Betriebliche Verfahren

---

Q1: Beim langsamen Fliegen nahe dem Strömungsabriss mit absackendem linken Flügel – wie kann ein vollständiger Strömungsabriss verhindert werden? ^t70q1

EN · FR

• A) Seitenruder nach links, Knüppel leicht vorschieben, beschleunigen, dann alle Steuer neutralisieren
• B) Nase mit dem Höhenruder senken, Querneigung mit koordiniertem Seiten- und Querruder halten
• C) Querruder nach rechts auslenken, Knüppel leicht vorschieben, Fahrt aufnehmen, dann Steuer neutralisieren
• D) Quer- und Seitenruder nach rechts, Fahrt aufnehmen, Knüppel leicht vorschieben, dann neutralisieren

Antwort

B)

Erklärung

Die korrekte Strömungsabriss-Gegenmaßnahme besteht darin, den Anstellwinkel sofort durch Drücken des Höhenruders zu verringern, während koordiniertes Seiten- und Querruder die Querneigung hält.

• Option A betätigt das Seitenruder in die falsche Richtung (zum absackenden Flügel hin).
• Option C verwendet allein das Querruder ohne koordiniertes Seitenruder, was nahe am Strömungsabriss den unerwünschten Giereffekt verstärken und einen Trudeleintritt einleiten kann.
• Option D priorisiert ebenfalls das Querruder vor dem Höhenruder und versäumt den entscheidenden ersten Schritt: den Anstellwinkel zu verringern.

Q2: Wie ist „Flugzeit" definiert? ^t70q2

EN · FR

• A) Die Gesamtzeit vom ersten Start bis zur letzten Landung über einen oder mehrere aufeinanderfolgende Flüge.
• B) Die Zeit vom Triebwerksanlassen für Startzwecke bis zum Verlassen des Luftfahrzeugs nach dem Abschalten.
• C) Die Gesamtzeit von der ersten Bewegung des Luftfahrzeugs bis zum endgültigen Stillstand nach dem Flug.
• D) Der Zeitraum vom Beginn des Startlaufs bis zum abschließenden Aufsetzen bei der Landung.

Antwort

C)

Erklärung

Gemäß EASA-Vorschriften für Segelflugzeuge ist die Flugzeit als Gesamtzeit von der ersten Bewegung des Luftfahrzeugs zum Zweck des Fluges bis zum endgültigen Stillstand am Ende des Fluges definiert. Dies schließt Bodenrollvorgänge ein, nicht nur die Zeit in der Luft.

• Option A zählt nur von Start bis Landung ohne Bodenbewegung.

• Option B gilt für motorisierte Luftfahrzeuge, nicht für Segelflugzeuge.

• Option D ist zu eng gefasst und erfasst nur den Startlauf bis zum Aufsetzen.

Begriffe

• EASA = Agentur der EU für Flugsicherheit ### Q3: Was ist eine Windscherung? ^t70q3

EN · FR

• A) Ein meteorologisches Fallwindereignis, typisch für Alpenregionen.
• B) Eine allmähliche Windgeschwindigkeitszunahme in Höhen über 13.000 ft.
• C) Eine Windgeschwindigkeitsänderung von mehr als 15 kt.
• D) Eine vertikale oder horizontale Änderung der Windgeschwindigkeit und/oder -richtung.

Antwort

D)

Erklärung

Windscherung ist definiert als jede Änderung der Windgeschwindigkeit und/oder -richtung über eine verhältnismäßig kurze Strecke, die sowohl in der Vertikalen als auch in der Horizontalen auftreten kann. Sie ist nicht auf einen bestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert (Option C), Höhenbereich (Option B) oder geografischen Rahmen (Option A) beschränkt. Windscherung ist besonders gefährlich beim Start und bei der Landung, wenn das Luftfahrzeug sich nahe am Boden befindet und die Ausweichspannen gering sind.

Q4: Welches Wetterphänomen ist am häufigsten mit Windscherung verbunden? ^t70q4

EN · FR

• A) Stabile Hochdrucksysteme.
• B) Gewitter.
• C) Nebel.
• D) Winterliche Warmfronten.

Antwort

B)

Erklärung

Gewitter erzeugen die stärksten Windscherungen durch ihre mächtigen Auf- und Abwinde sowie Mikrofall-Ausströme, die innerhalb von Sekunden plötzliche Windrichtungsumkehrungen von mehr als 50 Knoten verursachen können. Stabile Hochdrucksysteme (Option A) erzeugen typischerweise ruhige, gleichmäßige Bedingungen. Nebel (Option C) ist mit leichten Winden verbunden, nicht mit Scherung. Warmfronten (Option D) können leichte Scherung erzeugen, aber Gewitter sind bei Weitem die häufigste und gefährlichste Quelle.

Q5: Unter welchen Bedingungen ist mit Windscherung zu rechnen? ^t70q5

EN · FR

• A) An einem ruhigen Sommertag mit leichten Winden
• B) Bei kaltem Wetter mit ruhigen Winden
• C) Bei einer Inversion
• D) Beim Queren einer Warmfront

Antwort

C)

Erklärung

Eine Temperaturinversion erzeugt eine stabile Grenzschicht zwischen zwei Luftmassen, die sich mit unterschiedlicher Geschwindigkeit und Richtung bewegen können, was auf Inversionshöhe Windscherung erzeugt. Inversionen treten häufig am frühen Morgen auf und können Segelflugoperationen nahe dem Boden – insbesondere beim Anflug und bei der Landung – erheblich beeinflussen.

• Option A beschreibt Bedingungen mit minimalem Scherungsrisiko.
• Optionen B und D können gelegentlich Scherung erzeugen, sind aber nicht die primären damit assoziierten Bedingungen.

Q6: Beim Anflug trifft das Luftfahrzeug auf eine Windscherung mit abnehmendem Gegenwind. Was geschieht ohne Pilotenkorrektur mit Flugbahn und angezeigter Eigengeschwindigkeit (IAS)? ^t70q6

EN · FR

• A) Flugbahn steigt, IAS steigt
• B) Flugbahn sinkt, IAS steigt
• C) Flugbahn steigt, IAS fällt
• D) Flugbahn sinkt, IAS fällt

Antwort

D)

Erklärung

Wenn der Gegenwind plötzlich nachlässt, sinkt die Anströmung der Tragflächen, was die IAS und den Auftrieb verringert. Mit weniger Auftrieb sinkt das Luftfahrzeug unter die gewünschte Gleitbahn. Die Massenträgheit hält kurzzeitig die Groundspeed aufrecht, aber die verringerte Anströmung bedeutet weniger aerodynamische Kraft. Dies ist das gefährlichste Windscherungsszenario beim Anflug, weil beide Effekte – tiefere Bahn und geringere IAS – gleichzeitig die Sicherheitsspannen verkleinern.

Begriffe

• IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed) ### Q7: Beim Anflug trifft das Luftfahrzeug auf eine Windscherung mit zunehmendem Gegenwind. Wie sind Flugbahn und IAS betroffen? ^t70q7

EN · FR

• A) Flugbahn sinkt, IAS fällt
• B) Flugbahn steigt, IAS fällt
• C) Flugbahn sinkt, IAS steigt
• D) Flugbahn steigt, IAS steigt

Antwort

D)

Erklärung

Ein zunehmender Gegenwind erhöht vorübergehend die Anströmung der Tragflächen, was IAS und Auftrieb erhöht. Der zusätzliche Auftrieb treibt das Luftfahrzeug über die gewünschte Gleitbahn. Obwohl dies zunächst vorteilhaft erscheint, muss der Pilot wachsam sein: Lässt der Gegenwind danach nach, erlebt das Luftfahrzeug den entgegengesetzten Effekt und kann rasch unter die gewünschte Bahn sinken. Optionen mit fallender IAS oder sinkender Flugbahn widersprechen der aerodynamischen Reaktion auf einen zunehmenden Gegenwind.

Begriffe

• IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed) ### Q8: Beim Anflug erlebt das Luftfahrzeug eine Windscherung mit abnehmendem Rückenwind. Was geschieht ohne Korrektur mit Flugbahn und IAS? ^t70q8

EN · FR

• A) Flugbahn sinkt, IAS steigt
• B) Flugbahn steigt, IAS steigt
• C) Flugbahn sinkt, IAS fällt
• D) Flugbahn steigt, IAS fällt

Antwort

B)

Erklärung

Wenn ein Rückenwind nachlässt, bleibt die Vorwärtsfahrt des Luftfahrzeugs erhalten, während die Luftmasse sich effektiv verlangsamt, was die Anströmung der Tragflächen erhöht. Dies steigert IAS und Auftrieb und treibt das Luftfahrzeug über die Gleitbahn. Ein abnehmender Rückenwind hat dieselbe aerodynamische Wirkung wie ein zunehmender Gegenwind. Optionen mit sinkender IAS oder tieferer Flugbahn missverstehen den Zusammenhang zwischen Rückenwindänderung und Anströmung.

Begriffe

• IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed) ### Q9: Wie lässt sich das Aufeinandertreffen mit Windscherung im Flug am besten vermeiden? ^t70q9

EN · FR

• A) Thermisch aktive Gebiete, besonders im Sommer, meiden oder darunter bleiben
• B) Starts und Landungen unterlassen, wenn starke Schauer oder Gewitter durchziehen
• C) Niederschlagsgebiete, besonders im Winter, meiden und niedrige Flughöhen wählen
• D) Starts und Landungen in Gebirgsgelände meiden und über flachem Terrain bleiben

Antwort

B)

Erklärung

Die gefährlichsten Windscherungen sind mit Gewittern und starken Schauern verbunden, die Mikrofälle und Böenfronten erzeugen. Das Vermeiden von Starts und Landungen, wenn solches Wetter durchzieht, beseitigt die gefährlichste Windscherungsexposition in den verwundbarsten Flugphasen.

• Option A betrifft Thermik, die Turbulenz, aber keine gefährliche Scherung verursacht.

• Option C zielt auf Winterniederschläge, die ein geringeres Scherungsrisiko darstellen.

• Option D ist übermäßig restriktiv und adressiert nicht die Hauptursache.

Q10: Während eines Überlandflugs verschlechtert sich die Sichtbedingungen unter das Minimum. Um die Mindest-VMC zu erhalten, entscheidet der Pilot ^t70q10

EN · FR

• A) Mithilfe von Funknavigationshilfen auf der Route weiterzufliegen
• B) Aufgrund hinreichend günstiger Vorhersagen weiterzufliegen
• C) Navigationsunterstützung von der Flugsicherung anzufordern, um weiterzufliegen
• D) Umzukehren, da auf dem bisherigen Kurs ausreichende VMC bestätigt wurde

Antwort

D)

Erklärung

Wenn sich VFR-Bedingungen unter das Minimum verschlechtern, ist die sicherste Maßnahme die Umkehr in den Bereich, in dem ausreichende Sichtflugwetterbedingungen (VMC) bestätigt wurden. Das Weiterfliegen in schlechter werdende Sicht ist die Hauptursache für VFR-in-IMC-Unfälle.

• Option A ist ungeeignet, da Segelflugzeuge üblicherweise keine Funknavigationsausrüstung haben und VFR-Piloten sich nicht auf Instrumentennavigation stützen sollten.
• Option B verlässt sich auf Vorhersagen statt auf Istzustände.
• Option C ist für Segelflugzeuge im VFR-Betrieb nicht angemessen.

Begriffe

• IMC = Instrumentenflugwetterbedingungen
• VFR = Sichtflugregeln
• VMC = Sichtflugwetterbedingungen ### Q11: Zwei identische Luftfahrzeuge gleicher Masse und Konfiguration fliegen mit unterschiedlichen Eigengeschwindigkeiten. Welches erzeugt stärkere Wirbelschleppen? ^t70q11

EN · FR

• A) Das in größerer Höhe fliegende
• B) Das schneller fliegende
• C) Das langsamer fliegende
• D) Das in geringerer Höhe fliegende

Antwort

C)

Erklärung

Die Intensität der Wirbelschleppe hängt direkt von der Stärke der Randwirbel ab, die am stärksten sind, wenn die Tragfläche bei hohen Auftriebsbeiwerten betrieben wird – also bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohem Anstellwinkel. Das langsamere Luftfahrzeug erzeugt intensivere Wirbel, weil es denselben Auftrieb bei niedrigerer Geschwindigkeit erzeugen muss und dabei einen größeren Anstellwinkel und eine stärkere Zirkulation benötigt. Die Höhe (Optionen A und D) ist kein bestimmender Faktor. Das schnellere Luftfahrzeug (Option B) erzeugt bei seinem niedrigeren Auftriebsbeiwert schwächere Wirbel.

Q12: Bei nur leichtem Seitenwind – welche Gefahr besteht beim Abflug nach einem schweren Flugzeug? ^t70q12

EN · FR

• A) Wirbelschleppen werden verstärkt und verzerrt.
• B) Wirbelschleppen drehen schneller und steigen höher.
• C) Wirbelschleppen verbleiben auf oder nahe der Piste.
• D) Wirbelschleppen drehen sich quer über die Piste.

Antwort

C)

Erklärung

Bei leichtem Seitenwind neigen Wirbelschleppen eines schweren Luftfahrzeugs dazu, auf oder nahe der Piste zu verbleiben statt weggedriftet zu werden. Bei starkem Seitenwind driften die Wirbel von der Pistenmittellinie weg, aber ein leichter Seitenwind reicht nicht aus, um sie zu verdrängen, was eine anhaltende Gefahr für abfliegende Luftfahrzeuge schafft.

• Option A behauptet fälschlich eine Verstärkung der Wirbel.

• Option B ist falsch, da Wirbel sinken, nicht steigen.

• Option D ist falsch, da leichte Seitenwinde keine erhebliche seitliche Verdrehung der Wirbel quer über die Piste verursachen.

Q13: Welcher Untergrund eignet sich am besten für eine Außenlandung? ^t70q13

EN · FR

• A) Ein gepflügtes Feld
• B) Ein abgeerntetes Maisfeld
• C) Eine Lichtung mit langem Trockengras
• D) Ein Dorfsportplatz

Antwort

B)

Erklärung

Ein abgeerntetes Maisfeld bietet eine feste, verhältnismäßig ebene Oberfläche mit kurzen Stoppeln, die gute Bodenreibung ohne übermäßige Verzögerungskräfte bieten – ideal für eine Außenlandung.

• Option A (gepflügtes Feld) hat weichen, unebenen Boden mit tiefen Furchen, die ein Überschlagen oder einen Bodenschleifer verursachen können.
• Option C (langes Trockengras) kann Hindernisse wie Steine, Gräben oder Zäune verbergen.
• Option D (Sportplatz) ist typischerweise von Gebäuden, Zäunen und Zuschauern umgeben, was Kollisionsgefahren schafft.

Q14: Was kennzeichnet eine Vorsichtslandung? ^t70q14

EN · FR

• A) Eine Landung ohne Triebwerksleistung.
• B) Eine Landung aus Vorsicht zur Sicherung der Flugsicherheit, bevor sich die Lage weiter verschlechtert.
• C) Eine Landung mit eingezogenen Klappen.
• D) Eine durch Umstände erzwungene Landung, bei der das Luftfahrzeug sofort landen muss.

Antwort

B)

Erklärung

Eine Vorsichtslandung ist eine proaktive Entscheidung zur Landung, solange noch Optionen verfügbar sind, um die Flugsicherheit zu erhalten, bevor sich die Lage verschlechtert. Sie unterscheidet sich von einer Notlandung (Option D), bei der sofortiger Zwang ohne Alternative besteht.

• Option A beschreibt eine normale Segelfluglandung oder eine triebwerkslose Situation, nicht spezifisch eine Vorsichtslandung.
• Option C beschreibt eine Konfigurationswahl, keine Landungsart.
• Das Schlüsselmerkmal einer Vorsichtslandung ist Voraussicht und Planung.

Q15: Welches Landegelände eignet sich am besten für eine Außenlandung? ^t70q15

EN · FR

• A) Ein See mit glatter, ungestörter Oberfläche
• B) Eine Wiese ohne Viehbestand
• C) Ein hellbraunes Feld mit kurzem Bewuchs
• D) Ein Feld mit reifem, wogendem Getreide

Antwort

C)

Erklärung

Ein hellbraunes Feld mit kurzem Bewuchs deutet auf eine geerntete oder fast geerntete Fläche hin, die fest und frei von hohen Hindernissen ist – geeignet für eine sichere Außenlandung.

