être augmentée lorsque les conditions de vol à voile sont bonnes ? ^t30q31
DE · EN
- A) Parce que la vitesse de décrochage diminue.
- B) Parce que le planeur atteint une meilleure finesse à haute vitesse même si la vitesse minimale augmente.
- C) Parce que le planeur peut voler plus lentement et atteint une meilleure finesse.
- D) Parce que le planeur a un meilleur taux de montée même s'il doit voler plus lentement.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car dans des conditions thermiques fortes, le planeur bénéficie de voler plus vite entre les thermiques (théorie de MacCready). L'ajout de ballast d'eau augmente la charge alaire, ce qui décale la polaire des vitesses vers la droite — améliorant la finesse aux vitesses de croisière élevées tout en acceptant une vitesse de décrochage et une vitesse de chute minimale plus élevées.
- A est faux car l'augmentation de la charge alaire élève la vitesse de décrochage.
- C est faux car une charge alaire plus élevée signifie que le planeur doit voler plus vite, pas plus lentement.
- D est faux car un planeur plus lourd a un taux de montée inférieur dans les thermiques en raison de sa vitesse de chute minimale plus élevée.
Q32: La roulette de queue d'un planeur n'a pas été retirée avant le départ. Quelle en sera la conséquence ? ^t30q32
DE · EN
- A) Meilleure maniabilité au décollage.
- B) Le centre de gravité se déplace vers l'avant.
- C) Aucune conséquence. La roue ne représente qu'une fraction infime du poids total du planeur et n'a aucun effet sur le centre de gravité.
- D) Le centre de gravité sera plus en arrière et possiblement trop en arrière, ce qui est dangereux.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car la roulette de queue est montée à l'extrémité arrière du fuselage, loin en arrière du C.G. nominal. Même si sa masse absolue est faible, son grand bras de levier produit un moment significatif qui déplace le C.G. vers l'arrière — potentiellement au-delà de la limite arrière, rendant l'aéronef instable en tangage et difficile à contrôler.
- A est faux car la roulette de queue n'améliore pas la maniabilité.
- B est faux car la roulette de queue est en arrière du C.G., donc sa présence déplace le C.G. vers l'arrière, pas vers l'avant.
- C est faux car le grand bras amplifie l'effet même d'une petite masse.
Q33: Le pilote dépasse la charge maximale du cockpit de 10 kg. Que faut-il faire ? ^t30q33
DE · EN
- A) Compenser vers l'arrière.
- B) Compenser vers l'avant.
- C) Réduire la charge utile.
- D) Compenser en réduisant légèrement le ballast d'eau.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car la charge maximale du siège est une limite de certification qui ne peut être contournée. La dépasser peut placer le C.G. en dehors de la limite avant et soumettre la structure à des charges supérieures à celles testées. Le seul remède est de réduire la charge utile jusqu'à ce que les limites soient respectées. A et B sont faux car le trim modifie les forces aérodynamiques sur la gouverne de profondeur mais ne change pas la masse ni la position du C.G. de l'aéronef.
- D est faux car réduire le ballast d'eau modifie la masse totale mais ne traite pas la limitation spécifique de charge du siège.
Q34: Qu'est-ce qui propulse un planeur pur vers l'avant ? ^t30q34
DE · EN
- A) Les courants d'air ascendants.
- B) La traînée dirigée vers l'avant.
- C) La composante de la gravité agissant dans la direction de la trajectoire de vol.
- D) Un vent arrière.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car en vol plané stabilisé, le vecteur poids peut être décomposé en deux composantes : l'une perpendiculaire à la trajectoire de vol (équilibrée par la portance) et l'autre le long de la trajectoire de vol. Cette composante de la gravité le long de la trajectoire fournit la force motrice vers l'avant qui équilibre la traînée et maintient la vitesse.
- A est faux car les ascendances peuvent réduire le taux de descente mais ne propulsent pas le planeur vers l'avant dans la masse d'air.
- B est faux car la traînée s'oppose toujours à la direction du mouvement.
- D est faux car un vent arrière affecte la vitesse sol mais ne propulse pas l'aéronef dans la masse d'air.
Q35: La masse actuelle d'un aéronef est de 610 kg et la position du centre de gravité (C.G.) est à 80,0. Vous retirez un élément de bagage de 10 kg situé à un bras de levier de 150. Quel est le nouveau centre de gravité ? ^t30q35
DE · EN
- A) 75,0
- B) 81,166
- C) 70,0
- D) 78,833
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D. Le calcul se déroule comme suit : Moment initial = 610 × 80,0 = 48 800. Moment retiré = 10 × 150 = 1 500. Nouveau moment total = 48 800 − 1 500 = 47 300. Nouvelle masse = 610 − 10 = 600 kg. Nouveau C.G. = 47 300 / 600 = 78,833. Puisque le bagage était situé en arrière du C.G. actuel (bras 150 > 80), le retirer déplace le C.G. vers l'avant — cohérent avec le résultat (78,833 < 80,0).
- Option A (75,0) et C (70,0) sont trop en avant.
- Option B (81,166) montre incorrectement un déplacement vers l'arrière.
Q36: La masse à vide du Discus B est de 245 kg. Vous prévoyez d'emporter 184 kg de ballast d'eau. Quelle est la charge maximale au siège du pilote ? ^t30q36
DE · EN
Extrait du manuel de vol du Discus B — Tableau de chargement avec ballast d'eau
![[figures/t30_q36.png]()
]
Masse maximale autorisée y compris ballast d'eau : 525 kg
Bras de levier du ballast d'eau : 203 mm en arrière du plan de référence (BE)
Tableau des charges de ballast d'eau pour différentes masses à vide et charges au siège :
| Masse à vide (kg) | Charge siège 70 kg | 80 kg | 90 kg | 100 kg | 110 kg |
|---|---|---|---|---|---|
| 220 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 |
| 225 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 |
| 230 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 |
| 235 | 184 | 184 | 184 | 184 | 180 |
| 240 | 184 | 184 | 184 | 184 | 175 |
| 245 | 184 | 184 | 184 | 180 | 170 |
| 250 | 184 | 184 | 184 | 175 | 165 |
*Ballast d'eau dans les deux réservoirs d'aile (kg). Pour une masse à vide de 245 kg et un ballast de 184 kg : la charge maximale au siège est de 90 kg (colonne 90 kg → valeur 184, mais colonne 100 kg → 180 et colonne 110 kg → 170 ; avec un ballast de 184 requis, lire la ligne 245 kg et trouver la charge au siège correspondant à un ballast de 184, soit max 90 kg autorisés selon le tableau).*
- A) 100 kg
- B) 110 kg
- C) 90 kg
- D) 80 kg
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C (90 kg). En lisant le tableau de chargement du Discus B à la ligne de masse à vide 245 kg : avec une charge au siège de 90 kg, le ballast d'eau autorisé est de 184 kg (correspondant à notre besoin), mais à 100 kg de charge au siège seuls 180 kg de ballast sont autorisés, et à 110 kg seulement 170 kg. Puisque nous avons besoin de la totalité des 184 kg de ballast, la charge maximale au siège qui le permet encore est de 90 kg.
- Option A (100 kg) et B (110 kg) nécessiteraient de réduire le ballast d'eau en dessous de 184 kg.
- Option D (80 kg) est inutilement restrictive — le tableau montre que 184 kg sont encore autorisés à 90 kg.
Q37: Quel principe important doit être observé lors d'un atterrissage en campagne sur un terrain en pente ? ^t30q37
DE · EN
- A) N'atterrir qu'avec les aérofreins complètement sortis.
- B) Atterrir face à la montée avec une vitesse d'approche légèrement supérieure à la normale.
- C) Toujours atterrir face au vent indépendamment de la pente.
- D) L'arrondi doit être initié à une hauteur plus grande que d'habitude.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car atterrir face à la montée utilise la pente pour décélérer le planeur — la gravité aide au freinage, raccourcissant considérablement le roulement au sol. Une vitesse d'approche légèrement supérieure fournit une marge de sécurité contre le cisaillement de vent et les turbulences près d'un terrain inconnu.
- A est faux car les aérofreins complètement sortis ne sont pas toujours appropriés sur des terrains courts ou pentus.
- C est faux car sur des pentes significatives, atterrir face à la montée a la priorité sur l'atterrissage face au vent.
- D est faux car la hauteur d'arrondi doit être adaptée au terrain, mais ce n'est pas le principe principal.
Q38: Vous devez atterrir sous une pluie forte. À quoi devez-vous faire particulièrement attention ? ^t30q38
DE · EN
- A) La vitesse d'approche est inférieure à la normale car la pluie ralentit l'aéronef.
- B) L'atterrissage se déroule comme en conditions sèches.
- C) En raison de la mauvaise visibilité, l'angle d'approche doit être plus faible que d'habitude.
- D) Une vitesse d'approche plus élevée doit être utilisée.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car la pluie forte sur la surface de l'aile dégrade le profil aérodynamique par une rugosité accrue, augmentant potentiellement la vitesse de décrochage. Une vitesse d'approche plus élevée fournit une marge de sécurité adéquate.
- A est faux car la pluie n'abaisse pas la vitesse d'approche sûre — au contraire, la vitesse de décrochage augmente.
- B est faux car la pluie modifie significativement les conditions (visibilité réduite, surfaces mouillées, aérodynamique dégradée).
- C est faux car une approche plus plate réduit les marges de franchissement d'obstacles et prolonge l'approche finale en mauvaise visibilité.
Q39: Vous décollez d'une piste en herbe détrempée après plusieurs jours de pluie. À quoi devez-vous vous attendre ? ^t30q39
DE · EN
- A) La distance de décollage sera probablement plus longue.
