Droit aérien

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Q1: Un titulaire de licence SPL ou LAPL(S) a effectué 9 lancers au treuil, 4 remorquages et 2 lancers à l'élastique au cours des 24 derniers mois. Quelles méthodes de lancement le pilote est-il autorisé à utiliser en tant que PIC aujourd'hui ? ^t10q1

DE · EN

• A) Remorquage et élastique.
• B) Treuil et remorquage.
• C) Treuil et élastique.
• D) Treuil, élastique et remorquage.

Réponse

C)

Explication

Conformément à la Part-SFCL, un pilote doit avoir effectué au moins 5 lancers avec une méthode donnée au cours des 24 derniers mois pour agir en tant que PIC avec cette méthode. Ici, le pilote a 9 lancers au treuil (seuil atteint) et 2 lancers à l'élastique (seuil également atteint, le minimum pour l'élastique étant plus bas). Cependant, avec seulement 4 remorquages, le pilote n'atteint pas les 5 requis, donc le remorquage n'est pas autorisé.

• L'option A est incorrecte car elle inclut le remorquage.
• L'option B est incorrecte car elle inclut également le remorquage.
• L'option D inclut les trois méthodes, mais le remorquage n'est pas qualifié.
• Seule l'option C liste correctement le treuil et l'élastique.

Termes clés

LAPL = Licence de pilote d'aéronef léger ; PIC = Commandant de bord (Pilot in Command) ; SPL = Licence de pilote de planeur

Q2: Quels documents doivent être emportés à bord lors d'un vol international ? a) Certificat d'immatriculation b) Certificat de navigabilité c) Certificat de contrôle de navigabilité d) EASA Form-1 e) Carnet de vol de l'aéronef f) Documents appropriés pour chaque membre d'équipage g) Carnet technique ^t10q2

DE · EN

• A) A, b, c, e, f
• B) D, f, g
• C) B, c, d, e, f, g
• D) A, b, e, g

Réponse

C)

Explication

Conformément à l'Annexe 6 de l'ICAO et au Règlement UE 965/2012, les vols internationaux exigent le certificat de navigabilité (b), le certificat de contrôle de navigabilité (c), le formulaire EASA Form-1 (d), le carnet de vol (e), les licences et certificats médicaux de l'équipage (f) et le carnet technique (g).

• L'option A omet le Form-1 et le carnet technique.
• L'option B est bien trop limitée.
• L'option D omet des documents essentiels comme l'ARC et les papiers de l'équipage.
• L'option C fournit l'énumération EASA standard complète pour un vol international.

Termes clés

ARC = Certificat d'examen de navigabilité ; EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q3: Quel type de zone peut être pénétré sous certaines conditions ? ^t10q3

DE · EN

• A) Zone dangereuse
• B) Zone d'interdiction de vol
• C) Zone interdite
• D) Zone réglementée

Réponse

D)

Explication

Une zone réglementée (désignée « R » sur les cartes) peut être pénétrée sous réserve des conditions publiées dans l'AIP, comme l'obtention d'une autorisation préalable de l'autorité compétente.

• L'option A (zone dangereuse, désignée « D ») contient des dangers mais n'impose aucune restriction légale d'entrée — les pilotes peuvent y pénétrer à leurs propres risques.
• L'option B (zone d'interdiction de vol) n'est pas une classification ICAO standard.
• L'option C (zone interdite, désignée « P ») interdit tout vol sans condition.
• Seule l'option D décrit correctement un espace aérien permettant une entrée conditionnelle.

Termes clés

AIP = Publication d'information aéronautique ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q4: Dans quelle publication peut-on trouver les restrictions spécifiques d'un espace aérien réglementé ? ^t10q4

DE · EN

• A) NOTAM
• B) AIP
• C) AIC
• D) Carte ICAO 1:500000

Réponse

B)

Explication

La Publication d'information aéronautique (AIP) est le document officiel de référence contenant les informations permanentes sur la structure des espaces aériens, y compris les conditions détaillées, les horaires d'activation et les contacts des autorités compétentes pour les zones réglementées dans la section ENR.

• L'option A (NOTAM) peut annoncer des modifications temporaires mais ne définit pas les restrictions de base.
• L'option C (AIC) contient des informations consultatives ou administratives, pas des définitions réglementaires d'espaces aériens.
• L'option D (cartes ICAO) montre les limites graphiquement mais ne détaille pas les restrictions et conditions spécifiques d'entrée.

Termes clés

AIC = Circulaire d'information aéronautique ; AIP = Publication d'information aéronautique ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale ; NOTAM = Avis aux navigateurs aériens

Q5: Quel est le statut juridique des règles et procédures établies par l'EASA ? (ex. Part-SFCL, Part-MED) ^t10q5

DE · EN

• A) Elles ont le même statut que les Annexes ICAO
• B) Elles ne sont pas juridiquement contraignantes et servent uniquement de guide
• C) Elles font partie de la réglementation européenne et sont juridiquement contraignantes dans tous les États membres de l'UE
• D) Elles ne deviennent juridiquement contraignantes qu'après ratification par chaque État membre de l'UE

Réponse

C)

Explication

Les réglementations EASA telles que la Part-SFCL et la Part-MED sont publiées en tant que règlements d'exécution ou règlements délégués de l'UE sous le règlement de base (UE) 2018/1139. Les règlements de l'UE sont directement applicables dans tous les États membres sans ratification nationale, ce qui les rend immédiatement contraignants.

• L'option A est incorrecte car les Annexes ICAO sont des normes et pratiques recommandées nécessitant une adoption nationale, non équivalentes au droit européen.
• L'option B est incorrecte car les règles EASA sont pleinement contraignantes.
• L'option D est incorrecte car les règlements de l'UE ne nécessitent pas de ratification individuelle par les États.

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q6: Quelle est la durée de validité du certificat de navigabilité ? ^t10q6

DE · EN

• A) 12 mois
• B) 6 mois
• C) 12 ans
• D) Illimitée

Réponse

D)

Explication

Le certificat de navigabilité (CofA) a une validité illimitée — une fois délivré, il reste valide tant que l'aéronef respecte les normes de son certificat de type et est correctement entretenu. Ce qui nécessite un renouvellement périodique (généralement annuel) est le certificat de contrôle de navigabilité (ARC), qui confirme que la navigabilité continue a été vérifiée.

• L'option A (12 mois) et l'option B (6 mois) confondent le CofA avec la période de renouvellement de l'ARC.
• L'option C (12 ans) n'est pas une durée de validité standard en aviation.

Termes clés

ARC = Certificat d'examen de navigabilité

Q7: Que signifie l'abréviation « ARC » ? ^t10q7

DE · EN

• A) Airspace Restriction Criteria
• B) Airworthiness Review Certificate
• C) Airworthiness Recurring Control
• D) Airspace Rulemaking Committee

Réponse

B)

Explication

ARC signifie Airworthiness Review Certificate (certificat de contrôle de navigabilité), tel que défini dans le Règlement UE 1321/2014 (Part-M). Il est délivré après un examen périodique de navigabilité confirmant que la documentation et l'état de l'aéronef sont en ordre.

• L'option A (Airspace Restriction Criteria), l'option C (Airworthiness Recurring Control) et l'option D (Airspace Rulemaking Committee) sont des termes fictifs non utilisés dans la législation aéronautique EASA ou ICAO.

Termes clés

ARC = Certificat d'examen de navigabilité ; EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q8: Le certificat de navigabilité est délivré par l'État ^t10q8

DE · EN

• A) Dans lequel l'examen de navigabilité est effectué.
• B) Dans lequel l'aéronef est construit.
• C) Dans lequel l'aéronef est immatriculé.
• D) De résidence du propriétaire.

Réponse

C)

Explication

Conformément à l'Annexe 8 et à l'Annexe 7 de l'ICAO, le certificat de navigabilité est délivré par l'État d'immatriculation — le pays où l'aéronef est immatriculé. Cet État est responsable de s'assurer que l'aéronef respecte les normes de navigabilité applicables.

• L'option A (où l'examen est effectué) est incorrecte car les examens peuvent avoir lieu à l'étranger.
• L'option B (où il est construit) est sans rapport puisque l'État de fabrication diffère de l'État d'immatriculation.
• L'option D (résidence du propriétaire) n'a aucune incidence sur la délivrance du CofA.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q9: Une licence de pilote délivrée conformément à l'Annexe 1 de l'ICAO est reconnue dans ^t10q9

DE · EN

• A) Le pays où la licence a été délivrée.
• B) Les pays qui ont individuellement accepté cette licence sur demande.
• C) Tous les États contractants de l'ICAO.
• D) Le pays où la licence a été acquise.

Réponse

C)

Explication

L'Annexe 1 de l'ICAO (Licences du personnel) établit des normes internationales pour les licences de pilote. Une licence délivrée en pleine conformité avec les normes de l'Annexe 1 est reconnue dans les 193 États contractants de l'ICAO, permettant des opérations aériennes internationales sans acceptation individuelle pays par pays. Les options A et D reviennent essentiellement à la même idée et sont trop restrictives.

• L'option B implique à tort qu'une acceptation au cas par cas est nécessaire.
• La reconnaissance mutuelle universelle des licences de l'Annexe 1 est un pilier fondamental de l'aviation civile internationale.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q10: Quel sujet est traité par l'Annexe 1 de l'ICAO ? ^t10q10

DE · EN

• A) Règles de l'air
• B) Exploitation des aéronefs
• C) Services de la circulation aérienne
• D) Licences du personnel navigant

Réponse

D)

Explication

L'Annexe 1 de l'ICAO couvre les licences du personnel, incluant les normes pour les licences de pilote (PPL, CPL, ATPL), les qualifications, les certificats médicaux et les qualifications d'instructeur.

• L'option A (Règles de l'air) correspond à l'Annexe 2.
• L'option B (Exploitation des aéronefs) correspond à l'Annexe 6.
• L'option C (Services de la circulation aérienne) correspond à l'Annexe 11.
• Connaître les Annexes ICAO par numéro et sujet est une exigence standard de l'examen de droit aérien.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q11: Pour un pilote âgé de 62 ans, quelle est la durée de validité d'un certificat médical de classe 2 ? ^t10q11

DE · EN

• A) 60 mois.
• B) 24 mois.
• C) 12 mois.
• D) 48 mois.

Réponse

C)

Explication

Conformément à la Part-MED (Règlement de la Commission (UE) 1178/2011), la validité d'un certificat médical de classe 2 dépend de l'âge du pilote. Pour les pilotes de 50 ans et plus, la validité est réduite à 12 mois. À 62 ans, la règle des 12 mois s'applique clairement.

• L'option A (60 mois) s'applique aux pilotes plus jeunes de moins de 40 ans dans certaines catégories.
• L'option B (24 mois) s'applique aux pilotes de 40 à 49 ans.
• L'option D (48 mois) n'est pas une durée de validité médicale standard.

Q12: Que signifie l'abréviation « SERA » ? ^t10q12

DE · EN

• A) Specialized Radar Approach
• B) Standard European Routes of the Air
• C) Standardized European Rules of the Air
• D) Selective Radar Altimeter

Réponse

C)

Explication

SERA signifie Standardised European Rules of the Air (Règles européennes normalisées de l'air), établies par le Règlement d'exécution (UE) n° 923/2012. SERA harmonise les règles de l'air dans tous les États membres de l'UE, mettant en œuvre les dispositions de l'Annexe 2 de l'ICAO au niveau européen et ajoutant des règles spécifiques à l'UE couvrant la priorité de passage, les minima VMC, les calages altimétriques et les signaux. Les options A, B et D sont des abréviations inventées non utilisées dans la réglementation aéronautique.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q13: Que signifie l'abréviation « TRA » ? ^t10q13

DE · EN

• A) Terminal Area
• B) Temporary Radar Routing Area
• C) Temporary Reserved Airspace
• D) Transponder Area

Réponse

C)

Explication

TRA signifie Temporary Reserved Airspace (espace aérien temporairement réservé) — un espace aérien de dimensions définies réservé pour une activité spécifique (exercices militaires, démonstrations acrobatiques, parachutisme) pendant une période publiée. Les TRA sont activées par NOTAM et diffèrent des TSA (Temporary Segregated Areas) en ce qu'elles peuvent permettre un usage partagé sous certaines conditions. Les options A (Terminal Area), B (Temporary Radar Routing Area) et D (Transponder Area) ne sont pas des désignations ICAO ou EASA standard.

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale ; NOTAM = Avis aux navigateurs aériens

Q14: Que faut-il prendre en compte lors de l'entrée dans une RMZ ? ^t10q14

DE · EN

• A) Le transpondeur doit être activé en mode C avec le code 7000
• B) Une autorisation de l'autorité aéronautique locale doit être obtenue
• C) Une écoute radio continue est requise et un contact radio doit être établi si possible
• D) Une autorisation d'entrée dans la zone doit être obtenue

Réponse

C)

Explication

Une RMZ (Radio Mandatory Zone) exige que tous les aéronefs soient équipés d'une radio fonctionnelle, qu'ils surveillent la fréquence désignée en permanence et qu'ils établissent un contact radio bilatéral avant l'entrée si possible.

• L'option A décrit une exigence de TMZ (transpondeur), pas de RMZ.
• Les options B et D impliquent qu'une autorisation formelle de l'ATC est nécessaire, ce qui est une exigence de CTR, pas de RMZ.
• La RMZ est définie dans SERA.6005 et les suppléments nationaux de l'AIP.

Termes clés

AIP = Publication d'information aéronautique ; ATC = Contrôle du trafic aérien ; CTR = Zone de contrôle

Q15: Que signifie une zone désignée « TMZ » ? ^t10q15

DE · EN

• A) Traffic Management Zone
• B) Touring Motorglider Zone
• C) Transponder Mandatory Zone
• D) Transportation Management Zone

Réponse

C)

Explication

TMZ signifie Transponder Mandatory Zone — un espace aérien dans lequel tous les aéronefs doivent être équipés d'un transpondeur à report d'altitude (mode C ou mode S) et l'utiliser. Cela permet aux systèmes radar ATC et anti-collision d'identifier et de suivre le trafic. Les options A (Traffic Management Zone), B (Touring Motorglider Zone) et D (Transportation Management Zone) ne sont pas des termes aéronautiques reconnus.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien

Q16: Un vol est classé comme « vol à vue » lorsque le ^t10q16

DE · EN

• A) Vol est effectué dans des conditions météorologiques de vol à vue.
• B) La visibilité en vol dépasse 8 km.
• C) La visibilité en vol dépasse 5 km.
• D) Vol est effectué selon les règles de vol à vue.

Réponse

D)

Explication

Un vol à vue (vol VFR) est défini par les règles selon lesquelles il est effectué — les règles de vol à vue (VFR) — et non par les conditions météorologiques en vigueur. Les VMC (conditions météorologiques de vol à vue) décrivent les minima météorologiques requis pour le VFR, mais un vol effectué en VMC pourrait néanmoins être conduit en IFR.

• L'option A confond le cadre réglementaire avec les conditions météorologiques.
• Les options B et C citent des valeurs de visibilité spécifiques qui sont des minima VMC pour des classes d'espace aérien particulières, pas la définition d'un vol VFR.

Termes clés

IFR = Règles de vol aux instruments ; VFR = Règles de vol à vue ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q17: Que signifie l'abréviation « VMC » ? ^t10q17

DE · EN

• A) Règles de vol à vue
• B) Conditions de vol aux instruments
• C) Conditions météorologiques variables
• D) Conditions météorologiques de vol à vue

Réponse

D)

Explication

VMC signifie Visual Meteorological Conditions (conditions météorologiques de vol à vue) — les minima spécifiques de visibilité et d'espacement des nuages définis dans SERA.5001 qui doivent être respectés pour le vol VFR. Si les conditions descendent en dessous des VMC, l'espace aérien est en IMC (conditions météorologiques de vol aux instruments).

• L'option A (règles de vol à vue) correspond à VFR, pas VMC.
• L'option B (conditions de vol aux instruments) correspond essentiellement à la terminologie IMC.
• L'option C (conditions météorologiques variables) n'est pas un terme aéronautique standard.
• VMC et VFR sont des concepts liés mais distincts.

Termes clés

IMC = Conditions météorologiques de vol aux instruments ; VFR = Règles de vol à vue ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q18: Deux aéronefs motorisés convergent sur des routes de croisement à la même altitude. Quel aéronef doit céder le passage ? ^t10q18

DE · EN

• A) L'aéronef le plus léger doit monter
• B) Les deux doivent tourner à droite
• C) Les deux doivent tourner à gauche
• D) L'aéronef le plus lourd doit monter

Réponse

B)

Explication

Conformément à SERA.3210, lorsque deux aéronefs convergent sur des routes de croisement à approximativement la même altitude, chacun doit modifier son cap vers la droite. Cela garantit que les deux aéronefs passent derrière l'autre, évitant la collision. Les options A et D introduisent incorrectement le poids comme facteur, ce qui est sans rapport avec les règles de priorité en croisement.

• L'option C (tourner à gauche) amènerait les aéronefs à converger davantage plutôt qu'à diverger.
• La règle « tourner à droite » est un principe fondamental d'évitement de collision de l'ICAO.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q19: Deux avions sont sur des trajectoires de croisement. Lequel doit céder le passage ? ^t10q19

DE · EN

• A) Les deux doivent tourner à gauche
• B) L'aéronef venant de la droite a la priorité
• C) Les deux doivent tourner à droite
• D) L'aéronef venant de droite à gauche a la priorité

Réponse

D)

Explication

Conformément à SERA.3210(b), lorsque deux aéronefs convergent à approximativement la même altitude, l'aéronef qui a l'autre à sa droite doit céder le passage. En d'autres termes, l'aéronef venant de la droite (se déplaçant de droite à gauche par rapport à l'autre pilote) a la priorité.

• L'option A est incorrecte car tourner à gauche augmente le risque de collision.
• L'option B énonce le principe à l'envers.
• L'option C décrit l'action d'évitement pour les rencontres de face, pas le principe de priorité pour le trafic en croisement.