• Option A (See) sollte nur als letztes Mittel in Betracht gezogen werden, da Wassernotlandungen Ertrinkungsgefahr bergen.
• Option B (Wiese ohne Vieh) klingt sicher, kann aber verborgene Hindernisse haben; Option D (reifes, wogendes Getreide) deutet auf hohe Vegetation hin, die Gefahren verdecken und das Segelflugzeug beim Aufsetzen zum Überschlagen bringen kann.

Q16: Wie beeinflusst nasses Gras Start- und Landestrecken? ^t70q16

EN · FR

• A) Beide Strecken verkürzen sich
• B) Startstrecke verlängert sich, Landestrecke verkürzt sich
• C) Startstrecke verkürzt sich, Landestrecke verlängert sich
• D) Beide Strecken verlängern sich

Antwort

D)

Erklärung

Nasses Gras erhöht den Rollwiderstand beim Startlauf und erfordert eine längere Strecke, um die Abhebegeschwindigkeit zu erreichen. Bei der Landung verringert nasses Gras die Radbremsreibung (ähnlich wie Aquaplaning), was zu einer längeren Rollstrecke führt. Beide Phasen werden nachteilig beeinflusst.

• Option A kehrt beide Effekte um.
• Option B identifiziert zwar die Verlängerung beim Start richtig, prognostiziert aber fälschlicherweise einen kürzeren Landeweg.
• Option C kehrt beide Effekte vollständig um.

Q17: Welche Nachteile sind beim Kreisen über Industrieanlagen zu erwarten? ^t70q17

EN · FR

• A) Ausgedehnte, starke Leebereiche auf der Leeseite der Anlage
• B) Sehr schlechte Sicht von nur wenigen hundert Metern mit starkem Niederschlag
• C) Gesundheitsgefahren durch Schadstoffe, verminderte Sicht und Turbulenz
• D) Starke elektrostatische Aufladung und beeinträchtigte Funkkommunikation

Antwort

C)

Erklärung

Das Kreisen über Industrieanlagen setzt den Piloten schädlichen Schadstoffen (Rauch, chemischen Emissionen), erheblich verminderter Sicht durch Dunst und Partikel sowie Turbulenz durch die ungleichmäßige Erwärmung industrieller Strukturen aus.

• Option A beschreibt einen Leeabwind, aber nicht das vollständige Gefahrenbild.
• Option B übertreibt mit „starkem Niederschlag", der von Industrieanlagen nicht verursacht wird.
• Option D beschreibt elektrostatische Effekte, die mit industriellem Thermikreisen nicht typischerweise verbunden sind.

Q18: Wann führt eine Außenlandung am ehesten zu einem Unfall? ^t70q18

EN · FR

• A) Wenn der Anflug deutliche Anflugabschnitte umfasst
• B) Wenn die Entscheidung zur Außenlandung zu spät getroffen wird
• C) Wenn der Anflug auf ein abgeerntetes Maisfeld erfolgt
• D) Wenn die Entscheidung über der Mindesthöhe getroffen wird

Antwort

B)

Erklärung

Die häufigste Ursache für Außenlandeunfälle ist das zu lange Hinauszögern der Entscheidung, wodurch nicht ausreichend Höhe für eine ordnungsgemäße Feldwahl, einen stabilisierten Anflug und die Hindernisumgehung bleibt. Späte Entscheidungen erzwingen überstürzte Anfläge, schlechte Feldwahl und unzureichendes Geschwindigkeitsmanagement.

• Option A (deutliche Abschnitte) ist gute Standardpraxis.
• Option C (abgeerntetes Maisfeld) ist tatsächlich eine gute Flächenwahl.
• Option D (Entscheidung über Mindesthöhe) ist der richtige Entscheidungszeitpunkt, kein Risikofaktor.

Q19: Wie können Zusammenstöße beim Kreisen in der Thermik vermieden werden? ^t70q19

EN · FR

• A) Schnell in den Aufwind eindrehen und kräftig ziehen, um zu verlangsamen
• B) In abwechselnde Richtungen auf verschiedenen Höhen kreisen
• C) Die Bewegungen des vorausfliegenden Segelflugzeugs nachahmen
• D) Kurven mit anderen Luftfahrzeugen in derselben Thermik koordinieren

Antwort

D)

Erklärung

Beim gemeinsamen Nutzen einer Thermik sollten alle Segelflugzeuge in derselben Richtung kreisen und ihre Kurven aufeinander abstimmen, um konsistente Abstände und vorhersehbare Flugwege zu gewährleisten. Dies minimiert das Zusammenstoßrisiko.

• Option A (schnell eindrehen und kräftig ziehen) kann andere Piloten überraschen und eine Kollisionsgefahr schaffen.
• Option B (abwechselnde Richtungen) erzeugt frontale Kreuzungssituationen innerhalb der Thermik.
• Option C (Vordermann nachahmen) könnte zum zu nahen Hinterherfolgen ohne sicheren Abstand führen.

Q20: Wie kann Gefahr vermieden werden, wenn ein Segelflugzeug auf einem Überlandflug die Platzrundeneinflughöhe erreicht? ^t70q20

EN · FR

• A) Thermik auf der Leeseite eines gewählten Landefelds suchen
• B) Unabhängig von der geplanten Route verbindlich zur Außenlandung entschließen
• C) Funkkontakt bis zum vollständigen Stillstand nach einer Außenlandung aufrechterhalten
• D) Auf sichtbare Cumuluswolken am fernen Horizont zufliegen und deren Thermik nutzen

Antwort

B)

Erklärung

Wenn die Höhe auf Platzrundenhöhe sinkt, muss der Pilot zur Landung entschlossen sein – das weitere Suchen nach Auftrieb in dieser Höhe ist gefährlich und lässt keinen Spielraum für Fehler.

• Option A ist gefährlich, weil Leeluft typischerweise Abwind, keine Thermik enthält.
• Option C beschreibt eine gute Praxis nach der Landung, adressiert aber nicht die unmittelbare Gefahr der niedrigen Höhe.
• Option D riskiert das Einfliegen in Abwinde zwischen Thermiken ohne Höhenreserve, was möglicherweise zu einem unkontrollierten Absturz statt einer kontrollierten Außenlandung führt.

Q21: Was muss ein Pilot vor dem Einleiten einer Steilkurve beachten? ^t70q21

EN · FR

• A) Geschwindigkeit entsprechend dem angestrebten Querneigungswinkel vor dem Einleiten reduzieren
• B) Nach Erreichen des Querneigungswinkels vordrücken, um die Geschwindigkeit zu erhöhen
• C) Nach Erreichen des Querneigungswinkels Gegenruder geben, um das Gieren zu verringern
• D) Ausreichende Geschwindigkeit für den beabsichtigten Querneigungswinkel aufbauen, bevor die Kurve eingeleitet wird

Antwort

D)

Erklärung

In einer Steilkurve steigt der Lastvielfache (n = 1/cos(Querneigungswinkel)), was die Überziehgeschwindigkeit erhöht. Der Pilot muss vor dem Einleiten der Kurve ausreichend Geschwindigkeit haben, um einen sicheren Abstand über der erhöhten Überziehgeschwindigkeit zu halten.

• Option A (Geschwindigkeit vor einer Steilkurve verringern) würde das Luftfahrzeug gefährlich näher an den Strömungsabriss bringen.
• Option B (Vordrücken während der Kurve) würde Höhenverlust und Nase-unten-Nickbewegung verursachen.
• Option C (Gegenruder) ist nicht das primäre Anliegen – die Geschwindigkeitsreserve ist der kritische Sicherheitsfaktor.

Begriffe

• n — Lastvielfaches (Verhältnis Auftrieb zu Gewicht: n = L/G)

Q22: Ein Segelflugzeug steht kurz vor dem Strömungsabriss und Nicken nach unten. Welche Steuereingabe verhindert einen Absturz und Trudeleintritt? ^t70q22

EN · FR

• A) Querruder neutral halten, kräftiges Seitenruder zum unteren Flügel
• B) Mit den Seitenruderpedalen Geradeausflug halten
• C) Knüppel leicht ziehen, Querruder entgegen dem unteren Flügel auslenken
• D) Höhenruderdruck nachlassen, Seitenruder entgegen dem absackenden Flügel

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Reaktion auf einen beginnenden Strömungsabriss mit Flügelabkippen ist, den Höhenruderdruck nachzulassen (Anstellwinkel verringern) und entgegengesetztes Seitenruder zu geben, um das Gieren zu verhindern, das sich zum Trudeln entwickeln würde.

• Option A gibt Seitenruder zum absackenden Flügel, was den Trudeleintrittsprozess beschleunigen würde.
• Option B versucht, mit alleinigem Seitenruder Geradeausflug zu halten, was nahe am Strömungsabriss wirkungslos ist.
• Option C zieht am Höhenruder, was den Strömungsabriss vertieft, und verwendet Querruder, was die Situation nahe dem kritischen Anstellwinkel verschlimmern kann.

Q23: Beim Aeroschleppflug mit seitlich angeordnetem Kupplungshaken neigt das Segelflugzeug dazu ^t70q23

EN · FR

• A) Ein verstärktes Nickmoment nach oben aufzuweisen.
• B) Besonders stabile Flugeigenschaften zu zeigen.
• C) Schnell um seine Längsachse zu drehen.
• D) Zur Seite des Hakens zu gieren.

Antwort

A)

Erklärung

Ein seitlich angeordneter (Bauch- oder Schwerpunkt-) Kupplungshaken erzeugt eine Schleppseilkraft, die unterhalb und möglicherweise versetzt zum Schwerpunkt des Luftfahrzeugs angreift. Der Seilzug von unterhalb des Schwerpunkts erzeugt ein nasenoben-Nickmoment, das der Pilot aktiv mit Vordrücken des Knüppels ausgleichen muss.

• Option B ist falsch – seitliche Haken verbessern die Stabilität nicht.
• Option C (schnelles Rollen) ist für diese Konfiguration nicht charakteristisch.
• Option D beschreibt Gieren, das bei asymmetrischer Befestigung auftreten würde, ist aber nicht der primäre Effekt.

Q24: Beim Aeroschleppflug ist das Segelflugzeug hinter dem Schleppler zu hoch gestiegen. Was soll der Segelflugzeugpilot tun, um weitere Gefahr zu vermeiden? ^t70q24

EN · FR

• A) Einen Seitengleitflug einleiten, um die überschüssige Höhe abzubauen
• B) Kräftig vordrücken, um das Segelflugzeug zurück in die Normalposition zu bringen
• C) Kräftig ziehen, dann das Seil ausklinken
• D) Sanft Störklappen ausfahren und das Segelflugzeug zurück in die korrekte Schleppposition steuern

Antwort

D)

Erklärung

Die sicherste Korrektur bei zu großer Höhe hinter dem Schleppler ist, sanft Störklappen auszufahren, um durch erhöhten Widerstand die überschüssige Höhe abzubauen, und gleichzeitig zurück in die korrekte Schleppposition zu steuern.

• Option A (Seitengleitflug) würde unberechenbare seitliche Bewegungen erzeugen, die beide Luftfahrzeuge gefährden könnten.
• Option B (kräftiges Vordrücken) könnte den Schleppler in eine gefährliche Nase-unten-Lage bringen, indem das Seil das Schleppleckheck hochzieht.
• Option C (ziehen, dann ausklinken) ist gefährlich – das Ziehen bei bereits zu großer Höhe verschlimmert das Problem und könnte das Heck des Schlepplers katastrophal hochreißen.

Q25: Nach einem Seilriss beim Windenstart – welche Maßnahmenreihenfolge ist korrekt? ^t70q25

EN · FR

• A) Knüppel halten, auf Mindestgeschwindigkeit stabilisieren und auf der verbleibenden Feldlänge landen
• B) Nase kräftig senken, Seil ausklinken, dann je nach Höhe und Gelände entscheiden, ob Geradeauslandung oder kurze Platzrunde
• C) 180-Grad-Wende durchführen und in Gegenrichtung landen, Seil vor dem Aufsetzen ausklinken
• D) Zuerst Seil ausklinken, dann Nase senken; unter 150 m AGL geradeaus mit erhöhter Geschwindigkeit landen

Antwort

B)

Erklärung

Nach einem Seilriss beim Windenstart ist die unmittelbare Priorität, die Nase zu senken, um Fluggeschwindigkeit zu halten (Strömungsabriss aus der steilen Steigfluglage verhindern), dann das Seil auszuklinken, damit es beim Landen nicht hängen bleibt. Nach Herstellung sicherer Fluglage entscheidet der Pilot aufgrund verfügbarer Höhe und Gelände, ob er geradeaus landet oder eine kurze Platzrunde fliegt.

• Option A (Knüppel halten) riskiert einen Strömungsabriss.
• Option C (180°-Wende) ist in geringer Höhe extrem gefährlich.
• Option D kehrt die Reihenfolge um – erst Nase senken, dann ausklinken.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level) ### Q26: Beim anfänglichen Bodenstart eines Windenstartes berührt ein Flügel den Boden. Was muss der Segelflugpilot tun? ^t70q26

EN · FR

• A) Querruder in die entgegengesetzte Richtung ausschlagen
• B) Gegenseitiges Seitenruder geben
• C) Das Seil sofort ausklinken
• D) Am Höhenruder ziehen

Antwort

C)

Erklärung

Berührt ein Flügel beim Bodenstart eines Windenstartes den Boden, ist die Situation nicht mehr beherrschbar und der Start muss durch sofortiges Ausklinken des Seiles abgebrochen werden. Ein Weiterstarten mit einem am Boden aufliegenden Flügel birgt die Gefahr eines heftigen Bodenloopings oder Überschlags.

• Option A (Gegenquerruder) kann bei niedrigem Speed unzureichend sein und die Situation unter Seilzug verschlimmern.
• Option B (Seitenruder) kann einen Flügel-nach-unten-Zustand nicht korrigieren.
• Option D (Ziehen) würde versuchen, in einem unkontrollierten Zustand vorzeitig abzuheben.

Begriffe

• D — Widerstand

Q27: Beim Schleppflug überschreitet das Segelflugzeug seine höchstzulässige Geschwindigkeit. Was soll der Segelflugpilot tun? ^t70q27

EN · FR

• A) Am Höhenruder ziehen, um die Geschwindigkeit zu reduzieren
• B) Den Flugplatzkontrolleur per Funk benachrichtigen
• C) Das Schleppeil sofort ausklinken
• D) Die Bremsklappen ausfahren

Antwort

C)

Erklärung

Überschreitet das Segelflugzeug beim Kunstflugschlepp die VNE (nie zu überschreitende Geschwindigkeit), muss der Pilot das Schleppseil sofort ausklinken, um die ziehende Kraft, die die überhöhte Geschwindigkeit verursacht, zu beseitigen und einen Strukturbruch zu verhindern.

• Option A (Ziehen) erhöht den Lastvielfachen an einem bereits überlasteten Flugwerk.
• Option B (Funken) verschwendet wertvolle Zeit bei einem strukturellen Notfall.
• Option D (Bremsklappen ausfahren) während der Verbindung mit dem Schleppflugzeug könnte gefährliche Nickschwingungen und Geschwindigkeitsoszillationen verursachen.

Begriffe

• VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit ### Q28: Nach einem Seilriss beim Flugzeugschlepp ist ein langes Seilstück am Segelflugzeug befestigt. Was soll der Pilot tun? ^t70q28

EN · FR

• A) Einen niedrigen Anflug fliegen und den Flugplatzkontrolleur bitten, die Seillänge zu beurteilen; dann ggf. ausklinken
• B) Auf eine sichere Höhe steigen und das Seil über unbewohntem Gelände oder über dem Flugplatz abwerfen
• C) Einen normalen Anflug fliegen und das Seil unmittelbar nach der Landung ausklinken
• D) Sofort ausklinken und den Flug mit geöffneter Kupplung fortsetzen

Antwort

B)

Erklärung

Ein nachschleppendes Seil ist eine ernste Gefahr — es kann beim Anflug und bei der Landung an Hindernissen, Bäumen oder Stromleitungen hängen bleiben. Die sicherste Maßnahme ist, auf eine sichere Höhe zu steigen und das Seil über unbewohntem Gelände oder dem Flugplatz abzuwerfen, wo es sicher geborgen werden kann.

• Option A (niedriger Anflug zur Beurteilung) birgt die Gefahr, dass das nachschleppende Seil an Hindernissen hängen bleibt.
• Option C (Ausklinken nach der Landung) bedeutet, den gesamten Anflug mit einem gefährlichen nachschleppenden Seil zu fliegen.
• Option D (sofortiges Ausklinken ohne Rücksicht auf den Ort) kann das Seil an einem unsicheren Ort abwerfen.