- B) Le planeur est mouillé et a des performances réduites.
- C) L'herbe mouillée offre moins de résistance, c'est pourquoi la distance de décollage sera plus courte.
- D) Le planeur peut glisser latéralement (aquaplanage).
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car une piste en herbe détrempée crée une plus grande résistance au roulement en raison de la déformation du sol mou et de la traînée de l'eau sur les roues, ralentissant l'accélération et augmentant la distance de décollage.
- B est faux car bien qu'un planeur mouillé ait des performances légèrement dégradées, le problème principal est l'état de la piste.
- C est faux car l'herbe mouillée et molle augmente la résistance plutôt que de la réduire.
- D est faux car l'aquaplanage se produit sur des surfaces dures avec de l'eau stagnante, pas sur de l'herbe molle — et la question porte sur la distance de décollage, pas sur le contrôle directionnel.
Q40: Laquelle de ces affirmations est correcte à une vitesse de 170 km/h, en tenant compte de la polaire des vitesses suivante ? ^t30q40
DE · EN
Polaire des vitesses ASK 21 :
![[figures/t30_q40.png]()
]
Deux courbes : G=470 kp (masse légère, taux de chute min ~0,657 m/s à ~75 km/h) et G=570 kp (masse lourde, taux de chute min ~0,724 m/s). La meilleure finesse se lit à partir de la tangente depuis l'origine. À 170 km/h, le taux de chute est plus élevé pour G=570 kp que pour G=470 kp.
- A) Indépendamment de la masse de l'ASK21, le taux de chute reste constant.
- B) Lorsque la masse de l'ASK21 augmente, le taux de chute augmente.
- C) Lorsque la masse de l'ASK21 augmente, le taux de chute augmente.
- D) Lorsque la masse de l'ASK21 diminue, l'angle de plané s'améliore.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car à 170 km/h, en lisant les deux courbes polaires, la configuration plus lourde (570 kp) montre un taux de chute plus élevé que la plus légère (470 kp). Un planeur plus lourd nécessite plus de portance pour maintenir le vol, produisant une plus grande traînée induite et donc un taux de chute plus élevé à toute vitesse donnée.
- A est faux car les deux courbes montrent clairement des taux de chute différents à 170 km/h.
- B et C indiquent la même chose — le taux de chute augmente avec la masse — ce qui est correct.
- D est faux car à haute vitesse, l'angle de plané n'est pas nécessairement meilleur à masse plus faible.
Q41: Quelle est la vitesse au taux de chute minimal en air calme pour une masse de 450 kg ? ^t30q41
DE · EN
Polaire des vitesses (VITESSE AIR) :
![[figures/t30_q41.png]()
]
Deux courbes : 450 kg et 580 kg. Le taux de chute minimal (sommet de la courbe) pour 450 kg est à environ 75 km/h. La courbe 580 kg est décalée vers la droite (vitesses plus élevées) et vers le bas (taux de chute plus élevé).
- A) 75 km/h
- B) 95 km/h
- C) 50 km/h
- D) 140 km/h
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car la vitesse de taux de chute minimal correspond au point le plus haut de la courbe polaire — là où le taux de chute est le plus faible. Pour 450 kg, ce sommet se situe à environ 75 km/h. Cette vitesse maximise l'endurance en vol en air calme et est optimale pour le centrage dans les thermiques.
- Option B (95 km/h) serait plus proche de la vitesse de meilleure finesse ou de la vitesse de chute minimale à masse plus élevée.
- Option C (50 km/h) est en dessous de la vitesse de décrochage.
- Option D (140 km/h) est bien dans la plage de haute vitesse où le taux de chute est beaucoup plus élevé.
Q42: À partir de quelle altitude sur la route entre Morat (env. N46°56'/E007°07') et l'aérodrome de Neuchâtel (env. N46°57'/E006°52') devez-vous demander l'autorisation de traverser la TMA de PAYERNE ? ^t30q42
DE · EN
- A) 950 m AMSL (3 100 ft).
- B) 3 050 m AMSL (FL 100).
- C) 700 m AMSL (2 300 ft).
- D) À toute altitude puisque la limite inférieure de la TMA est représentée par la surface du sol (GND).
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car sur la route entre Morat et Neuchâtel, le secteur pertinent de la TMA de PAYERNE a une limite inférieure à 700 m AMSL (2 300 ft). En dessous de cette altitude, le vol peut se poursuivre en espace aérien non contrôlé sans clairance. Au-dessus de 700 m AMSL, l'autorisation de l'ATC est requise. A (950 m) ne correspond pas à la limite publiée. B (FL 100) est bien trop haut — c'est la limite supérieure de certaines TMA, pas la limite inférieure ici.
- D est faux car la TMA ne s'étend pas jusqu'au sol dans ce secteur.
Termes clés
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; ATC = Contrôle du trafic aérien (Air Traffic Control) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
Q43: Dans quelle classe d'espace aérien volez-vous à 1 400 m AMSL (QNH 1013 hPa) au-dessus de l'aérodrome de Birrfeld (47°25'36"N/007°14'02"E), et quels sont les minima de visibilité et de distance aux nuages dans cet espace aérien ? ^t30q43
DE · EN
- A) Espace aérien de classe E, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.
- B) Espace aérien de classe D, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.
- C) Espace aérien de classe G, visibilité horizontale 1,5 km, hors des nuages avec contact permanent avec le sol.
- D) Espace aérien de classe C, visibilité horizontale 5 km, distance horizontale aux nuages 1,5 km, verticale 300 m.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car à 1 400 m AMSL au-dessus de Birrfeld, vous êtes en espace aérien de classe E. Les minima VFR en classe E exigent 5 km de visibilité horizontale, 1 500 m de distance horizontale aux nuages et 300 m de distance verticale aux nuages.
- B est faux car la classe D s'applique à l'intérieur de CTR ou TMA spécifiques, pas au-dessus de Birrfeld à cette altitude.
- C est faux car la classe G s'applique en dessous d'une certaine altitude et a des minima réduits.
- D est faux car la classe C commence à une altitude plus élevée dans cette zone (typiquement FL 130 en Suisse).
Termes clés
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q44: La route ci-dessous vers SCHWYZ (ligne pointillée) est planifiée pour le 20 juin 2015 (heure d'été) entre 15h15 et 15h45 heure locale à 6 500 ft AMSL. Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t30q44
DE · EN
DABS — Bulletin quotidien de l'espace aérien suisse (extrait)
![[figures/t30_q44.png]()
]
| N° de tir Zone D-/R- N° NOTAM | Validité UTC | Limite inf. AMSL ou FL | Limite sup. AMSL ou FL | Emplacement | Point central | Rayon de couverture | Activité / Remarques |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B0685/14 | 0000–2359 | 900m / 3000ft | FL 130 | SION TMA SECT 1 | 461610N 0072940E | 4,7 KM / 2,5 NM | TMA SECT 1 ACT HX ONLY |
| W0912/15 | 1145–1300 | GND | FL 120 | MORGARTEN | 470507N 0083758E | 10,0 KM / 5,4 NM | R-AREA ACT. ENTRY PROHIBITED. FOR INFO CTC ZURICH INFO 124.7 |
| W0957/15 | 1400–1700 | 2150m / 7000ft | FL 120 | HINWIL | 471721N 0084859E | 7,0 KM / 3,8 NM | TEMPO R-AREA ACTIVE. ENTRY PROHIBITED. CTC 118.975 |
| W0960/15 | 0800–1700 | GND | 1200m / 4050ft | 1,7 KM SE CERNIER | 470352N 0065442E | 1,5 KM / 0,8 NM | D-AREA ACT |
- A) Il n'est pas possible de voler la route planifiée ce jour-là.
- B) Vous pouvez ignorer le DABS car il ne s'applique qu'à l'aviation commerciale.
- C) Vous pouvez traverser toutes les zones de danger et zones réglementées pertinentes en dessous de 1 000 ft AGL ou au-dessus de 12 000 ft AMSL.
- D) La route peut être effectuée sans coordination entre 15h00 et 16h00 heure locale.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D. Le 20 juin 2015 (CEST = UTC+2), l'heure prévue de 15h15-15h45 heure locale correspond à 13h15-13h45 UTC. La zone W0912/15 (MORGARTEN) était active de 11h45 à 13h00 UTC et a déjà expiré. La zone W0957/15 (HINWIL) s'active à 14h00 UTC (16h00 heure locale) — elle n'est pas encore active. La route peut donc être effectuée sans coordination entre 15h00 et 16h00 heure locale.
- A est faux car la route est praticable pendant la fenêtre de temps indiquée.
- B est faux car le DABS s'applique à tous les usagers de l'espace aérien, y compris les planeurs.
- C est faux car il suggère incorrectement des exemptions générales basées sur l'altitude.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; NM = Mille(s) nautique(s) (Nautical Mile) ; NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions) ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
Q45: Selon la carte aéronautique OACI au 1:500 000, à quelle altitude au-dessus de Schwyz (env. 47°01' N, 8°39' E) devez-vous demander l'autorisation d'entrer dans l'espace aérien de classe C ? ^t30q45
DE · EN
- A) FL 90
- B) 4 500 ft
- C) FL 130
- D) FL 195
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car au-dessus de Schwyz, la carte OACI suisse au 1:500 000 montre que l'espace aérien de classe C commence au FL 130. En dessous du FL 130, l'espace aérien est de classe E. L'entrée en classe C nécessite une clairance ATC quelle que soit la règle de vol.
- Option A (FL 90) est en dessous de la limite réelle.