Q20: Quel espacement des nuages doit être maintenu lors d'un vol VFR dans les classes d'espace aérien C, D et E ? ^t10q20

DE · EN

• A) 1000 m horizontalement, 300 m verticalement
• B) 1500 m horizontalement, 1000 m verticalement
• C) 1500 m horizontalement, 1000 ft verticalement
• D) 1000 m horizontalement, 1500 ft verticalement

Réponse

C)

Explication

Conformément à SERA.5001, les vols VFR dans les classes d'espace aérien C, D et E doivent maintenir 1500 m de distance horizontale des nuages et 1000 ft (environ 300 m) de distance verticale. Le détail clé est que l'horizontal est exprimé en mètres et le vertical en pieds — le mélange de ces unités est un piège d'examen courant.

• L'option A utilise 1000 m horizontal (trop petit).
• L'option B utilise 1000 m vertical (unité et valeur incorrectes).
• L'option D inverse les valeurs horizontale/verticale.

Termes clés

VFR = Règles de vol à vue

Q21: Dans l'espace aérien « E », quelle est la visibilité minimale en vol pour un aéronef VFR au FL75 ? ^t10q21

DE · EN

• A) 3000 m
• B) 5000 m
• C) 1500 m
• D) 8000 m

Réponse

B)

Explication

Conformément à SERA.5001, dans l'espace aérien de classe E au-dessus de 3000 ft AMSL mais en dessous du FL100, la visibilité minimale en vol VFR est de 5000 m (5 km). Le FL75 (environ 7500 ft) se situe dans cette bande d'altitude.

• L'option A (3000 m) n'est pas un minimum VFR standard.
• L'option C (1500 m) ne s'applique qu'en espace aérien non contrôlé à basse altitude.
• L'option D (8000 m) s'applique au FL100 et au-dessus, pas en dessous.

Termes clés

AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue

Q22: Dans l'espace aérien « C », quelle est la visibilité minimale en vol pour un aéronef VFR au FL110 ? ^t10q22

DE · EN

• A) 5000 m
• B) 8000 m
• C) 1500 m
• D) 3000 m

Réponse

B)

Explication

Conformément à SERA.5001, au FL100 et au-dessus dans l'espace aérien contrôlé (y compris la classe C), la visibilité minimale en vol VFR est de 8000 m (8 km). Le FL110 est au-dessus du FL100, donc la règle des 8 km s'applique.

• L'option A (5000 m) est le minimum en dessous du FL100.
• L'option C (1500 m) s'applique en espace aérien non contrôlé à basse altitude.
• L'option D (3000 m) ne correspond à aucun minimum VFR SERA standard en espace aérien contrôlé.

Termes clés

FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue

Q23: Dans l'espace aérien « C », quelle est la visibilité minimale en vol pour un aéronef VFR au FL125 ? ^t10q23

DE · EN

• A) 5000 m
• B) 3000 m
• C) 1500 m
• D) 8000 m

Réponse

D)

Explication

Le FL125 est au-dessus du FL100, donc la règle SERA.5001 pour le VFR en haute altitude s'applique: visibilité minimale en vol de 8000 m dans tout espace aérien contrôlé, y compris la classe C.

• L'option A (5000 m) s'applique en dessous du FL100.
• Les options B (3000 m) et C (1500 m) ne s'appliquent qu'en espace aérien non contrôlé à basse altitude.
• La progression à retenir est: basse altitude non contrôlé = 1,5 km, contrôlé en dessous du FL100 = 5 km, au FL100 et au-dessus = 8 km.

Termes clés

FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue

Q24: Quelles sont les exigences minimales d'espacement des nuages pour un vol VFR dans l'espace aérien « B » ? ^t10q24

DE · EN

• A) Horizontalement 1.000 m, verticalement 1.500 ft
• B) Horizontalement 1.500 m, verticalement 1.000 m
• C) Horizontalement 1.000 m, verticalement 300 m
• D) Horizontalement 1.500 m, verticalement 300 m

Réponse

D)

Explication

Là où le VFR est autorisé dans l'espace aérien de classe B, les minima d'espacement des nuages selon SERA.5001 sont de 1500 m horizontal et 300 m (environ 1000 ft) vertical.

• L'option A utilise seulement 1000 m de distance horizontale, ce qui est insuffisant.
• L'option B indique 1000 m vertical, ce qui est bien trop élevé et utilise la mauvaise valeur.
• L'option C utilise seulement 1000 m horizontal et le bon vertical, mais l'horizontal est insuffisant.
• Seule l'option D fournit les deux valeurs correctes.

Termes clés

VFR = Règles de vol à vue

Q25: Dans l'espace aérien « C » en dessous du FL 100, quelle visibilité minimale en vol s'applique aux opérations VFR ? ^t10q25

DE · EN

• A) 10 km
• B) 5 km
• C) 8 km
• D) 1,5 km

Réponse

B)

Explication

Conformément à SERA.5001, dans l'espace aérien de classe C en dessous du FL100 (au-dessus de 3000 ft AMSL ou 1000 ft AGL), la visibilité minimale en vol VFR est de 5 km.

• L'option A (10 km) n'est pas un minimum SERA standard.
• L'option C (8 km) ne s'applique qu'au FL100 et au-dessus.
• L'option D (1,5 km) s'applique en espace aérien non contrôlé à basse altitude.
• Les pilotes de planeur traversant l'espace aérien de classe C en dessous du FL100 doivent vérifier une visibilité d'au moins 5 km.

Termes clés

AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue

Q26: Dans l'espace aérien « C » au FL 100 et au-dessus, quelle visibilité minimale en vol s'applique aux opérations VFR ? ^t10q26

DE · EN

• A) 5 km
• B) 8 km
• C) 10 km
• D) 1,5 km

Réponse

B)

Explication

Conformément à SERA.5001, au FL100 et au-dessus dans l'espace aérien contrôlé, y compris la classe C, la visibilité minimale en vol VFR est de 8 km. Ce seuil plus élevé reflète les vitesses de rapprochement plus grandes et le temps de réaction réduit en haute altitude.

• L'option A (5 km) est le minimum en dessous du FL100.
• L'option C (10 km) n'est pas un minimum VMC SERA standard.
• L'option D (1,5 km) ne s'applique qu'en espace aérien non contrôlé à basse altitude.

Termes clés

FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q27: Comment est défini le terme « plafond » ? ^t10q27

DE · EN

• A) Hauteur de la base de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 20000 ft.
• B) Altitude de la base de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 20000 ft.
• C) Hauteur de la base de la couche nuageuse la plus haute couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 20000 ft.
• D) Hauteur de la base de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 10000 ft.

Réponse

A)

Explication

Le plafond est défini comme la hauteur (au-dessus du sol) de la base de la couche la plus basse de nuages couvrant plus de la moitié du ciel (BKN ou OVC, plus de 4 octas) en dessous de 20 000 ft.

• L'option B utilise « altitude » (référencée au MSL) au lieu de « hauteur » (référencée à la surface).
• L'option C se réfère à la couche « la plus haute » alors qu'il devrait s'agir de « la plus basse ».
• L'option D limite incorrectement le seuil à 10 000 ft au lieu de 20 000 ft.

Termes clés

MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)

Q28: De jour, lors d'une interception par un aéronef militaire, que signifie le signal suivant : un changement soudain de cap de 90 degrés ou plus et une montée sans croiser la trajectoire de l'aéronef intercepté ? ^t10q28

DE · EN

• A) Vous pénétrez dans une zone réglementée ; quittez l'espace aérien immédiatement
• B) Vous pouvez poursuivre votre vol
• C) Suivez-moi ; je vous guiderai vers l'aérodrome approprié le plus proche
• D) Préparez-vous pour un atterrissage de sécurité ; vous avez pénétré dans une zone interdite

Réponse

B)

Explication

Conformément à l'Annexe 2 de l'ICAO, Appendice 1, lorsqu'un aéronef intercepteur effectue une manœuvre de dégagement brusque de 90 degrés ou plus et monte sans croiser la trajectoire de l'aéronef intercepté, c'est le signal standard de « libération » signifiant « Vous pouvez poursuivre ». L'interception est terminée et le pilote peut continuer sa route. Les options A et D impliquent des avertissements de violation d'espace aérien qui utilisent des signaux différents.

• L'option C (« suivez-moi ») implique que l'intercepteur balance ses ailes et maintient un cap stable vers l'aérodrome de destination.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q29: En volant au FL 80, quel calage altimétrique doit être utilisé ? ^t10q29

DE · EN

• A) 1013,25 hPa.
• B) QNH local.
• C) 1030,25 hPa.
• D) QFE local.

Réponse

A)

Explication

Les niveaux de vol sont définis par rapport au datum de pression de l'atmosphère standard internationale de 1013,25 hPa. En volant au niveau de vol ou au-dessus de l'altitude de transition, les pilotes doivent afficher 1013,25 hPa sur le calage altimétrique et référencer l'altitude comme un niveau de vol.

• L'option B (QNH) donne l'altitude au-dessus du niveau moyen de la mer et est utilisé en dessous de l'altitude de transition.
• L'option C (1030,25 hPa) n'est pas une pression de référence standard.
• L'option D (QFE) donne la hauteur au-dessus d'un aérodrome spécifique et n'est jamais utilisé pour les niveaux de vol.

Termes clés

FL = Niveau de vol (Flight Level) ; QFE = Pression au niveau de l'aérodrome ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer

Q30: Quel est l'objectif de la règle semi-circulaire ? ^t10q30

DE · EN

• A) Permettre de voler sans plan de vol déposé dans les zones prescrites publiées dans l'AIP
• B) Permettre une montée ou une descente sûre dans un circuit d'attente
• C) Réduire le risque de collision en diminuant la probabilité de trafic opposé à la même altitude
• D) Prévenir les collisions en interdisant les manœuvres de virage

Réponse

C)

Explication

La règle semi-circulaire (hémisphérique) de niveau de croisière (SERA.5015) attribue différentes bandes d'altitude à différentes routes magnétiques — les vols vers l'est utilisent les milliers de pieds impairs, vers l'ouest les pairs. En séparant verticalement les aéronefs volant dans des directions opposées, la probabilité de collision frontale à la même altitude est considérablement réduite.

• L'option A est sans rapport avec les niveaux de croisière.
• L'option B décrit des procédures de circuit d'attente.
• L'option D est incorrecte car la règle concerne l'attribution d'altitude, pas les restrictions de manœuvre.

Termes clés

AIP = Publication d'information aéronautique

Q31: Un transpondeur capable de transmettre l'altitude-pression actuelle est un ^t10q31

DE · EN

• A) Transpondeur approuvé pour l'espace aérien « B ».
• B) Transpondeur mode A.
• C) Décodeur de pression.
• D) Transpondeur mode C ou S.

Réponse

D)

Explication

Un transpondeur qui transmet des informations d'altitude-pression est soit un transpondeur mode C, soit mode S. Le mode C ajoute le report automatique d'altitude-pression au code d'identité de base du mode A, tandis que le mode S fournit toutes les capacités du mode C plus l'interrogation sélective et les fonctions de liaison de données.

• L'option A est incorrecte car « approuvé pour l'espace aérien B » n'est pas une classification de transpondeur.
• L'option B est fausse car le mode A ne transmet qu'un code squawk à 4 chiffres sans données d'altitude.
• L'option C est fausse car « décodeur de pression » n'est pas un terme aéronautique.

Q32: Quel code transpondeur signale une perte de communication radio ? ^t10q32

DE · EN

• A) 7700
• B) 7000
• C) 7600
• D) 2000

Réponse

C)

Explication

Le code transpondeur 7600 est le squawk internationalement reconnu pour une panne de communication radio. Les pilotes doivent mémoriser les trois codes d'urgence: 7700 pour urgence générale, 7600 pour panne radio et 7500 pour intervention illicite (détournement).

• L'option A (7700) est pour les urgences, pas spécifiquement la perte de communication.
• L'option B (7000) est le code de conspicuité VFR européen standard.
• L'option D (2000) est utilisé lors de l'entrée dans un espace aérien contrôlé sans code assigné.

Termes clés

VFR = Règles de vol à vue

Q33: En cas de panne radio, quel code transpondeur doit être sélectionné sans aucune demande de l'ATC ? ^t10q33

DE · EN

• A) 7000
• B) 7500
• C) 7700
• D) 7600

Réponse

D)

Explication

Lorsqu'un pilote subit une panne de communication radio, il doit immédiatement afficher 7600 sans attendre d'instruction de l'ATC, puisque par définition la communication n'est plus possible. Cette action proactive alerte l'ATC de la situation et déclenche les procédures de perte de communication.

• L'option A (7000) est le code VFR général et ne communique pas d'urgence.
• L'option B (7500) signale une intervention illicite, ce qui est une situation complètement différente.
• L'option C (7700) est pour les urgences générales, pas spécifiquement la panne radio.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; VFR = Règles de vol à vue

Q34: Quel code transpondeur doit être affiché automatiquement lors d'une urgence sans attendre d'instructions ? ^t10q34

DE · EN

• A) 7600
• B) 7000
• C) 7500
• D) 7700

Réponse

D)

Explication

Dans toute urgence générale (panne moteur, incendie, urgence médicale, dommage structurel), le pilote doit immédiatement afficher le code transpondeur 7700 sans attendre d'instruction de l'ATC. Cela déclenche une alarme sur les écrans radar ATC et active les procédures de réponse d'urgence.

• L'option A (7600) est spécifiquement pour la panne de communication radio, pas les urgences générales.
• L'option B (7000) est le code de conspicuité VFR standard.
• L'option C (7500) est réservé exclusivement à l'intervention illicite (détournement) et ne doit jamais être affiché pour d'autres urgences.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; VFR = Règles de vol à vue

Q35: Quel service de la circulation aérienne est responsable de la conduite sûre des vols ? ^t10q35

DE · EN

• A) FIS (service d'information de vol)
• B) AIS (service d'information aéronautique)
• C) ATC (contrôle de la circulation aérienne)
• D) ALR (service d'alerte)

Réponse

C)

Explication

Le contrôle de la circulation aérienne (ATC) est le service spécifiquement responsable d'assurer la séparation entre les aéronefs et le flux sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne dans l'espace aérien contrôlé. Conformément à l'Annexe 11 de l'ICAO, l'ATC gère activement les mouvements d'aéronefs pour prévenir les collisions.

• L'option A (FIS) fournit des informations utiles mais ne dirige ni ne sépare les aéronefs.
• L'option B (AIS) publie des documents d'information aéronautique mais n'a aucun rôle de contrôle opérationnel.
• L'option D (ALR) déclenche la recherche et le sauvetage lorsque des aéronefs sont en retard ou en détresse, mais ne gère pas la sécurité des vols en cours.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q36: Quels services composent le service de contrôle de la circulation aérienne ? ^t10q36

DE · EN

• A) APP (service de contrôle d'approche) ACC (service de contrôle régional) FIS (service d'information de vol)
• B) TWR (service de contrôle d'aérodrome) APP (service de contrôle d'approche) ACC (service de contrôle régional)
• C) FIS (service d'information de vol) AIS (service d'information aéronautique) AFS (service fixe de télécommunications aéronautiques)
• D) ALR (service d'alerte) SAR (service de recherche et sauvetage) TWR (service de contrôle d'aérodrome)

Réponse

B)

Explication

Conformément à l'Annexe 11 de l'ICAO, les trois unités constitutives de l'ATC sont: TWR (contrôle d'aérodrome, gérant le trafic à l'aérodrome et autour), APP (contrôle d'approche, gérant le trafic arrivant et partant dans la zone terminale) et ACC (centre de contrôle régional, gérant le trafic en route).

• L'option A inclut incorrectement le FIS, qui est un service d'information séparé de l'ATC.
• L'option C liste des services d'information et de communication, dont aucun n'est une unité ATC.
• L'option D mélange des services d'urgence (ALR, SAR) avec une seule unité ATC (TWR).

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q37: Concernant la séparation dans l'espace aérien « E », quelle affirmation est correcte ? ^t10q37

DE · EN

• A) Le trafic IFR n'est séparé que du trafic VFR
• B) Le trafic VFR est séparé du trafic VFR et IFR
• C) Le trafic VFR ne reçoit aucune séparation d'aucun trafic
• D) Le trafic VFR n'est séparé que du trafic IFR

Réponse

C)

Explication

Dans l'espace aérien de classe E, l'ATC sépare les vols IFR des autres vols IFR, mais le trafic VFR ne reçoit aucun service de séparation — ni des autres VFR ni des IFR. Les pilotes VFR en classe E doivent se fier entièrement au principe « voir et éviter », avec des informations de trafic fournies lorsque possible.

• L'option A indique incorrectement que l'IFR n'est séparé que du VFR (il est séparé des autres IFR).
• Les options B et D impliquent à tort que le trafic VFR reçoit une forme de séparation.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; IFR = Règles de vol aux instruments ; VFR = Règles de vol à vue

Q38: Quels services de la circulation aérienne sont disponibles au sein d'une FIR (région d'information de vol) ? ^t10q38

DE · EN

• A) ATC (contrôle de la circulation aérienne) AIS (service d'information aéronautique)
• B) AIS (service d'information aéronautique) SAR (recherche et sauvetage)
• C) FIS (service d'information de vol) ALR (service d'alerte)
• D) ATC (contrôle de la circulation aérienne) FIS (service d'information de vol)

Réponse

C)

Explication

Une région d'information de vol (FIR) fournit deux services universels dans tout son volume: le FIS (service d'information de vol), qui fournit des informations météo, NOTAM et trafic aux pilotes, et l'ALR (service d'alerte), qui notifie les services de secours lorsque des aéronefs sont en détresse ou en retard. L'ATC n'est pas fourni dans toute la FIR — il n'existe que dans l'espace aérien contrôlé désigné (CTA, CTR, voies aériennes) qui peut se trouver au sein de la FIR. Les options A, B et D incluent incorrectement l'ATC ou omettent la bonne combinaison.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; CTR = Zone de contrôle ; FIR = Région d'information de vol ; NOTAM = Avis aux navigateurs aériens

Q39: Comment un pilote peut-il joindre le FIS (service d'information de vol) en vol ? ^t10q39

DE · EN

• A) Par téléphone.
• B) Par une visite personnelle.
• C) Par communication radio.
• D) Par internet.