Q29: Beim Flugzeugschlepp verschwindet das Schleppflugzeug aus dem Blickfeld des Segelflugpiloten. Was soll der Pilot tun? ^t70q29

EN · FR

• A) Bremsklappen ausfahren und eine normale Fluglage einnehmen
• B) Abwechselnd am Höhenruder drücken und ziehen
• C) Das Seil sofort ausklinken
• D) Abwechselnd links und rechts kurven, um das Schleppflugzeug zu suchen

Antwort

C)

Erklärung

Verliert der Segelflugpilot beim Schlepp das Schleppflugzeug aus den Augen, muss das Seil sofort ausgeklinkt werden. Ein weiterer Schlepp ohne Sichtkontakt zum Schleppflugzeug ist äußerst gefährlich, weil der Segelflugpilot die Bewegungen des Schleppflugzeugs nicht vorhersehen kann und das Risiko einer Kollision in der Luft oder einer unerwarteten Fluglage besteht.

• Option A (Bremsklappen) behebt das grundlegende Problem nicht.
• Option B (abwechselndes Höhenruder) erzeugt gefährliche Schwingungen.
• Option D (Suchkurven) könnte das Seil verwickeln oder das Flugzeug in den Weg des Schleppflugzeugs führen.

Q30: Beim Flugzeugschlepp in einer Kurve driftet das Segelflugzeug nach außen. Wie soll der Segelflugpilot dies korrigieren? ^t70q30

EN · FR

• A) Einen Slip fliegen, sodass der erhöhte Widerstand das Segelflugzeug wieder hinter das Schleppflugzeug drückt
• B) Mit koordiniertem Seiten- und Querruder zurücksteuern, dann Bremsklappen ausfahren, um die Geschwindigkeit zu reduzieren
• C) Mit einem engeren Radius und starkem Seitenrudereinsatz hinter das Schleppflugzeug zurückkehren
• D) Den Querneigungswinkel des Schleppflugzeugs angleichen und mit Seitenruder den Radius sanft verkleinern, bis die korrekte Position wieder erreicht ist

Antwort

D)

Erklärung

Die korrekte Technik besteht darin, den Querneigungswinkel des Schleppflugzeugs anzugleichen, um denselben Kurvenradius beizubehalten, und dann sanften Seitenrudereinsatz zu verwenden, um den Radius leicht zu verkleinern und wieder hinter das Schleppflugzeug zu driften. Dies ist eine sanfte, kontrollierte Korrektur.

• Option A (Slip) erzeugt seitliche Instabilität und unvorhersehbare Seilspannungen.
• Option B (Bremsklappen ausfahren) würde das Segelflugzeug unter das Niveau des Schleppflugzeugs absinken lassen.
• Option C (starkes Seitenruder) birgt die Gefahr einer Überkorrektur und könnte das Segelflugzeug zur anderen Seite schwingen lassen oder gefährliche Seilbelastungen erzeugen.

Q31: Beim Windenschlepp verschwindet die Seilspannung kurz nach Erreichen der vollen Steiglage. Was soll der Pilot tun? ^t70q31

EN · FR

• A) Den Windenseilfahrer durch abwechselnde Querruderbewegungen informieren
• B) Am Höhenruder ziehen, um die Seilspannung wiederherzustellen
• C) Kräftig vordrücken und das Seil sofort ausklinken
• D) Leicht vordrücken und auf die Rückkehr der Seilspannung warten

Antwort

C)

Erklärung

Der Verlust der Seilspannung während der steilen Steigphase bedeutet einen Seilbruch oder Windenausfall. Der Pilot muss sofort vordrücken, um die Nase zu senken und einen Strömungsabriss zu verhindern (da sich das Segelflugzeug in einer hohen Nicklage mit schnell abnehmender Geschwindigkeit befindet), und dann das Seil ausklinken.

• Option A verschwendet kritische Zeit mit Kommunikation.
• Option B (Ziehen) würde den Nickwinkel weiter erhöhen und garantiert einen Strömungsabriss.
• Option D (Warten) ist gefährlich, weil die Geschwindigkeit in der Steiglage schnell abnimmt.

Q32: Vor dem Start mit einer Parallelkabel-Winde bemerkt der Pilot, dass das zweite Seil nahe am Segelflugzeug liegt. Was ist zu tun? ^t70q32

EN · FR

• A) Das zweite Seil weiter beobachten und nach dem Start ggf. ausklinken
• B) Das Seil sofort ausklinken und den Flugplatzkontrolleur per Funk informieren
• C) Normal starten und den Kontrolleur nach der Landung informieren
• D) Den Start mit Gegenquerruder fortsetzen, um vom zweiten Seil wegzusteuern

Antwort

B)

Erklärung

Ein in der Nähe des Segelflugzeugs liegendes zweites Seil stellt beim Bodenstart und beim Ausklinkvorgang eine ernste Verfangensgefahr dar. Der Start muss sofort durch Ausklinken des Seils abgebrochen und der Flugplatzkontrolleur benachrichtigt werden, um die Situation vor weiteren Starts zu bereinigen.

• Option A birgt die Gefahr, dass sich das lose Seil beim Start verfängt.

• Option C ignoriert eine offensichtliche Sicherheitsgefahr.

• Option D kann eine Verfangensituation mit einem am Boden liegenden Seil während der kritischen Bodenrolle nicht verhindern.

Q33: Welche Funktion hat das Sollbruchglied (Schwächungsglied) am Windenseil? ^t70q33

EN · FR

• A) Es begrenzt die Steigrate beim Windenschlepp
• B) Es verhindert eine Überlastung der Segelflugzeugzelle
• C) Es ermöglicht die automatische Seilauslösung nach dem Windenschlepp
• D) Es schützt die Winde davor, vom Segelflugzeug überholt zu werden

Antwort

B)

Erklärung

Das Sollbruchglied ist so kalibriert, dass es bricht, bevor die Seilspannung die Strukturgrenzen des Segelflugzeugs überschreitet, und schützt so die Flugzeugzelle vor übermäßiger Windenzugkraft. Seine Bruchfestigkeit ist auf die maximal zulässige Schlepplast für den jeweiligen Segelflugzeugtyp abgestimmt.

• Option A ist falsch — die Steigrate hängt von der Windenleistung und -geschwindigkeit ab, nicht vom Sollbruchglied.
• Option C ist falsch, weil das Sollbruchglied eine Sicherheitseinrichtung ist, kein Auslösemechanismus.
• Option D beschreibt ein Anliegen, das nichts mit dem Zweck des Sollbruchglieds zu tun hat.

Q34: In der letzten Phase eines Windenstartes zieht der Pilot weiterhin am Höhenruder. Die automatische Auslösung löst bei hoher Flügelbelastung aus. Welche Folgen hat das? ^t70q34

EN · FR

• A) Nur dieser plötzliche Ruck sorgt dafür, dass das Seil richtig auslöst
• B) Diese Technik kompensiert eine unzureichende Windkorrektur
• C) Die Flugzeugzelle wird extrem strukturell belastet
• D) Mit dieser Technik kann eine größere Startflughöhe erreicht werden

Antwort

C)

Erklärung

Weiteres Ziehen in der Abschlussphase eines Windenstartes belastet die Zelle extrem, weil die Kombination aus Seilzug, aerodynamischen Lasten und der Zentripetalkraft des gekrümmten Flugwegs die Auslegungsgrenzen überschreiten kann. Das Auslösen der automatischen Auslösung ist ein Sicherheitsmechanismus, der aktiviert wird, weil der Lastvielfache gefährlich hoch ist.

• Option A bezeichnet eine gefährliche Überlastung als normale Verfahrensweise.

• Option B hat nichts mit Windkorrektur zu tun.

• Option D stellt den Höhengewinn über die Struktursicherheit.

Q35: Eine Außenlandung in bergigem Gelände ist notwendig, und das einzig verfügbare Gelände ist stark geneigt. Wie soll der Anflug geflogen werden? ^t70q35

EN · FR

• A) Den Anflug mit Mindestgeschwindigkeit fliegen und beim Erreichen des Landeplatzes vorsichtig abfangen
• B) Mit erhöhter Geschwindigkeit anfliegen, dann schnell abfangen, um dem Neigungswinkel zu entsprechen
• C) Parallel zum Grat mit Gegenwind anfliegen, entsprechend dem vorherrschenden Wind
• D) Den Grat mit erhöhter Geschwindigkeit hinunterfliegend anfliegen und die Nase dem Gelände anpassen

Antwort

B)

Erklärung

Bei einer Landung bergan auf einem steilen Hang ist eine erhöhte Anfluggeschwindigkeit erforderlich, um die schnelle Verzögerung zu berücksichtigen, die auftritt, wenn der Schwung des Flugzeugs auf das ansteigende Gelände trifft. Ein schnelles, entschlossenes Abfangen passt den Flugweg des Flugzeugs dem Hangwinkel an und minimiert die Aufprallkräfte.

• Option A (Mindestgeschwindigkeit) lässt keine Energiereserve für das Abfangen an einem steilen Hang.
• Option C (parallel zum Grat) nutzt den Hang nicht zur Verzögerung.
• Option D (bergab) erhöht die Bodengeschwindigkeit und den Bremsweg dramatisch und ist äußerst gefährlich.

Q36: In 6000 m MSL stellt der Pilot fest, dass der Sauerstoffvorrat in wenigen Minuten erschöpft sein wird. Was ist zu tun? ^t70q36

EN · FR

• A) Nach dem Ende des Sauerstoffs auf dieser Höhe nicht länger als 30 Minuten verbleiben
• B) Den Sauerstoffverbrauch durch langsames Atmen reduzieren
• C) Bremsklappen ausfahren und mit der höchstzulässigen Geschwindigkeit sinken
• D) Beim ersten Anzeichen von Hypoxie mit der höchstzulässigen Geschwindigkeit zu sinken beginnen

Antwort

C)

Erklärung

In 6000 m Höhe ohne Ergänzungssauerstoff ist die Zeit nutzbarer Bewusstseinsfähigkeit sehr kurz — Hypoxie kann das Urteilsvermögen innerhalb von Minuten beeinträchtigen. Der Pilot muss sofort mit maximaler zulässiger Geschwindigkeit sinken und Bremsklappen benutzen, bevor der Sauerstoff aufgebraucht ist, anstatt auf Symptome zu warten.

• Option A ist äußerst gefährlich — 30 Minuten in 6000 m ohne Sauerstoff würden zur Bewusstlosigkeit führen.
• Option B kann den Sauerstoffvorrat nicht nennenswert verlängern.
• Option D wartet auf Hypoxiesymptome, wobei zu diesem Zeitpunkt die kognitive Funktion möglicherweise bereits zu stark beeinträchtigt ist für eine sichere Entscheidungsfindung.

Begriffe

• MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level) ### Q37: Welche Farbe hat der Notauswurfgriff für die Kabinenhaube? ^t70q37

EN · FR

• A) Blau
• B) Gelb
• C) Rot
• D) Grün

Antwort

C)

Erklärung

Notauswurfgriffe für die Kabinenhaube sind standardmäßig rot, um eine sofortige Erkennung in einer Notsituation zu gewährleisten. Rot ist die universelle Farbe für Notbedienelemente in der Luftfahrt, einschließlich Haubenauswurfgriffe, Feuerlöschgriffe und Kraftstoffabsperrventile. Die Optionen A (blau), B (gelb) und D (grün) sind falsch — diese Farben sind für andere Funktionen reserviert, wie z. B. Trimmung (grün), normale Haubenverriegelung oder Nicht-Notsysteme.

Q38: Warum müssen Trimmgewichte oder Bleiballast in einem Segelflugzeug fest gesichert sein? ^t70q38

EN · FR

• A) Um sicherzustellen, dass das maximal zulässige Gewicht nicht überschritten wird
• B) Um zu verhindern, dass sie Steuerorgane blockieren oder eine Schwerpunktverlagerung verursachen
• C) Um dem Piloten eine bequeme Sitzposition zu gewährleisten
• D) Um den Piloten bei turbulentem Thermikflug vor Verletzungen zu schützen

Antwort

B)

Erklärung

Ungesicherte Trimmgewichte oder Ballast können sich während des Fluges, besonders in Turbulenzen oder bei Manövern, verschieben und dabei Steuergestänge (Höhen-, Seiten- oder Querruderkabel) blockieren oder eine ungeplante Schwerpunktverlagerung verursachen, die das Flugzeug unbeherrschbar machen könnte.

• Option A befasst sich mit Gewichtsgrenzen, was ein gesondertes Anliegen ist.
• Optionen C und D sind sekundäre Überlegungen — die primäre Gefahr ist das Blockieren von Steuerorganen und die Schwerpunktverlagerung.

Q39: Beim Windenschlepp fällt der Fahrtmesser nach Erreichen der vollen Steiglage aus. Was soll der Pilot tun? ^t70q39

EN · FR

• A) Knüppel vordrücken, Seil ausklinken und mit Mindestgeschwindigkeit einen kurzen Platzrundung fliegen
• B) Den Start bis zur normalen Höhe fortführen, dann Horizont und Fahrgeräusch für eine sofortige Platzrunde und Landung verwenden
• C) Bis zur normalen Höhe weiterfliegen, dann visuelle und akustische Hinweise für den geplanten Flug verwenden
• D) Versuchen, den Fahrtmesser durch abrupte Geschwindigkeitsänderungen während des Starts wiederherzustellen

Antwort

B)

Erklärung

Bei einem ausgefallenen Fahrtmesser soll der Pilot den Start bis zur normalen Ausklinkhöhe fortsetzen (da der Start bereits eingeleitet und stabil ist), dann ausklinken und eine sofortige Platzrunde fliegen — dabei den Horizont als Nicklagereferenz und das Fahrgeräusch zur ungefähren Geschwindigkeitsabschätzung verwenden. Eine sofortige Landung minimiert die Exposition gegenüber dem Instrumentenausfall.

• Option A (Startabbruch) ist in der Steiglage unnötig riskant.
• Option C (geplanten Flug fortsetzen) ist ohne Fahrtmesseranzeige unsicher.
• Option D (abrupte Geschwindigkeitsänderungen) könnte die Zelle beim Start überbeanspruchen.

Q40: Warum ist ein Start mit dem Schwerpunkt hinter der hinteren Grenze verboten? ^t70q40

EN · FR

• A) Weil die höchstzulässige Geschwindigkeit deutlich reduziert würde
• B) Weil das erhöhte Nicklastmoment nicht kompensiert werden könnte
• C) Weil die Strukturgrenzen überschritten werden könnten
• D) Weil die Höhenruderwirksamkeit möglicherweise nicht ausreicht, um die Fluglage zu kontrollieren

Antwort

D)

Erklärung

Liegt der Schwerpunkt zu weit hinten, wird der Hebelarm zwischen Schwerpunkt und Leitwerk zu kurz und reduziert die Fähigkeit des Höhenruders, ein ausreichendes Nicklastmoment zu erzeugen. Dies kann das Flugzeug unkontrollierbar machen, insbesondere während der Startphase, wenn die Nicksteuerung entscheidend ist.

• Option A ist falsch — ein hinterer Schwerpunkt reduziert die VNE nicht direkt.
• Option B ist umgekehrt — ein hinterer Schwerpunkt reduziert das Nicklastmoment nach unten, aber das Problem ist unzureichende Höhenruderwirksamkeit zur Korrektur von Nase-hoch-Tendenzen.
• Option C befasst sich mit Strukturgrenzen, was ein gesondertes Anliegen ist.

Begriffe

• VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit ### Q41: Welche Auswirkung hat Eisansatz an den Tragflächen? ^t70q41

EN · FR

• A) Er reduziert den Reibungswiderstand
• B) Er verbessert die Langsamflugleistung
• C) Er senkt die Überziehgeschwindigkeit
• D) Er erhöht die Überziehgeschwindigkeit

Antwort

D)

Erklärung

Eisansatz auf der Tragfläche stört die gleichmäßige Anströmung der Profiloberfläche, reduziert den maximalen Auftriebsbeiwert (CLmax) und erhöht den Widerstand. Da die Überziehgeschwindigkeit umgekehrt proportional zur Wurzel aus CLmax ist, bedeutet ein niedrigerer CL_max eine höhere Überziehgeschwindigkeit. Das Flugzeug muss schneller fliegen, um den sicheren Flug aufrechtzuerhalten.

• Option A ist falsch, weil die Rauheit des Eises den Reibungswiderstand erhöht.
• Optionen B und C sind falsch, weil Eis die aerodynamische Leistung in jeder Hinsicht verschlechtert.