- Option B (4 500 ft) est bien trop bas et en espace aérien non contrôlé.
- Option D (FL 195) est la limite supérieure de l'espace aérien contrôlé suisse, pas la limite inférieure de la classe C au-dessus de Schwyz.
Termes clés
ATC = Contrôle du trafic aérien (Air Traffic Control) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
Q46: Jusqu'à quelle heure l'aérodrome de La Côte (LSGP) est-il ouvert le soir ? ^t30q46
DE · EN
AD INFO 1 — LA CÔTE / LSGP
![[figures/t30_q46.png]()
]
| Donnée | Valeur |
|--------|--------|
| OACI | LSGP |
| Altitude | 1 352 ft (412 m) |
| ARP | 46°24'23"N / 006°15'28"E |
| Piste | 04 / 22 — vrai/mag : 041°/040° et 221°/220° |
| Dimensions | 560 × 30 m — HERBE |
| Distance d'atterrissage disponible | 490 m |
| Distance de décollage disponible | 490 m |
| Résistance du sol | 0,25 MPa |
| Statut | Privé — Aérodrome, PPR |
| Emplacement | 25 km NE de Genève |
| Heures LUN–VEN | 07h00–12h00 LT / 14h00–ECT −30 min |
| Heures SAM/DIM | 08h00–12h00 LT / 14h00–ECT −30 min |
| Référence ECT | → VFG RAC 1-1 |
ECT = Fin du crépuscule civil. L'aérodrome ferme 30 minutes avant la fin du crépuscule civil.
- A) Jusqu'à une demi-heure avant le début du crépuscule civil.
- B) Jusqu'à une demi-heure avant le coucher du soleil.
- C) Jusqu'à une demi-heure avant la fin du crépuscule civil.
- D) Jusqu'à la fin du crépuscule civil.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car la fiche AD INFO pour LSGP indique les heures de l'après-midi comme « 14h00-ECT −30 min », ce qui signifie que l'aérodrome ferme 30 minutes avant la fin du crépuscule civil.
- A est faux car il fait référence au début du crépuscule civil, pas à la fin.
- B est faux car le coucher du soleil se produit plus tôt que la fin du crépuscule civil.
- D est faux car l'aérodrome ferme 30 minutes avant l'ECT, pas à l'ECT même.
Termes clés
OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
Q47: Sur quelle fréquence recevez-vous des informations sur les treuillées à l'aérodrome de Gruyères (LSGT) le week-end ? ^t30q47
DE · EN
Carte d'approche à vue — GRUYÈRES / LSGT
![[figures/t30_q47.png]()
]
AD 124.675 — PPR — ELEV 2 257 ft (688 m)
Données clés de la carte (altitudes en ft, caps magnétiques) :
| Donnée | Valeur |
|--------|--------|
| OACI | LSGT |
| Fréquence AD | 124,675 MHz |
| Altitude | 2 257 ft (688 m) |
| Statut | PPR |
| Altitude minimale de survol de l'AD (MNM ALT) | 4 000 ft |
| Secteur ARR/DEP planeur W (GLD ARR/DEP W) | MAX 3 100 ft |
| Secteur ARR/DEP planeur E (GLD ARR/DEP E) | MAX 3 600 ft |
| HEL ARR/DEP | 3 000 ft |
| Secteurs d'arrivée préférés | OUEST et EST |
| CTN (trafic de campagne) | 3 000 ft |
| MNM survol AD | 4 000 ft |
| Espace aérien de classe C au-dessus | FL 100 / 119,175 GENEVA DELTA |
| Treuillées | Intensives SAM/DIM (CTN : Treuillage intensif SAM/DIM) |
| VOR/DME à proximité | SPR R076, 113,9 MHz |
Zones sensibles au bruit (jaunes) autour de Bulle/Broc. Éviter le survol du terrain pendant le PJE (parachutage). Contacter RTF 5 min avant l'ETA.
- A) 113,9
- B) 124,675
- C) 119,175
- D) 110,85
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B (124,675 MHz) car c'est la fréquence de l'aérodrome indiquée sur la carte d'approche à vue pour LSGT Gruyères. Les informations sur le trafic local, y compris l'activité intensive de treuillage le week-end, sont diffusées sur cette fréquence.
- Option A (113,9) est la fréquence du VOR/DME SPR pour la navigation.
- Option C (119,175) est la fréquence du secteur Geneva Delta pour l'espace aérien de classe C au-dessus.
- Option D (110,85) n'apparaît pas sur cette carte et n'est pas liée aux opérations de LSGT.
Termes clés
ETA = Heure d'arrivée estimée (Estimated Time of Arrival) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
Q48: Quelle distance parcourez-vous en 90 minutes à une vitesse sol de 90 km/h ? ^t30q48
DE · EN
- A) 90 km
- B) 135 km
- C) 100 km
- D) 120 km
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car distance = vitesse × temps. Vitesse sol = 90 km/h, temps = 90 minutes = 1,5 heures. Distance = 90 × 1,5 = 135 km. N'oubliez pas de convertir les minutes en heures avant de multiplier : 90 minutes = 1,5 heures, pas 0,9 heures.
- Option A (90 km) résulte de l'utilisation incorrecte de 1 heure au lieu de 1,5 heures.
- Option C (100 km) et D (120 km) ne correspondent à aucun calcul correct.
Q49: À une altitude de 6 000 m, l'anémomètre indique 160 km/h (IAS). La vitesse vraie (TAS) ^t30q49
DE · EN
- A) est inférieure à l'IAS.
- B) est également de 160 km/h.
- C) peut être supérieure ou inférieure à l'IAS selon la pression atmosphérique et la température.
- D) est supérieure à l'IAS.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car l'anémomètre mesure la pression dynamique, qui dépend de la densité de l'air. À 6 000 m, la densité de l'air est significativement plus faible qu'au niveau de la mer. Pour que le tube de Pitot enregistre la même pression dynamique (même IAS), l'aéronef doit se déplacer plus vite dans l'air plus mince. La TAS augmente d'environ 2 % par 300 m de gain d'altitude, donc à 6 000 m, la TAS est environ 40 % plus élevée que l'IAS.
- A est faux car la TAS est toujours supérieure à l'IAS en altitude.
- B est faux car elles ne sont égales qu'au niveau de la mer en conditions ISA.
- C est faux car à toute altitude au-dessus du niveau de la mer, la TAS est toujours supérieure à l'IAS.
Termes clés
IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; ISA = Atmosphère standard internationale (International Standard Atmosphere) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
Q50: Vous volez en onde de ressaut à 6 000 m d'altitude. Quelle est la vitesse maximale à laquelle vous pouvez voler ? ^t30q50
DE · EN
- A) Dans l'air peu dense, à une vitesse plus élevée que d'habitude.
- B) En dessous du repère rouge V_NE sur l'anémomètre, selon le tableau vitesse-altitude affiché dans le cockpit.
- C) À la même vitesse qu'au niveau de la mer puisque la V_NE est une valeur absolue.
- D) Au maximum dans l'arc vert.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car à haute altitude, la vitesse vraie correspondant à une IAS donnée est beaucoup plus élevée, et c'est la TAS qui détermine les charges aérodynamiques sur la structure. Les manuels de vol des planeurs fournissent un tableau vitesse-altitude (ou courbe de réduction de VNE) affiché dans le cockpit, donnant l'IAS maximale corrigée à chaque altitude. À 6 000 m, l'IAS admissible est inférieure au repère VNE du niveau de la mer.
- A est faux car vous devez voler plus lentement (IAS plus faible), pas plus vite.
- C est faux car la V_NE indiquée doit être réduite avec l'altitude.
- D est faux car l'arc vert seul ne tient pas compte des corrections d'altitude.
Termes clés
IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
Q51: 1 235 lbs (arrondi) correspondent à (1 kg = env. 2,2 lbs) : ^t30q51
DE · EN
- A) env. 620 kg.
- B) env. 2 720 kg.
- C) env. 560 kg.
- D) env. 2 470 kg.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car pour convertir des livres en kilogrammes, il faut diviser par 2,2 : 1 235 / 2,2 = 561,4 kg, ce qui s'arrondit à environ 560 kg. La formule clé est : masse en kg = poids en lbs / 2,2.
- Option A (620 kg) correspondrait à environ 1 364 lbs.
- Option B (2 720 kg) résulte d'une multiplication au lieu d'une division.
- Option D (2 470 kg) est également le résultat d'une erreur de multiplication.
Q52: Que faut-il observer particulièrement lors d'un atterrissage sur un terrain en montée avec vent arrière ? ^t30q52
DE · EN
- A) Voler en finale un peu plus vite que d'habitude.
- B) Arrondir plus haut que d'habitude.
- C) Voler à la vitesse d'approche normale (triangle jaune).
- D) Vous devez atterrir avec tous les aérofreins complètement sortis.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car sur un terrain en montée avec vent arrière, les effets concurrents se compensent partiellement : la pente en montée raccourcit le roulement au sol tandis que le vent arrière l'allonge. La vitesse d'approche normale (triangle jaune sur l'anémomètre) fournit le bon équilibre de gestion de l'énergie.
- A est faux car une approche plus rapide entraînerait un flottement excessif sur la pente.
- B est faux car arrondir plus haut risque un rebond sur la pente.
- D est faux car les aérofreins complets peuvent provoquer une descente excessivement raide en courte finale.