Réponse

C)

Explication

Le FIS est un service opérationnel fourni aux pilotes en vol, et le principal moyen de le contacter en vol est la communication radio sur la fréquence FIS désignée. Bien que des informations pré-vol puissent être obtenues par téléphone ou en ligne, le service FIS en vol lui-même est basé sur la radio.

• L'option A (téléphone) et l'option D (internet) sont des moyens de contact au sol peu pratiques pour la communication en temps réel en vol.
• L'option B (visite personnelle) est évidemment impossible en vol.

Q40: Quelle est la phraséologie standard pour avertir qu'un aéronef léger suit un aéronef d'une catégorie de turbulence de sillage plus lourde ? ^t10q40

DE · EN

• A) Attention propwash
• B) Be careful wake winds
• C) Danger jet blast
• D) Caution wake turbulence

Réponse

D)

Explication

La phraséologie ICAO standard pour les avertissements de turbulence de sillage est « CAUTION WAKE TURBULENCE », telle que prescrite dans le Doc 4444 de l'ICAO (PANS-ATM). La phraséologie normalisée est obligatoire en aviation pour éliminer toute ambiguïté. Les options A (« attention propwash »), B (« be careful wake winds ») et C (« danger jet blast ») sont toutes des expressions non standard absentes de la phraséologie approuvée par l'ICAO. L'utilisation de termes non standard peut causer de la confusion et est interdite dans l'espace aérien EASA.

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q41: Laquelle des propositions suivantes représente un compte rendu de position correct ? ^t10q41

DE · EN

• A) DEABC over "N" at 35
• B) DEABC reaching "N"
• C) DEABC, "N", 2500 ft
• D) DEABC over "N" in FL 2500 ft

Réponse

C)

Explication

Un compte rendu de position standard selon le Doc 4444 de l'ICAO doit inclure: indicatif de l'aéronef, position (point de repère ou waypoint) et altitude ou niveau de vol.

• L'option C (DEABC, « N », 2500 ft) fournit correctement les trois éléments de manière concise.

• L'option A manque d'une référence d'altitude claire (« at 35 » est ambigu).

• L'option B est incomplète car elle omet entièrement l'altitude.

• L'option D utilise l'expression absurde « FL 2500 ft » — les niveaux de vol et les pieds ne sont jamais combinés ainsi ; il faudrait soit « FL 25 » soit « 2500 ft ».

Termes clés

FL = Niveau de vol (Flight Level) ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q42: Quel type d'information est contenu dans la partie générale (GEN) de l'AIP ? ^t10q42

DE · EN

• A) Avertissements pour l'aviation, espaces aériens ATS et routes, espaces aériens réglementés et dangereux
• B) Table des matières, classification des aérodromes avec cartes correspondantes, cartes d'approche, cartes de roulage, espaces aériens réglementés et dangereux
• C) Restrictions d'accès aux aérodromes, contrôles des passagers, exigences pour les pilotes, modèles de licences et durées de validité
• D) Symboles cartographiques, liste des aides radionavigation, heures de lever et coucher du soleil, redevances aéroportuaires, redevances de contrôle aérien

Réponse

D)

Explication

L'AIP est structuré en trois parties: GEN (Général), ENR (En route) et AD (Aérodromes). La section GEN contient des informations administratives générales incluant les symboles/icônes cartographiques, les listes d'aides à la radionavigation, les tables de lever/coucher du soleil, les réglementations nationales, les redevances aéroportuaires et les redevances ATC.

• L'option A décrit le contenu de la section ENR (espaces aériens, routes, restrictions).
• L'option B décrit le contenu de la section AD (cartes d'aérodrome, cartes d'approche).
• L'option C mélange des éléments qui ne correspondent à aucune section unique de l'AIP.

Termes clés

AIP = Publication d'information aéronautique ; ATC = Contrôle du trafic aérien

Q43: En combien de parties la Publication d'information aéronautique (AIP) est-elle divisée ? ^t10q43

DE · EN

• A) GEN ENR AD
• B) GEN AGA COM
• C) GEN COM MET
• D) GEN MET RAC

Réponse

A)

Explication

Conformément à l'Annexe 15 de l'ICAO, l'AIP est divisé en trois parties standardisées: GEN (Général), ENR (En route) et AD (Aérodromes). Cette structure est universelle dans tous les États membres de l'ICAO. Les options B (AGA, COM), C (COM, MET) et D (MET, RAC) utilisent des abréviations d'anciennes structures de documentation ICAO qui ne font plus partie de l'organisation moderne de l'AIP.

• Seule l'option A reflète la structure AIP standard actuelle de l'ICAO.

Termes clés

AIP = Publication d'information aéronautique ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q44: Quel type d'information trouve-t-on dans la section « AD » de l'AIP ? ^t10q44

DE · EN

• A) Avertissements pour l'aviation, espaces aériens ATS et routes, espaces aériens réglementés et dangereux.
• B) Symboles cartographiques, liste des aides radionavigation, heures de lever et coucher du soleil, redevances aéroportuaires, redevances de contrôle aérien
• C) Table des matières, classification des aérodromes avec cartes correspondantes, cartes d'approche, cartes de roulage
• D) Restrictions d'accès aux aérodromes, contrôles des passagers, exigences pour les pilotes, modèles de licences et durées de validité

Réponse

C)

Explication

La section AD (Aérodromes) de l'AIP contient toutes les informations spécifiques aux aérodromes: classification des aérodromes, données de piste, cartes d'approche et de départ, cartes de roulage, balisage, fréquences, heures d'ouverture et données d'obstacles.

• L'option A décrit le contenu ENR (En route) couvrant l'espace aérien et les restrictions.
• L'option B décrit le contenu GEN (Général) comme les symboles et les redevances.
• L'option D mélange des éléments réglementaires et administratifs qui ne correspondent pas à la section AD.

Termes clés

AIP = Publication d'information aéronautique

Q45: Le NOTAM indiqué est valide jusqu'au... A1024/13 A) LOWW B) 1305211200 C) 1305211400 E) STOCKERAU VOR STO 113.00 UNSERVICEABLE. ^t10q45

DE · EN

• A) 21/05/2013 14:00 UTC.
• B) 13/05/2013 12:00 UTC.
• C) 21/05/2014 13:00 UTC.
• D) 13/10/2013 00:00 UTC.

Réponse

A)

Explication

Les codes temporels des NOTAM utilisent le format AAMMJJHHMM en UTC. Le champ « C) » d'un NOTAM spécifie la fin de validité. Le code 1305211400 se décode ainsi: année 2013 (13), mois mai (05), jour 21, heure 14:00 UTC — soit le 21 mai 2013 à 14:00 UTC.

• L'option B interprète mal le format de date, confondant le mois avec la date.
• L'option C lit incorrectement l'année comme 2014.
• L'option D interprète complètement mal l'encodage.
• Le décodage correct des NOTAM est une compétence fondamentale du droit aérien pour tous les pilotes.

Termes clés

NOTAM = Avis aux navigateurs aériens

Q46: Un bulletin d'information pré-vol (PIB) est une compilation des ^t10q46

DE · EN

• A) Informations AIP d'importance opérationnelle rassemblées avant le vol.
• B) Informations AIC d'importance opérationnelle rassemblées après le vol.
• C) Informations ICAO d'importance opérationnelle rassemblées après le vol.
• D) Informations NOTAM d'importance opérationnelle rassemblées avant le vol.

Réponse

D)

Explication

Un PIB (Pre-Flight Information Bulletin) est un résumé standardisé des NOTAM en vigueur pertinents pour un vol prévu, compilé et émis avant le départ. Il filtre les NOTAM pertinents pour la route, le départ, la destination et les aérodromes de dégagement.

• L'option A est incorrecte car un PIB est basé sur des données NOTAM, pas des données AIP.
• L'option B est incorrecte à deux titres: elle référence les AIC (pas les NOTAM) et dit « après le vol » (c'est un outil pré-vol).
• L'option C identifie également mal la source et le moment.

Termes clés

AIC = Circulaire d'information aéronautique ; AIP = Publication d'information aéronautique ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale ; NOTAM = Avis aux navigateurs aériens

Q47: Comment est définie l'« altitude de l'aérodrome » ? ^t10q47

DE · EN

• A) La valeur moyenne de la hauteur de l'aire de manœuvre.
• B) Le point le plus élevé de l'aire d'atterrissage.
• C) Le point le plus bas de l'aire d'atterrissage.
• D) Le point le plus élevé de l'aire de trafic.

Réponse

B)

Explication

Conformément à l'Annexe 14 de l'ICAO, l'altitude de l'aérodrome est définie comme l'altitude du point le plus élevé de l'aire d'atterrissage. Cela garantit que la valeur publiée représente la hauteur de terrain la plus exigeante dont les aéronefs doivent tenir compte lors de l'approche et du départ.

• L'option A (moyenne de l'aire de manœuvre) sous-estimerait l'altitude critique.
• L'option C (point le plus bas) est l'opposé de la définition correcte.
• L'option D (point le plus élevé de l'aire de trafic) est incorrecte car l'aire de trafic n'est pas l'aire d'atterrissage.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q48: Comment est défini le terme « piste » ? ^t10q48

DE · EN

• A) Aire rectangulaire sur un aérodrome terrestre ou aquatique préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs.
• B) Aire circulaire sur un aérodrome préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs.
• C) Aire rectangulaire sur un aérodrome terrestre préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs.
• D) Aire rectangulaire sur un aérodrome terrestre préparée pour l'atterrissage et le décollage des hélicoptères.

Réponse

C)

Explication

Conformément à l'Annexe 14 de l'ICAO, une piste est une aire rectangulaire sur un aérodrome terrestre préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs. Les trois éléments clés sont: forme rectangulaire, aérodrome terrestre et aéronefs en général.

• L'option A est incorrecte car les pistes sont spécifiques aux aérodromes terrestres (les aérodromes aquatiques ont des aires d'amerrissage, pas des pistes).
• L'option B est incorrecte car la forme est rectangulaire, pas circulaire.
• L'option D est incorrecte car les pistes servent les aéronefs en général, pas spécifiquement les hélicoptères (les hélicoptères utilisent des hélistations ou des aires FATO).

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q49: Comment peut-on rendre un indicateur de direction du vent plus visible ? ^t10q49

DE · EN

• A) En le montant au sommet de la tour de contrôle.
• B) En l'entourant d'un cercle blanc.
• C) En le plaçant sur une grande surface noire.
• D) En le construisant avec des matériaux verts.

Réponse

B)

Explication

Conformément à l'Annexe 14 de l'ICAO, un indicateur de direction du vent (manche à air ou té de vent) doit être entouré d'un cercle blanc pour améliorer sa visibilité depuis les airs. Le contraste élevé du fond blanc rend l'indicateur plus facile à identifier par rapport au terrain de l'aérodrome.

• L'option A (montage sur la tour de contrôle) n'est pas une méthode standard ICAO d'amélioration de la visibilité et pourrait interférer avec les opérations de la tour.
• L'option C (surface noire) n'est pas spécifiée dans les normes ICAO.
• L'option D (matériaux verts) réduirait en fait la visibilité sur les surfaces herbeuses.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q50: Quelle forme a un indicateur de direction d'atterrissage ? ^t10q50

DE · EN

• A) Une flèche coudée
• B) L
• C) T
• D) Une flèche droite

Réponse

C)

Explication

Conformément à l'Annexe 14 de l'ICAO, l'indicateur de direction d'atterrissage a une forme en T (communément appelé « T d'atterrissage » ou « T de signalisation »). Les aéronefs atterrissent vers la barre transversale du T et décollent en s'en éloignant, rendant la direction d'atterrissage immédiatement claire. Les options A (flèche coudée) et D (flèche droite) ne sont pas la forme ICAO standard pour cet indicateur.

• L'option B (forme en L) est utilisée à d'autres fins — indiquer un circuit de trafic à droite, pas la direction d'atterrissage.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q51: Qui a la responsabilité de s'assurer que les documents obligatoires sont à bord et que les carnets de bord sont correctement tenus ? ^t10q51

DE · EN

• A) La compagnie de transport aérien.
• B) L'exploitant de l'aéronef.
• C) Le commandant de bord.
• D) Le propriétaire de l'aéronef.

Réponse

C)

Explication

Le commandant de bord (PIC) assume la responsabilité ultime de s'assurer que tous les documents requis sont à bord et correctement tenus avant chaque vol. C'est un principe fondamental du droit aéronautique selon l'Annexe 2 de l'ICAO et les réglementations EASA. Les options A (compagnie de transport aérien) et B (exploitant) ont des obligations de surveillance générale, mais la responsabilité directe pré-vol incombe au PIC.

• L'option D (propriétaire) peut même ne pas être présent au moment du vol.

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale ; PIC = Commandant de bord (Pilot in Command)

Q52: Pour quelles activités le Conseil fédéral peut-il exiger une autorisation de l'OFAC ? ^t10q52

DE · EN

• A) Uniquement les manifestations aéronautiques publiques, les vols acrobatiques et les démonstrations acrobatiques sur aéronefs.
• B) Les descentes en parachute, les ascensions de ballons captifs, les manifestations aéronautiques publiques, les vols acrobatiques et les démonstrations acrobatiques sur aéronefs.
• C) Aucune des activités citées ci-dessus n'exige une autorisation de l'OFAC.
• D) Uniquement les descentes en parachute et les ascensions de ballons captifs. Aucune autorisation n'est requise pour les aéronefs motorisés.

Réponse

B)

Explication

En vertu du droit aéronautique suisse, le Conseil fédéral peut exiger l'autorisation de l'OFAC (Office fédéral de l'aviation civile) pour toutes les activités spéciales listées: descentes en parachute, ascensions de ballons captifs, manifestations aéronautiques publiques, vols acrobatiques et démonstrations acrobatiques. Ces activités présentent des risques de sécurité accrus pour les participants et le public.

• L'option A est trop restrictive car elle exclut le parachutisme et les ballons captifs.
• L'option C est fausse car l'autorisation est bien requise.
• L'option D limite incorrectement l'exigence au parachutisme et aux ballons captifs uniquement.

Q53: Le largage d'objets depuis un aéronef en vol est-il interdit en Suisse ? ^t10q53

DE · EN

• A) Non, seul le largage de matériel publicitaire est interdit.
• B) Oui, c'est formellement interdit.
• C) Non.
• D) Oui, sous réserve d'exceptions à déterminer par le Conseil fédéral.

Réponse

D)

Explication

En droit aéronautique suisse, le largage d'objets depuis un aéronef en vol est en principe interdit, mais le Conseil fédéral peut définir des exceptions spécifiques telles que le parachutisme, les largages d'urgence ou les activités agricoles autorisées.

• L'option A est fausse car l'interdiction ne se limite pas au matériel publicitaire.
• L'option B est fausse car des exceptions existent — ce n'est pas une interdiction stricte absolue.
• L'option C est fausse car il existe bien une interdiction générale, même si des exceptions sont possibles.

Q54: Où est précisément documentée la base de certification d'un aéronef ? ^t10q54

DE · EN

• A) Dans le manuel VFR.
• B) Dans l'annexe au certificat de navigabilité.
• C) Dans l'annexe au certificat de bruit.
• D) Dans le certificat d'assurance.

Réponse

B)

Explication

La base de certification d'un aéronef (fiche de données du certificat de type, conditions d'exploitation approuvées, limites de masse, catégories de vol autorisées et équipements requis) est documentée dans l'annexe au certificat de navigabilité. Cette annexe définit ce que l'aéronef est certifié pour faire.

• L'option A (manuel VFR) contient des procédures opérationnelles, pas des données de certification.
• L'option C (annexe au certificat de bruit) ne traite que des émissions sonores.
• L'option D (certificat d'assurance) couvre la responsabilité financière, pas la certification de navigabilité.

Termes clés

VFR = Règles de vol à vue

Q55: Votre aéronef, non utilisé pour le trafic commercial, nécessite des réparations à l'étranger. Quelle affirmation s'applique ? ^t10q55

DE · EN

• A) Les travaux de réparation ne peuvent être effectués qu'en Suisse.
• B) Les travaux doivent être effectués par un organisme de maintenance reconnu par l'OFAC.
• C) Les travaux doivent être effectués par un organisme de maintenance reconnu comme tel par l'autorité aéronautique compétente.
• D) Les travaux doivent être effectués par un organisme de maintenance certifié EASA.

Réponse

C)

Explication

Pour un aéronef non commercial nécessitant des réparations à l'étranger, la maintenance doit être effectuée par un organisme reconnu par l'autorité aéronautique compétente du pays où les travaux sont réalisés. Cela offre une flexibilité tout en assurant une surveillance réglementaire.

• L'option A est fausse car les réparations ne sont pas limitées à la Suisse.
• L'option B est fausse car la reconnaissance de l'OFAC n'est pas spécifiquement requise pour la maintenance à l'étranger.
• L'option D est trop restrictive car la certification EASA n'est pas toujours requise pour la maintenance d'aéronefs non commerciaux dans toutes les juridictions.

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne

Q56: Un horloger réputé a peint un aéronef aux couleurs de la marque avec une grande montre sur le fuselage. Est-ce autorisé ? ^t10q56

DE · EN

• A) Oui, si l'Office fédéral de l'aviation civile a donné son autorisation, que l'opération n'a pas de but politique et que les marquages publicitaires sont limités à certaines parties de l'aéronef.
• B) Non, la publicité est strictement interdite sur les aéronefs.
• C) Oui, sous réserve d'autres dispositions de la législation fédérale. Les marques de nationalité et d'immatriculation doivent dans tous les cas rester facilement reconnaissables.
• D) Oui, mais uniquement si l'Office fédéral de l'aviation civile a donné son autorisation et que les marques de nationalité et d'immatriculation restent facilement reconnaissables.

Réponse

C)

Explication

En droit suisse, la publicité sur les aéronefs est autorisée sous réserve des autres dispositions de la législation fédérale, avec une seule condition obligatoire: les marques de nationalité et d'immatriculation doivent rester facilement reconnaissables en tout temps. Aucune autorisation spéciale de l'OFAC n'est nécessaire pour apposer des marquages publicitaires.