Begriffe

• CL_max — Maximaler Auftriebsbeiwert — höchster CL vor dem Überziehen
• CL — Auftriebsbeiwert — dimensionsloser Kennwert des Auftriebs

Q42: Das Fahrwerk fährt aus, lässt sich aber trotz mehrerer Versuche nicht einrasten. Wie soll die Landung durchgeführt werden? ^t70q42

EN · FR

• A) Fahrwerk einfahren und bei erhöhter Geschwindigkeit eine Bauchlandung durchführen
• B) Das Fahrwerk ausgefahren aber nicht eingerastet lassen und normal landen
• C) Fahrwerk einfahren und bei Mindestgeschwindigkeit eine Bauchlandung durchführen
• D) Den Fahrwerksgriff während einer normalen Landung fest festhalten

Antwort

C)

Erklärung

Wenn sich das Fahrwerk nicht einrasten lässt, muss es eingezogen und bei Mindestgeschwindigkeit eine Bauchlandung (Fahrwerk eingezogen) durchgeführt werden, um die Aufprallkräfte und Strukturschäden zu minimieren. Ein nicht eingerastetes Fahrwerk (Option B) könnte beim Aufsetzen asymmetrisch kollabieren und einen heftigen Bodenlooping oder Überschlag verursachen.

• Option A (Bauchlandung bei erhöhter Geschwindigkeit) erhöht unnötigerweise die Aufprallenergie.
• Option D (Griff festhalten) bietet keine mechanische Verriegelung, und das Fahrwerk könnte unter Landebelastungen dennoch kollabieren.

Q43: Was ist beim Einflug in starken Schneefall die größte unmittelbare Gefahr? ^t70q43

EN · FR

• A) Schneller Eisansatz an der Zelle
• B) Plötzliche Verstopfung des Pitot-Statik-Systems
• C) Plötzlicher Sichtbarkeitsverlust
• D) Plötzliche Zunahme der Flugzeugmasse

Antwort

C)

Erklärung

Die größte unmittelbare Gefahr beim Einflug in starken Schneefall ist der plötzliche und vollständige Verlust der Voraussicht, der den Piloten desorientieren und die Geländeausweichung innerhalb von Sekunden unmöglich machen kann. Während Eisansatz (Option A) und Pitot-Verstopfung (Option B) reale Risiken sind, entwickeln sie sich langsamer.

• Option D (Massenzunahme) ist kurzfristig vernachlässigbar.
• Der Sichtverlust ist sofort, desorientierend und kann zum kontrollierten Flug ins Gelände führen.

Q44: Eine Rückenwindlandung auf einem Außenlandegelände ist unvermeidbar. Wie soll sie durchgeführt werden? ^t70q44

EN · FR

• A) Mit erhöhter Geschwindigkeit anfliegen, ohne Bremsklappen zu benutzen
• B) Normaler Anflug, dann Bremsklappen ausfahren und die Nase beim Erreichen des Landeplatzes nach unten drücken
• C) Mit reduzierter Geschwindigkeit anfliegen und einen kürzeren Ausflare sowie kürzeren Bodenrollweg erwarten
• D) Mit normaler Geschwindigkeit anfliegen und einen längeren Ausflare sowie längeren Bodenrollweg erwarten

Antwort

D)

Erklärung

Bei Rückenwind ist die Bodengeschwindigkeit bei derselben angezeigten Fluggeschwindigkeit höher als normal, was zu einem längeren Ausflare und längerem Bodenrollweg führt. Der Pilot sollte die normale Anfluggeschwindigkeit beibehalten (nicht reduziert, was das Risiko eines Strömungsabrisses mit sich brächte) und sich auf die verlängerte Landestrecke vorbereiten.

• Option A (erhöhte Geschwindigkeit ohne Bremsklappen) würde die Landung noch länger machen.
• Option B (Nase nach unten drücken am Platz) würde eine harte Landung verursachen.
• Option C (reduzierte Geschwindigkeit) riskiert einen Strömungsabriss bei der höheren Bodengeschwindigkeit, und der Bodenrollweg wird länger, nicht kürzer.

Q45: Was muss der Pilot bei einer Rückenwindlandung tun? ^t70q45

EN · FR

• A) Das Fahrwerk einfahren, um den Bodenrollweg zu verkürzen
• B) Die Anfluggeschwindigkeit erhöhen
• C) Mit normaler Geschwindigkeit und flachem Winkel anfliegen
• D) Den Rückenwind durch einen Slip kompensieren

Antwort

C)

Erklärung

Bei Rückenwind soll der Pilot die normale angezeigte Anfluggeschwindigkeit beibehalten (da der Flügel unabhängig vom Wind dieselbe Anströmung erhält) und einen flacheren Anflugwinkel fliegen, um die erhöhte Bodengeschwindigkeit und das reduzierte Hindernisüberflugübersteigungsgefälle zu berücksichtigen.

• Option A (Fahrwerk einziehen) würde eine Bauchlandung verursachen, den Bodenrollweg aber nicht verkürzen.
• Option B (Geschwindigkeit erhöhen) würde den Bodenrollweg weiter verlängern.
• Option D (Slip) korrigiert Seitenwind, nicht Rückenwind, und wäre keine wirksame Kompensation.

Q46: Tower meldet: „Wind 15 Knoten, Böen 25 Knoten." Wie sollen Anflug und Landung durchgeführt werden? ^t70q46

EN · FR

• A) Mit erhöhter Geschwindigkeit anfliegen, aber Bremsklappen vermeiden
• B) Mit normaler Geschwindigkeit anfliegen und die Geschwindigkeit mit Bremsklappen kontrollieren
• C) Mit Mindestgeschwindigkeit anfliegen und sanfte Steuerruderikorrekturen vornehmen
• D) Mit erhöhter Geschwindigkeit anfliegen und kräftige Steuerruderikorrekturen vornehmen, um Lageänderungen zu korrigieren

Antwort

D)

Erklärung

Bei böigem Wind (10 kt Böenfaktor) muss der Pilot zur Anfluggeschwindigkeit einen Geschwindigkeitszuschlag addieren (typischerweise die Hälfte des Böenfaktors, also ca. 5 kt) und kräftige, bestimmte Steuereingaben machen, um die Lage bei turbulenter Luft aufrechtzuerhalten.

• Option A vermeidet Bremsklappen, die jedoch zur Flugwegkontrolle benötigt werden könnten.
• Option B verwendet normale Geschwindigkeit ohne Böenzuschlag und lässt das Flugzeug anfällig für Geschwindigkeitsabfälle in Böen.
• Option C (Mindestgeschwindigkeit) ist bei Böen äußerst gefährlich — ein kurzfristiger Geschwindigkeitsabfall könnte einen Strömungsabriss verursachen.

Q47: Ein Segelflugpilot stößt beim Hangfliegen auf starken Abwind. Welche Maßnahme wird empfohlen? ^t70q47

EN · FR

• A) Geschwindigkeit erhöhen und vom Hang wegfliegen
• B) Weiterfliegen, da Gebirgsabwinde typischerweise kurz sind
• C) Geschwindigkeit erhöhen und näher an den Hang heranfliegen
• D) Geschwindigkeit erhöhen und parallel zum Hang landen

Antwort

A)

Erklärung

In starkem Abwind nahe einem Hang muss der Pilot die Geschwindigkeit erhöhen (um die Durchdringung durch den Abwind zu verbessern) und vom Hang ins Tal wegfliegen, wo die Bedingungen günstiger sein können und Landemöglichkeiten bestehen.

• Option B ist gefährlich nachlässig — Gebirgsabwinde können anhaltend und schwerwiegend sein.
• Option C (näher an den Hang heranfliegen) könnte den Piloten in starkem Abwind gegen das Gelände einsperren.
• Option D (parallel zum Hang landen) ist auf bergigem Gelände möglicherweise nicht realisierbar und reduziert die Optionen.

Q48: Ein Segelflugzeug fliegt unter einem sich entwickelnden Cumulus, der sich zu einem Gewitter entwickelt, und nähert sich schnell der Wolkenuntergrenze. Was soll der Pilot tun? ^t70q48

EN · FR

• A) Auf Mindestgeschwindigkeit verlangsamen und das Thermikgebiet in einer sanften Kurve verlassen
• B) Gurte festziehen und auf schwere Böen vorbereitet sein, während weiterhin in der Thermik gekreist wird
• C) In die Gewitterwolke einzufliegen und mit Instrumenten weiterzufliegen
• D) Bremsklappen innerhalb der Geschwindigkeitsgrenzen ausfahren und das Thermikgebiet mit maximaler zulässiger Geschwindigkeit verlassen

Antwort

D)

Erklärung

Wenn ein Cumulus sich zu einem Cumulonimbus entwickelt, nehmen die Aufwinde dramatisch zu und können das Segelflugzeug gegen den Willen des Piloten in die Wolke hineinziehen. Der Pilot muss volle Bremsklappen ausfahren und mit maximaler zulässiger Geschwindigkeit (VNE oder der Bremsklappengrenzgeschwindigkeit) fliegen, um dem schnell zunehmenden Aufwind zu entkommen.

• Option A (Mindestgeschwindigkeit) würde die Zeit im Aufwind maximieren und das Risiko, hineingezogen zu werden.
• Option B (Weiterfliegen in der Thermik) ist in der Nähe eines Gewitters äußerst gefährlich.
• Option C (Einflug in die Wolke) verstößt gegen VFR-Regeln und setzt das Flugzeug schwerer Turbulenz, Hagel und Blitzen aus.

Begriffe

• VFR = Sichtflugregeln
• VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit ### Q49: Nach der Landung stellen Sie fest, dass ein Kugelschreiber in das Cockpit gefallen sein könnte. Was ist zu beachten? ^t70q49

EN · FR

• A) Andere Piloten, die das Segelflugzeug fliegen werden, sollten über den fehlenden Kugelschreiber informiert werden
• B) Ein Flug ohne Schreibgerät an Bord ist nicht gestattet
• C) Kleine, leichte lose Gegenstände im Rumpf können als unkritisch angesehen werden
• D) Das Cockpit muss vor dem nächsten Flug gründlich auf lose Gegenstände kontrolliert werden

Antwort

D)

Erklärung

Jeder lose Gegenstand im Cockpit — selbst etwas so Kleines wie ein Kugelschreiber — kann Steuerorgane blockieren, indem er sich in Steuergestänge, Druckstangen oder Kabelführungen einklemmt. Das Cockpit muss vor dem nächsten Flug gründlich untersucht werden, um den Gegenstand zu finden und zu entfernen.

• Option A gibt das Problem lediglich weiter, ohne es zu lösen.
• Option B ist irrelevant — das Problem ist nicht das Fehlen eines Kugelschreibers, sondern das Vorhandensein eines losen Gegenstands.
• Option C ist gefährlich falsch — selbst kleine Gegenstände können kritische Steuerorgane blockieren und haben tödliche Unfälle verursacht.

Q50: Sie fliegen in etwa 250 m AGL in der Nähe des Flugplatzes und geraten in starken Abwind; Sie entscheiden sich für eine Sicherheitslandung. Mit welcher Geschwindigkeit sollen Sie in Richtung Flugplatz fliegen? ^t70q50

EN · FR

• A) Höchstmanövriergeschwindigkeit VA
• B) Beste Gleitzahl-Geschwindigkeit
• C) Geschwindigkeit für geringsten Sinkweg
• D) Beste Gleitzahl-Geschwindigkeit zuzüglich Zuschläge für Abwind und Wind

Antwort

D)

Erklärung

Bei starkem Abwind in der Nähe des Flugplatzes braucht der Pilot maximale Reichweite, um den Platz zu erreichen. Die beste Gleitzahl-Geschwindigkeit ergibt in ruhiger Luft maximale Reichweite, aber es wird zusätzliche Geschwindigkeit benötigt, um den Abwind (der den Gleitweg steiler macht) und eine eventuelle Gegenwindkomponente zu kompensieren.

• Option A (VA) kann zu schnell sein und kostet Höhe.
• Option B (beste Gleitzahl-Geschwindigkeit allein) berücksichtigt Abwind und Wind nicht.
• Option C (Mindestsinken-Geschwindigkeit) maximiert die Flugzeit, aber minimiert die zurückgelegte Strecke, was kontraproduktiv ist, wenn man den Platz erreichen möchte.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level)
• VA = Manövergeschwindigkeit ### Q51: Sie haben soeben die LAPL(S)-Prüfung abgelegt. Dürfen Sie Passagiere mitnehmen, sobald die Lizenz ausgestellt wird? ^t70q51

EN · FR

• A) Ja, sofern die Voraussetzungen für aktuelle Erfahrung erfüllt sind.
• B) Nein, erst nach 10 Flugstunden oder 30 Flügen als verantwortlicher Pilot nach Lizenzausstellung.
• C) Ja, ohne jede Einschränkung.
• D) Nein, für die Mitnahme von Passagieren ist eine SPL-Lizenz erforderlich.

Antwort

B)

Erklärung

Gemäß EASA-Vorschriften muss ein neu qualifizierter LAPL(S)-Inhaber nach Lizenzausstellung mindestens 10 Flugstunden oder 30 Flüge als verantwortlicher Pilot absolvieren, bevor er Passagiere mitnehmen darf. Dies stellt sicher, dass der Pilot ausreichend Alleinflugpraxis erwirbt, bevor er Verantwortung für andere übernimmt.

• Option A lässt die anfängliche Erfahrungsvoraussetzung aus.
• Option C ist falsch, weil es eine klare Einschränkung gibt.
• Option D ist falsch, weil der LAPL(S) die Mitnahme von Passagieren nach Erfüllung der Erfahrungsanforderung erlaubt.

Begriffe

• EASA = Agentur der EU für Flugsicherheit
• LAPL = Leichtflugzeugpilotenlizenz
• SPL = Segelflugzeugpilotenlizenz ### Q52: Im Endanflug auf ein Außenlandegelände geraten Sie plötzlich in eine starke Thermik. Wie reagieren Sie? ^t70q52

EN · FR

• A) Bremsklappen einziehen und auf Mindestsinkengeschwindigkeit verlangsamen, um die Thermik zu nutzen.
• B) Bremsklappen voll ausfahren und den Anflugweg ggf. verlängern.
• C) Den Anflug unverändert fortsetzen, da auf eine Thermik immer ein Abwind folgt.
• D) Bremsklappen einziehen und sanft kreisen, um die Thermik zu verlassen.

Antwort

B)

Erklärung

Im Endanflug ist die Entscheidung zur Landung gefallen. Eine Thermik im Endanflug wird dazu führen, dass das Segelflugzeug über den gewünschten Gleitweg aufsteigt, sodass der Pilot die Bremsklappen voll ausfahren muss, um den korrekten Weg beizubehalten und die zusätzliche Energie abzubauen.

• Option A (Bremsklappen einziehen, um die Thermik zu nutzen) gibt den eingeleiteten Anflug in einer kritischen Phase auf, was in geringer Höhe äußerst gefährlich ist.
• Option C setzt voraus, dass auf eine Thermik immer ein kompensierender Abwind folgt, was nicht zuverlässig ist.
• Option D (in der Thermik kreisen im Endanflug) ist in geringer Höhe gefährlich.

Q53: Sie landen auf einer Graspiste kurz nach einem Regenschauer. Was ist zu erwarten? ^t70q53

EN · FR

• A) Das Segelflugzeug wird aufgrund von Aquaplaning von der Piste abdriften.
• B) Das Segelflugzeug wird auf dem nassen Untergrund schnell bremsen, ohne dass die Radbremse benötigt wird.
• C) Das Segelflugzeug wird nach dem Aufsetzen deutlich schneller zum Stehen kommen.
• D) Verminderter Radgriff und weniger wirksames Bremsen, was zu einem längeren Bodenrollweg führt.

Antwort

D)

Erklärung

Nasses Gras reduziert die Haftreibung zwischen Reifen und Untergrund erheblich, was zu weniger wirksamem Radbremsen und einem längeren Bodenrollweg führt. Der Pilot muss diese verlängerte Bremsstrecke einplanen.

• Option A übertreibt — Aquaplaning ist hauptsächlich auf asphaltierten Pisten ein Problem, nicht auf Gras.

• Option B ist falsch, weil nasse Oberflächen das natürliche Bremsen vermindern, nicht verbessern.

• Option C ist falsch, weil verringerte Reibung einen längeren, nicht kürzeren Bodenrollweg bedeutet.

Q54: Beim Fliegen spät am Tag in einem Tal in Richtung beschatteter Hänge — welche Schwierigkeit ist zu erwarten? ^t70q54

EN · FR

• A) Schwere Turbulenzen.
• B) Starke Abwinde.
• C) Schwierigkeiten beim Erkennen anderer Luftfahrzeuge in den beschatteten Bereichen.
• D) Blendung durch die tief stehende Sonne am Horizont.