Q53: Dans quelle classe d'espace aérien êtes-vous au-dessus de l'aérodrome de Langenthal (47°10'58''N / 007°44'29''E) à une altitude de 2 000 m AMSL (QNH 1013 hPa), et quels sont les minima de visibilité et de distance aux nuages ? ^t30q53
DE · EN
- A) Espace aérien de classe E, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages : 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
- B) Espace aérien de classe G, visibilité horizontale 1,5 km, hors des nuages avec vue continue du sol.
- C) Espace aérien de classe D, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages : 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
- D) Espace aérien de classe C, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages : 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car à 2 000 m AMSL au-dessus de Langenthal, vous êtes en espace aérien de classe E. Le vol VFR en classe E exige 5 km de visibilité horizontale, 1 500 m de distance horizontale aux nuages et 300 m de distance verticale aux nuages.
- B est faux car la classe G avec ses minima réduits ne s'applique qu'à très basse altitude.
- C est faux car il n'y a pas de TMA de classe D à cet emplacement et cette altitude.
- D est faux car la classe C commence au FL 130 dans cette région, bien au-dessus de 2 000 m AMSL.
Termes clés
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q54: Quelle position du centre de gravité est la plus dangereuse pour un planeur ? ^t30q54
DE · EN
- A) Trop en avant.
- B) Trop bas.
- C) Trop en arrière.
- D) Trop haut.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car lorsque le C.G. est trop en arrière, le planeur perd sa stabilité statique longitudinale — le nez tend à cabrer sans revenir à l'équilibre, pouvant mener à des oscillations divergentes incontrôlables ou à un décrochage/vrille.
- Option A (trop en avant) est moins dangereux car l'aéronef reste stable, bien que l'autorité de la gouverne de profondeur puisse être insuffisante pour l'atterrissage.
- Option B et D sont faux car le déplacement vertical du C.G. n'est pas la préoccupation principale dans l'analyse standard de masse et centrage des planeurs.
Q55: Comment la VNE indiquée (vitesse à ne jamais dépasser) change-t-elle lorsque l'altitude augmente ? ^t30q55
DE · EN
- A) Elle augmente.
- B) Elle diminue.
- C) Elle reste la même ; l'anémomètre en tient compte automatiquement.
- D) Elle décroît.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car l'anémomètre mesure la pression dynamique, qui tient intrinsèquement compte de la densité de l'air. Le repère V_NE sur l'anémomètre (trait rouge) représente une valeur d'IAS fixe correspondant à la limite structurelle. Cependant, notez que l'IAS maximale admissible doit en réalité être réduite à haute altitude selon le tableau vitesse-altitude du manuel de vol — le repère de l'anémomètre lui-même ne change pas, mais le pilote doit observer une limite inférieure. La subtilité est que, bien que le mécanisme de lecture de l'anémomètre tienne intrinsèquement compte de la densité, les pilotes de planeur doivent consulter le tableau de correction d'altitude pour la limite réelle à haute altitude.
- Option A et B/D sont faux car le repère physique sur l'instrument ne bouge pas.
Termes clés
IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; VNE = Vitesse à ne jamais dépasser (Never Exceed Speed)
Q56: Vous avez parcouru une distance de 150 km en 1 heure et 15 minutes. Votre vitesse sol calculée est : ^t30q56
DE · EN
- A) 125 km/h.
- B) 115 km/h.
- C) 120 km/h.
- D) 110 km/h.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car vitesse sol = distance / temps = 150 km / 1,25 heures = 120 km/h. L'étape clé est de convertir 1 heure 15 minutes en heures décimales : 15 minutes = 0,25 heures, donc temps total = 1,25 heures.
- Option A (125 km/h) résulte d'une division par 1,2 heures.
- Option B (115 km/h) et D (110 km/h) ne correspondent à aucun calcul correct avec ces données.
Q57: Le NOTAM suivant a été publié le 18 août (heure d'été). Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t30q57
DE · EN
![[figures/t30_q57.png]()
]
- A) La CTR/TMA étendue de Payerne et la zone réglementée LS-R4 doivent être strictement évitées chaque jour du 02 au 06 septembre 2013, entre le lever et le coucher du soleil.
- B) Un meeting aérien a lieu dans la région de Payerne du 02 au 06 septembre 2013. La TMA de Payerne et la zone réglementée LS-R4 sont actives chaque jour pendant cette période entre 06h00 UTC et 15h00 UTC comme zones d'attente et secteurs de démonstration du meeting.
- C) En raison d'un meeting aérien du 02 au 06 septembre 2013, la CTR/TMA étendue de Payerne est active chaque jour entre 06h00 UTC et 15h00 UTC. La TMA est utilisée comme zone d'attente, la zone réglementée LS-R4 comme zone de démonstration et d'attente. La zone doit être strictement évitée.
- D) En raison d'un meeting aérien, une clairance de transit pour la CTR/TMA étendue de Payerne et la zone réglementée LS-R4 doit être demandée sur la fréquence 135.475 (Payerne TWR) du 02 au 06 septembre 2013.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car le NOTAM établit que du 2 au 6 septembre 2013, entre 06h00 et 15h00 UTC, la CTR/TMA étendue de Payerne est activée comme zone d'attente, tandis que LS-R4 sert à la fois de zone de démonstration et d'attente pour un meeting aérien. Ces zones doivent être strictement évitées pendant la période d'activité.
- A est faux car les horaires sont 06h00-15h00 UTC, pas du lever au coucher du soleil.
- B indique incorrectement que les deux zones servent de zones d'attente et de démonstration.
- D est faux car le transit n'est pas autorisé — la zone doit être entièrement évitée, pas traversée avec une clairance.
Termes clés
CTR = Zone de contrôle (Control Zone) ; NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions) ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
Q58: Quelle est la meilleure vitesse de plané en air calme pour une masse en vol de 450 kg ? Voir feuille jointe. ^t30q58
DE · EN
![[figures/t30_q58.png]()
]
- A) 95 km/h
- B) 75 km/h
- C) 55 km/h
- D) 135 km/h
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B (75 km/h) car la meilleure vitesse de plané se trouve en traçant une tangente depuis l'origine vers la courbe polaire pour 450 kg. Le point où cette tangente touche la courbe donne la vitesse pour la finesse maximale (meilleur rapport portance/traînée).
- Option A (95 km/h) est trop rapide et correspondrait à une masse plus élevée ou une polaire différente.
- Option C (55 km/h) est proche de la vitesse de décrochage.
- Option D (135 km/h) est bien dans la plage de haute vitesse où la finesse est significativement réduite.
Q59: Un vol VFR suivra la route indiquée sur la carte ci-dessous (ligne pointillée) d'APPENZELL vers MUOTATHAL. La route est planifiée pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver) entre 12h05 et 12h55 heure locale. Répondez à l'aide du DABS ci-dessous. Laquelle de ces réponses est correcte ? ^t30q59
DE · EN
![[figures/t30_q59.png]()
]
- A) Le DABS peut être ignoré car il ne s'applique qu'aux aéronefs militaires.
- B) Vous pouvez traverser toutes les zones de danger et zones réglementées pertinentes en dessous de 1 000 ft AGL ou au-dessus de 10 000 ft AMSL.
- C) La route peut être effectuée sans coordination entre 12h00 et 13h00 heure locale.
- D) Il n'est pas possible de voler la route planifiée ce jour-là.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car en vérifiant le DABS pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver, CET = UTC+1), l'heure prévue de 12h05-12h55 heure locale correspond à 11h05-11h55 UTC. Pendant cette période, les zones de danger et zones réglementées pertinentes le long de la route ne sont pas actives, permettant d'effectuer la route sans coordination.
- A est faux car le DABS s'applique à tous les usagers de l'espace aérien, y compris les planeurs.
- B est faux car les exemptions basées sur l'altitude ne s'appliquent pas automatiquement à toutes les zones réglementées.
- D est faux car la route est praticable pendant la fenêtre de temps spécifiée.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q60: La charge alaire est augmentée de 40 % par le ballast d'eau. De quel pourcentage la vitesse minimale du planeur augmente-t-elle ? ^t30q60
DE · EN
- A) 18 %.
- B) 40 %.
- C) 100 %.
- D) 0 %.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car la vitesse de décrochage (et donc la vitesse minimale) est proportionnelle à la racine carrée de la charge alaire. Si la charge alaire augmente de 40 % (facteur 1,4), la nouvelle vitesse minimale est l'originale multipliée par la racine carrée de 1,4, ce qui donne environ 1,183 — soit une augmentation d'environ 18,3 %.
- B est faux car la vitesse n'augmente pas linéairement avec la charge alaire.
- C est faux car une augmentation de 100 % signifierait un doublement de la vitesse.
- D est faux car toute augmentation de masse élève la vitesse minimale.
Q61: D'après la polaire ci-dessous, quelle affirmation s'applique à une vitesse de 150 km/h ? Voir feuille jointe ^t30q61
DE · EN
![[figures/t30_q61.png]()
]
- A) le taux de chute de l'ASK21 est indépendant de sa masse
- B) l'ASK21 a une finesse moins bonne à masse en vol plus faible
- C) l'ASK21 a un taux de chute plus élevé à masse en vol plus élevée
- D) l'ASK21 a une meilleure finesse à masse en vol plus faible
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car à 150 km/h, les deux courbes polaires pour les différentes masses de l'ASK21 se croisent, ce qui signifie que les deux configurations ont le même taux de chute à cette vitesse particulière. C'est une propriété aérodynamique de la polaire : les courbes se croisent à une vitesse où la masse n'a aucun effet sur le taux de chute.
- B est faux car à 150 km/h la finesse est égale pour les deux masses.
- C est faux car les taux de chute sont identiques à ce point d'intersection.
- D est également faux car aucune masse n'a une meilleure finesse à cette vitesse spécifique.