• L'option A impose des conditions inutiles (autorisation OFAC, pas de but politique, placement limité) qui ne sont pas requises.

• L'option B est simplement fausse — la publicité n'est pas interdite.

• L'option D exige incorrectement une autorisation de l'OFAC.

Q57: À quelles conditions une personne peut-elle exercer les fonctions de membre d'équipage à bord d'un aéronef ? ^t10q57

DE · EN

• A) Lorsque cette personne détient une licence valide délivrée par son pays d'origine.
• B) Lorsque cette personne détient une licence valide délivrée ou reconnue par le pays dans lequel l'aéronef est immatriculé.
• C) Lorsque cette personne détient une licence valide délivrée par le pays dans lequel l'aéronef est exploité.
• D) Lorsque cette personne détient une licence valide reconnue par son pays d'origine.

Réponse

B)

Explication

Un membre d'équipage doit détenir une licence valide délivrée ou reconnue par l'État d'immatriculation de l'aéronef, conformément à l'Annexe 1 de l'ICAO. L'État d'immatriculation définit les exigences de qualification pour l'équipage exploitant ses aéronefs. Les options A et D font référence au pays d'origine du membre d'équipage, ce qui est sans rapport — c'est l'État d'immatriculation de l'aéronef qui compte.

• L'option C fait référence au pays d'exploitation, qui n'est pas non plus le facteur déterminant selon les règles de l'ICAO.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q58: À quelles conditions est-il permis de détenir et d'utiliser un poste radio à bord ? ^t10q58

DE · EN

• A) Si une licence de communication radio a été délivrée pour le poste radio et que les membres d'équipage sont formés à son utilisation.
• B) Si l'autorisation d'installer et d'utiliser le poste radio a été accordée et que les membres d'équipage utilisant le poste radio détiennent la qualification correspondante.
• C) Si les incréments de fréquence du poste radio sont d'au moins 0,125 MHz et que les membres d'équipage utilisant le poste radio détiennent la qualification correspondante.
• D) Si l'autorisation d'installer et d'utiliser le poste radio a été accordée et que les membres d'équipage sont formés à son utilisation.

Réponse

B)

Explication

Deux conditions cumulatives doivent être remplies: premièrement, l'autorisation d'installer et d'utiliser le poste radio doit avoir été accordée par l'autorité compétente, et deuxièmement, les membres d'équipage qui utilisent le poste radio doivent détenir la qualification formelle correspondante (pas simplement une formation informelle).

• L'option A est fausse car une « licence de communication radio » n'est pas la même chose qu'une autorisation d'installation/utilisation.
• L'option C introduit une spécification technique non pertinente sur les incréments de fréquence.
• L'option D est fausse car elle ne requiert qu'une « formation » plutôt qu'une qualification formelle, ce qui est insuffisant.

Q59: Que doit posséder un pilote pour être autorisé à communiquer par radio avec les services de la circulation aérienne ? ^t10q59

DE · EN

• A) Un certificat de cours de radiotéléphonie et une maîtrise suffisante de la phraséologie standard.
• B) Dans tous les cas, une qualification de radiotéléphonie. Les pilotes d'avion et d'hélicoptère doivent en outre détenir une attestation valide de compétence linguistique dans la langue utilisée.
• C) Une attestation valide de compétence linguistique dans la langue utilisée.
• D) Une qualification de radiotéléphonie et une attestation valide de compétence linguistique dans la langue utilisée.

Réponse

B)

Explication

Tous les pilotes souhaitant communiquer avec l'ATC doivent détenir une qualification de radiotéléphonie. De plus, les pilotes d'avion et d'hélicoptère doivent également posséder une attestation valide de compétence linguistique dans la langue utilisée sur les fréquences, comme l'exigent les réglementations suisses.

• L'option A est insuffisante car un certificat de cours seul ne constitue pas une qualification formelle.
• L'option C omet entièrement la qualification de radiotéléphonie.
• L'option D applique l'exigence de compétence linguistique de manière universelle, mais selon les règles suisses, elle est spécifiquement requise pour les pilotes d'avion et d'hélicoptère, pas nécessairement pour toutes les catégories de pilotes comme les pilotes de planeur ou de ballon.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien

Q60: Votre ophtalmologue vous a prescrit des verres correcteurs. Quelle affirmation est correcte ? ^t10q60

DE · EN

• A) Vous n'avez rien à faire. Un défaut visuel bien corrigé n'a aucun effet sur l'aptitude médicale.
• B) Vous êtes immédiatement inapte.
• C) Vous devez rapidement consulter votre médecin examinateur aéronautique.
• D) Vous pouvez simplement signaler la décision de votre ophtalmologue à votre médecin examinateur aéronautique lors du prochain examen de routine.

Réponse

C)

Explication

Tout changement d'état de santé, y compris la prescription de verres correcteurs, doit être signalé rapidement au médecin examinateur aéronautique (AME). L'AME évaluera si le changement affecte l'aptitude médicale et si des restrictions ou conditions supplémentaires doivent être imposées sur la licence.

• L'option A est fausse car même les défauts bien corrigés peuvent nécessiter une documentation et une réévaluation de l'aptitude médicale.
• L'option B est fausse car une prescription de verres correcteurs ne rend pas automatiquement un pilote inapte.
• L'option D est fausse car attendre le prochain examen de routine signifierait voler avec un changement médical non déclaré, ce qui n'est pas permis.

Q61: Dans quel type d'espace aérien un vol VFR spécial (SVFR) peut-il être autorisé lorsque le plafond est inférieur à 450 m au-dessus du sol et que la visibilité au sol est inférieure à 5 km ? ^t10q61

DE · EN

• A) FIR.
• B) TMA.
• C) CTR.
• D) AWY.

Réponse

C)

Explication

Les vols VFR spéciaux (SVFR) ne peuvent être autorisés que dans une CTR (zone de contrôle), qui est l'espace aérien contrôlé entourant immédiatement un aérodrome. Lorsque les conditions météorologiques descendent en dessous des minima VMC normaux, l'ATC dans la CTR peut accorder une clairance SVFR pour permettre les opérations.

• L'option A (FIR) est trop large — le SVFR n'est pas applicable à l'ensemble de la région d'information de vol.
• L'option B (TMA) est l'espace aérien terminal au-dessus de la CTR, pas la zone où le SVFR s'applique.
• L'option D (AWY) est une voie aérienne où le SVFR n'est pas autorisé.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; CTR = Zone de contrôle ; FIR = Région d'information de vol ; TMA = Région de contrôle terminale ; VFR = Règles de vol à vue ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q62: Quelle manœuvre d'évitement les pilotes de deux aéronefs VFR sur des trajectoires convergentes doivent-ils généralement effectuer ? ^t10q62

DE · EN

• A) L'un continue tout droit tandis que l'autre tourne à droite.
• B) L'un tourne à gauche, l'autre tourne à droite.
• C) Chaque pilote tourne à gauche.
• D) Chaque pilote tourne à droite.

Réponse

D)

Explication

Conformément à SERA.3210, la manœuvre d'évitement ICAO standard pour les aéronefs convergents est que chaque pilote tourne à droite, assurant que les deux aéronefs passent derrière l'autre et divergent en sécurité. Cette règle symétrique élimine toute ambiguïté sur qui doit manœuvrer.

• L'option A est fausse car les deux aéronefs doivent agir, pas un seul.
• L'option B (un à gauche, l'autre à droite) serait non coordonnée et pourrait aggraver la situation.
• L'option C (les deux à gauche) amènerait les aéronefs à converger davantage plutôt qu'à diverger.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale ; VFR = Règles de vol à vue

Q63: Quelles sont les exigences minimales de visibilité et de distance aux nuages pour un vol VFR en espace aérien de classe D sous 10 000 ft AMSL ? ^t10q63

DE · EN

• A) Visibilité 1,5 km ; hors des nuages et en vue permanente du sol ou de l'eau.
• B) Visibilité 8 km ; distance aux nuages : horizontalement 1,5 km, verticalement 450 m.
• C) Visibilité 5 km ; distance aux nuages : horizontalement 1,5 km, verticalement 300 m.
• D) Visibilité 5 km ; hors des nuages et en vue permanente du sol ou de l'eau.

Réponse

C)

Explication

En espace aérien de classe D sous FL100 (10 000 ft AMSL), SERA.5001 prescrit des minima VMC de: 5 km de visibilité, 1 500 m de distance horizontale aux nuages et 300 m (1 000 ft) de distance verticale aux nuages. Ce sont les mêmes minima que pour les classes C et E dans cette bande d'altitude.

• L'option A décrit les conditions applicables en espace aérien non contrôlé à basse altitude.
• L'option B utilise 8 km de visibilité et 450 m de distance verticale, qui ne correspondent à aucune valeur SERA standard dans ce contexte.
• L'option D omet les valeurs requises de distance aux nuages.

Termes clés

AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q64: Parmi les classes d'espace aérien utilisées en Suisse, lesquelles sont classées comme espace aérien contrôlé ? ^t10q64

DE · EN

• A) D, C
• B) G, E, D, C
• C) E, D, C
• D) E, C

Réponse

C)

Explication

En Suisse, les classes d'espace aérien C, D et E sont toutes classées comme espace aérien contrôlé. La classe G est l'espace aérien non contrôlé. Les classes A et B existent dans le système de classification ICAO mais ne sont pas utilisées en Suisse.

• L'option A omet la classe E, qui est un espace aérien contrôlé (bien que le trafic VFR n'y reçoive pas de séparation).
• L'option B inclut incorrectement la classe G, qui est non contrôlée.
• L'option D omet la classe D, qui est définitivement un espace aérien contrôlé entourant de nombreux aérodromes suisses.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale ; VFR = Règles de vol à vue

Q65: Selon les règles de l'air applicables, quelle est la définition du « jour » ? ^t10q65

DE · EN

• A) La période du lever au coucher du soleil.
• B) La période entre 06h00 et 20h00 en hiver et entre 06h00 et 21h00 en été.
• C) La période du début du crépuscule civil du soir au début du crépuscule civil du matin.
• D) La période du début du crépuscule civil du matin à la fin du crépuscule civil du soir.

Réponse

D)

Explication

En aviation, le « jour » est défini comme la période du début du crépuscule civil du matin à la fin du crépuscule civil du soir — approximativement 30 minutes avant le lever du soleil à 30 minutes après le coucher du soleil. Cette définition élargie donne aux pilotes une lumière du jour utilisable supplémentaire aux deux extrémités.

• L'option A (lever au coucher du soleil) est trop restrictive et correspond à la définition astronomique, pas aéronautique.
• L'option B utilise des heures fixes qui ne tiennent pas compte des variations saisonnières et géographiques.
• L'option C inverse les références du crépuscule, ce qui donnerait une période plus courte plutôt que plus longue.

Q66: Qu'est-ce qui constitue un accident aéronautique ? ^t10q66

DE · EN

• A) Tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef au cours duquel au moins une personne est tuée ou grièvement blessée.
• B) Tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef nécessitant la réparation de l'aéronef.
• C) L'écrasement d'un aéronef.
• D) Tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef au cours duquel une personne est tuée ou grièvement blessée, ou au cours duquel l'intégrité structurelle, les performances ou les caractéristiques de vol de l'aéronef sont significativement altérées.

Réponse

D)

Explication

Selon l'Annexe 13 de l'ICAO, un accident aéronautique est un événement lié à l'exploitation d'un aéronef résultant soit de blessures mortelles/graves aux personnes SOIT de dommages structurels significatifs affectant l'intégrité, les performances ou les caractéristiques de vol de l'aéronef. Les deux critères qualifient indépendamment un événement comme accident.

• L'option A est incomplète car elle ne couvre que les blessures aux personnes, omettant les dommages à l'aéronef.
• L'option B est trop large — chaque réparation ne constitue pas un accident.
• L'option C (écrasement) est trop restrictive et n'est pas la définition formelle.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q67: Vous souhaitez effectuer des vols privés à titre onéreux. Quelle formalité devez-vous accomplir pour limiter votre responsabilité civile ? ^t10q67

DE · EN

• A) Souscrire une assurance passagers spéciale que les passagers sont tenus d'accepter.
• B) Aucune formalité n'est requise car la Convention de Montréal libère le pilote de toute responsabilité.
• C) Rédiger une déclaration à signer par les passagers vous dégageant de toute responsabilité.
• D) Émettre un titre de transport comme preuve qu'un contrat de transport a été conclu, ce qui limite la responsabilité pour les dommages aux bagages et le retard.

Réponse

D)

Explication

L'émission d'un titre de transport (billet) constitue la preuve qu'un contrat de transport a été conclu entre le pilote et le passager. En vertu de la Convention de Montréal, l'existence d'un tel contrat limite la responsabilité du transporteur pour les dommages aux bagages et les retards.

• L'option A est incorrecte car une assurance passagers spéciale n'est pas le mécanisme de limitation de la responsabilité civile selon la Convention.
• L'option B est fausse car la Convention de Montréal ne libère pas les pilotes de toute responsabilité — elle plafonne la responsabilité sous certaines conditions.
• L'option C (renonciation à la responsabilité) n'est pas un mécanisme juridiquement reconnu en droit aéronautique international.

Q68: Quel type d'information est diffusé par une AIC (Circulaire d'information aéronautique) ? ^t10q68

DE · EN

• A) Information aéronautique d'importance pour les personnes impliquées dans les opérations de vol concernant la construction, l'état ou la modification des installations aéronautiques et leur durée.
• B) Une AIC est un avis contenant des informations qui ne remplissent pas les conditions d'émission d'un NOTAM ni d'inclusion dans l'AIP, mais qui sont liées à la sécurité aérienne, à la navigation aérienne ou à des questions techniques, administratives ou législatives.
• C) L'AIC est le manuel pour les pilotes volant en IFR. Sa structure et son contenu sont analogues à ceux du manuel VFR.
• D) En principe, toute information justifiant l'émission d'un NOTAM et relative à la sécurité aérienne, à la navigation aérienne ou à des questions techniques ou législatives peut être publiée par AIC.

Réponse

B)

Explication

Une AIC (Circulaire d'information aéronautique) contient des informations complémentaires qui ne remplissent pas les critères de publication sous forme de NOTAM ou d'inclusion dans l'AIP, mais qui sont néanmoins pertinentes pour la sécurité aérienne, la navigation aérienne ou des questions techniques, administratives et législatives. Elle comble le vide entre les NOTAM urgents et les entrées permanentes de l'AIP.

• L'option A décrit des informations de type NOTAM plutôt que le contenu d'une AIC.
• L'option C est complètement fausse — une AIC n'est pas un manuel IFR.
• L'option D inverse la relation: les AIC contiennent des informations qui NE justifient PAS un NOTAM, et non des informations qui le justifient.

Termes clés

AIC = Circulaire d'information aéronautique ; AIP = Publication d'information aéronautique ; IFR = Règles de vol aux instruments ; NOTAM = Avis aux navigateurs aériens ; VFR = Règles de vol à vue

Q69: Que régit le manuel d'exploitation d'aérodrome ? ^t10q69

DE · EN

• A) La certification des organismes de maintenance situés sur l'aérodrome.
• B) L'organisation de l'aérodrome, les heures d'ouverture, les procédures d'approche et de décollage, l'utilisation des installations de l'aérodrome par les passagers, les aéronefs et les véhicules au sol ainsi que les autres usagers, et les services d'assistance en escale.
• C) Les contrats de travail, les droits aux vacances et le travail posté de l'exploitant de l'aérodrome.
• D) L'exploitation et les heures d'ouverture du restaurant de l'aérodrome et des autres commerces situés sur l'aérodrome.

Réponse

B)

Explication

Le manuel d'exploitation d'aérodrome est un document complet régissant tous les aspects opérationnels de l'aérodrome: son organisation, ses heures d'ouverture, les procédures d'approche et de décollage, l'utilisation des installations par tous les usagers (passagers, aéronefs, véhicules au sol) et les services d'assistance en escale.

• L'option A est fausse car la certification des organismes de maintenance est gérée par l'EASA/les autorités nationales, pas le manuel d'exploitation de l'aérodrome.
• L'option C couvre des questions d'emploi sans rapport avec les opérations d'aérodrome.
• L'option D couvre les commerces, qui sont en dehors du champ d'application du manuel d'exploitation.

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne

Q70: Que signifie ce signal au sol ? (Deux haltères) ^t10q70

DE · EN

Signal au sol :

]

Deux haltères — signal indiquant que les atterrissages et décollages doivent être effectués sur les pistes uniquement, mais que d'autres manœuvres (roulage) peuvent être effectuées en dehors des pistes et des voies de circulation.

• A) Atterrissage et décollage sur les pistes uniquement. Les autres manœuvres peuvent toutefois être effectuées en dehors des pistes et des voies de circulation.
• B) Atterrissage, décollage et roulage sur les pistes et voies de circulation uniquement.
• C) Prudence lors du décollage ou de l'atterrissage.
• D) Atterrissage et décollage sur pistes à revêtement dur uniquement.

Réponse

A)

Explication

Le signal en forme d'haltère affiché dans l'aire de signalisation signifie que les atterrissages et décollages doivent être effectués sur les pistes uniquement, mais que les autres manœuvres telles que le roulage, les virages et le positionnement peuvent être effectuées en dehors des pistes et des voies de circulation, sur l'herbe ou d'autres surfaces.

• L'option B est trop restrictive car elle confine toutes les manœuvres aux pistes et voies de circulation (ce serait l'haltère avec une barre transversale).
• L'option C décrit un signal entièrement différent.
• L'option D introduit « revêtement dur » qui n'est pas ce que ce signal communique.

Q71: Lorsque deux aéronefs se rapprochent face à face, quelle manœuvre les deux pilotes doivent-ils effectuer ? ^t10q71

DE · EN

• A) Chacun tourne à gauche.
• B) L'un tourne à droite, l'autre tourne à gauche.
• C) L'un vole tout droit tandis que l'autre tourne à droite.
• D) Chacun tourne à droite.