Antwort

C)

Erklärung

Spät am Tag schaffen beschattete Hänge dunkle Hintergründe, vor denen andere Luftfahrzeuge visuell kaum zu erkennen sind. Der Kontrast zwischen beleuchteten und beschatteten Bereichen macht die visuelle Erkennung besonders schwierig — ein Luftfahrzeug im Schatten kann nahezu unsichtbar sein. Die Optionen A und B können unter bestimmten Bedingungen auftreten, sind aber nicht spezifisch mit beschatteten Hängen am späten Tag verbunden.

• Option D (Blendung) ist ein Problem beim Blick in Richtung Sonne, nicht bei beschatteten Hängen.

Q55: Auf einem Überlandflug ohne verfügbare Thermik entscheiden Sie sich für eine Außenlandung. Mehrere Felder scheinen geeignet. Bis zu welcher Höhe muss Ihre endgültige Wahl getroffen sein? ^t70q55

EN · FR

• A) Wenn Sie die Windrichtung eindeutig bestimmen können.
• B) Segelflugzeug bei 300 m AGL; Motorsegler bei 400 m AGL.
• C) Segelflugzeug bei 400 m AGL; Motorsegler bei 300 m AGL.
• D) Segelflugzeug bei 300 m AGL; Motorsegler bei 200 m AGL.

Antwort

B)

Erklärung

Die Feldauswahl muss bei 300 m AGL für Segelflugzeuge und bei 400 m AGL für Motorsegler abgeschlossen sein, um ausreichend Höhe für eine ordentliche Platzrunde, Anflug und Landung zu gewährleisten. Unterhalb dieser Höhen sollte der Pilot an das gewählte Feld gebunden sein.

• Option A gibt keine konkrete Höhe an.
• Option C vertauscht die Höhen — Motorsegler benötigen mehr Höhe, weil sie möglicherweise einen Motoranlassversuch unternehmen.
• Option D setzt die Motorseglergrenze zu niedrig für eine sichere Platzrunde mit möglichem Motoranlassversuch.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level) ### Q56: Sie kreisen in 1500 m AGL über flachem Gelände ohne weiteres Segelflugzeug in der Nähe. In welche Richtung sollen Sie kreisen? ^t70q56

EN · FR

• A) Nach links kreisen.
• B) Es gibt keine Vorschrift über die Richtung.
• C) Innerhalb von 5 km eines Flugplatzes links kreisen; sonst frei wählen.
• D) Achter-Figuren fliegen, um die Thermik optimal zu nutzen.

Antwort

B)

Erklärung

Wenn man alleine kreist und kein anderes Luftfahrzeug in der Thermik ist, gibt es keine Vorschrift, die eine bestimmte Drehrichtung vorschreibt. Der Pilot ist frei, jene Richtung zu wählen, die die Thermik am besten zentriert oder sich am angenehmsten anfühlt.

• Option A erlegt eine Linksdrehpflicht auf, die nicht existiert.
• Option C erfindet eine entfernungsbasierte Regel.
• Option D (Achter-Figuren) ist eine Technik zur Lokalisierung des Thermikkerns, keine vorgeschriebene Kreismethode.
• Die Pflicht, der Drehrichtung eines anderen Segelflugzeugs zu folgen, gilt nur beim Teilen einer Thermik.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level) ### Q57: Sie befinden sich in einem Flugzeugschlepp-Abflug bei Windstille. Das Schleppseil reißt kurz unterhalb der Sicherheitshöhe. Was tun Sie? ^t70q57

EN · FR

• A) Bremsklappen ausfahren, Knüppel vordrücken und geradeaus landen.
• B) Knüppel vordrücken, Seil zweimal ausklinken und in entgegengesetzter Richtung landen.
• C) Gleitflug einleiten, Seil zweimal ausklinken und wenn möglich geradeaus landen.
• D) Seil sofort einmal ausklinken, dann Gleitflug einleiten und geradeaus landen.

Antwort

C)

Erklärung

Nach einem Seilbruch unterhalb der Sicherheitshöhe lautet die Prioritätsreihenfolge: sichere Gleitfluglage einnehmen (um die Fluggeschwindigkeit zu halten), das verbleibende Seil durch zweifaches Betätigen der Auslösung ausklinken (um die Trennung sicherzustellen) und wenn das Gelände es erlaubt geradeaus landen.

• Option A fährt die Bremsklappen zu früh aus, wenn jeder Meter Höhe zählt.
• Option B versucht eine 180°-Kurve, was unterhalb der Sicherheitshöhe äußerst gefährlich ist.
• Option D klinkt aus, bevor die Gleitfluglage eingenommen wird — die Gleitfluglage sollte zuerst eingenommen werden, um sichere Fluggeschwindigkeit zu gewährleisten.

Q58: Sie sind bereit zum Start in einem Segelflugzeug bei starkem Seitenwind von rechts. Was tun Sie? ^t70q58

EN · FR

• A) Die Radbremse betätigen, bis der Motor volle Leistung erreicht.
• B) Während des Bodenrollens den Knüppel voll zurückziehen, um so schnell wie möglich abzuheben.
• C) Den Bodenhelfer bitten, den rechten Flügel beim Startlauf leicht tiefer zu halten.
• D) Den Bodenhelfer bitten, neben dem Segelflugzeug herzulaufen, bis ausreichend Geschwindigkeit für die Querrudersteuerung erreicht ist.

Antwort

C)

Erklärung

Bei starkem Seitenwind von rechts neigt der Wind dazu, den rechten (luvseitigen) Flügel anzuheben. Indem der rechte Flügel zu Beginn des Bodenrollens leicht tiefer gehalten wird, kompensiert der Helfer diese Auftriebstendenz und hält die Flügel eben, bis das Querruder wirksam wird.

• Option A bezieht sich auf Motorverfahren, die für Segelflugzeuge irrelevant sind.

• Option B (Zurückziehen zum schnellen Abheben) birgt die Gefahr eines verfrühten Abhebens bei unzureichender Geschwindigkeit.

• Option D ist unpraktisch und gefährlich — der Helfer kann nicht mit einem beschleunigenden Segelflugzeug mithalten.

Q59: Beim Flugzeugschlepp-Abflug ist die Beschleunigung eindeutig unzureichend. Was sollen Sie tun, wenn der Startabbruchpunkt erreicht wird? ^t70q59

EN · FR

• A) Den Knüppel leicht vordrücken, um den Widerstand zu reduzieren.
• B) Das Schleppseil ausklinken.
• C) Das Höhenruder schnell ziehen, um das Segelflugzeug in die Luft zu bringen.
• D) Die Klappen ausfahren.

Antwort

B)

Erklärung

Ist die Beschleunigung beim Abbruchpunkt unzureichend, muss der Start durch sofortiges Ausklinken des Schleppseils abgebrochen werden. Das Fortsetzen des Starts bei unzureichender Geschwindigkeit birgt die Gefahr, Hindernisse nicht zu überfliegen oder über das Ende der Piste hinauszurollen.

• Option A könnte den Widerstand marginal reduzieren, kann aber ein grundlegendes Leistungsproblem nicht lösen.
• Option C (das Flugzeug bei unzureichender Geschwindigkeit zwangsweise abheben lassen) führt zu einem sofortigen Strömungsabriss oder erneutem Aufsetzen.
• Option D (Klappen) kann unzureichende Schleppkraft nicht kompensieren.

Q60: Welche seitliche Mindestabstandsgrenze von einem Hang muss beim Fliegen mit einem Segelflugzeug eingehalten werden? ^t70q60

EN · FR

• A) Ein ausreichender seitlicher Sicherheitsabstand.
• B) Mindestens 60 m horizontal.
• C) Mindestens 150 m horizontal.
• D) Es hängt von den Thermikbedingungen ab.

Antwort

B)

Erklärung

Beim Fliegen entlang eines Hanges muss horizontal ein Mindestabstand von 60 m zum Gelände eingehalten werden. Dies bietet einen Sicherheitspuffer gegen unerwartete Turbulenzen, Abwinde oder Steuerprobleme in der Nähe der Hangoberfläche.

• Option A ist vage und nicht spezifisch.
• Option C (150 m) ist konservativer als die Standardanforderung.
• Option D (hängt von Thermik ab) führt eine variable Bedingung ein, die keinen klaren Mindeststandard definiert.

Q61: Was erfordert beim Fliegen in hohen Bergen besondere Aufmerksamkeit? ^t70q61

EN · FR

• A) FLARM kann durch Reflektionen von Felswänden Fehlwarnungen erzeugen.
• B) Der GPS-Signalempfang kann ausfallen.
• C) Der Funkkontakt kann unterbrochen werden.
• D) Die Wetterbedingungen können sich weit schneller als erwartet verändern (z. B. plötzliche Gewitterentwicklung).

Antwort

D)

Erklärung

Im Hochgebirge kann sich das Wetter mit extremer Geschwindigkeit verschlechtern — Gewitter können durch orografische Hebung und lokale Erwärmungseffekte in Minuten entstehen. Dies ist die bedeutendste Gefahr, die besondere Aufmerksamkeit erfordert. Die Optionen A, B und C beschreiben technische Unannehmlichkeiten, die gelegentlich in Bergen auftreten können, sind aber nicht die primäre Gefahr. Schnelle Wetterveränderungen können einen Piloten in Tälern mit sich verschlechternder Sicht und heftigen Turbulenzen einschließen, was

• Option D zur kritischen Sicherheitsüberlegung macht.

Q62: Was ist beim Einbau des Sauerstoffsystems in ein Segelflugzeug für einen Alpenflug unbedingt erforderlich? ^t70q62

EN · FR

• A) Dass die Gummidichtung unbeschädigt ist.
• B) Dass alle Bauteile, die mit Sauerstoff in Berührung kommen, vollkommen fettfrei sind.
• C) Dass die Überwurfmutter mit dem richtigen Drehmoment angezogen wird.
• D) Dass der Zylinderstutzen gut gefettet ist.

Antwort

B)

Erklärung

Sauerstoff unter Druck kann mit kohlenwasserstoffbasierten Fetten und Ölen heftig reagieren und dabei einen Brand oder eine Explosion verursachen. Alle Bauteile, die mit Sauerstoff in Berührung kommen, müssen vollkommen fettfrei sein.

• Option D ist direkt gefährlich — das Fetten des Stutzens stellt ein Verbrennungsrisiko dar.
• Die Optionen A und C beschreiben gute Praktiken, sind aber nicht die absolut sicherheitskritische Anforderung.
• Die Unverträglichkeit von Sauerstoff und Fett ist eine grundlegende Regel im Umgang mit Luftfahrt-Sauerstoffsystemen.

Q63: Nach einer Kollision müssen Sie in ca. 400 m Höhe mit dem Fallschirm abspringen. Wann soll der Fallschirm geöffnet werden? ^t70q63

EN · FR

• A) Nach 2 bis 3 Sekunden freiem Fall.
• B) Wenn Sie sich im freien Fall stabilisiert haben.
• C) Kurz bevor Sie das Segelflugzeug verlassen.
• D) Sofort nach dem Verlassen des Segelflugzeugs.

Antwort

D)

Erklärung

Bei nur 400 m über dem Boden gibt es keine Zeit für eine Verzögerung — der Fallschirm muss sofort nach dem Verlassen des Luftfahrzeugs geöffnet werden. Im freien Fall bei Endgeschwindigkeit werden etwa 50 m pro Sekunde zurückgelegt, sodass selbst 2-3 Sekunden Verzögerung (Option A) 100-150 m wertvoller Höhe verbrauchten.

• Option B (Stabilisierung im freien Fall) verschwendet kritische Sekunden.
• Option C (vor dem Verlassen) würde den Fallschirm mit der Flugzeugstruktur verwickeln.
• Bei 400 m zählt jede Sekunde für eine erfolgreiche Öffnung und Verzögerung.

Q64: Kurz vor dem Aufsetzen bei einer Außenlandung stellen Sie fest, dass das Feld zu kurz ist. Was tun Sie? ^t70q64

EN · FR

• A) Geschwindigkeit auf Minimum reduzieren, um die Landestrecke zu verkürzen.
• B) Geradeaus weiterfliegen, volle Bremsklappen ausfahren und mit allen verfügbaren Mitteln auf einen Notstop vorbereiten.
• C) Kurs halten und mit vollen Bremsklappen so früh wie möglich zum Stillstand kommen.
• D) Versuchen, zu wenden und ein längeres alternatives Feld zu finden.

Antwort

B)

Erklärung

Im kurzen Endanflug ist die Entscheidung zur Landung gefallen — die sicherste Maßnahme ist, geradeaus zu fliegen, volle Bremsklappen zu setzen und alle verfügbaren Mittel (Radbremse, Bodenreibung) zu nutzen, um in der kürzest möglichen Strecke zu halten.

• Option A (auf Mindestgeschwindigkeit reduzieren) birgt die Gefahr eines Strömungsabrisses nahe am Boden.
• Option C ähnelt B, ist aber weniger spezifisch hinsichtlich der Nutzung aller Bremsmittel.
• Option D (Kurven um ein anderes Feld zu finden) ist in dieser geringen Höhe und bei kurzer Entfernung äußerst gefährlich und führt wahrscheinlich zu einem Strömungsabriss-Trudel-Unfall.

Begriffe

• D — Widerstand

Q65: Was macht FLARM? ^t70q65

EN · FR

• A) Es zeigt die genaue Position anderer Segelflugzeuge an.
• B) Es warnt vor anderen FLARM-ausgerüsteten Luftfahrzeugen, die eine Kollisionsgefahr darstellen könnten.
• C) Es empfiehlt Ausweichmanöver, wenn eine Kollisionsgefahr besteht.
• D) Es zeigt die genauen Positionen aller Luftfahrzeuge mit FLARM oder Transponder.

Antwort

B)

Erklärung

FLARM ist ein Verkehrswarnsystem, das das Kollisionsrisiko auf Basis der vorhergesagten Flugwege nahegelegener FLARM-ausgerüsteter Luftfahrzeuge berechnet und Warnungen ausgibt, wenn ein potenzieller Konflikt erkannt wird.

• Option A übertreibt die Genauigkeit — es liefert ungefähre Positionen, keine genauen.

• Option C ist falsch, weil FLARM warnt, aber keine spezifischen Ausweichmanöver empfiehlt.

• Option D ist falsch, weil FLARM nur andere FLARM-Geräte erfasst, nicht transponderausgerüstete Luftfahrzeuge (dafür wäre ein separater ADS-B-Empfänger erforderlich).

Begriffe

• D — Widerstand

Q66: Während eines Überlandflugs müssen Sie auf einem Hochgebirgsflugplatz ohne Wind landen. Mit welcher angezeigten Fluggeschwindigkeit fliegen Sie den Anflug? ^t70q66

EN · FR

• A) Ca. 5 km/h weniger als auf Meereshöhe.
• B) Die Meereshöhe-Geschwindigkeit um 1 % für je 100 m Höhe erhöhen.
• C) Ca. 5 km/h mehr als auf Meereshöhe.
• D) Dieselbe wie auf Meereshöhe.

Antwort

D)

Erklärung

Die angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) für den Anflug soll dieselbe sein wie auf Meereshöhe, weil der Fahrtmesser die Luftdichte bereits berücksichtigt — er misst den dynamischen Druck, der die aerodynamischen Kräfte unabhängig von der Höhe bestimmt. Die Überzieh-IAS ändert sich mit der Höhe nicht. Die wahre Fluggeschwindigkeit und Bodengeschwindigkeit sind in der Höhe aufgrund der geringeren Luftdichte jedoch höher. Die Optionen A und C korrigieren die IAS falsch, und

• Option B wendet eine TAS-Korrektur auf die IAS an, was unnötig ist.

Begriffe

• IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
• TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed) ### Q67: Was bemerken Sie beim Einflug in das Zentrum eines Abwindes? ^t70q67

EN · FR

• A) Ein Flügel steigt an und das Flugzeug beginnt zu kurven.
• B) Die Nase nickt hoch und man spürt einen kurzen Anstieg der g-Belastung.
• C) Das Segelflugzeug beschleunigt und man spürt erhöhte g-Belastung.
• D) Das Segelflugzeug verlangsamt und man spürt einen kurzen Rückgang der g-Belastung.

Antwort

D)

Erklärung

Beim Einflug in einen Abwind reduziert die absinkende Luftmasse den effektiven Anströmwinkel an den Flügeln und verringert vorübergehend den Auftrieb. Der Pilot spürt einen kurzen Rückgang der g-Belastung (ein Gefühl der Leichtigkeit oder des Hochgedrücktwerdens vom Sitz), während das Flugzeug beginnt, mit der absinkenden Luft zu sinken. Die Fluggeschwindigkeit des Segelflugzeugs nimmt zunächst kurz ab.