Q62: À l'aérodrome d'Amlikon, quelle est la distance d'atterrissage maximale disponible en direction de l'Est ? ^t30q62
DE · EN
![[figures/t30_q62.png]()
]
- A) 700 ft.
- B) 780 m.
- C) 780 ft.
- D) 700 m.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B (780 m) car la carte AIP de l'aérodrome d'Amlikon indique une distance d'atterrissage maximale disponible de 780 mètres en direction de l'Est. Vérifiez toujours l'unité et la direction spécifique de la piste lors de la lecture des cartes d'aérodrome.
- Option A et C sont faux car les distances d'atterrissage en Suisse sont données en mètres, pas en pieds.
- Option D (700 m) ne correspond pas aux données publiées pour la direction Est.
Termes clés
AIP = Publication d'information aéronautique (Aeronautical Information Publication)
Q63: À partir de quelle altitude devez-vous demander une clairance de transit pour la TMA d'EMMEN entre Cham (env. N47°11' / E008°28') et Hitzkirch (env. N47°14' / E008°16') ? ^t30q63
DE · EN
![[figures/t30_q63.png]()
]
- A) 2 400 ft AMSL.
- B) 3 500 ft AMSL.
- C) 2 000 ft GND.
- D) 5 000 ft AMSL.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car la limite inférieure de la TMA d'EMMEN entre Cham et Hitzkirch est à 3 500 ft AMSL. En dessous de cette altitude, vous restez en espace aérien non contrôlé et aucune clairance n'est nécessaire. Au-dessus de 3 500 ft AMSL, vous entrez dans la TMA et devez obtenir une clairance ATC.
- Option A (2 400 ft) est trop bas et ne correspond pas à la limite publiée.
- Option C (2 000 ft GND) fait référence au-dessus du sol, ce qui n'est pas la façon dont cette limite de TMA est exprimée.
- Option D (5 000 ft) est trop haut.
Termes clés
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; ATC = Contrôle du trafic aérien (Air Traffic Control) ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
Q64: La charge utile maximale autorisée est dépassée. Quelle mesure doit être prise ? ^t30q64
DE · EN
- A) Compenser vers l'arrière.
- B) Augmenter la vitesse de décollage de 10 %.
- C) Compenser vers l'avant.
- D) Réduire la charge utile.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car lorsque la charge utile maximale autorisée est dépassée, la seule action correcte est de réduire la charge utile jusqu'à conformité avec la limite. La charge utile maximale est une limite de certification basée sur la résistance structurelle et l'enveloppe de centrage. A et C sont faux car le trim ajuste les forces aérodynamiques sur l'empennage mais ne modifie pas la masse ni le centrage de l'aéronef — il ne peut pas rendre un aéronef en surcharge sûr.
- B est faux car augmenter la vitesse de décollage ne résout pas une condition de surcharge et peut en fait surcharger davantage la structure.
Q65: Quel est l'effet du vent sur l'angle de plané par rapport au sol si la vitesse vraie de l'aéronef reste constante ? ^t30q65
DE · EN
- A) Avec un vent arrière, l'angle de plané augmente.
- B) Avec un vent de face, l'angle de plané diminue.
- C) Le vent n'a aucun effet sur l'angle de plané.
- D) Avec un vent de face, l'angle de plané augmente.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car un vent de face réduit la vitesse sol tandis que le taux de chute dans la masse d'air reste inchangé. Puisque le planeur parcourt moins de distance horizontale au sol par unité d'altitude perdue, l'angle de descente par rapport au sol s'accentue (augmente).
- A est faux car un vent arrière diminue (aplatit) l'angle de plané par rapport au sol en augmentant la vitesse sol.
- B est faux car un vent de face augmente, et non diminue, l'angle de plané par rapport au sol.
- C est faux car le vent affecte significativement l'angle de plané par rapport au sol, même s'il n'affecte pas l'angle de plané dans la masse d'air.
Q66: Comment la vitesse indiquée (IAS) se compare-t-elle à la vitesse vraie (TAS) lorsque l'altitude augmente ? ^t30q66
DE · EN
- A) Elle augmente.
- B) Elle diminue.
- C) Elle ne peut pas être mesurée.
- D) Elle reste identique.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car lorsque l'altitude augmente, la densité de l'air diminue. Pour la même vitesse vraie, le tube de Pitot mesure moins de pression dynamique, donc l'indication IAS est inférieure à la TAS. Inversement, pour maintenir la même IAS en altitude, l'aéronef doit voler à une TAS plus élevée. La relation est approximativement TAS = IAS × racine carrée de (densité au niveau de la mer / densité réelle).
- A est faux car l'IAS n'augmente pas par rapport à la TAS avec l'altitude.
- C est faux car l'IAS peut toujours être mesurée.
- D est faux car l'IAS et la TAS divergent de plus en plus avec l'altitude.
Termes clés
IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
Q67: Que faut-il observer particulièrement lors d'un atterrissage sous forte pluie ? ^t30q67
DE · EN
- A) La vitesse d'approche doit être augmentée.
- B) La charge alaire doit être augmentée.
- C) L'angle d'approche doit être plus faible que d'habitude.
- D) La vitesse d'approche doit être inférieure à la normale.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car la pluie forte sur la surface de l'aile augmente la rugosité et peut dégrader la couche limite, augmentant potentiellement la vitesse de décrochage et réduisant le coefficient de portance maximal. Une vitesse d'approche plus élevée fournit une marge de sécurité contre ces effets.
- B est faux car augmenter délibérément la charge alaire sous la pluie nécessiterait d'ajouter du ballast, ce qui est impraticable et contre-productif.
- C est faux car une approche plus plate réduit le franchissement d'obstacles en mauvaise visibilité.
- D est faux car une vitesse d'approche plus basse réduit la marge de sécurité lorsque la dégradation aérodynamique est déjà un risque.
Q68: Que doit prendre en compte un pilote de planeur à l'aérodrome de Bex ? ^t30q68
DE · EN
![[figures/t30_q68.png]()
]
- A) Le circuit de piste pour la piste 33 est dans le sens horaire.
- B) Le circuit de piste pour la piste 15 est dans le sens horaire.
- C) Le circuit de piste pour la piste 33 est dans le sens antihoraire.
- D) Selon le vent, le circuit de piste pour la piste 33 peut être soit dans le sens horaire, soit dans le sens antihoraire.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car à l'aérodrome de Bex, les contraintes de terrain (la vallée du Rhône et les montagnes environnantes) font que la direction du circuit de piste pour la piste 33 dépend des conditions de vent dominantes. La carte montre qu'un circuit à gauche ou à droite peut être utilisé.
- A est faux car il limite le circuit au sens horaire uniquement.
- B concerne la piste 15, pas la 33.
- C est faux car il limite le circuit au sens antihoraire uniquement.
- Les pilotes doivent vérifier les procédures locales et les conditions de vent avant de rejoindre le circuit.
Q69: Quelle est l'altitude maximale de vol au-dessus de l'aérodrome de Biel Kappelen (SE de Bienne) si vous souhaitez éviter de demander une clairance de transit pour la TMA BERN 1 ? ^t30q69
DE · EN
![[figures/t30_q69.png]()
]
- A) 3 500 ft AGL.
- B) FL 100.
- C) FL 35.
- D) 3 500 ft AMSL.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car la limite inférieure de la TMA BERN 1 au-dessus de Biel Kappelen est de 3 500 ft AMSL. En restant en dessous de cette altitude, vous restez en espace aérien non contrôlé et n'avez pas besoin de clairance de transit.
- Option A (3 500 ft AGL) est faux car les limites de TMA sont référencées au MSL, pas à l'AGL.
- Option B (FL 100) est bien au-dessus de la limite pertinente.
- Option C (FL 35) se convertit à environ 3 500 ft en atmosphère standard, mais les niveaux de vol utilisent le calage standard (1013,25 hPa), pas le QNH, donc ce n'est pas la façon correcte d'exprimer la limite.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
Q70: Laquelle de ces affirmations est correcte ? ^t30q70
DE · EN
- A) Nouveau C.G. : 76,7, dans les limites approuvées.
- B) Nouveau C.G. : 78,5, dans les limites approuvées.
- C) Nouveau C.G. : 82,0, hors des limites approuvées.
- D) Nouveau C.G. : 75,5, hors des limites approuvées.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car en appliquant le calcul de masse et centrage avec les données fournies (de la feuille jointe), la nouvelle position du C.G. se calcule à 76,7, ce qui se situe dans les limites avant et arrière approuvées du C.G. Vérifiez toujours votre calcul en vérifiant si le résultat est compris entre les limites avant et arrière publiées.
- Option B (78,5) est un résultat de calcul incorrect.
- Option C (82,0) est trop en arrière et serait hors limites.
- Option D (75,5) est un calcul incorrect et tomberait également hors de la limite avant.
Q71: Quel est l'effet d'une piste en herbe détrempée sur l'atterrissage ? ^t30q71
DE · EN
- A) La distance d'atterrissage sera plus courte.
- B) La distance d'atterrissage sera plus longue.
- C) Le planeur risque de sortir de piste (cheval de bois).
- D) Aucun effet.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car une surface en herbe détrempée crée une plus grande friction et traînée sur le train d'atterrissage pendant le roulement au sol, faisant décélérer le planeur plus rapidement et s'arrêter sur une distance plus courte. L'eau agit comme un moyen de freinage.
- B est faux car l'herbe mouillée augmente, et non diminue, la résistance au roulement pour un planeur.
- C est faux car bien que le contrôle directionnel puisse être légèrement affecté, l'effet principal est le raccourcissement de la distance d'arrêt.