Réponse

D)

Explication

Conformément à SERA.3210(c) et à l'Annexe 2 de l'ICAO, lorsque deux aéronefs sont sur des routes de face ou quasi face à face, les deux pilotes doivent modifier leur cap vers la droite, passant chacun l'autre sur leur côté gauche. Cela reflète les conventions de la circulation routière et élimine toute ambiguïté.

• L'option A (les deux à gauche) amènerait les aéronefs à passer du mauvais côté et pourrait mener à une collision.
• L'option B (l'un à gauche, l'autre à droite) est non coordonnée et dangereuse.
• L'option C (l'un tout droit, l'autre tourne) est incorrecte car les deux pilotes doivent prendre une action d'évitement.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q72: Parmi les espaces aériens suivants, lesquels ne sont pas classés comme espace aérien contrôlé ? ^t10q72

DE · EN

• A) Espace aérien de classe G.
• B) Espaces aériens de classes G et E.
• C) Espace aérien de classe C.
• D) Espaces aériens de classes G, E et D.

Réponse

B)

Explication

En Suisse, les classes G et E ne sont pas classées comme espace aérien contrôlé pour le trafic VFR. La classe G est un espace aérien non contrôlé, et la classe E, bien que techniquement contrôlée pour les vols IFR, ne fournit aucune séparation ATC pour le trafic VFR.

• L'option A est incomplète car elle ne liste que la classe G et omet la classe E.
• L'option C est fausse car la classe C est définitivement un espace aérien contrôlé.
• L'option D inclut incorrectement la classe D, qui est un espace aérien contrôlé nécessitant une clairance ATC.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; IFR = Règles de vol aux instruments ; VFR = Règles de vol à vue

Q73: À quelle autorité le Conseil fédéral a-t-il délégué la surveillance aéronautique en Suisse ? ^t10q73

DE · EN

• A) Les services suisses de navigation aérienne (Skyguide).
• B) L'Aéro-Club de Suisse.
• C) Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC).
• D) Les polices cantonales.

Réponse

C)

Explication

Le Conseil fédéral délègue la surveillance aéronautique au DETEC (Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication), qui à son tour délègue la supervision opérationnelle à l'OFAC (Office fédéral de l'aviation civile).

• L'option A (Skyguide) fournit les services de navigation aérienne mais n'est pas l'autorité de surveillance réglementaire.
• L'option B (Aéro-Club) est une association privée, pas un organe de surveillance gouvernemental.
• L'option D (polices cantonales) n'a aucun rôle de surveillance aéronautique.

Q74: Pour quels vols suivants le dépôt d'un plan de vol est-il obligatoire ? ^t10q74

DE · EN

• A) Pour un vol VFR au-dessus des Alpes, des Préalpes ou du Jura.
• B) Pour un vol VFR nécessitant l'utilisation des services de contrôle de la circulation aérienne.
• C) Pour un vol VFR couvrant plus de 300 km sans escale.
• D) Pour un vol VFR en espace aérien de classe E.

Réponse

B)

Explication

En Suisse, un plan de vol VFR est obligatoire lorsque le vol nécessite l'utilisation des services de contrôle de la circulation aérienne, comme le transit d'une CTR, d'une TMA ou d'un autre espace aérien contrôlé où l'interaction ATC est nécessaire.

• L'option A (Alpes/Préalpes/Jura) ne nécessite pas automatiquement un plan de vol.
• L'option C (distance de 300 km) n'est pas un déclencheur de plan de vol suisse.
• L'option D (espace aérien de classe E) est incorrecte car les vols VFR en classe E ne nécessitent pas de services ATC ni de plan de vol.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; CTR = Zone de contrôle ; TMA = Région de contrôle terminale ; VFR = Règles de vol à vue

Q75: Quelle hauteur minimale doit être maintenue au-dessus des zones densément peuplées lors d'un vol VFR ? ^t10q75

DE · EN

• A) Au moins 300 m au-dessus du sol.
• B) Au moins 150 m au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 300 m de l'aéronef.
• C) Au moins 150 m au-dessus du sol.
• D) Au moins 450 m au-dessus du sol.

Réponse

B)

Explication

Conformément à SERA.5005 et à l'Annexe 2 de l'ICAO, la hauteur minimale au-dessus des zones densément peuplées est de 150 m (environ 500 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 300 m de l'aéronef. Cette règle basée sur le franchissement d'obstacles assure une séparation sûre des structures et du terrain.

• L'option A (300 m AGL) ne tient pas compte des obstacles.
• L'option C (150 m AGL) ignore l'exigence de franchissement d'obstacles.
• L'option D (450 m AGL) n'est pas la hauteur minimale standard spécifiée dans SERA.

Termes clés

AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale ; VFR = Règles de vol à vue

Q76: Parmi les aéronefs listés ci-dessous, lesquels ont la priorité pour l'atterrissage et le décollage ? ^t10q76

DE · EN

• A) Les aéronefs manœuvrant au sol.
• B) Les aéronefs arrivant d'un autre aérodrome qui sont dans le circuit d'aérodrome.
• C) Les aéronefs en approche finale.
• D) Les aéronefs ayant reçu une clairance ATC pour rouler.

Réponse

C)

Explication

Conformément à l'Annexe 2 de l'ICAO et à SERA.3210, les aéronefs en approche finale ou en atterrissage ont toujours priorité sur tous les autres aéronefs en vol ou manœuvrant au sol. Cette règle existe car les aéronefs en approche finale ont une capacité limitée de manœuvre et se trouvent dans la phase de vol la plus critique.

• L'option A (aéronefs manœuvrant au sol) doit céder le passage au trafic en atterrissage.
• L'option B (aéronefs dans le circuit) ont une priorité inférieure à ceux en finale.
• L'option D (aéronefs avec clairance de roulage) doivent également céder le passage aux aéronefs en atterrissage.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q77: Que signifie ce signal ? ^t10q77

DE · EN

]

• A) Toutes les pistes de cet aérodrome sont fermées.
• B) Vol à voile en cours sur cet aérodrome.
• C) Seules les pistes à revêtement dur doivent être utilisées pour l'atterrissage et le décollage.
• D) Décollage et atterrissage uniquement sur les pistes ; les autres manœuvres ne sont pas limitées à l'utilisation des pistes et des voies de circulation.

Réponse

B)

Explication

Le signal indiqué signifie que le vol à voile est en cours sur l'aérodrome. C'est un signal au sol ICAO standard placé dans l'aire de signalisation pour avertir les aéronefs arrivant ou survolant que des planeurs peuvent opérer dans les environs, y compris des lancements remorqués et du vol en thermique.

• L'option A (toutes les pistes fermées) utilise un signal différent.

• L'option C (pistes à revêtement dur uniquement) n'est pas ce que ce signal communique.

• L'option D décrit le signal en haltère, qui est un marquage au sol entièrement différent.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q78: Qui a la responsabilité de s'assurer que les documents requis sont emportés à bord de l'aéronef ? ^t10q78

DE · EN

• A) L'exploitant de l'entreprise de transport aérien (Opérateur).
• B) Le propriétaire de l'aéronef.
• C) Le commandant de bord de l'aéronef.
• D) L'exploitant de l'aéronef.

Réponse

C)

Explication

Le commandant de bord (PIC) est responsable de s'assurer que tous les documents requis sont emportés à bord de l'aéronef avant le vol. Cela est établi dans l'Annexe 2 de l'ICAO et les réglementations EASA/suisses. Le PIC doit personnellement vérifier la conformité documentaire dans le cadre de la préparation pré-vol. Les options A (exploitant de l'entreprise de transport aérien) et D (exploitant) ont des responsabilités organisationnelles mais le devoir direct incombe au PIC.

• L'option B (propriétaire) peut ne pas être impliqué dans l'exploitation du vol du tout.

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne ; ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale ; PIC = Commandant de bord (Pilot in Command)

Q79: Parmi les instructions suivantes concernant la direction de piste en service, laquelle a la priorité ? ^t10q79

DE · EN

• A) La manche à air.
• B) Le T d'atterrissage.
• C) L'instruction ATC transmise par radio depuis la tour de contrôle.
• D) Les deux chiffres affichés verticalement sur la tour de contrôle.

Réponse

C)

Explication

Les instructions radio ATC de la tour de contrôle ont la priorité la plus élevée sur tous les indicateurs visuels pour déterminer la direction de piste en service. L'ATC a la connaissance situationnelle la plus actuelle et la plus complète et peut attribuer une piste différente de ce que la manche à air ou le T d'atterrissage suggère.

• L'option A (manche à air) indique la direction du vent mais ne prévaut pas sur l'ATC.
• L'option B (T d'atterrissage) est un indicateur visuel subordonné aux instructions ATC.
• L'option D (chiffres sur la tour) fournit des informations générales sur la piste mais est supplantée par les instructions radio directes de l'ATC.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien

Q80: En cas de panne radio, quel code doit être affiché sur le transpondeur ? ^t10q80

DE · EN

• A) 7000
• B) 7500
• C) 7700
• D) 7600

Réponse

D)

Explication

Le code transpondeur 7600 est le squawk internationalement standardisé pour une panne de communication radio. L'affichage de ce code alerte immédiatement l'ATC que le pilote a perdu le contact radio et déclenche les procédures de perte de communication.

• L'option A (7000) est le code de conspicuité VFR européen standard et n'indique aucune urgence.
• L'option B (7500) est réservé aux interventions illicites (détournement).
• L'option C (7700) est le code d'urgence générale, pas spécifiquement pour la panne radio.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; VFR = Règles de vol à vue

Q81: Est-il permis de déroger aux règles de l'air applicables aux aéronefs ? ^t10q81

DE · EN

• A) Oui, mais uniquement dans l'espace aérien de classe G.
• B) Non, en aucune circonstance.
• C) Oui, mais uniquement pour des raisons de sécurité.
• D) Oui, absolument.

Réponse

C)

Explication

Conformément à l'Annexe 2 de l'ICAO et à SERA, une dérogation aux règles de l'air n'est permise que lorsqu'elle est nécessaire pour des raisons de sécurité et uniquement dans la mesure strictement requise pour traiter la préoccupation de sécurité. C'est la seule exception légale.

• L'option A est fausse car l'exception n'est pas limitée à une classe d'espace aérien spécifique.
• L'option B est fausse car les dérogations motivées par la sécurité sont permises.
• L'option D est fausse car une dérogation sans restriction n'est jamais autorisée — la justification de sécurité doit exister.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q82: Quelles sont les valeurs VMC minimales dans l'espace aérien de classe E à 2100 m AMSL ? Visibilité - Distance aux nuages : verticale / horizontale ^t10q82

DE · EN

• A) 1,5 km / 50 m / 100 m
• B) 8,0 km / 100 m / 300 m
• C) 5,0 km / 300 m / 1500 m
• D) 8,0 km / 300 m / 1500 m

Réponse

D)

Explication

À 2100 m AMSL (environ 6900 ft), qui est bien au-dessus de 3000 ft AMSL et 1000 ft AGL, les minima VMC SERA.5001 en espace aérien de classe E sont: 8 km de visibilité, 300 m de distance verticale aux nuages et 1500 m de distance horizontale aux nuages.

• L'option A décrit des valeurs pour l'espace aérien non contrôlé à basse altitude, bien en dessous des minima requis.
• L'option B a des valeurs incorrectes de distance verticale et horizontale aux nuages.
• L'option C utilise 5 km de visibilité, ce qui ne correspond pas à l'exigence de la classe E à cette altitude.

Termes clés

AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q83: Au plus tard à quelle heure un vol VFR de jour doit-il être terminé ? ^t10q83

DE · EN

• A) 30 minutes avant la fin du crépuscule civil.
• B) Au début du crépuscule civil.
• C) Au coucher du soleil.
• D) À la fin du crépuscule civil.

Réponse

C)

Explication

En Suisse, un vol VFR de jour doit être terminé au plus tard au coucher du soleil. Voler après le coucher du soleil nécessite soit une qualification de vol de nuit, soit une autorisation spéciale.

• L'option A (30 minutes avant la fin du crépuscule civil) est plus tôt que nécessaire.
• L'option B (début du crépuscule civil) est ambiguë et ne correspond pas à la règle suisse.
• L'option D (fin du crépuscule civil) est trop tard — bien que le « jour » en aviation s'étende jusqu'à la fin du crépuscule civil, les exigences suisses de fin de vol VFR utilisent le coucher du soleil comme limite.

Termes clés

VFR = Règles de vol à vue

Q84: Avez-vous le droit d'utiliser la radio de l'aéronef pour communiquer avec l'ATC sans détenir la mention de radiotéléphonie ? ^t10q84

DE · EN

• A) Oui, à condition que les autres communications radio ne soient pas perturbées.
• B) Non.
• C) Oui.
• D) Oui, à condition que je maîtrise suffisamment la phraséologie.

Réponse

C)

Explication

Selon la réglementation suisse, un pilote peut utiliser la radio de l'aéronef pour communiquer avec l'ATC sans détenir la mention spécifique de radiotéléphonie, dans les espaces aériens où la communication radio est requise. La qualification de radiotéléphonie est nécessaire pour certains espaces aériens contrôlés, mais l'utilisation basique de la radio pour la communication ATC est permise.

• L'option A ajoute une condition inutile sur la non-perturbation des autres communications.

• L'option B est incorrecte car l'interdiction n'est pas absolue.

• L'option D ajoute une condition de phraséologie qui, bien que bonne pratique, n'est pas l'exigence réglementaire.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien

Q85: Quels types de vols peuvent être effectués en dessous des hauteurs minimales prescrites sans autorisation spécifique de l'OFAC, dans la mesure nécessaire ? ^t10q85

DE · EN

• A) Vols de montagne.
• B) Vols acrobatiques.
• C) Vols de photographie aérienne.
• D) Vols de recherche et sauvetage.

Réponse

D)

Explication

Les vols de recherche et sauvetage (SAR) sont autorisés en dessous des hauteurs minimales prescrites sans autorisation spéciale de l'OFAC, dans la mesure opérationnellement nécessaire pour accomplir la mission de sauvetage. L'urgence et le caractère vital des opérations SAR justifient cette exemption. Les options A (vols de montagne), B (vols acrobatiques) et C (vols de photographie aérienne) nécessitent toutes une autorisation spécifique pour opérer en dessous des hauteurs minimales.

Q86: Est-il permis de traverser une voie aérienne au FL 115 en VFR lorsque la visibilité est de 5 km ? ^t10q86

DE · EN

• A) Oui, mais uniquement s'il s'agit d'un vol VFR spécial (SVFR).
• B) Non.
• C) Oui, en espace aérien de classe E.
• D) Oui, mais uniquement s'il s'agit d'un vol VFR contrôlé (CVFR).

Réponse

B)

Explication

Au FL 115 (au-dessus du FL 100), la visibilité minimale VFR requise est de 8 km. Avec seulement 5 km de visibilité, les minima VMC ne sont pas respectés et le vol VFR à travers une voie aérienne n'est pas autorisé, quelle que soit la classe d'espace aérien ou le type de vol.

• L'option A (SVFR) n'est pas applicable aux niveaux de vol — le SVFR n'est autorisé que dans les CTR.

• L'option C est fausse car l'exigence de visibilité s'applique dans tous les espaces aériens à cette altitude.

• L'option D (CVFR) ne dispense pas des minima de visibilité VMC.

Termes clés

CTR = Zone de contrôle ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q87: Les vols en formation sont-ils autorisés ? ^t10q87

DE · EN

• A) Oui, mais uniquement avec l'autorisation de l'Office fédéral de l'aviation civile.
• B) Oui, mais uniquement en dehors de l'espace aérien contrôlé.
• C) Oui, à condition que les commandants de bord se soient coordonnés au préalable.
• D) Oui, mais uniquement si les commandants de bord sont en contact radio permanent entre eux.

Réponse

C)

Explication

En Suisse, les vols en formation sont autorisés à condition que les commandants de bord se soient coordonnés au préalable, en convenant des procédures de formation, des positions et des responsabilités. Aucune autorisation spéciale de l'OFAC n'est nécessaire.

• L'option A est fausse car l'autorisation de l'OFAC n'est pas requise.
• L'option B est incorrecte car les vols en formation ne sont pas limités à l'espace aérien non contrôlé.
• L'option D est fausse car le contact radio permanent, bien qu'utile, n'est pas une exigence réglementaire pour le vol en formation.

Q88: Que signifie ce signal ? ^t10q88

DE · EN

]

• A) Prudence lors de l'approche et de l'atterrissage.
• B) Ce signal ne s'applique qu'aux aéronefs motorisés.
• C) Le pilote peut choisir la direction d'atterrissage.
• D) Atterrissage interdit.

Réponse

D)

Explication

Un carré rouge avec deux croix diagonales blanches (croix de Saint-André) est le signal au sol ICAO standard signifiant « atterrissage interdit ». Il est placé dans l'aire de signalisation pour avertir tous les aéronefs que l'aérodrome est fermé aux opérations d'atterrissage.

• L'option A (prudence lors de l'approche) est un signal différent.

• L'option B est fausse car le signal s'applique à tous les aéronefs, pas uniquement aux motorisés.

• L'option C est fausse car le signal interdit entièrement l'atterrissage plutôt que de permettre le choix de direction.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q89: Une zone d'information de vol (FIZ) peut-elle être traversée sans autre formalité ? ^t10q89

DE · EN

• A) Uniquement avec l'autorisation du service d'information de vol (FIS) et si le pilote est qualifié pour utiliser la radiotéléphonie en anglais.
• B) Non, c'est strictement interdit pour les vols VFR.
• C) Uniquement si un contact permanent avec le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) est maintenu. Sinon, les règles de la classe d'espace aérien dans laquelle la FIZ est située s'appliquent.
• D) Oui.

Réponse

C)

Explication

Une FIZ (zone d'information de vol) peut être traversée à condition qu'un contact radio permanent avec le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) soit maintenu. Si le contact radio ne peut être établi, les règles de la classe d'espace aérien sous-jacente s'appliquent.