• Option B beschreibt, was beim Einflug in einen Aufwind passiert (Nase nickt hoch, erhöhte g-Belastung).
• Die Optionen A und C beschreiben den symmetrischen Effekt des Einflugs in ein Abwindzentrum nicht korrekt.

Q68: Während eines Überlandflugs über den Jura bemerken Sie Cirren, die sich im Westen bilden. Was ist zu erwarten? ^t70q68

EN · FR

• A) Schwächere Thermik aufgrund reduzierter Sonnenstrahlung.
• B) Erhöhte Instabilität in der oberen Atmosphäre durch Feuchtigkeit, was zu stärkerer Thermik führt.
• C) Ein Übergang von Cumulus-Thermik zu blauer (trockener) Thermik.
• D) Cirren haben keinen Einfluss auf die Bedingungen in der Thermikschicht.

Antwort

A)

Erklärung

Cirren in großer Höhe filtern die eintreffende Sonnenstrahlung und reduzieren die Bodenerwärmung, die die thermische Konvektion antreibt. Weniger Erwärmung bedeutet schwächere Thermik und möglicherweise ein früheres Ende des Segelflugrechts. Dies ist ein wichtiges Warnsignal bei Überlandflügen.

• Option B ist falsch — Cirren erhöhen die Instabilität in Thermikaltitudes nicht.
• Option C beschreibt eine Verschiebung, die auftreten kann, ist aber nicht die primäre Auswirkung.
• Option D unterschätzt den Einfluss von Cirren auf die Thermikentwicklung durch Reduzierung der Sonnenstrahlung.

Q69: Welche Geschwindigkeit maximiert die zurückgelegte Strecke gegen einen Gegenwind? ^t70q69

EN · FR

• A) Mindestsinkengeschwindigkeit.
• B) Beste Gleitzahl-Geschwindigkeit.
• C) Eine Geschwindigkeit höher als die beste Gleitzahl-Geschwindigkeit.
• D) Die dem McCready-Wert null entsprechende Geschwindigkeit.

Antwort

C)

Erklärung

Um die Strecke bei Gegenwind zu maximieren, muss der Pilot schneller als die beste Gleitzahl-Geschwindigkeit fliegen. Der Gegenwind reduziert die Bodengeschwindigkeit, sodass das Segelflugzeug mehr Zeit in der Luft verbringt und mehr sinkt, bevor es die gewünschte Bodenstrecke zurücklegt. Durch Erhöhung der Geschwindigkeit über die beste Gleitzahl nimmt der Pilot einen steileren Gleitwinkel in Kauf, gewinnt aber genug zusätzliche Bodengeschwindigkeit, um den Höhenverlust mehr als auszugleichen.

• Option A (Mindestsinken) minimiert die Sinkrate, legt aber minimale Strecke zurück.
• Option B (beste Gleitzahl) ist nur in ruhiger Luft optimal.
• Option D (McCready null) entspricht der besten Gleitzahl-Geschwindigkeit.

Q70: Welches dieser Felder eignet sich am besten für eine Außenlandung? ^t70q70

EN · FR

• A) Ein 400 m frisch gepflügtes Feld.
• B) Ein 300 m Maisfeld mit stetigem Gegenwind.
• C) Eine 250 m Landstraße mit starkem Gegenwind.
• D) Eine 200 m Wiese, die gerade gemäht wurde.

Antwort

D)

Erklärung

Eine frisch gemähte Wiese von 200 m bietet eine glatte, feste Oberfläche ohne hohes Pflanzenwachstum und verborgene Hindernisse — ideal für einen kurzen Bodenrollweg in einem Segelflugzeug, das typischerweise innerhalb von 100-200 m zum Stillstand kommt.

• Option A (gepflügtes Feld) hat weichen Boden und tiefe Furchen, die das Segelflugzeug überschlagen lassen können.
• Option B (Maisfeld) hat hohes Getreide, das Gefahren verbirgt und ungleichmäßigen Bremseffekt erzeugt.
• Option C (Landstraße) ist schmal, möglicherweise von Bäumen und Stromleitungen gesäumt und birgt Kollisionsrisiken mit Fahrzeugen.

Q71: Dürfen Sie das Bordsprechfunkgerät zur Kommunikation mit Ihrer Rückholcrew auf der dafür vorgesehenen Frequenz ohne Sprechfunkzeugnis verwenden? ^t70q71

EN · FR

• A) Nur ausnahmsweise
• B) Ja
• C) In der Regel einmal pro Flug, kurz vor der Landung
• D) Nein

Antwort

B)

Erklärung

Piloten dürfen das Bordsprechfunkgerät auf segelflugspezifischen Frequenzen zur Kommunikation mit ihrer Rückholcrew verwenden, ohne ein gesondertes Sprechfunkzeugnis zu benötigen. Diese Frequenzen sind für den Segelflugebetrieb vorgesehen und erlauben solche betrieblichen Kommunikationen.

• Option A schränkt diese etablierte Praxis unnötigerweise ein.
• Option C erfindet eine Häufigkeitsbeschränkung, die nicht existiert.
• Option D verbietet eine Kommunikation, die routinemäßig gestattet ist, zu Unrecht.

Q72: Auf einem Flugplatz in 1800 m AMSL — wie verhält sich die Bodengeschwindigkeit im Vergleich zur angezeigten Fluggeschwindigkeit im Anflug? ^t70q72

EN · FR

• A) Es hängt von der Temperatur ab.
• B) Die Bodengeschwindigkeit ist geringer.
• C) Sie sind gleich.
• D) Die Bodengeschwindigkeit ist höher.

Antwort

D)

Erklärung

In 1800 m AMSL ist die Luftdichte geringer als auf Meereshöhe, daher ist die wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) bei gleichem dynamischen Druckwert des Fahrtmessers höher als die angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS). Bei Windstille entspricht die Bodengeschwindigkeit der TAS, die die IAS übersteigt. Das bedeutet, das Flugzeug fliegt die Piste mit höherer Bodengeschwindigkeit an, als der Fahrtmesser anzeigt, was einen längeren Bodenrollweg und höhere Aufsetzenenergie bedingt. Die Optionen B und C unterschätzen den Dichtehöheneffekt.

• Option A ist teilweise richtig, aber der dominierende Faktor ist die Höhe, nicht die Temperatur.

Begriffe

• AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
• IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
• TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed) ### Q73: Ist das Tragen eines Fallschirms bei Segelflügen vorgeschrieben? ^t70q73

EN · FR

• A) Ja, für alle Flüge über 300 m AGL
• B) Nein
• C) Nur beim Durchführen von Kunstflug
• D) Ja, immer

Antwort

B)

Erklärung

Das Tragen eines Fallschirms ist nach den geltenden Vorschriften für Segelflüge nicht vorgeschrieben, obwohl es dringend empfohlen und in der Segelfluggemeinschaft gängige Praxis ist. Die Entscheidung liegt beim Piloten.

• Option A erfindet eine höhenbasierte Vorschrift.
• Option C schafft eine auf Kunstflug beschränkte Vorschrift, die in den Regelungen nicht existiert.
• Option D übertreibt die Anforderung.
• Obwohl praktisch alle Segelflugpiloten Fallschirme tragen, bleibt es eine persönliche Sicherheitsentscheidung, keine rechtliche Verpflichtung.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level) ### Q74: Beim Windenschlepp, kurz nach Erreichen des Steigwinkels, reißt das Seil in der Nähe der Winde. Wie reagieren Sie? ^t70q74

EN · FR

• A) Sofort Bremsklappen ausfahren
• B) Zuerst normale Fluglage einnehmen, dann Seil ausklinken
• C) Den Vorfall per Funk melden
• D) Seil sofort ausklinken, dann normale Fluglage einnehmen

Antwort

D)

Erklärung

Nach einem Seilbruch in der Steigphase hat das sofortige Ausklinken des verbleibenden Seils (das noch befestigt sein kann und sich verfangen könnte) Priorität, danach wird die Nase gesenkt, um einen sicheren Gleitflug einzuleiten. Das Ausklinken hat Vorrang, weil ein baumelndes Seil eine unmittelbare Gefahr darstellt.

• Option A (zuerst Bremsklappen) verschwendet Höhe, wenn jeder Meter zählt.
• Option B kehrt die Priorität um — Gleitflug vor dem Ausklinken einzuleiten könnte das Seil verwickeln lassen.
• Option C (Funken) verschwendet wertvolle Sekunden in einem zeitkritischen Notfall.

Q75: Was ist beim Flugzeugschlepp-Abflug bei starkem Seitenwind zu beachten? ^t70q75

EN · FR

• A) Das Schleppflugzeug muss vor dem Segelflugzeug abheben
• B) Nach dem Abheben in den Wind korrigieren, bis das Schleppflugzeug abhebt
• C) Die Startstrecke wird kürzer
• D) Vor dem Abflug das Segelflugzeug auf der Luvseite versetzen

Antwort

D)

Erklärung

Bei einem Flugzeugschlepp-Abflug mit starkem Seitenwind sollte das Segelflugzeug luvwärts der Mittellinie des Schleppflugzeugs positioniert werden, um zu verhindern, dass es während des Bodenrollens über die Bahn des Schleppflugzeugs abgetrieben wird. Dieser Versatz kompensiert die Seitenwinddrift während der kritischen Beschleunigungsphase.

• Option A beschreibt eine normale Reihenfolge, die den Seitenwind nicht spezifisch anspricht.
• Option B bietet eine partielle Technik, spricht aber nicht das Vorflug-Setup an.
• Option C ist falsch, weil Seitenwind die Startstrecke typischerweise leicht verlängert.

Q76: Sie steigen in eine Thermik über dem Flachland bei 1500 m AGL ein, ohne ein weiteres Segelflugzeug in der Nähe. In welche Richtung kreisen Sie? ^t70q76

EN · FR

• A) Nach rechts kreisen
• B) Es gibt keine Vorschrift dazu
• C) Nach links kreisen
• D) Zunächst eine Achter-Figur fliegen, um den besten Aufwind zu finden

Antwort

D) #### Erklärung

Beim alleinigen Einsteigen in eine Thermik empfiehlt es sich, zunächst Achter-Figuren (oder S-Kurven) zu fliegen, um den stärksten Thermikbereich zu lokalisieren, bevor man sich für eine Kreisrichtung entscheidet. Dadurch kann der Pilot den Thermikkern effizient zentrieren.

• Option A und C schreiben eine feste Richtung vor, ohne zuerst den Kern zu suchen.
• Option B ist technisch hinsichtlich der Vorschriften korrekt, beschreibt aber nicht das beste Vorgehen zur Thermikausnützung. Die Achter-Technik optimiert die Steigrate, indem sie das Thermikzentrum vor dem eigentlichen Kreisen findet.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level) ### Q77: Welchen seitlichen Abstand zu einem Hang müssen Sie in einem Segelflugzeug einhalten? ^t70q77

EN · FR

• A) Er hängt von den Auftriebsbedingungen ab
• B) 150 m horizontal
• C) 60 m horizontal
• D) Es muss ein ausreichender Sicherheitsabstand eingehalten werden

Antwort

D) #### Erklärung

Beim Fliegen in Hangnähe muss der Pilot einen ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten, der die aktuellen Bedingungen einschließlich Wind, Turbulenz und Geländemerkmale berücksichtigt. Dies ist eine urteilsbasierte Anforderung und kein fest definierter Zahlenwert.

• Option A (hängt vom Aufwind ab) berücksichtigt nur einen Faktor. Optionen B (150 m) und C (60 m) nennen feste Abstände, die in bestimmten Zusammenhängen angemessen sein können, spiegeln aber nicht die allgemeine Vorgabe wider, die einen angemessenen Sicherheitsabstand entsprechend den Umständen betont.

Q78: Sie steigen bei 500 m AGL unter einer Kumuluswolke in eine Thermik ein und sehen ein anderes Segelflugzeug, das 50 m über Ihnen kreist. In welche Richtung sollen Sie drehen? ^t70q78

EN · FR

• A) Sie können frei wählen, da der vertikale Abstand ausreichend ist
• B) In dieselbe Richtung wie das über Ihnen fliegende Segelflugzeug
• C) In die entgegengesetzte Richtung, damit Sie das andere Segelflugzeug von unten beobachten können
• D) Sie dürfen diese Thermik nicht nutzen, weil der Höhenunterschied weniger als 150 m beträgt

Antwort

B) #### Erklärung

Beim Einsteigen in eine Thermik, die bereits von einem anderen Segelflugzeug genutzt wird, müssen Sie in dieselbe Richtung kreisen, um ein berechenbares Verkehrsmuster aufrechtzuerhalten und Frontalannäherungen innerhalb der Thermik zu vermeiden. Dies ist eine grundlegende Regel der gemeinsamen Thermiknutzung.

• Option A verkennt die Notwendigkeit der Richtungskoordination.
• Option C (entgegengesetzte Richtung) erzeugt gefährliche Frontalbegegnungen im engen Bereich der Thermik.
• Option D erfindet eine nicht vorhandene Mindest-Vertikaltrennung von 150 m für die gemeinsame Thermiknutzung.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level) ### Q79: Bei einer Außenlandung erleidet das Segelflugzeug 70 % Schaden; der Pilot bleibt unverletzt. Was ist zu tun? ^t70q79

EN · FR

• A) Innerhalb von 3 Tagen einen schriftlichen Bericht mit Skizze beim BAZL einreichen
• B) Die örtliche Polizei innerhalb von 24 Stunden benachrichtigen
• C) Die Unfalluntersuchungsbehörde sofort über die REGA benachrichtigen
• D) Den Schaden der Unfalluntersuchungsbehörde innerhalb der folgenden Woche melden

Antwort

B) #### Erklärung

Wenn ein Segelflugzeug erheblichen Schaden (70 %) erleidet, ohne dass Personen verletzt werden, muss der Pilot die örtliche Polizei innerhalb von 24 Stunden benachrichtigen. Dies gilt als schwerer Zwischenfall mit erheblichem Sachschaden.

• Option A (BAZL-Bericht in 3 Tagen) genügt der erforderlichen Dringlichkeit nicht.
• Option C (sofortige Benachrichtigung über REGA) ist das Verfahren bei Unfällen mit Verletzten oder Todesopfern.
• Option D (Meldung innerhalb einer Woche) ist bei einem Zwischenfall mit 70 % Strukturschaden, der unverzügliche Meldung erfordert, zu langsam.

Q80: Was erfordert beim Start auf einer befestigten (asphaltierten) Piste besondere Aufmerksamkeit? ^t70q80

EN · FR

• A) Der Flügelhelfer muss länger mitlaufen
• B) Den Knüppel länger als gewöhnlich zurückhalten
• C) Zu Beginn des Rollens mäßig bremsen
• D) Einen längeren Startlauf als üblich erwarten

Antwort

D) #### Erklärung

Auf einer befestigten Piste hat das Hauptrad des Segelflugzeugs weniger Rollwiderstand als auf Gras, was bedeutet, dass der Startlauf bis zum Abheben länger sein kann, weil das Rad weniger Bremswirkung hat, die zum Aufsteigen beiträgt. Außerdem kann das Flugzeug auf Asphalt leichter „wetterfahnen".

• Option A ist nicht spezifisch für befestigte Pisten.
• Option B (länger zurückziehen) könnte das Heck zum Aufsetzen bringen.
• Option C (Bremsen zu Beginn) würde die Beschleunigung in der kritischsten Phase behindern.

Q81: Wie soll eine Wassernotlandung (Ditching) durchgeführt werden? ^t70q81

EN · FR

• A) Kurz vor dem Aufsetzen die Nase kräftig hochziehen, um zuerst mit dem Heck aufzusetzen
• B) Gurte straffen, Belüftung schließen und mit leicht erhöhter Normalgeschwindigkeit landen
• C) Fahrwerk ausfahren, Gurte straffen und mit Mindestgeschwindigkeit ohne Bremsklappen landen
• D) Einen Seitengleitflug ausführen, um den Aufprall auf die Fläche zu mildern

Antwort

B) #### Erklärung

Bei einer Wassernotlandung sollte der Pilot alle Gurte straffen, um Verletzungen beim Aufprall zu verhindern, Lüftungsöffnungen schließen, um das Eindringen von Wasser zu verlangsamen, und mit leicht erhöhter Normalgeschwindigkeit anfliegen, um die Steuerbarkeit zu erhalten und die Sinkrate zu verringern. Das Fahrwerk sollte eingezogen sein (nicht ausgefahren wie bei Option C), um ein Überschlagen beim Wasserkontakt zu verhindern.