- D est faux car les conditions de surface affectent toujours la distance d'atterrissage.
Q72: À l'aérodrome de Schänis, quelle est la distance d'atterrissage maximale disponible en direction NNW ? ^t30q72
DE · EN
![[figures/t30_q72.png]()
]
- A) 520 m.
- B) 470 m.
- C) 520 ft.
- D) 470 ft.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B (470 m) car la carte AIP de l'aérodrome de Schänis indique une distance d'atterrissage maximale disponible de 470 mètres en direction NNW. Lisez toujours la bonne direction de piste et la distance correspondante sur la carte de l'aérodrome.
- Option A (520 m) ne correspond pas aux données publiées pour cette direction.
- Option C et D sont faux car les distances d'aérodrome suisses sont données en mètres, pas en pieds.
Termes clés
AIP = Publication d'information aéronautique (Aeronautical Information Publication)
Q73: La masse actuelle d'un aéronef est de 6 400 lbs. CG actuel : 80. Limites de CG : CG avant : 75,2, CG arrière : 80,5. Quelle masse peut être déplacée de sa position actuelle vers le bras 150 sans dépasser la limite arrière du CG ? ^t30q73
DE · EN
- A) 27,82 lbs.
- B) 56,63 lbs.
- C) 39,45 lbs.
- D) 45,71 lbs.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D (45,71 lbs). Le calcul utilise la formule de déplacement : lorsque la masse x est déplacée de la position actuelle du C.G. (80) vers le bras 150, le C.G. se déplace vers l'arrière. Le nouveau C.G. ne doit pas dépasser 80,5. En utilisant la formule : delta CG = (x × delta bras) / masse totale, on obtient : 0,5 = (x × 70) / 6 400, donc x = (0,5 × 6 400) / 70 = 45,71 lbs.
- Option A (27,82), B (56,63) et C (39,45) résultent de calculs incorrects utilisant de mauvaises distances ou valeurs de masse.
Termes clés
CG = Centre de Gravité
Q74: Le chargement correct d'un aéronef dépend de : ^t30q74
DE · EN
- A) Uniquement du respect de la masse maximale autorisée.
- B) Uniquement d'une répartition correcte de la charge utile.
- C) D'une répartition correcte de la charge utile et du respect de la masse maximale autorisée.
- D) De la masse maximale autorisée des bagages dans la section arrière de l'aéronef.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car un chargement correct exige de satisfaire simultanément deux conditions indépendantes : la masse totale ne doit pas dépasser la masse maximale autorisée (MTOM), et la charge utile doit être répartie de manière à ce que le C.G. reste dans l'enveloppe approuvée.
- A est faux car respecter la limite de masse seule ne garantit pas que le C.G. soit dans les limites.
- B est faux car une répartition correcte seule ne garantit pas que la masse totale soit dans les limites.
- D est faux car il ne traite que d'un compartiment à bagages spécifique plutôt que des exigences de chargement complètes.
Q75: Quelles informations peut-on lire sur cette polaire des vitesses ? (Voir feuille jointe.) ^t30q75
DE · EN
![[figures/t30_q75.png]()
]
- A) dans la plage de vitesse jusqu'à 100 km/h, une augmentation de la masse en vol réduit le taux de chute.
- B) la vitesse minimale est indépendante de la masse en vol.
- C) la finesse et la vitesse minimale sont toutes deux indépendantes de la masse en vol.
- D) seule la finesse maximale est indépendante de la masse en vol, à l'exception d'un effet mineur du nombre de Reynolds.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car en comparant les courbes polaires pour différentes masses, la tangente depuis l'origine touche chaque courbe au même angle, ce qui signifie que le rapport portance/traînée maximal (meilleure finesse) est essentiellement inchangé par la masse, à l'exception d'effets mineurs du nombre de Reynolds. Cependant, la vitesse à laquelle cette meilleure finesse est atteinte augmente avec la masse.
- A est faux car augmenter la masse augmente toujours le taux de chute à toute vitesse donnée.
- B est faux car la vitesse minimale augmente avec la masse (proportionnellement à la racine carrée du rapport de masse).
- C est faux car si la finesse est indépendante de la masse, la vitesse minimale ne l'est pas.
Q76: À quelle vitesse indiquée approchez-vous un aérodrome situé à une altitude de 1 800 m AMSL ? ^t30q76
DE · EN
- A) À la même vitesse qu'au niveau de la mer.
- B) À une vitesse inférieure à celle du niveau de la mer.
- C) À la vitesse de taux de chute minimal.
- D) À une vitesse supérieure à celle du niveau de la mer.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car l'anémomètre mesure la pression dynamique, qui est directement liée aux forces aérodynamiques indépendamment de l'altitude. À 1 800 m AMSL, la densité de l'air est plus faible, donc la TAS sera plus élevée pour la même IAS — mais les forces aérodynamiques (portance, caractéristiques de décrochage) dépendent de l'IAS, pas de la TAS. Par conséquent, la même vitesse d'approche indiquée fournit les mêmes marges de sécurité qu'au niveau de la mer.
- B est faux car voler à une IAS plus basse réduirait la marge de décrochage.
- D est faux car une IAS plus élevée est inutile et entraînerait un flottement excessif.
- C est faux car la vitesse de chute minimale n'est pas la vitesse d'approche correcte.
Termes clés
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed) ; TAS = Vitesse vraie (True Airspeed)
Q77: À quelle vitesse devez-vous voler pour obtenir la meilleure finesse pour une masse en vol de 450 kg ? (Voir feuille jointe.) ^t30q77
DE · EN
![[figures/t30_q77.png]()
]
- A) 130 km/h
- B) 90 km/h
- C) 70 km/h
- D) 110 km/h
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B (90 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve là où la tangente depuis l'origine touche la courbe polaire pour 450 kg. Pour ce type de planeur à 450 kg, cela se produit à environ 90 km/h.
- Option A (130 km/h) est trop rapide — à cette vitesse la finesse est significativement réduite.
- Option C (70 km/h) est plus proche de la vitesse de chute minimale, qui maximise l'endurance mais pas la distance.
- Option D (110 km/h) donnerait une finesse réduite par rapport à l'optimum.
Q78: La limite arrière maximale du CG est dépassée. Quelle mesure doit être prise ? ^t30q78
DE · EN
- A) Compenser vers l'arrière.
- B) Tant que la masse maximale au décollage n'est pas dépassée, aucune action particulière n'est requise.
- C) Redistribuer la charge utile différemment.
- D) Compenser vers l'avant.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car lorsque la limite arrière du C.G. est dépassée, la charge utile doit être redistribuée pour déplacer la masse vers l'avant — par exemple, en ajoutant du lest au nez, en repositionnant l'équipement, ou en ajustant la position du siège du pilote. Cela déplace physiquement le C.G. dans les limites approuvées.
- A est faux car compenser vers l'arrière aggraverait la situation aérodynamiquement.
- B est faux car être dans les limites de masse ne compense pas un C.G. hors limites — les deux doivent être satisfaits indépendamment.
- D est faux car le trim ajuste les forces aérodynamiques mais ne change pas la position réelle du C.G.
Termes clés
CG = Centre de Gravité
Q79: Quels facteurs augmentent la distance de roulement au décollage en remorqué ? ^t30q79
DE · EN
- A) Basse température, vent de face.
- B) Piste en herbe, fort vent de face.
- C) Haute pression atmosphérique.
- D) Haute température, vent arrière.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car une haute température réduit la densité de l'air, diminuant la portance générée à toute vitesse sol donnée, nécessitant une accélération plus longue pour atteindre la vitesse de vol. Un vent arrière réduit la composante de vent de face, ce qui signifie que l'aéronef a besoin d'une vitesse sol plus élevée pour atteindre la même vitesse air, allongeant encore la distance de décollage.
- A est faux car une basse température augmente la densité de l'air (plus de portance) et un vent de face raccourcit la distance.
- B est faux car un fort vent de face raccourcit la distance de décollage.
- C est faux car une haute pression atmosphérique augmente la densité, ce qui aide plutôt qu'il n'entrave les performances au décollage.
Q80: Le NOTAM suivant a été publié pour le 18 novembre. Laquelle de ces affirmations est correcte ? ^t30q80
DE · EN
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]
- A) Le 18 novembre, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO. Limite inférieure : espace aérien de classe E, limite supérieure : max. FL150.
- B) Le 18 novembre de 18h00 LT à 21h00 LT, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO.
- C) Le 18 novembre de 18h00 UTC à 21h00 UTC, un exercice de vol militaire de nuit avec hélicoptères aura lieu.
- D) Le 18 novembre de 18h00 UTC à 21h00 UTC, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO. Limite inférieure : GND, limite supérieure : max. 15 000 ft AMSL.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car le NOTAM spécifie un exercice de vol militaire de nuit le 18 novembre de 18h00 à 21h00 UTC dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO, avec des limites verticales de GND à 15 000 ft AMSL.
- A est faux car la limite inférieure est GND, pas l'espace aérien de classe E, et la limite supérieure est 15 000 ft AMSL, pas FL150.
- B est faux car les heures sont en UTC, pas en heure locale.
- C est faux car il indique incorrectement des opérations uniquement avec hélicoptères et omet les zones géographiques.
Termes clés
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions)
Q81: Quelle est l'altitude maximale de vol autorisée à l'intérieur de la CTR de l'aéroport de Berne-Belp ? ^t30q81
DE · EN
![[figures/t30_q81.png]()
]
- A) 5 500 ft GND.
- B) 4 500 ft AMSL.