• L'option A exige incorrectement l'autorisation du FIS et la maîtrise de l'anglais, qui ne sont pas les exigences réelles.

• L'option B est fausse car le transit n'est pas interdit — il est autorisé sous conditions.

• L'option D est fausse car le transit n'est pas inconditionnel ; le maintien du contact AFIS est requis.

Termes clés

VFR = Règles de vol à vue

Q90: Quel événement constitue un accident aéronautique ? ^t10q90

DE · EN

• A) Tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef au cours duquel au moins une personne a été tuée ou grièvement blessée.
• B) Uniquement l'écrasement d'un aéronef ou d'un hélicoptère.
• C) Tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef au cours duquel une personne a été tuée ou grièvement blessée, ou l'aéronef a subi des dommages affectant notamment sa résistance structurelle, ses performances ou ses caractéristiques de vol.
• D) Tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef nécessitant des réparations coûteuses.

Réponse

C)

Explication

Conformément à l'Annexe 13 de l'ICAO, un accident aéronautique comprend tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef au cours duquel une personne a été tuée ou grièvement blessée, OU l'aéronef a subi des dommages structurels significatifs affectant sa résistance structurelle, ses performances ou ses caractéristiques de vol. Les deux critères constituent indépendamment un accident.

• L'option A est incomplète car elle ne couvre que les blessures aux personnes, omettant les dommages significatifs à l'aéronef.
• L'option B est trop restrictive — un accident ne se limite pas aux écrasements.
• L'option D est fausse car les réparations coûteuses seules ne définissent pas un accident ; les dommages doivent affecter significativement l'intégrité structurelle ou les caractéristiques de vol.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q91: Les signaux observés ou reçus sont-ils contraignants pour le pilote de planeur ? ^t10q91

DE · EN

• A) Oui, mais uniquement les signaux placés au sol, pas les signaux lumineux.
• B) Non.
• C) Oui.
• D) Oui, sauf les signaux lumineux pour les aéronefs au sol.

Réponse

C)

Explication

Tous les signaux observés ou reçus — qu'il s'agisse de signaux au sol, de signaux lumineux ou de signaux radio — sont contraignants pour le pilote de planeur. L'Annexe 2 de l'ICAO ne fait aucune distinction entre les types de signaux ; le respect de tous les signaux visuels et radio est obligatoire pour tous les aéronefs, y compris les planeurs.

• L'option A est fausse car les signaux lumineux sont également contraignants.
• L'option B est fausse car les signaux sont obligatoires, pas optionnels.
• L'option D exclut incorrectement les signaux lumineux pour les aéronefs au sol, qui sont également contraignants.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q92: Quelle est la hauteur minimale de survol au-dessus des zones densément peuplées et des lieux de grands rassemblements publics ? ^t10q92

DE · EN

• A) 300 m AGL.
• B) 150 m AGL au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 600 m de l'aéronef.
• C) 600 m AGL.
• D) Il n'y a pas de valeur de hauteur spécifique ; cependant, on doit voler de manière à pouvoir atteindre en tout temps un terrain dégagé permettant un atterrissage sans risque.

Réponse

B)

Explication

Conformément à SERA.5005, la hauteur minimale de survol au-dessus des zones densément peuplées et des grands rassemblements publics est de 150 m (500 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 600 m de l'aéronef. Cette règle basée sur les obstacles assure un franchissement adéquat des structures et protège les personnes au sol.

• L'option A (300 m AGL) ne tient pas compte du franchissement d'obstacles.

• L'option C (600 m AGL) est plus élevée que l'exigence réelle.

• L'option D décrit un principe de sécurité général mais pas le minimum réglementaire spécifique.

Termes clés

AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level)

Q93: Dans quelles classes d'espace aérien les vols VFR peuvent-ils être effectués en Suisse sans nécessiter les services de contrôle de la circulation aérienne ? ^t10q93

DE · EN

• A) Dans les espaces aériens de classes C, D, E et G.
• B) Uniquement dans l'espace aérien de classe G.
• C) Dans les espaces aériens de classes E et G.
• D) Dans les espaces aériens de classes A et B.

Réponse

C)

Explication

En Suisse, les vols VFR peuvent être effectués sans services ATC dans les espaces aériens de classes E et G. La classe E est contrôlée pour l'IFR mais ne nécessite pas d'interaction ATC pour les vols VFR ; la classe G est entièrement non contrôlée.

• L'option A inclut incorrectement les classes C et D, qui nécessitent une clairance ATC.
• L'option B est trop restrictive car la classe E permet également le VFR sans ATC.
• L'option D est fausse car les classes A et B interdisent soit le VFR, soit nécessitent une clairance ATC.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; IFR = Règles de vol aux instruments ; VFR = Règles de vol à vue

Q94: Que signifie ce signal ? ^t10q94

DE · EN

]

• A) Le pilote peut choisir la direction d'atterrissage.
• B) Prudence lors de l'approche et de l'atterrissage.
• C) Ce signal ne s'applique qu'aux aéronefs motorisés.
• D) Atterrissage interdit.

Réponse

B)

Explication

Le signal indiqué signifie prudence lors de l'approche et de l'atterrissage, avertissant les pilotes d'exercer une vigilance accrue en raison d'obstacles, de mauvaises conditions de surface ou d'autres dangers sur l'aérodrome. C'est un signal au sol ICAO standard placé dans l'aire de signalisation.

• L'option A est fausse car le signal n'indique pas le libre choix de la direction d'atterrissage.
• L'option C est fausse car le signal s'applique à tous les types d'aéronefs, pas uniquement aux motorisés.
• L'option D décrit un signal différent (carré rouge avec croix diagonales blanches).

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q95: Dans quel document les déficiences techniques constatées lors de l'exploitation d'un aéronef doivent-elles être consignées ? ^t10q95

DE · EN

• A) Dans le manuel de maintenance.
• B) Dans le carnet de route (carnet de bord de l'aéronef).
• C) Dans le manuel de vol de l'aéronef.
• D) Dans le manuel d'exploitation.

Réponse

B)

Explication

Les déficiences techniques découvertes lors de l'exploitation de l'aéronef doivent être consignées dans le carnet de route (carnet de bord/journal technique). C'est le document officiel qui suit l'état technique et l'historique opérationnel de l'aéronef, assurant que les organismes de maintenance sont informés des défauts nécessitant une attention.

• L'option A (manuel de maintenance) contient des procédures, pas des relevés de déficiences.
• L'option C (manuel de vol) décrit les limites et procédures opérationnelles.
• L'option D (manuel d'exploitation) couvre les procédures organisationnelles, pas le suivi des défauts individuels de l'aéronef.

Q96: Comment l'utilisation des caméras est-elle réglementée au niveau international ? ^t10q96

DE · EN

• A) L'utilisation est généralement interdite.
• B) Chaque État est libre d'interdire ou de réglementer leur utilisation au-dessus de son territoire.
• C) L'utilisation est généralement autorisée.
• D) L'utilisation privée est généralement autorisée ; la photographie commerciale est soumise à autorisation.

Réponse

B)

Explication

Au niveau international, il n'existe pas de règle ICAO uniforme sur l'utilisation des caméras depuis les aéronefs. Chaque État est libre d'interdire ou de réglementer leur utilisation au-dessus de son territoire selon ses propres lois nationales, qui peuvent varier en fonction de considérations de sécurité, de vie privée ou militaires.

• L'option A est fausse car il n'y a pas d'interdiction internationale générale.
• L'option C est fausse car il n'y a pas non plus d'autorisation internationale générale.
• L'option D distingue incorrectement entre utilisation privée et commerciale au niveau international, ce qui est une distinction de niveau national.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q97: Que signifient les signaux blancs ou d'autres couleurs visibles placés horizontalement sur une piste ? ^t10q97

DE · EN

• A) Ils marquent l'aire d'atterrissage en service.
• B) Vol à voile en cours sur cet aérodrome.
• C) La portion de piste délimitée n'est pas utilisable.
• D) Prudence lors de l'approche et de l'atterrissage.

Réponse

C)

Explication

Les signaux blancs ou d'autres couleurs visibles placés horizontalement sur une piste indiquent que la portion marquée de la piste n'est pas utilisable — elle peut être fermée, en construction ou dégradée. Les pilotes doivent éviter d'atterrir sur ou de rouler sur ces zones marquées.

• L'option A est fausse car ces signaux indiquent une fermeture, pas une utilisation active.
• L'option B décrit un signal au sol différent (le symbole d'opérations de vol à voile).
• L'option D est un signal de prudence général affiché dans l'aire de signalisation, pas sur la piste elle-même.

Q98: Comment le temps de vol doit-il être enregistré lorsque deux pilotes volent ensemble ? ^t10q98

DE · EN

• A) Chaque pilote enregistre uniquement le temps de vol pendant lequel il pilotait effectivement.
• B) Le pilote qui a effectué l'atterrissage peut enregistrer le temps de vol total ; l'autre uniquement le temps pendant lequel il pilotait effectivement.
• C) Chaque pilote peut enregistrer le temps de vol total, les deux détenant une licence.
• D) Chaque pilote enregistre la moitié du temps.

Réponse

C)

Explication

Lorsque deux pilotes licenciés volent ensemble, chaque pilote peut enregistrer le temps de vol total dans son carnet de vol personnel, puisque les deux sont des titulaires de licence qualifiés participant au vol. Cela est conforme aux règles suisses et ICAO d'enregistrement.

• L'option A est inutilement restrictive et ne reflète pas la réglementation.
• L'option B crée une distinction arbitraire basée sur qui a effectué l'atterrissage.
• L'option D (diviser le temps en deux) n'a aucune base dans la réglementation aéronautique.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q99: Lorsqu'un aéronef dépasse un autre en vol, comment doit-il céder le passage ? ^t10q99

DE · EN

• A) Tourner vers le haut.
• B) Tourner à gauche.
• C) Tourner vers le bas.
• D) Tourner à droite.

Réponse

D)

Explication

Conformément à SERA.3210 et à l'Annexe 2 de l'ICAO, un aéronef dépassant doit céder le passage en modifiant sa route vers la droite, passant l'aéronef plus lent sur son côté droit. L'aéronef dépassant assume l'entière responsabilité du maintien d'une séparation sûre tout au long de la manœuvre. Les options A (tourner vers le haut) et C (tourner vers le bas) ne sont pas la procédure de dépassement prescrite.

• L'option B (tourner à gauche) est incorrecte — la règle standard exige de tourner à droite pour dépasser.

Termes clés

ICAO = Organisation de l'aviation civile internationale

Q100: Pour quels vols domestiques suisses un plan de vol est-il requis ? ^t10q100

DE · EN

• A) Pour un vol VFR en espace aérien contrôlé.
• B) Pour un vol VFR au-dessus des Alpes.
• C) Pour un vol VFR nécessitant l'utilisation des services de contrôle de la circulation aérienne.
• D) Pour un vol VFR couvrant plus de 300 km sans escale.

Réponse

C)

Explication

En Suisse, un plan de vol VFR domestique est requis lorsque le vol nécessite l'utilisation des services de contrôle de la circulation aérienne, comme le transit d'une CTR ou d'une TMA où l'interaction ATC est obligatoire.

• L'option A est trop large car tout espace aérien contrôlé ne nécessite pas un plan de vol (ex. classe E).
• L'option B (Alpes) ne déclenche pas automatiquement une obligation de plan de vol.
• L'option D (distance de 300 km) n'est pas un critère suisse de plan de vol.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; CTR = Zone de contrôle ; TMA = Région de contrôle terminale ; VFR = Règles de vol à vue

Q101: Lors d'un vol VFR, qui est responsable de l'évitement des collisions ? ^t10q101

DE · EN

• A) Le deuxième pilote lorsque deux pilotes sont à bord.
• B) Le service d'information de vol.
• C) Le service du contrôle de la circulation aérienne.
• D) Le commandant de bord de l'aéronef.

Réponse

D)

Explication

Lors d'un vol VFR, le commandant de bord (PIC) assume l'entière responsabilité de l'évitement des collisions en appliquant le principe « voir et éviter ». Cela s'applique que l'ATC ou le FIS fournissent ou non des informations de trafic.

• L'option A est incorrecte car la responsabilité incombe toujours au commandant de bord, et non au second pilote.
• L'option B (FIS) fournit des informations mais n'a aucune responsabilité de séparation.
• L'option C (ATC) peut fournir des informations de trafic, mais l'évitement des collisions en VFR reste la responsabilité du commandant de bord.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; PIC = Commandant de bord (Pilot in Command) ; VFR = Règles de vol à vue

Q102: Quel événement constitue un accident d'aviation ? ^t10q102

DE · EN

• A) Tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef lors duquel au moins une personne a été tuée ou grièvement blessée.
• B) Tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef nécessitant des réparations coûteuses.
• C) Tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef lors duquel une personne a été tuée ou grièvement blessée, ou lors duquel l'aéronef a subi des dommages affectant notablement sa résistance structurelle, ses performances ou ses caractéristiques de vol.
• D) Uniquement l'écrasement d'un aéronef.

Réponse

C)

Explication

Conformément à l'Annexe 13 de l'OACI, un accident d'aviation est un événement lié à l'exploitation d'un aéronef au cours duquel une personne a été tuée ou grièvement blessée, OU lors duquel l'aéronef a subi des dommages affectant significativement sa résistance structurelle, ses performances ou ses caractéristiques de vol. Ces deux conditions constituent indépendamment un accident.

• L'option A est incomplète car elle ne mentionne que les blessures corporelles.
• L'option B est incorrecte car le coût seul ne définit pas un accident.
• L'option D est trop restrictive — de nombreux accidents impliquent des dommages sans qu'il y ait un écrasement complet.

Q103: Laquelle des exceptions suivantes aux règles de priorité de passage pour les routes convergentes est incorrecte ? ^t10q103

DE · EN

• A) Les dirigeables cèdent le passage aux planeurs.
• B) Les aéronefs cèdent le passage aux aéronefs qui remorquent visiblement d'autres aéronefs ou objets.
• C) Les planeurs cèdent le passage aux aéronefs remorqueurs.
• D) Les planeurs et les motoplaneurs cèdent le passage aux ballons libres.

Réponse

C)

Explication

• L'option C est l'énoncé incorrect.
• Conformément à SERA.3210, les aéronefs qui remorquent d'autres aéronefs ou objets bénéficient de la priorité de passage — ce qui signifie que les autres aéronefs (y compris les planeurs) n'ont PAS à céder le passage aux aéronefs remorqueurs ; au contraire, tous les aéronefs doivent céder le passage AUX aéronefs remorqueurs.
• L'option C inverse cette règle: elle affirme que les planeurs cèdent le passage aux aéronefs remorqueurs, alors que la règle réelle est que les aéronefs remorqueurs cèdent le passage aux planeurs (les planeurs ont la priorité).
• Les options A, B et D énoncent correctement des exceptions valides aux règles de priorité.

Q104: Quelles sont les conditions météorologiques minimales requises pour décoller ou atterrir sur un aérodrome situé dans une CTR sans autorisation VFR spéciale ? ^t10q104

DE · EN

• A) Visibilité au sol 5 km, plafond 450 m/sol.
• B) Visibilité au sol 8 km, plafond 450 m/sol.
• C) Visibilité au sol 1,5 km, plafond 300 m/sol.
• D) Visibilité au sol 5 km, plafond 150 m/sol.

Réponse

C)

Explication

Conformément à la réglementation suisse, les conditions météorologiques minimales pour le décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome situé dans une CTR sans autorisation VFR spéciale sont: une visibilité au sol de 1,5 km et un plafond de 300 m au-dessus du niveau du sol. Ce sont les minima SVFR de base en Suisse. Les options A et B utilisent des valeurs de visibilité plus élevées que nécessaire.

• L'option D utilise un plafond insuffisant de 150 m.
• Ces valeurs sont spécifiques aux opérations suisses à l'intérieur des CTR.

Termes clés

CTR = Zone de contrôle ; VFR = Règles de vol à vue

Q105: Pour les vols VFR dans une zone de contrôle terminal ou une zone de contrôle, comment exprime-t-on la position verticale d'un aéronef en dessous de l'altitude de transition ? ^t10q105

DE · EN

• A) En niveau de vol.
• B) Indifféremment en altitude ou en hauteur.
• C) En hauteur.
• D) En altitude.

Réponse

D)

Explication

En dessous de l'altitude de transition dans une TMA ou une CTR, la position verticale d'un aéronef est exprimée en altitude (hauteur au-dessus du niveau moyen de la mer en utilisant le calage altimétrique QNH). Les niveaux de vol ne sont utilisés qu'à partir de l'altitude de transition ou au-dessus.

• L'option A (niveau de vol) s'applique au-dessus de l'altitude de transition, pas en dessous.
• L'option B (altitude ou hauteur indifféremment) est incorrecte car l'expression standard en dessous de l'altitude de transition dans l'espace aérien contrôlé est spécifiquement l'altitude.
• L'option C (hauteur) est utilisée à des fins spécifiques comme la hauteur de circuit, mais n'est pas l'expression standard dans les TMA/CTR.

Termes clés

CTR = Zone de contrôle ; QNH = Pression ramenée au niveau de la mer ; TMA = Région de contrôle terminale ; VFR = Règles de vol à vue

Q106: En Suisse, quelle est la visibilité minimale requise pour un vol VFR dans l'espace aérien de classe G sans conditions particulières ? ^t10q106

DE · EN

• A) 5 km.
• B) 8 km.
• C) 10 km.
• D) 1,5 km.

Réponse

D)

Explication

Dans l'espace aérien de classe G en Suisse, sans conditions particulières et à basse altitude (en dessous de 3000 ft AMSL ou dans les 1000 ft de la surface), la visibilité VFR minimale est de 1,5 km. C'est la valeur minimale de visibilité la plus basse du tableau VMC SERA.

• L'option A (5 km) s'applique dans l'espace aérien contrôlé en dessous du FL100.
• L'option B (8 km) s'applique au FL100 et au-dessus.
• L'option C (10 km) n'est pas une visibilité VFR SERA standard.