• Option A (Heckaufsetzen zuerst) riskiert einen heftigen Vorwärtssturz beim Aufprall.
• Option D (Seitengleitflug) erzeugt einen asymmetrischen Wassereintritt, der das Flugzeug überschlagen lassen könnte.

Q82: Wie kann bei einer Außenlandung die Windrichtung am besten bestimmt werden? ^t70q82

EN · FR

• A) Durch Beobachtung der Blätterbewegung in den Bäumen
• B) Durch Beobachtung der Wellenmuster in Weizenfeldern
• C) Durch Beobachtung der Abdrift des Segelflugzeugs beim höheabbauenden Spiralflug
• D) Durch Beobachtung des Verhaltens weidender Tiere

Antwort

C) #### Erklärung

Die zuverlässigste Methode zur Windrichtungsbestimmung aus der Luft ist die Beobachtung der Abdrift des Segelflugzeugs während höheabbauender Spiralflüge – die Richtung, in die das Flugzeug abdriftet, zeigt die Windrichtung an, und die Abdriftmenge zeigt die Windstärke. Dies funktioniert auf jeder Höhe und an jedem Ort.

• Option A (Baumblätter) erfordert, niedrig genug zu sein, um einzelne Blätter zu sehen.
• Option B (Weizenfeld-Muster) kann irreführend sein und setzt bestimmte Erntestadien voraus.
• Option D (Tierverhalten) ist als Windanzeiger unzuverlässig.

Q83: Sie fliegen schnell entlang eines Hanges und bemerken ein langsameres Segelflugzeug voraus in etwa gleicher Höhe. Wie reagieren Sie? ^t70q83

EN · FR

• A) Eine 180-Grad-Kurve durchführen und den Hang zurückfliegen
• B) Auf der dem Hang abgewandten Seite überholen
• C) Funkkontakt aufnehmen und nach den Absichten des anderen Piloten fragen
• D) Darunter eintauchen und sicher seitwärts aufsteigen, dann weiterfahren

Antwort

B) #### Erklärung

Beim Überholen eines langsameren Segelflugzeugs am Hang immer auf der Talseite (dem Hang abgewandt) vorbeiziehen, um ausreichenden Geländeabstand zu wahren und den anderen Piloten nicht gegen den Hang zu drängen. Beide Flugzeuge haben so Ausweichmöglichkeiten zum Tal hin.

• Option A (Umkehren) ist unnötig und verschwendet Energie.
• Option C (Funkkontakt) dauert bei schließender Entfernung zu lange.
• Option D (darunter eintauchen) riskiert, in die turbulente Leerotorzone näher am Gelände zu geraten.

Q84: Beim Start eines Flugzeugschlepps rollt das Segelflugzeug über das Schleppseil. Was sollen Sie tun? ^t70q84

EN · FR

• A) Radbremse betätigen, um das Seil zu spannen
• B) Bremsklappen ausfahren
• C) Das Seil sofort ausklinken
• D) Den Schlepppiloten per Funk warnen

Antwort

C) #### Erklärung

Wenn das Segelflugzeug über das lockere Schleppseil rollt, kann sich das Seil im Fahrwerk, in der Kufe oder anderen Strukturen unter dem Flugzeug verheddern. Die sofortige Maßnahme ist das Ausklinken des Seils, bevor eine Verhängung entstehen kann.

• Option A (Bremsen) verhindert die Verhängung nicht und kann sie noch verschlimmern.
• Option B (Bremsklappen) ist für die unmittelbare Gefahr unerheblich.
• Option D (Funkwarnung) verschwendet Zeit in einer Situation, die sofortiges Handeln erfordert – bis der Ruf gemacht ist, könnte das Seil bereits verhängt sein.

Q85: Sind Segelflüge im Luftraum Klasse C erlaubt? ^t70q85

EN · FR

• A) Ja, sofern der Transponder des Segelflugzeugs dauernd den Code 7000 sendet
• B) Ja, wenn der Pilot das Sprechfunkzeugnis besitzt, eine ATC-Genehmigung erhalten hat und eine ständige Funkwache führt; Ausnahmen sind auf der Segelflugkarte veröffentlicht
• C) Ja, ohne Einschränkungen bei VMC
• D) Ja, sofern kein NOTAM dies ausdrücklich verbietet

Antwort

B) #### Erklärung

Segelflüge sind im Luftraum Klasse C unter bestimmten Bedingungen erlaubt: Der Pilot muss das Sprechfunkzeugnis besitzen, vor dem Einflug eine ATC-Genehmigung einholen und ständigen Funkkontakt aufrechterhalten. Bestimmte Ausnahmen für Segelflugzeuge können auf der Segelflugkarte veröffentlicht sein.

• Option A setzt voraus, dass Segelflugzeuge Transponder mitführen, was die meisten nicht tun.
• Option C ignoriert die obligatorische ATC-Freigabe und die Funkanforderungen für Klasse C.
• Option D deutet irrtümlich an, dass Klasse C standardmäßig offen ist, solange keine NOTAMs sie einschränken.

Begriffe

• ATC = Flugverkehrskontrolle
• NOTAM = Nachricht für Luftfahrer
• VMC = Sichtflugwetterbedingungen ### Q86: Sie fliegen entlang eines Hanges auf Ihrer rechten Seite und bemerken ein entgegenkommendes Segelflugzeug auf gleicher Höhe. Wie reagieren Sie? ^t70q86

EN · FR

• A) Bremsklappen ausfahren und für vertikalen Abstand eintauchen
• B) Auf der dem Hang entgegengesetzten Seite ausweichen
• C) Wegsteigen, da Sie genug Fahrt haben
• D) Ihren Kurs beibehalten

Antwort

B) #### Erklärung

Beim Begegnen eines entgegenkommenden Segelflugzeugs beim Hangfliegen mit dem Hang auf der rechten Seite lautet die Standardregel, durch Abwenden vom Hang (zum Tal hin) auszuweichen. Der Pilot mit dem Hang auf der rechten Seite hat Vorfahrt beim Hangfliegen (ähnlich wie die Straßenverkehrsregel auf Bergstraßen). Beide Piloten sollten jedoch ausweichende Maßnahmen ergreifen, indem sie sich vom Hang entfernen.

• Option A (Eintauchen) birgt Kollisionsgefahr mit dem Gelände.
• Option C (Aufsteigen) ist möglicherweise nicht durchführbar.
• Option D (Kurs halten) führt direkt zu einer Frontalkollision.

Q87: Sie müssen auf einem 400 m langen Feld mit mäßigem Rückenwind landen. Wie fliegen Sie den Endanflug? ^t70q87

EN · FR

• A) Mit bester Gleitzahl-Geschwindigkeit und etwas höher als bei einer Gegenwindlandung
• B) Normal unter Verwendung eines Seitengleitflugs
• C) Leicht über Mindestgeschwindigkeit und in geringerer Höhe als bei einer Gegenwindlandung
• D) Schneller als bei einer Gegenwindlandung

Antwort

C) #### Erklärung

Bei Rückenwind auf einem begrenzten Feld muss der Pilot die Bodengeschwindigkeit beim Aufsetzen minimieren, um den Rollweg zu verkürzen. Das bedeutet, leicht über Mindestgeschwindigkeit zu fliegen (um eine Sicherheitsreserve zu wahren und dennoch so langsam wie möglich in der Luft zu sein) und den Anflug in geringerer Höhe anzusetzen, um den Anflugwinkel relativ zum Boden zu steilen.

• Option A (beste Gleitzahl-Geschwindigkeit) ist schneller als nötig und verschwendet Feldlänge.
• Option B (Seitengleitflug) betrifft Seitenwind, nicht Rückenwind.
• Option D (schnellerer Anflug) würde die Bodengeschwindigkeit und den Rollweg auf einem ohnehin kurzen Feld erhöhen.

Q88: Welche Auswirkung hat eine wassergesättigte Graspiste auf einen Flugzeugschlepp-Abflug? ^t70q88

EN · FR

• A) Die Startstrecke ist dieselbe wie auf einer trockenen Piste
• B) Die Startstrecke wird länger
• C) Keine dieser Antworten ist richtig
• D) Die Startstrecke wird kürzer, weil die Oberfläche rutschig ist

Antwort

B) #### Erklärung

Eine wassergesättigte Graspiste erhöht den Rollwiderstand, weil die Räder in den weichen, gesättigten Untergrund einsinken und dabei Widerstand erzeugen, der die Beschleunigung verlangsamt. Dies führt zu einer deutlich längeren Startstrecke sowohl für das Schleppflugzeug als auch für das Segelflugzeug.

• Option A ignoriert den erheblichen Unterschied zwischen trockenen und wassergesättigten Oberflächen. Die Logik in Option D ist fehlerhaft – während eine rutschige Oberfläche die Reibung auf einer Hartpiste verringern könnte, erzeugt wassergesättigtes Gras Sog und Widerstand, die die Beschleunigung hemmen.
• Option C ist falsch, weil Option B die richtige Antwort ist.

Q89: Im Anflug auf eine Außenlandung bemerken Sie plötzlich eine Hochspannungsleitung quer zu Ihrer Landungsachse. Wie reagieren Sie? ^t70q89

EN · FR

• A) In jedem Fall über die Leitung fliegen
• B) Unter der Leitung hindurchfliegen, wenn das Überfliegen nicht möglich ist und kein sicherer Ausweg besteht
• C) Eine enge Kurve nahe dem Boden ausführen und parallel zur Leitung landen
• D) Unter der Leitung hindurchfliegen, so nah wie möglich an einem Mast

Antwort

B) #### Erklärung

Die bevorzugte Maßnahme ist immer das Überfliegen der Leitung, wenn möglich. Wenn jedoch die Höhe nicht ausreicht, um die Leitung zu überfliegen, und kein alternativer Landepfad existiert, ist das Unterqueren der Leitung als letztes Mittel akzeptabel – aber nur zwischen den Masten, wo der Leitungsdurchhang den maximalen Abstand bietet, nicht in Mastnähe (Option D), wo die Kabel am tiefsten hängen.

• Option A (immer überfliegen) ist nicht möglich, wenn die Höhe unzureichend ist.
• Option C (enge Kurve nahe dem Boden) riskiert einen Abriss-Trudel-Unfall.
• Option D (in Mastnähe) ist der Bereich mit dem geringsten Abstand.

Begriffe

• D — Widerstand

Q90: Wie lautet das standardmäßige Trudelausleitungsverfahren, wenn der Hersteller keines vorgeschrieben hat? ^t70q90

EN · FR

• A) Knüppel voll vordrücken, volles Gegenruder geben, dann abfangen
• B) Knüppel vordrücken, Querruder entgegen der Trudelrichtung, dann abfangen
• C) Trudelrichtung bestimmen, Gegenruder geben, Querruder neutral halten, Knüppel leicht vordrücken, dann abfangen
• D) Trudelrichtung bestimmen, entgegengesetztes Querruder geben, Knüppel voll vordrücken, Ruder neutral, dann abfangen

Antwort

C) #### Erklärung

Das standardmäßige Trudelausleitungsverfahren lautet: (1) Trudelrichtung bestimmen, (2) volles Gegenruder geben, um die Drehung zu stoppen, (3) Querruder neutral halten (da Querrudereingaben beim Trudeln kontraproduktiv sein können), (4) Knüppel leicht vordrücken, um den Anstellwinkel unter den Abrisswinkel zu verringern, und (5) sobald die Drehung aufhört, Ruder zentrieren und aus dem resultierenden Sinkflug abfangen.

• Option A lässt die Bestimmung der Trudelrichtung aus.
• Option B verwendet Querruder, was das Trudeln vertiefen kann.
• Option D verwendet Querruder statt Seitenruder als primäre Anti-Trudel-Steuerung, was falsch ist.

Begriffe

• D — Widerstand

Q91: Wie soll der Anflug auf einen Flugplatz in einem Segelflugzeug erfolgen, wenn die Flugsicherung nichts anderes anweist? ^t70q91

EN · FR

• A) Ein Geradeeinflug muss durchgeführt werden, um den anderen Verkehr möglichst wenig zu stören
• B) Mindestens ein vollständiger Kreis über dem Signalfeld mit allen Kurven nach links muss der Landung vorausgehen
• C) Die veröffentlichten Anflugverfahren im VFR-Führer oder eine andere geeignete Methode müssen befolgt werden
• D) Mindestens eine halbe Platzrunde mit allen Kurven nach links muss der Landung vorausgehen

Antwort

C) #### Erklärung

Der Anflug auf einen Flugplatz soll nach den veröffentlichten VFR-Führerverfahren oder einer anderen geeigneten Methode erfolgen. Eine obligatorische vollständige Platzrunde über dem Signalfeld ist nicht mehr systematisch vorgeschrieben.

Begriffe

• VFR = Sichtflugregeln ### Q92: Sie fliegen ein schnelles Segelflugzeug entlang eines Hanges und sehen ein langsameres Segelflugzeug voraus in etwa gleicher Höhe. Wie reagieren Sie? ^t70q92

EN · FR

• A) Funkkontakt aufnehmen und nach seinen Absichten fragen
• B) Auf der Talseite (dem Hang abgewandt) überholen
• C) Eine 180-Grad-Kurve ausführen und den Hang zurückfliegen
• D) Darunter eintauchen und dann sicher seitwärts aufsteigen

Antwort

B) #### Erklärung

Im Gebirgsflug beim Überholen eines langsameren Segelflugzeugs am Hang immer auf der dem Hang abgewandten Seite (Talseite) vorbeiziehen. Diese Regel entspricht dem Vorfahrtsrecht für steigende Segelflugzeuge.

Q93: Im Flug klemmt das Seitenruder in Neutralstellung. Wie reagieren Sie? ^t70q93

EN · FR

• A) Das Flughandbuch zu Rate ziehen
• B) Geschwindigkeit erhöhen und den Flug fortsetzen
• C) Sofort mit dem Fallschirm abspringen
• D) Das Segelflugzeug mit Höhen- und Querruder steuern; flache Kurven fliegen und sofort landen

Antwort

D) #### Erklärung

Klemmt das Seitenruder im Flug, das Segelflugzeug mit Höhen- und Querruder steuern. Flache Kurven fliegen und sofort landen.

Q94: Beim Start eines Flugzeugschlepps rollt das Segelflugzeug über das Schleppseil. Was tun Sie? ^t70q94

EN · FR

• A) Bremsklappen ausfahren
• B) Radbremse betätigen, um das Seil zu spannen
• C) Seil sofort ausklinken
• D) Den Schlepppiloten per Funk warnen

Antwort

C) #### Erklärung

Rollt das Segelflugzeug über das Schleppseil, ist das sofortige Ausklinken des Seils die einzig richtige Maßnahme.

Q95: Das Schleppseil reißt auf der Seite des Schleppflugzeugs, bevor die Sicherheitshöhe erreicht ist. Wie muss der Segelflugzeugpilot reagieren? ^t70q95

EN · FR

• A) Sofort den Auslösehebel zweimal betätigen und in der Pistenverlängerung geradeaus landen
• B) Knüppel zurückziehen, Seil ausklinken und mit Rückenwind landen
• C) Eine flache Kurve ausführen und diagonal landen
• D) Den Auslösehebel zweimal betätigen und ausnahmslos auf dem Flugplatz zurücklanden

Antwort

A) #### Erklärung

Reißt das Seil auf der Schleppflugzeugseite unterhalb der Sicherheitshöhe: Auslösehebel zweimal betätigen (Verifikation) und in der Pistenverlängerung geradeaus landen. Kurven vermeiden.

Q96: Wie fliegen Sie den Endanflug bei starkem Seitenwind? ^t70q96

EN · FR

• A) Die Pistenausrichtung allein mit dem Seitenruder halten
• B) Die Bremsklappen nicht voll ausfahren
• C) Immer mit einem Seitengleitflug auf der dem Wind entgegengesetzten Seite anfliegen
• D) Einen Vorhaltewinkel in den Wind einnehmen und die Geschwindigkeit erhöhen

Antwort

D) #### Erklärung

Bei starkem Seitenwind im Endanflug einen Vorhaltewinkel (Crab) in den Wind einnehmen und die Geschwindigkeit leicht erhöhen, um die Steuerbarkeit zu erhalten. Der Seitengleitflug kann eingesetzt werden, ist aber die primäre Methode ist der Vorhaltewinkel.