- C) 5 000 ft AMSL.
- D) 3 000 ft AMSL.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car la CTR (zone de contrôle) de l'aéroport de Berne-Belp a une limite supérieure de 3 000 ft AMSL. Au-dessus de cette altitude, vous quittez la CTR et entrez dans un espace aérien différent. Le vol VFR à l'intérieur de la CTR nécessite une clairance de la tour de Berne et doit rester en dessous de la limite supérieure publiée.
- Option A (5 500 ft GND) ne correspond pas à la limite publiée.
- Option B (4 500 ft AMSL) est trop haut.
- Option C (5 000 ft AMSL) est également trop haut.
Termes clés
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; CTR = Zone de contrôle (Control Zone) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q82: Dans quelle classe d'espace aérien êtes-vous au-dessus de l'aérodrome de BEX à une altitude de 1 700 m AMSL, et quels sont les minima de visibilité et de distance aux nuages ? ^t30q82
DE · EN
![[figures/t30_q82.png]()
]
- A) Espace aérien de classe G, visibilité horizontale 1,5 km, hors des nuages avec vue continue du sol.
- B) Espace aérien de classe C, visibilité horizontale 8 km, distance aux nuages 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
- C) Espace aérien de classe C, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
- D) Espace aérien de classe E, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car à 1 700 m AMSL au-dessus de l'aérodrome de Bex, vous êtes en espace aérien de classe E. Les minima VFR en classe E exigent 5 km de visibilité horizontale, 1 500 m de distance horizontale aux nuages et 300 m de distance verticale aux nuages.
- A est faux car la classe G s'applique à des altitudes plus basses avec des exigences réduites.
- B est faux car la classe C a le bon minimum de visibilité (5 km en Suisse, pas 8 km) mais commence à une altitude beaucoup plus élevée.
- C est faux pour la même raison de classification d'espace aérien — la classe C commence au FL 130, bien au-dessus de 1 700 m.
Termes clés
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q83: Quel est le taux de chute à 160 km/h pour ce planeur à une masse en vol de 580 kg ? (Voir feuille jointe.) ^t30q83
DE · EN
![[figures/t30_q83.png]()
]
- A) 1,6 m/s
- B) 0,8 m/s
- C) 2,0 m/s
- D) 1,2 m/s
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C (2,0 m/s) car en lisant la courbe polaire pour une masse en vol de 580 kg à 160 km/h, le taux de chute est d'environ 2,0 m/s. Lors de la lecture d'une polaire, identifiez toujours la courbe correcte pour la masse donnée avant de lire la valeur à la vitesse spécifiée.
- Option A (1,6 m/s) correspondrait à une masse plus légère ou une vitesse inférieure.
- Option B (0,8 m/s) est proche du taux de chute minimal à une vitesse beaucoup plus basse.
- Option D (1,2 m/s) est également trop faible pour cette combinaison de vitesse et de masse.
Q84: 550 kg (arrondi) correspondent à (1 kg = env. 2,2 lbs) : ^t30q84
DE · EN
- A) env. 12 100 lbs.
- B) env. 1 210 lbs.
- C) env. 2 500 lbs.
- D) env. 250 lbs.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car pour convertir des kilogrammes en livres, il faut multiplier par 2,2 : 550 × 2,2 = 1 210 lbs. La formule clé est : poids en lbs = masse en kg × 2,2.
- Option A (12 100 lbs) résulte d'une multiplication par 22 au lieu de 2,2. C (2 500 lbs) ne correspond à aucun calcul correct.
- Option D (250 lbs) résulte d'une division au lieu d'une multiplication.
Q85: À quelle vitesse un planeur doit-il voler en air calme pour couvrir la distance maximale possible ? ^t30q85
DE · EN
- A) À la vitesse de taux de chute minimal.
- B) À la vitesse maximale autorisée.
- C) À la vitesse minimale de vol.
- D) À la vitesse de meilleure finesse.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car la vitesse de meilleure finesse (également appelée vitesse de meilleur L/D) maximise la distance horizontale parcourue par unité d'altitude perdue en air calme. Cette vitesse se trouve sur la courbe polaire au point où la tangente depuis l'origine touche la courbe.
- A est faux car la vitesse de chute minimale maximise l'endurance (le temps en l'air), pas la distance.
- B est faux car la vitesse maximale produit la pire finesse en raison de la forte traînée parasite.
- C est faux car la vitesse minimale de vol est proche du décrochage et donne une mauvaise finesse en raison de la forte traînée induite.
Q86: La masse d'un planeur est augmentée. Quel paramètre ne sera PAS affecté par cette augmentation ? ^t30q86
DE · EN
- A) La finesse maximale (à l'exception d'un effet mineur du nombre de Reynolds).
- B) La charge alaire.
- C) Le taux de chute.
- D) La vitesse indiquée (IAS).
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car la finesse maximale (meilleur L/D) est essentiellement indépendante de la masse — le coefficient de portance et le coefficient de traînée à l'angle d'attaque optimal restent les mêmes, donc leur rapport est inchangé. Seul un effet mineur du nombre de Reynolds existe.
- B est faux car la charge alaire = masse / surface alaire, qui augmente directement avec la masse.
- C est faux car le taux de chute augmente avec la masse à toute vitesse donnée.
- D est faux car les vitesses correspondant à la meilleure finesse et au taux de chute minimal augmentent toutes deux avec la masse.
Termes clés
IAS = Vitesse indiquée (Indicated Airspeed)
Q87: Combien de temps faut-il pour parcourir une distance de 150 km à une vitesse sol moyenne de 100 km/h ? ^t30q87
DE · EN
- A) 1 heure 50 minutes.
- B) 1 heure 40 minutes.
- C) 2 heures.
- D) 1 heure 30 minutes.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car temps = distance / vitesse = 150 km / 100 km/h = 1,5 heures = 1 heure 30 minutes. Le calcul est simple : 150 / 100 = 1,5 heures. Convertir la partie décimale 0,5 heures en 30 minutes.
- Option A (1 heure 50 minutes) correspondrait à une distance d'environ 183 km.
- Option B (1 heure 40 minutes = 1,667 heures) correspondrait à environ 167 km.
- Option C (2 heures) correspondrait à 200 km.
Q88: Lors de la préparation d'un vol VFR alpin sur la route indiquée sur la carte ci-dessous (ligne pointillée) entre MÜNSTER et AMSTEG, vous consultez le DABS. Vous prévoyez de voler cette route un jour ouvrable d'été entre 14h45 et 15h15 heure locale. Selon le DABS, les zones R-8 et R-8A sont actives pendant cette période. Répondez à l'aide de la carte DABS ci-dessous et de la carte aéronautique OACI 1:500 000 Suisse. Laquelle de ces réponses est correcte ? ^t30q88
DE · EN
![[figures/t30_q88.png]()
]
- A) La route peut être effectuée sans restriction après avoir contacté 128,375 MHz.
- B) Les zones réglementées LS-R8 et LS-R8A peuvent être traversées en dessous de 28 000 ft AMSL.
- C) Il n'est pas possible de voler cette route pendant que les zones réglementées sont actives.
- D) Les zones réglementées LS-R8 et LS-R8A peuvent être survolées à 9 200 ft AMSL ou au-dessus.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car lorsque les zones réglementées LS-R8 et LS-R8A sont actives, elles couvrent la route alpine planifiée entre Münster et Amsteg, rendant impossible leur traversée. Les zones réglementées avec un statut « entrée interdite » ne peuvent être traversées, quelle que soit l'altitude ou le contact radio.
- A est faux car le contact radio ne confère pas de droits de transit à travers des zones réglementées actives.
- B est faux car un plafond de 28 000 ft n'aide pas un planeur.
- D est faux car un survol à 9 200 ft peut encore être à l'intérieur des limites verticales de la zone.
Termes clés
AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) ; OACI = Organisation de l'aviation civile internationale ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q89: Vous souhaitez obtenir une clairance pour traverser la TMA de ZURICH. Que devez-vous faire ? ^t30q89
DE · EN
- A) Premier contact radio sur la fréquence 124,7, au moins 10 minutes avant d'entrer dans la TMA.
- B) Premier contact radio sur la fréquence 124,7, au moins 5 minutes avant d'entrer dans la TMA.
- C) Premier contact radio sur la fréquence 118,975, au moins 10 minutes avant d'entrer dans la TMA.
- D) Premier contact radio sur la fréquence 118,1, au moins 5 minutes avant d'entrer dans la TMA.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car pour traverser la TMA de Zurich, le pilote doit établir un premier contact radio sur la fréquence 124,7 MHz (Zurich Information) au moins 10 minutes avant d'entrer dans l'espace aérien contrôlé. Cela donne à l'ATC suffisamment de temps pour évaluer le trafic, émettre une clairance ou des instructions alternatives, et assurer la séparation.
- B est faux car 5 minutes est un préavis insuffisant.
- C est faux car 118,975 n'est pas la bonne fréquence pour les demandes de transit de la TMA de Zurich.
- D est faux tant sur la fréquence que sur le préavis.
Termes clés
ATC = Contrôle du trafic aérien (Air Traffic Control) ; TMA = Région de contrôle terminale (Terminal Manoeuvring Area)
Q90: La vitesse minimale de votre planeur est de 60 kts en vol rectiligne. De quel pourcentage augmenterait-elle dans un virage serré avec un angle d'inclinaison de 60° (facteur de charge n = 2,0) ? ^t30q90
DE · EN
- A) env. 40 %.
- B) 0 %.
- C) env. 5 %.