Termes clés

AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q107: Une zone d'information de vol (FIZ) peut-elle être traversée sans formalité supplémentaire ? ^t10q107

DE · EN

• A) Non, le transit n'est autorisé en aucune circonstance pour les vols VFR.
• B) Oui.
• C) Oui, mais uniquement avec l'autorisation du Service d'information de vol (FIS) et uniquement si le pilote est qualifié pour utiliser la radiotéléphonie en anglais.
• D) Uniquement si un contact radio permanent avec le Service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) est maintenu. Sinon, les règles de la classe d'espace aérien dans laquelle se trouve la FIZ s'appliquent.

Réponse

D)

Explication

Une FIZ peut être traversée par des vols VFR, à condition qu'un contact radio permanent avec le Service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) soit maintenu tout au long du transit. Si le contact radio ne peut pas être établi, le pilote doit respecter les règles de la classe d'espace aérien dans laquelle se trouve la FIZ.

• L'option A est incorrecte car le transit n'est pas interdit.
• L'option B est incorrecte car le transit n'est pas inconditionnel — le contact AFIS est requis.
• L'option C exige à tort une qualification en radiotéléphonie en langue anglaise, qui n'est pas une exigence spécifique pour le transit en FIZ.

Termes clés

VFR = Règles de vol à vue

Q108: Qui est responsable de la maintenance réglementaire d'un aéronef ? ^t10q108

DE · EN

• A) L'organisme de maintenance.
• B) Le mécanicien.
• C) L'exploitant.
• D) Le propriétaire.

Réponse

C)

Explication

L'exploitant est légalement responsable de s'assurer que la maintenance réglementaire de l'aéronef est effectuée conformément aux programmes de maintenance approuvés. Bien que l'organisme de maintenance (option A) et le mécanicien (option B) effectuent le travail physique, la responsabilité légale de veiller à la conformité en matière de maintenance incombe à l'exploitant.

• L'option D (propriétaire) n'est pas nécessairement l'exploitant — pour les aéronefs privés, le propriétaire agit souvent en tant qu'exploitant, mais la responsabilité réglementaire est liée au rôle d'exploitant spécifiquement.

Q109: Lorsque deux aéronefs approchent simultanément d'un aérodrome pour atterrir, lequel a la priorité de passage ? ^t10q109

DE · EN

• A) Celui qui vole plus haut.
• B) Le plus rapide.
• C) Le plus petit.
• D) Celui qui vole plus bas.

Réponse

D)

Explication

Lorsque deux aéronefs approchent simultanément d'un aérodrome pour atterrir, l'aéronef volant plus bas a la priorité de passage car il se trouve dans une phase d'approche plus avancée et engagée. L'aéronef le plus haut doit céder le passage en prolongeant son circuit ou en effectuant une remise de gaz.

• L'option A (vol plus haut) est le contraire de la règle correcte.
• Les options B (plus rapide) et C (plus petit) ne sont pas des critères utilisés dans les règles de priorité de passage de l'OACI pour la priorité à l'atterrissage.
• La vitesse et la taille sont sans incidence sur cette détermination.

Q110: Quelles sont les valeurs VMC minimales dans l'espace aérien de classe E à 6500 ft (2000 m) AMSL ? Visibilité - Espacement des nuages : vertical - horizontal ^t10q110

DE · EN

• A) 8,0 km - 300 m - 1500 m
• B) 1,5 km - 50 m - 100 m
• C) 5,0 km - 300 m - 1500 m
• D) 8,0 km - 100 m - 300 m

Réponse

A)

Explication

À 6500 ft (2000 m) AMSL dans l'espace aérien de classe E, qui est au-dessus de 3000 ft AMSL et au-dessus de 1000 ft AGL, les minima VMC SERA.5001 sont: visibilité 8 km, espacement vertical des nuages 300 m, et espacement horizontal des nuages 1500 m.

• L'option B décrit des valeurs pour un espace aérien non contrôlé à très basse altitude, bien trop basses pour cette altitude.
• L'option C utilise une visibilité de 5 km, insuffisante pour la classe E à cette altitude.
• L'option D a la visibilité correcte mais des valeurs d'espacement des nuages incorrectes (100 m et 300 m sont trop faibles).

Termes clés

AGL = Au-dessus du sol (Above Ground Level) ; AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q111: Quelle est la fonction de l'aire des signaux sur un aérodrome ? ^t10q111

DE · EN

• A) C'est une zone spécialement balisée pour récupérer ou déposer des objets remorqués.
• B) Les aéronefs se rendent sur cette aire pour recevoir des signaux lumineux d'autorisation de roulement et de décollage.
• C) Elle contient des symboles spéciaux pour indiquer visuellement les conditions de l'aérodrome aux aéronefs en survol.
• D) C'est une zone éclairée sur laquelle sont positionnés les véhicules de recherche et sauvetage et de lutte contre l'incendie.

Réponse

C)

Explication

L'aire des signaux est une zone désignée sur un aérodrome où des signaux au sol sont affichés à l'aide de symboles, de panneaux et de marquages pour communiquer visuellement les conditions de l'aérodrome aux pilotes en survol. C'est particulièrement important pour les pilotes qui ne peuvent pas recevoir de communication radio.

• L'option A (zone d'objets remorqués) décrit une installation entièrement différente.

• L'option B est incorrecte car les aéronefs ne se rendent pas sur l'aire des signaux pour les signaux lumineux — ceux-ci proviennent de la tour de contrôle.

• L'option D décrit une zone de stationnement des véhicules d'urgence, et non l'aire des signaux.

Q112: Comment sont désignées deux pistes parallèles ? ^t10q112

DE · EN

• A) La piste gauche reçoit le suffixe « L », la piste droite reste inchangée.
• B) La piste gauche reste inchangée, l'indicatif de la piste droite est augmenté de 1.
• C) La piste gauche reçoit le suffixe « -1 », la piste droite « -2 ».
• D) La piste gauche reçoit le suffixe « L », la piste droite « R ».

Réponse

D)

Explication

Conformément à l'Annexe 14 de l'OACI, lorsque deux pistes parallèles existent, elles se distinguent par l'ajout de suffixes: « L » (gauche) pour la piste de gauche et « R » (droite) pour la piste de droite, telles qu'elles sont vues par un pilote en finale. Les deux pistes doivent recevoir un suffixe pour éviter toute ambiguïté.

• L'option A est incorrecte car la piste de droite doit également recevoir un suffixe (« R »).
• L'option B utilise une méthode non standard consistant à incrémenter le numéro de désignation.
• L'option C utilise une notation avec tiret et numéro qui ne fait pas partie des normes de désignation des pistes de l'OACI.

Q113: Quels indicatifs de piste sont corrects pour deux pistes parallèles ? ^t10q113

DE · EN

• A) « 24 » et « 25 »
• B) « 18 » et « 18-2 »
• C) « 26 » et « 26R »
• D) « 06L » et « 06R »

Réponse

D)

Explication

Pour deux pistes parallèles, l'OACI exige que toutes deux portent le suffixe L/R avec le même numéro, par exemple « 06L » et « 06R ». Cela les identifie clairement comme des pistes parallèles sur le même cap magnétique.

• L'option A (« 24 » et « 25 ») indique deux pistes non parallèles sur des caps légèrement différents.
• L'option B (« 18 » et « 18-2 ») utilise une notation avec tiret non standard.
• L'option C (« 26 » et « 26R ») est incorrecte car une seule piste porte un suffixe — toutes deux doivent en avoir un (il devrait s'agir de « 26L » et « 26R »).

Q114: Que signifie ce panneau sur un aérodrome ? ^t10q114

DE · EN


• A) Atterrissage interdit pour une période prolongée.
• B) Après le décollage et avant l'atterrissage, tous les virages doivent être effectués à droite.
• C) Des vols de planeur sont en cours.
• D) Attention, l'aire de manœuvre est en mauvais état.

Réponse

C)

Explication

La figure représente le signal au sol international indiquant que des opérations de planeur sont en cours sur l'aérodrome. Ce signal avertit les pilotes survolant l'aérodrome que des planeurs peuvent opérer à proximité, notamment lors de décollages en remorquage et de vols en spirale.

• L'option A (atterrissage interdit pour une période prolongée) utilise un signal différent (généralement une croix rouge).
• L'option B (virages à droite) serait indiquée par un signal différent dans l'aire des signaux.
• L'option D (mauvais état de l'aire de manœuvre) est également communiquée par un autre marquage au sol.

Q115: Que signifie « DETRESFA » ? ^t10q115

DE · EN

• A) Phase de sauvetage.
• B) Phase d'alerte.
• C) Phase de détresse.
• D) Phase d'incertitude.

Réponse

C)

Explication

DETRESFA est le mot de code OACI désignant la phase de détresse, la plus grave des trois phases d'urgence définies dans les Annexes 12 et 11 de l'OACI. Elle est déclarée lorsqu'on croit qu'un aéronef se trouve en danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate.

• L'option B (phase d'alerte) correspond au mot de code ALERFA.
• L'option D (phase d'incertitude) correspond à INCERFA.
• L'option A (phase de sauvetage) n'est pas une désignation de phase d'urgence OACI définie.

Q116: Qui fournit le service de recherche et sauvetage ? ^t10q116

DE · EN

• A) Uniquement des organismes civils.
• B) Des organismes approuvés au niveau international.
• C) Des organismes à la fois militaires et civils.
• D) Uniquement des organismes militaires.

Réponse

C)

Explication

Conformément à l'Annexe 12 de l'OACI, les services de recherche et sauvetage (SAR) sont assurés par des organismes à la fois militaires et civils, selon les dispositions nationales. De nombreux pays combinent des moyens militaires (hélicoptères, aéronefs, navires) avec des services d'urgence civils pour assurer une couverture SAR efficace.

• L'option A est incorrecte car les organismes militaires jouent un rôle majeur dans les opérations SAR dans le monde entier.
• L'option B exige à tort une approbation internationale, ce qui ne correspond pas à l'organisation du SAR.
• L'option D est incorrecte car les organismes civils participent également au SAR.

Q117: Dans le contexte des enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation, quelles sont les trois catégories d'événements liés aux aéronefs ? ^t10q117

DE · EN

• A) Événement, événement grave, accident.
• B) Incident, incident grave, accident.
• C) Occurrence, événement, événement grave.
• D) Événement, accident, catastrophe.

Réponse

B)

Explication

Conformément à l'Annexe 13 de l'OACI et au Règlement UE 996/2010, les événements liés aux aéronefs sont classés en trois catégories: incident (un événement qui affecte ou pourrait affecter la sécurité des vols), incident grave (un incident lors duquel il existait une forte probabilité d'accident), et accident (un événement ayant entraîné des blessures mortelles/graves ou des dommages substantiels à l'aéronef). Les options A, C et D utilisent toutes une terminologie non standard (« événement », « occurrence », « catastrophe ») qui ne figure pas dans les définitions de l'OACI.

Q118: Lors d'un vol en pente avec la colline à votre gauche, un autre planeur arrive en sens inverse à la même altitude. Que devez-vous faire ? ^t10q118

DE · EN

• A) Tirer sur le manche et dévier vers le haut.
• B) Dévier à droite et s'attendre à ce que le planeur en sens inverse fasse de même.
• C) Dévier à droite.
• D) S'attendre à ce que le planeur en sens inverse dévie.

Réponse

C)

Explication

Lors d'un vol en pente face à un planeur venant en sens inverse, le pilote qui a la colline à sa gauche doit céder le passage en virant à droite (en s'éloignant de la colline). Dans ce scénario, la colline est à votre gauche, donc le planeur qui approche a la colline à sa droite, ce qui lui donne la priorité de passage. Vous devez dévier à droite.

• L'option A (cabrer) est impraticable et dangereuse en vol en pente.

• L'option B est partiellement correcte dans l'action mais incorrecte de s'attendre à ce que l'autre planeur tourne aussi — il a la priorité.

• L'option D est incorrecte car c'est vous qui devez céder le passage.

Q119: Lorsqu'on tourne en spirale dans un thermique avec d'autres planeurs, qui détermine le sens du virage ? ^t10q119

DE · EN

• A) Le planeur à la plus haute altitude.
• B) Le planeur avec l'angle de banque le plus important.
• C) Les virages en spirale se font toujours à gauche.
• D) Le planeur qui est entré en premier dans le thermique.

Réponse

D)

Explication

Lorsqu'on rejoint un thermique déjà occupé par d'autres planeurs, le pilote qui arrive doit tourner dans le même sens que le planeur qui a établi en premier le virage dans ce thermique. Cette convention garantit que tous les planeurs orbitent dans le même sens, évitant ainsi des conflits frontaux dangereux à l'intérieur du thermique.

• L'option A (planeur le plus haut) est incorrecte car l'altitude ne détermine pas le sens du virage.

• L'option B (angle de banque le plus important) n'a pas de rapport avec la règle.

• L'option C est incorrecte car il n'existe pas de règle de virage fixe à gauche — c'est le choix du premier planeur qui établit le sens.

Q120: Un planeur peut-il entrer dans l'espace aérien de classe C ? ^t10q120

DE · EN

• A) Non.
• B) Oui, mais uniquement avec le transpondeur activé.
• C) Avec des restrictions, en cas de trafic aérien réduit.
• D) Oui, mais uniquement avec l'approbation de l'unité ATC concernée.

Réponse

D)

Explication

L'espace aérien de classe C est un espace aérien contrôlé où une clairance ATC est obligatoire pour tous les vols, y compris les vols VFR et les planeurs. Un planeur ne peut entrer dans l'espace aérien de classe C qu'après avoir obtenu une clairance explicite de l'unité ATC responsable.

• L'option A est incorrecte car l'entrée est possible avec une clairance ATC appropriée.
• L'option B est incorrecte car même si un transpondeur peut être requis, il ne suffit pas à lui seul — la clairance ATC est l'exigence fondamentale.
• L'option C est incorrecte car il n'existe pas de règle permettant l'entrée en fonction de la densité du trafic sans clairance.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; VFR = Règles de vol à vue

Q121: Que signifient les bandes longitudinales de dimensions uniformes disposées symétriquement par rapport à l'axe d'une piste ? ^t10q121

DE · EN

• A) Un roulage pourrait être commencé à partir de cette position.
• B) À ce point, l'axe de descente d'un ILS rejoint la piste.
• C) Ne pas toucher le sol après ces marques.
• D) Ne pas toucher le sol avant ces marques.

Réponse

D)

Explication

Les bandes longitudinales disposées symétriquement par rapport à l'axe de piste constituent les marques de seuil, indiquant le début de la piste disponible pour l'atterrissage. Les pilotes ne doivent pas toucher le sol avant ces marques.

• L'option A (début du roulement) confond les marques de seuil avec une autre fonction.
• L'option B (intersection de l'axe de descente ILS) décrit la zone de toucher des roues, non le seuil.
• L'option C (ne pas toucher le sol après) inverse la règle — la restriction concerne l'atterrissage avant elles, pas après.

Q122: Comment un pilote en vol peut-il accuser réception d'un signal de recherche et sauvetage au sol ? ^t10q122

DE · EN

• A) Sortir et rentrer les volets d'atterrissage plusieurs fois.
• B) Effectuer plusieurs fois un vol parabolique.
• C) Appuyer plusieurs fois sur le palonnier dans les deux directions.
• D) Balancer les ailes.

Réponse

D)

Explication

Conformément à l'Annexe 12 de l'OACI, un pilote accuse réception d'un signal SAR au sol en balançant les ailes (mouvement latéral des ailes). C'est un signal visuel reconnu internationalement, visible depuis le sol.

• L'option A (cycle des volets) n'est pas un signal SAR standard d'accusé de réception.
• L'option B (vol parabolique) n'est pas un signal défini.
• L'option C (inputs de palonnier) produirait des mouvements de lacet difficiles à voir depuis le sol.

Q123: Une balise d'aérodrome (ABN) est ^t10q123

DE · EN

• A) Une balise tournante installée au début de l'approche finale pour indiquer son emplacement aux pilotes depuis les airs.
• B) Une balise fixe installée dans un aéroport ou un aérodrome pour indiquer son emplacement aux pilotes depuis les airs.
• C) Une balise tournante installée dans un aéroport ou un aérodrome pour indiquer son emplacement aux pilotes depuis le sol.
• D) Une balise tournante installée dans un aéroport ou un aérodrome pour indiquer son emplacement aux pilotes depuis les airs.

Réponse

D)

Explication

Une balise d'aérodrome (ABN) est une balise tournante installée sur ou à proximité d'un aéroport pour aider les pilotes à localiser l'aérodrome depuis les airs, notamment de nuit ou par visibilité réduite.

• L'option A la place incorrectement au début de l'approche finale plutôt que sur l'aérodrome lui-même.
• L'option B indique qu'il s'agit d'une balise fixe, mais les ABN tournent pour augmenter leur visibilité.
• L'option C indique qu'elle est visible depuis le sol, alors que son but est d'être vue par les pilotes depuis les airs.

Q124: Quel est l'objectif principal d'une enquête sur un accident d'aviation ? ^t10q124

DE · EN

• A) Travailler pour le ministère public et contribuer au suivi des accidents de vol.
• B) Déterminer la partie responsable et en tirer des conséquences juridiques.
• C) Identifier les causes et formuler des recommandations en matière de sécurité.
• D) Clarifier les questions de responsabilité civile au sens de l'indemnisation des passagers.

Réponse

C)

Explication

Conformément à l'Annexe 13 de l'OACI et au Règlement UE 996/2010, le seul objectif d'une enquête sur un accident d'aviation est de prévenir les accidents futurs en identifiant les facteurs causaux et contributifs et en émettant des recommandations de sécurité. Il ne s'agit explicitement pas d'une procédure judiciaire ou d'une procédure en responsabilité.

• L'option A (assistance aux procureurs) ne fait pas partie du mandat de l'enquête.
• L'option B (détermination de la culpabilité) contredit la nature non punitive des enquêtes de sécurité.
• L'option D (établissement de la responsabilité civile pour indemnisation) est une question juridique civile traitée séparément.

Q125: Quelle est la durée de validité du certificat de navigabilité ? ^t10q125

DE · EN

• A) 6 mois.
• B) 12 mois.
• C) 12 ans.
• D) Illimitée.