- D) env. 20 %.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A car en virage, la vitesse de décrochage augmente de la racine carrée du facteur de charge : Vsvirage = Vsrectiligne × √n. Avec n = 2,0 : Vs_virage = 60 × √2 = 60 × 1,414 = 84,85 kts. L'augmentation est (84,85 − 60) / 60 × 100 = 41,4 %, ce qui s'arrondit à environ 40 %.
- B est faux car la vitesse de décrochage augmente toujours en virage.
- C (5 %) et D (20 %) sous-estiment significativement l'effet.
- Cette relation entre angle d'inclinaison, facteur de charge et vitesse de décrochage est fondamentale pour un vol de manœuvre sûr.
Q91: La limite supérieure de LO R 16 est égale à ^t30q91
DE · EN
- A) 1 500 m MSL.
- B) FL150.
- C) 1 500 ft MSL.
- D) 1 500 ft GND.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car les zones d'espace aérien réglementées (LO R) sur les cartes aéronautiques expriment leurs limites à l'aide de références d'altitude standard. LO R 16 a une limite supérieure de 1 500 ft MSL (niveau moyen de la mer), qui est une référence d'altitude fixe et absolue.
- A est faux car 1 500 m MSL correspondrait à environ 4 900 ft — une altitude complètement différente qui confond pieds et mètres.
- B est faux car FL150 (15 000 ft d'altitude-pression) est bien trop élevé pour une restriction typique de basse altitude.
- D est faux car 1 500 ft GND (au-dessus du sol) varierait avec l'altitude du terrain et n'est pas la référence publiée.
Termes clés
FL = Niveau de vol (Flight Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
Q92: La limite supérieure de LO R 4 est égale à ^t30q92
DE · EN
- A) 4 500 ft AGL.
- B) 4 500 ft MSL.
- C) 1 500 ft AGL.
- D) 1 500 ft MSL.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car LO R 4 a sa limite supérieure à 4 500 ft MSL, une altitude fixe au-dessus du niveau moyen de la mer.
- A est faux car 4 500 ft AGL (au-dessus du sol) varierait avec le terrain, ce qui est inapproprié pour une limite réglementaire fixe.
- C est faux car 1 500 ft AGL est à la fois la mauvaise valeur d'altitude et la mauvaise référence.
- D est faux car 1 500 ft MSL est trop bas et correspond à une autre zone réglementée (LO R 16).
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)
Q93: Jusqu'à quelle altitude le survol est-il interdit selon le NOTAM ? ^t30q93
DE · EN
- A) Hauteur 9 500 ft
- B) Altitude 9 500 ft MSL
- C) Niveau de vol 95
- D) Altitude 9 500 m MSL
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car le NOTAM interdit le survol jusqu'à une altitude de 9 500 ft MSL, suivant la convention OACI où « altitude » désigne la hauteur au-dessus du niveau moyen de la mer.
- A est faux car « hauteur » en terminologie aéronautique signifie au-dessus d'une référence locale au sol (AGL), ce qui n'est pas ce que le NOTAM spécifie.
- C est faux car le FL 95 est une référence d'altitude-pression basée sur 1013,25 hPa, qui diffère d'une altitude MSL selon les conditions atmosphériques réelles.
- D est faux car 9 500 m MSL correspondrait à environ 31 000 ft — clairement incohérent avec un NOTAM VFR typique.
Termes clés
AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; OACI = Organisation de l'aviation civile internationale ; MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level) ; NOTAM = Avis aux navigants (Notice to Air Missions) ; VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
Q94: Selon l'OACI, quel symbole indique un groupe d'obstacles non éclairés ? ^t30q94
DE · EN
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B (symbole C dans l'annexe) car la symbologie des cartes aéronautiques OACI (définie dans l'Annexe 4 de l'OACI) utilise des symboles spécifiques pour distinguer les obstacles isolés des groupes, et les éclairés des non éclairés. Le symbole C représente un groupe d'obstacles non éclairés. L'identification correcte de ces symboles est essentielle pour la planification de vols de campagne et l'évitement d'obstacles.
- Option A (symbole D), C (symbole B) et D (symbole A) représentent d'autres catégories d'obstacles telles que les obstacles isolés, les groupes éclairés ou les obstacles isolés éclairés.
Termes clés
OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
Q95: Selon l'OACI, quel symbole indique un aéroport civil (pas un aéroport international) avec piste revêtue ? ^t30q95
DE · EN
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B (symbole A dans l'annexe) car la symbologie des cartes OACI utilise des représentations distinctes pour différents types d'aérodromes — civil versus militaire, international versus national, et revêtu versus non revêtu. Le symbole A représente un aéroport civil (non international) avec piste revêtue. Les pilotes de planeur doivent reconnaître ces symboles pour identifier les options d'atterrissage d'urgence potentielles.
- Option A (symbole D), C (symbole C) et D (symbole B) représentent d'autres catégories d'aérodromes telles que les aéroports internationaux, les aérodromes militaires ou les terrains en herbe.
Termes clés
OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
Q96: Selon l'OACI, quel symbole indique un point coté général ? ^t30q96
DE · EN
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D (symbole C dans la figure) car sur les cartes aéronautiques OACI, un point coté général est indiqué par un symbole spécifique montrant un point de terrain de hauteur connue, utilisé pour la conscience situationnelle et la planification du franchissement du relief.
- Option A (symbole A), B (symbole B) et C (symbole D) représentent d'autres marquages liés à l'altitude tels que les altitudes maximales de secteur, les points relevés ou les altitudes d'obstacles définis dans l'Annexe 4 de l'OACI.
Termes clés
OACI = Organisation de l'aviation civile internationale
Q97: Le terme centre de gravité est défini comme ^t30q97
DE · EN
- A) La moitié de la distance entre le point neutre et le plan de référence.
- B) Une autre désignation pour le point neutre.
- C) La distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite de l'aile.
- D) Le point le plus lourd d'un aéronef.
Réponse
A)
Explication
La bonne réponse est A. Le centre de gravité est le point unique à travers lequel la résultante de toutes les forces gravitationnelles agit sur l'aéronef — c'est la position moyenne pondérée par la masse de tous les composants.
- B est faux car le point neutre est un concept aérodynamique distinct utilisé pour l'analyse de stabilité, pas un autre nom pour le C.G.
- C reprend la même description incorrecte que le libellé de A, mais le C.G. est défini par la distribution de masse, pas comme un point médian géométrique.
- D est faux car le C.G. n'est pas le point le plus lourd — c'est le point où le poids total agit effectivement.
Q98: Le terme moment dans le cadre d'un calcul de masse et centrage désigne ^t30q98
DE · EN
- A) La somme d'une masse et d'un bras de levier.
- B) Le produit d'une masse et d'un bras de levier.
- C) Le quotient d'une masse et d'un bras de levier.
- D) La différence entre une masse et un bras de levier.
Réponse
B)
Explication
La bonne réponse est B car dans les calculs de masse et centrage, le moment est défini comme le produit de la masse et du bras de levier : Moment = Masse × Bras (par ex. en kg·m ou lb·in). Cela suit la définition physique d'un couple. Le C.G. total est trouvé en additionnant tous les moments et en divisant par la masse totale.
- A est faux car additionner masse et bras est dimensionnellement dénué de sens.
- C est faux car diviser la masse par le bras ne produit pas un moment.
- D est faux car les soustraire est tout aussi incorrect.
Q99: Le terme bras de levier dans le contexte d'un calcul de masse et centrage désigne ^t30q99
DE · EN
- A) Le point sur l'axe longitudinal d'un aéronef ou son prolongement à partir duquel les centres de gravité de toutes les masses sont référencés.
- B) La distance d'une masse par rapport au centre de gravité.
- C) La distance entre le plan de référence et le centre de gravité d'une masse.
- D) Le point à travers lequel la force de gravité est considérée comme agissant sur une masse.
Réponse
C)
Explication
La bonne réponse est C car le bras de levier (bras de moment) est la distance horizontale mesurée depuis le plan de référence de l'aéronef jusqu'au centre de gravité d'un élément de masse spécifique.
- A est faux car cela décrit le plan de référence lui-même, pas le bras de levier.
- B est faux car les bras de levier sont mesurés depuis le plan de référence, pas depuis le C.G. global de l'aéronef.
- D est faux car c'est la définition du centre de gravité d'un élément de masse, pas du bras de levier.
Q100: Quel est le but des lignes d'interception en navigation visuelle ? ^t30q100
DE · EN
- A) Marquer le prochain aérodrome disponible en route pendant le vol.
- B) Visualiser la limite de rayon d'action depuis l'aérodrome de départ.
- C) Elles permettent de poursuivre le vol lorsque la visibilité en vol descend sous les minima VFR.
- D) Elles servent de repères facilement reconnaissables en cas de perte d'orientation éventuelle.
Réponse
D)
Explication
La bonne réponse est D car les lignes d'interception (également appelées lignes de rattrapage ou éléments linéaires) sont des éléments linéaires au sol proéminents — autoroutes, rivières, côtes, voies ferrées — qu'un pilote sélectionne lors de la préparation du vol pour naviguer vers eux en cas de perte d'orientation. En volant vers une ligne d'interception connue, le pilote peut rétablir sa position et reprendre la navigation.
- A est faux car les lignes d'interception sont des éléments géographiques, pas des marqueurs d'aérodrome.
- B est faux car ce ne sont pas des indicateurs de rayon d'action.
- C est faux car rien n'autorise la poursuite du vol sous les minima VFR — les lignes d'interception sont un outil de procédure en cas de perte d'orientation, pas un palliatif à la visibilité.
Termes clés
VFR = Règles de vol à vue (Visual Flight Rules)