Réponse

D)

Explication

Un certificat de navigabilité (CofA) délivré conformément à l'Annexe 8 de l'OACI et aux règlements EASA a une validité illimitée, à condition que l'aéronef soit entretenu conformément aux programmes approuvés et que le certificat de contrôle de navigabilité (ARC) reste en cours de validité. Le CofA lui-même n'a pas de date d'expiration fixe. Les options A (6 mois) et B (12 mois) peuvent confondre le CofA avec la période de renouvellement de l'ARC.

• L'option C (12 ans) n'est pas une période de validité standard en aviation.

Termes clés

ARC = Certificat d'examen de navigabilité ; EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne

Q126: Que signifie l'abréviation ARC ? ^t10q126

DE · EN

• A) Airspace Rulemaking Committee (Comité de réglementation de l'espace aérien).
• B) Airspace Restriction Criteria (Critères de restriction de l'espace aérien).
• C) Airworthiness Recurring Control (Contrôle récurrent de navigabilité).
• D) Airworthiness Review Certificate (Certificat de contrôle de navigabilité).

Réponse

D)

Explication

ARC signifie Airworthiness Review Certificate (certificat de contrôle de navigabilité), le document délivré à l'issue d'un contrôle de navigabilité réussi confirmant qu'un aéronef satisfait aux exigences de navigabilité applicables. Il est valable un an et doit être renouvelé pour la poursuite de l'exploitation.

• L'option A (Airspace Rulemaking Committee), l'option B (Airspace Restriction Criteria) et l'option C (Airworthiness Recurring Control) ne sont pas des abréviations reconnues par l'EASA ou l'OACI.

Termes clés

ARC = Certificat d'examen de navigabilité ; EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne

Q127: Le certificat de navigabilité est délivré par l'État ^t10q127

DE · EN

• A) Dans lequel l'aéronef est construit.
• B) De résidence du propriétaire.
• C) Dans lequel l'aéronef est immatriculé.
• D) Dans lequel le contrôle de navigabilité est effectué.

Réponse

C)

Explication

Conformément à la Convention de Chicago (Annexe 7 de l'OACI) et aux règlements EASA, le certificat de navigabilité est délivré par l'État d'immatriculation — le pays dans lequel l'aéronef est immatriculé.

• L'option A (pays de construction) est l'État de fabrication, pas nécessairement l'État d'immatriculation.
• L'option B (résidence du propriétaire) n'a aucune incidence sur la délivrance du CofA.
• L'option D (lieu où le contrôle est effectué) peut différer de l'État d'immatriculation, car les contrôles peuvent être effectués à l'étranger.

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne

Q128: Que signifie l'abréviation SERA ? ^t10q128

DE · EN

• A) Standard European Routes of the Air (Routes aériennes standard européennes).
• B) Standardised European Rules of the Air (Règles de l'air européennes standardisées).
• C) Specialized Radar Approach (Approche radar spécialisée).
• D) Selective Radar Altimeter (Altimètre radar sélectif).

Réponse

B)

Explication

SERA signifie Standardised European Rules of the Air (Règles de l'air européennes standardisées), le règlement de l'UE (Règlement d'exécution de la Commission (UE) n° 923/2012) qui harmonise les règles de l'air dans les États membres de l'EASA. Il couvre la priorité de passage, les minima VMC, les calages altimétriques, les signaux et les procédures connexes. Les options A (routes), C (approche radar) et D (altimètre radar) sont des termes inventés non utilisés dans la réglementation aéronautique.

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q129: Que signifie l'abréviation TRA ? ^t10q129

DE · EN

• A) Temporary Radar Routing Area (Zone de routage radar temporaire).
• B) Terminal Area (Zone terminale).
• C) Transponder Area (Zone transpondeur).
• D) Temporary Reserved Airspace (Espace aérien temporairement réservé).

Réponse

D)

Explication

TRA signifie Temporary Reserved Airspace (espace aérien temporairement réservé), un espace aérien aux dimensions définies temporairement réservé à des usages spécifiques tels que des exercices militaires ou des opérations de parachutisme. Les autres aéronefs ne peuvent pas y entrer sans autorisation pendant la période d'activation. Les options A (Temporary Radar Routing Area), B (Terminal Area) et C (Transponder Area) ne sont pas des désignations OACI ou EASA standard pour cette abréviation.

Termes clés

EASA = Agence de l'UE pour la sécurité aérienne

Q130: Que signifie une zone désignée TMZ ? ^t10q130

DE · EN

• A) Traffic Management Zone (Zone de gestion du trafic).
• B) Transportation Management Zone (Zone de gestion des transports).
• C) Touring Motorglider Zone (Zone motoplaneur de tourisme).
• D) Transponder Mandatory Zone (Zone à transpondeur obligatoire).

Réponse

D)

Explication

TMZ signifie Transponder Mandatory Zone (zone à transpondeur obligatoire), une désignation d'espace aérien imposant à tous les aéronefs d'être équipés d'un transpondeur fonctionnel et de l'opérer lorsqu'ils volent dans la zone. Cela permet aux systèmes radar d'identification et d'évitement des collisions de suivre le trafic. Les options A (Traffic Management Zone), B (Transportation Management Zone) et C (Touring Motorglider Zone) ne sont pas des termes aéronautiques reconnus.

Q131: Un vol est catégorisé comme vol à vue lorsque ^t10q131

DE · EN

• A) La visibilité en vol dépasse 8 km.
• B) Le vol est effectué dans des conditions météorologiques de vol à vue.
• C) Le vol est effectué selon les règles du vol à vue.
• D) La visibilité en vol dépasse 5 km.

Réponse

C)

Explication

Un vol à vue (vol VFR) est défini comme un vol effectué conformément aux règles du vol à vue telles que spécifiées dans l'Annexe 2 de l'OACI et dans SERA. La classification est réglementaire, non météorologique. Les options A (visibilité 8 km) et D (visibilité 5 km) citent des minima VMC spécifiques mais ne définissent pas le vol VFR.

• L'option B (vol en VMC) décrit les conditions météorologiques requises pour le VFR mais n'est pas la définition elle-même — un vol en VMC pourrait encore être effectué sous IFR.

Termes clés

IFR = Règles de vol aux instruments ; VFR = Règles de vol à vue ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q132: Que signifie l'abréviation VMC ? ^t10q132

DE · EN

• A) Visual flight rules (Règles du vol à vue).
• B) Visual meteorological conditions (Conditions météorologiques de vol à vue).
• C) Instrument flight conditions (Conditions de vol aux instruments).
• D) Variable meteorological conditions (Conditions météorologiques variables).

Réponse

B)

Explication

VMC signifie Visual Meteorological Conditions (conditions météorologiques de vol à vue) — les valeurs minimales de visibilité et d'espacement des nuages qui doivent être satisfaites pour qu'un vol VFR puisse être effectué. Les minima VMC varient selon la classe d'espace aérien et l'altitude.

• L'option A (Visual Flight Rules) correspond à VFR, une abréviation différente.
• L'option C (Instrument Flight Conditions) décrit effectivement les IMC.
• L'option D (Variable Meteorological Conditions) n'est pas un terme aéronautique reconnu.

Termes clés

IMC = Conditions météorologiques de vol aux instruments ; VFR = Règles de vol à vue ; VMC = Conditions météorologiques de vol à vue

Q133: Dans l'espace aérien de classe E, quelle est la visibilité minimale en vol pour un aéronef VFR au FL75 ? ^t10q133

DE · EN

• A) 3000 m
• B) 8000 m
• C) 1500 m
• D) 5000 m

Réponse

D)

Explication

Dans l'espace aérien de classe E en dessous du FL100, les vols VFR nécessitent une visibilité minimale de 5000 m (5 km) conformément à SERA.5001. Le FL75 est en dessous du FL100, donc la règle des 5 km s'applique.

• L'option A (3000 m) n'est pas un minimum VFR standard à cette altitude.
• L'option B (8000 m) s'applique au FL100 et au-dessus.
• L'option C (1500 m) s'applique uniquement dans l'espace aérien non contrôlé à basse altitude.

Termes clés

FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue

Q134: Dans l'espace aérien de classe C, quelle est la visibilité minimale en vol pour un aéronef VFR au FL110 ? ^t10q134

DE · EN

• A) 5000 m
• B) 1500 m
• C) 3000 m
• D) 8000 m

Réponse

D)

Explication

Dans l'espace aérien contrôlé de classe C au FL100 et au-dessus, la visibilité minimale de vol VFR est de 8000 m (8 km) conformément à SERA. Le FL110 est au-dessus du FL100, donc le minimum de 8 km s'applique.

• L'option A (5000 m) s'applique en dessous du FL100.
• L'option B (1500 m) s'applique dans l'espace aérien non contrôlé à basse altitude.
• L'option C (3000 m) n'est pas un minimum SERA standard à cette altitude.

Termes clés

FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue

Q135: Dans l'espace aérien de classe C, quelle est la visibilité minimale en vol pour un aéronef VFR au FL125 ? ^t10q135

DE · EN

• A) 1500 m
• B) 3000 m
• C) 5000 m
• D) 8000 m

Réponse

D)

Explication

Dans l'espace aérien de classe C au FL100 et au-dessus, la visibilité minimale de vol VFR est de 8000 m (8 km). Le FL125 est bien au-dessus du FL100, confirmant que le minimum de 8 km s'applique.

• L'option A (1500 m) s'applique à l'espace aérien non contrôlé à basse altitude.
• L'option B (3000 m) n'est pas un minimum VFR SERA standard.
• L'option C (5000 m) s'applique en dessous du FL100 dans l'espace aérien contrôlé.

Termes clés

FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue

Q136: Quelles sont les exigences minimales d'espacement des nuages pour un vol VFR dans l'espace aérien de classe B ? ^t10q136

DE · EN

• A) Horizontalement 1 000 m, verticalement 1 500 ft.
• B) Horizontalement 1 000 m, verticalement 300 m.
• C) Horizontalement 1 500 m, verticalement 1 000 m.
• D) Horizontalement 1 500 m, verticalement 300 m.

Réponse

D)

Explication

Dans l'espace aérien OACI de classe B, les minima de séparation des nuages pour les vols VFR sont de 1500 m horizontalement et de 300 m (environ 1000 ft) verticalement par rapport aux nuages.

• L'option A n'utilise qu'une distance horizontale de 1000 m (insuffisante).
• L'option B utilise également 1000 m horizontalement.
• L'option C utilise 1000 m verticalement, ce qui est bien trop important — le minimum vertical correct est de 300 m.

Termes clés

VFR = Règles de vol à vue

Q137: Dans l'espace aérien de classe C en dessous du FL 100, quelle est la visibilité minimale en vol pour les opérations VFR ? ^t10q137

DE · EN

• A) 10 km
• B) 8 km
• C) 5 km
• D) 1,5 km

Réponse

C)

Explication

Dans l'espace aérien de classe C en dessous du FL100, la visibilité minimale de vol VFR prescrite par SERA est de 5 km (5000 m).

• L'option A (10 km) n'est pas un minimum SERA standard.
• L'option B (8 km) s'applique au FL100 et au-dessus en classe C.
• L'option D (1,5 km) s'applique uniquement dans l'espace aérien non contrôlé à basse altitude ou dans des situations VFR spéciales.

Termes clés

FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue

Q138: Dans l'espace aérien de classe C au FL 100 et au-dessus, quelle est la visibilité minimale en vol pour les opérations VFR ? ^t10q138

DE · EN

• A) 5 km
• B) 1,5 km
• C) 8 km
• D) 10 km

Réponse

C)

Explication

Dans l'espace aérien de classe C au FL100 et au-dessus, la visibilité minimale de vol VFR requise par SERA est de 8 km (8000 m). Ce minimum plus élevé reflète les vitesses de rapprochement plus importantes à haute altitude.

• L'option A (5 km) est le minimum de classe C en dessous du FL100.
• L'option B (1,5 km) s'applique uniquement à l'espace aérien non contrôlé à basse altitude.
• L'option D (10 km) n'est pas un minimum VFR SERA standard.

Termes clés

FL = Niveau de vol (Flight Level) ; VFR = Règles de vol à vue

Q139: Comment définit-on le terme « plafond » ? ^t10q139

DE · EN

• A) Altitude de la base de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 20 000 ft.
• B) Hauteur de la base de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 20 000 ft.
• C) Hauteur de la base de la couche nuageuse la plus haute couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 20 000 ft.
• D) Hauteur de la base de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 10 000 ft.

Réponse

B)

Explication

Le plafond est la hauteur (référencée par rapport à la surface, et non au niveau moyen de la mer) de la base de la couche la plus basse de nuages ou de phénomènes masquants couvrant plus de la moitié du ciel (BKN ou OVC, plus de 4 octas) en dessous de 20 000 ft.

• L'option A utilise « altitude » (référence MSL) au lieu de « hauteur » (référence surface).
• L'option C se réfère à la couche nuageuse la « plus haute » plutôt qu'à la « plus basse ».
• L'option D limite le seuil à 10 000 ft au lieu des 20 000 ft corrects.

Termes clés

MSL = Niveau moyen de la mer (Mean Sea Level)

Q140: Concernant la séparation dans l'espace aérien de classe E, quelle affirmation est exacte ? ^t10q140

DE · EN

• A) Le trafic VFR n'est séparé que du trafic IFR.
• B) Le trafic VFR ne reçoit aucune séparation d'aucun trafic.
• C) Le trafic IFR n'est séparé que du trafic VFR.
• D) Le trafic VFR est séparé à la fois du trafic VFR et du trafic IFR.

Réponse

B)

Explication

Dans l'espace aérien de classe E, l'ATC fournit une séparation uniquement entre les vols IFR. Les vols VFR ne reçoivent aucun service de séparation — ni du trafic IFR, ni des autres vols VFR. Les pilotes VFR s'appuient entièrement sur le principe « voir et éviter ».

• L'option A indique incorrectement que le VFR reçoit une séparation du trafic IFR.
• L'option C inverse la disposition de séparation réelle.
• L'option D prétend incorrectement une séparation totale pour le trafic VFR.

Termes clés

ATC = Contrôle du trafic aérien ; IFR = Règles de vol aux instruments ; VFR = Règles de vol à vue

Q141: Quel type d'informations figure dans la section AD de l'AIP ? ^t10q141

DE · EN

• A) Icônes cartographiques, liste des aides de navigation radio, heures de lever et de coucher du soleil, redevances aéroportuaires, redevances de contrôle de la circulation aérienne.
• B) Table des matières, classification des aérodromes avec les cartes correspondantes, cartes d'approche, cartes de roulement.
• C) Avertissements pour l'aviation, espaces aériens et routes ATS, espaces aériens réglementés et dangereux.
• D) Restrictions d'accès aux aérodromes, contrôles des passagers, exigences pour les pilotes, exemples de licences et périodes de validité.

Réponse

B)

Explication

La section AD (Aérodromes) de l'AIP contient des informations sur les aérodromes individuels: leur classification, les cartes d'aérodrome, les cartes d'approche, les cartes de roulement, les données de piste et les informations d'exploitation.

• L'option A décrit le contenu GEN (symboles cartographiques, aides de navigation, redevances).
• L'option C décrit le contenu ENR (avertissements d'espace aérien, routes, zones restreintes).
• L'option D contient un mélange d'éléments de différentes sections qui ne correspondent pas à la section AD.

Termes clés

AIP = Publication d'information aéronautique

Q142: Comment définit-on l'« altitude d'aérodrome » ? ^t10q142

DE · EN

• A) Le point le plus bas de l'aire d'atterrissage.
• B) La valeur moyenne de la hauteur de l'aire de manœuvre.
• C) Le point le plus haut de l'aire de trafic.
• D) Le point le plus haut de l'aire d'atterrissage.

Réponse

D)

Explication

Conformément à l'Annexe 14 de l'OACI, l'altitude d'aérodrome est l'altitude du point le plus haut de l'aire d'atterrissage. C'est le point de référence critique pour les calculs QFE et le franchissement des obstacles.

• L'option A (point le plus bas) sous-estimerait l'altitude pertinente pour la sécurité des opérations.
• L'option B (valeur moyenne de l'aire de manœuvre) ne reflète pas la définition critique du point le plus haut.
• L'option C (point le plus haut de l'aire de trafic) se réfère à la mauvaise zone — l'aire de trafic est utilisée pour le stationnement, pas pour l'atterrissage.

Termes clés

QFE = Pression au niveau de l'aérodrome

Q143: Comment définit-on le terme « piste » ? ^t10q143

DE · EN

• A) Aire rectangulaire sur un aérodrome terrestre préparée pour l'atterrissage et le décollage des hélicoptères.
• B) Aire rectangulaire sur un aérodrome terrestre ou aquatique préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs.
• C) Aire ronde sur un aérodrome préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs.
• D) Aire rectangulaire sur un aérodrome terrestre préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs.

Réponse

D)

Explication

Conformément à l'Annexe 14 de l'OACI, une piste est une aire rectangulaire sur un aérodrome terrestre préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs.

• L'option A ne mentionne que les hélicoptères (les aires d'atterrissage pour hélicoptères sont appelées héliports ou FATO).

• L'option B inclut les aérodromes aquatiques, mais les pistes sont spécifiques aux aérodromes terrestres.

• L'option C décrit une forme ronde, ce qui est incorrect — les pistes sont rectangulaires par définition.

Q144: Que signifie DETRESFA ? ^t10q144

DE · EN

• A) Phase d'incertitude.
• B) Phase de sauvetage.
• C) Phase d'alerte.
• D) Phase de détresse.

Réponse

D)

Explication

DETRESFA est le mot de code OACI désignant la phase de détresse, la plus élevée des trois phases d'urgence indiquant qu'on croit qu'un aéronef se trouve en danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate. Les trois phases d'urgence OACI sont: INCERFA (incertitude), ALERFA (alerte) et DETRESFA (détresse).

• L'option A correspond à INCERFA.
• L'option B (« phase de sauvetage ») n'est pas une phase d'urgence OACI définie.
• L'option C correspond à ALERFA.