Q97: Wie soll eine Wassernotlandung durchgeführt werden? ^t70q97

EN · FR

• A) Kurz vor dem Aufsetzen hochziehen, um zuerst mit dem Heck aufzusetzen
• B) Fahrwerk ausfahren, Gurte straffen, mit Mindestgeschwindigkeit ohne Bremsklappen landen
• C) Seitengleitflug ausführen, um den Aufprall mit der Fläche zu mildern
• D) Gurte straffen, Belüftung schließen und mit leicht erhöhter Normalgeschwindigkeit landen

Antwort

D) #### Erklärung

Bei einer Wassernotlandung: Gurte straffen, Belüftung schließen, damit kein Wasser eindringt, und mit leicht erhöhter Normalgeschwindigkeit landen, um bessere Kontrolle zu gewährleisten und ein Überschlagen zu vermeiden.

Q98: Sie steigen in eine Thermik ein, ohne ein weiteres Segelflugzeug in der Nähe. In welche Richtung kreisen Sie? ^t70q98

EN · FR

• A) Es gibt keine Vorschrift dazu
• B) Nach links kreisen
• C) Nach rechts kreisen
• D) Den besten Aufwind durch eine Achter-Figur suchen

Antwort

A) #### Erklärung

Ohne andere Segelflugzeuge in der Thermik gibt es keine vorgeschriebene Kreisrichtung. Der Pilot wählt frei.

Q99: In welcher Form wird die Höhe in einem Segelflugzeug angegeben? ^t70q99

EN · FR

• A) Nur als Höhe (Meter oder Fuß)
• B) In Flugflächen
• C) Entsprechend den Vorschriften der überflogengen Länder
• D) Als Höhe über Grund

Antwort

C) #### Erklärung

Die Höhenangabe im Segelflugzeug richtet sich nach den Vorschriften des überflogengen Landes (Höhe in Fuß oder Metern nach lokalen Regeln, oder Flugflächen gemäß Luftraum). Die Vorschriften variieren je nach Land.

Q100: Ohne herstellerspezifische Angaben – wie lautet das standardmäßige Trudelausleitungsverfahren? ^t70q100

EN · FR

• A) Trudelrichtung bestimmen, entgegengesetztes Querruder geben, Knüppel voll vordrücken, Ruder neutral halten, dann abfangen
• B) Knüppel voll vordrücken, volles Gegenruder geben, dann abfangen
• C) Knüppel vordrücken, Querruder entgegen der Trudelrichtung geben, dann abfangen
• D) Trudelrichtung bestimmen, Gegenruder geben, Querruder neutral halten, Knüppel leicht vordrücken, dann abfangen

Antwort

D) #### Erklärung

Standardmäßiges Trudelausleitungsverfahren: 1) Richtung bestimmen, 2) Gegenruder geben, 3) Querruder neutral, 4) Knüppel leicht vordrücken, 5) nach Abklingen der Drehung abfangen.

Q101: Dürfen an einem Unfallort, an dem eine Person verletzt wurde, Änderungen vorgenommen werden, die über notwendige Rettungsmaßnahmen hinausgehen? ^t70q101

EN · FR

• A) Ja, wenn der Luftfahrzeugbetreiber eine solche Anweisung formell erteilt hat
• B) Nein, es sei denn, die Untersuchungsbehörde hat formal eine Genehmigung erteilt
• C) Ja, das Wrack muss so schnell wie möglich geräumt werden, um Beeinträchtigungen durch Dritte zu verhindern
• D) Ja, wenn nur Sachschaden entstanden ist

Antwort

B)

Erklärung

Das Verändern eines Unfallortes ist ohne formelle Genehmigung der Untersuchungsbehörde verboten, außer für notwendige Rettungsmaßnahmen.

Q102: Der Pilot verliert beim Flugzeugschlepp das Schleppflugzeug aus den Augen. Wie muss er reagieren? ^t70q102

EN · FR

• A) Bremsklappen ausfahren und warten
• B) Sich auf einen Fallschirmsprung vorbereiten
• C) Den Schleppiloten per Funk kontaktieren und nach der Position fragen
• D) Das Seil sofort ausklinken

Antwort

D)

Erklärung

Wenn der Pilot das Schleppflugzeug aus den Augen verliert, muss er das Seil sofort ausklinken. Das Fortsetzen des Schlepps ohne Sicht auf das Schleppflugzeug ist äußerst gefährlich.

Q103: Ist das Tragen eines Fallschirms in Segelflugzeugen vorgeschrieben? ^t70q103

EN · FR

• A) Für alle Flüge über 300 m AGL
• B) Nur für Kunstflüge
• C) Ja, immer
• D) Nein

Antwort

D)

Erklärung

Das Tragen eines Fallschirms ist für Segelflugzeuge in der Schweiz bei normalen Flügen nicht vorgeschrieben. Es wird empfohlen, ist aber keine Vorschrift.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level) ### Q104: Sie müssen auf einem 400-m-Feld mit mäßigem Rückenwind landen. Wie fliegen Sie den Endanflug? ^t70q104

EN · FR

• A) Schneller als bei Gegenwind
• B) Leicht über der Mindestgeschwindigkeit und in geringerer Höhe als bei Gegenwind
• C) Mit bester Gleitzahl-Geschwindigkeit, leicht höher als bei Gegenwind
• D) Normal, mit einem Slip

Antwort

B)

Erklärung

Bei Rückenwind auf einem 400-m-Feld: Leicht über der Mindestgeschwindigkeit und in geringerer Höhe als bei Gegenwind anfliegen. Rückenwind erhöht die Bodengeschwindigkeit.

Q105: Sie sehen einen Motorsegler mit laufendem Motor in gleicher Höhe von rechts heranfliegen. Wie reagieren Sie? ^t70q105

EN · FR

• A) Bremsklappen ausfahren und nach unten ausweichen
• B) Kurs halten und den Motorsegler in Sicht behalten
• C) Nach rechts ausweichen
• D) Nach links ausweichen

Antwort

C)

Erklärung

Ein motorbetriebener Motorsegler, der von rechts kommt, hat Vorfahrt (Kreuzungsregel). Sie müssen nach rechts ausweichen, um ihn passieren zu lassen.

Q106: Sie fliegen in einer segelflugspezifischen Beschränkungszone (LS-R). Welche Wolkenabstandsabstände sind einzuhalten? (vertikal/horizontal) ^t70q106

EN · FR

• A) Frei von Wolken bei gegebener Flugsicht
• B) 100 m vertikal, 300 m horizontal
• C) 300 m vertikal, 1500 m horizontal
• D) 50 m vertikal, 100 m horizontal

Antwort

D)

Erklärung

In einer segelflugspezifischen Beschränkungszone (LS-R) gelten reduzierte Abstände: 50 m vertikal und 100 m horizontal von Wolken (anstatt der Standardabstände).

Q107: Was ist die korrekte Reihenfolge beim Verlassen eines Segelflugzeugs und Abspringen mit dem Fallschirm? ^t70q107

EN · FR

• A) Gurte lösen, Haube abwerfen, springen, Fallschirm öffnen
• B) Haube abwerfen, Gurte lösen, springen, Fallschirm öffnen
• C) Haube abwerfen, Gurte lösen, Fallschirm öffnen, springen
• D) Gurte lösen, Fallschirmgriff ziehen, Haube abwerfen, springen

Antwort

B)

Erklärung

Bei einem Fallschirmabsprung: 1) Haube abwerfen 2) Gurte lösen 3) Springen 4) Fallschirm öffnen. Die Reihenfolge ist für die Sicherheit entscheidend.

Q108: Wie soll eine Hanglandung durchgeführt werden? ^t70q108

EN · FR

• A) Immer hangaufwärts gerichtet, unabhängig vom Wind
• B) Bei linkem Wind, quer zum Hang
• C) Immer quer zum Hang
• D) Hangabwärts in den Wind

Antwort

D)

Erklärung

Landung am Hang: Immer hangabwärts in den Wind. Hangaufwärts + Rückenwind würde die Landestrecke gefährlich verlängern.

Q109: Welche Geländeart eignet sich besonders gut für eine Außenlandung? ^t70q109

EN · FR

• A) Ein großes flaches Feld, in den Wind ausgerichtet, frei von Hindernissen auf dem Anflugweg
• B) Ein Feld mit hohem Getreide, das beim Bremsen des Segelflugzeugs hilft
• C) Ein weites, frisch gepflügtes und hangaufwärts geneigtes Feld
• D) Ein Feld nahe einer Straße und einem Telefon

Antwort

A)

Erklärung

Das beste Feld für eine Außenlandung ist ein großes flaches Feld, in den Wind ausgerichtet und frei von Hindernissen auf der Anflugachse.

Q110: Eine Außenlandung endet mit einem durch ein Hindernis verursachten Bodenlooping. Der Rumpf bricht nahe dem Seitenruder. Was ist zu tun? ^t70q110

EN · FR

• A) Bei einem leichten Unfall ist keine Meldung notwendig
• B) Die Unfalluntersuchungsbehörde sofort über REGA benachrichtigen
• C) Die nächste Polizeidienststelle benachrichtigen
• D) Das BAZL schriftlich benachrichtigen

Antwort

B)

Erklärung

Ein nach einem Bodenlooping gebrochener Rumpf nahe dem Seitenruder = schwerer Unfall. Die Unfalluntersuchungsbehörde sofort benachrichtigen (ggf. über REGA).

Q111: Ein Segelflugpilot muss in bergigem Gelände eine Außenlandung durchführen. Das einzige verfügbare Gelände ist stark geneigt. Wie soll die Landung durchgeführt werden? ^t70q111

EN · FR

• A) Bergab mit erhöhter Geschwindigkeit anfliegen und das Höhenruder beim Landen dem Gelände anpassen
• B) Mit Mindestgeschwindigkeit anfliegen und beim Erreichen des Landeplatzes vorsichtig abfangen
• C) Mit erhöhter Geschwindigkeit anfliegen und schnell abfangen, um dem geneigten Boden zu folgen
• D) Parallel zum Grat in den vorherrschenden Wind anfliegen

Antwort

C)

Erklärung

Wenn eine Außenlandung auf geneigtem Gelände unvermeidbar ist, ist die korrekte Technik das Anfliegen mit erhöhter Geschwindigkeit und ein schnelles, entschlossenes Abfangen, um den Nickwinkel des Segelflugzeugs beim Aufsetzen dem Hangwinkel anzupassen — dies minimiert die relative Vertikalgeschwindigkeit beim Aufprall. Bergab am Hang landen (Option A) erhöht die Bodengeschwindigkeit und den Bremsweg dramatisch und birgt die Gefahr einer Kollision mit dem Gelände voraus. Parallel zum Grat anfliegen (Option D) ignoriert das Hangproblem. Mindestgeschwindigkeit (Option B) lässt keine Energiereserve für das Abfangen an geneigtem Boden.

Q112: Im Endanflug stellen Sie fest, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren wurde. Wie soll die Landung durchgeführt werden? ^t70q112

EN · FR

• A) Klappen einziehen, Fahrwerk ausfahren und normal landen
• B) Sofort Fahrwerk ausfahren und wie gewohnt landen
• C) Mit eingezogenem Fahrwerk bei höherer als normaler Geschwindigkeit landen
• D) Mit eingezogenem Fahrwerk landen und bei Mindestgeschwindigkeit vorsichtig aufsetzen

Antwort

D)

Erklärung

Wenn das Fahrwerk im Endanflug nicht ausgefahren ist und keine ausreichende Höhe mehr vorhanden ist, um es sicher auszufahren, ist die sicherste Maßnahme eine Bauchlandung bei Mindestgeschwindigkeit, mit einem kontrollierten, sanften Aufsetzen. Das Ausfahren des Fahrwerks in letzter Minute (Option B) birgt die Gefahr eines asymmetrischen oder nur teilweise ausgefahrenen Fahrwerks, was gefährlicher ist. Das Einziehen der Klappen für mehr Zeit (Option A) verändert unvorhersehbar das Anflugprofil nahe dem Boden. Eine Bauchlandung ohne Fahrwerk bei höherer Geschwindigkeit (Option C) verschlimmert den Schaden und erhöht das Verletzungsrisiko.

Q113: Ab welcher Höhe darf bei einem Windenschlepp der maximale Nickwinkel eingenommen werden? ^t70q113

EN · FR

• A) Ab 150 m oder mehr, wenn eine Geradeauslandung nach Seilbruch nicht mehr möglich ist
• B) Ab etwa 50 m, unter Beibehaltung einer sicheren Startgeschwindigkeit
• C) Ab 15 m, sobald eine Geschwindigkeit von mindestens 90 km/h erreicht wird
• D) Sofort nach dem Abheben, sofern ausreichend starker Gegenwind vorhanden ist

Antwort

B)

Erklärung

Beim Windenschlepp sollte der maximale Nickwinkel (steiler Steigflug) erst ab etwa 50 m AGL eingenommen werden, bei Beibehaltung einer sicheren Mindest-Startgeschwindigkeit. Unterhalb von 50 m würde ein Seilbruch keine Geradeauslandung mehr erlauben, wenn die Nase zu hoch ist; oberhalb von 50 m ist ausreichend Höhe vorhanden, um zu recovern. 15 m ist zu niedrig und gefährlich. 150 m ist übermäßig konservativ und verschwendet die Startenergie. Sofort nach dem Abheben hochziehen (Option D) ist unabhängig vom Gegenwind äußerst gefährlich.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level) ### Q114: Welche Faktoren müssen bei Anflug- und Landegeschwindigkeit berücksichtigt werden? ^t70q114

EN · FR

• A) Höhe und Gewicht
• B) Windgeschwindigkeit und Höhe
• C) Flugzeuggewicht und Windgeschwindigkeit
• D) Windgeschwindigkeit und Gewicht

Antwort

C)

Erklärung

Anflug- und Landegeschwindigkeit muss sowohl das Flugzeuggewicht als auch die Windbedingungen (einschließlich Böen) berücksichtigen. Ein schwereres Flugzeug erfordert eine höhere Anfluggeschwindigkeit, um eine ausreichende Sicherheitsreserve über dem Strömungsabriss zu halten. Stärkere Winde — besonders Böen — erfordern einen zusätzlichen Geschwindigkeitszuschlag, um einen plötzlichen Geschwindigkeits- und Auftriebsverlust zu vermeiden. Die Höhe allein bestimmt die Anfluggeschwindigkeit nicht direkt. Die Optionen A, B und D sind unvollständig;

• Option C nennt korrekt beide Faktoren: Gewicht und Windgeschwindigkeit.

Q115: Wie können Sie bei einer Außenlandung die Windrichtung bestimmen? ^t70q115

EN · FR

• A) Den Wind erinnern, den der Windsack auf dem Startflugplatz anzeigte
• B) Andere Piloten, die per Funk erreichbar sind, befragen
• C) Rauch, Fahnen und Wellenfelder beobachten
• D) Die Windvorhersage aus dem Flugwetterbericht verwenden

Antwort

C)

Erklärung

Bei einer Außenlandung sind visuelle Hinweise in der Umgebung die zuverlässigsten und sofort verfügbaren Indikatoren für Windrichtung und -stärke: Schornsteinrauch, Fahnen und wellendes Getreide zeigen den aktuellen lokalen Wind klar an. Eine Wettervorhersage (Option D) gibt die lokalen Bedingungen an genauem Ort und Zeit möglicherweise nicht exakt wieder. Funkkontakt mit anderen Piloten (Option B) ist unzuverlässig und langsam. Der Windsack am Startflugplatz (Option A) ist für die Bedingungen am Außenlandeplatz irrelevant.

Q116: Welche Landetechnik wird für eine abwärts geneigte Graspiste empfohlen? ^t70q116

EN · FR

• A) Volle Bremsklappen, Fahrwerk eingezogen und abgerissen
• B) Im Allgemeinen hangaufwärts landen
• C) Diagonal hangabwärts
• D) Radbremse betätigen, keine Bremsklappen

Antwort

B)

Erklärung

Auf einer hangabwärts geneigten Graspiste bedeutet eine hangaufwärts gerichtete Landung, dass das Flugzeug auf das Gelände zu steigt, was das Segelflugzeug auf natürliche Weise verzögert und den Bodenrollweg verkürzt — dies ist die empfohlene Technik. Diagonal hangabwärts landen (Option C) birgt die Gefahr eines Bodenloopings. Radbremse ohne Bremsklappen (Option D) kann auf unebenem Gelände unwirksam sein oder einen Überschlag verursachen. Mit eingezogenem Fahrwerk abgerissen landen (Option A) ist gefährlich und unnötig.

Q117: Was muss vor jeder Richtungsänderung während des Gleitfluges überprüft werden? ^t70q117

EN · FR

• A) Dass die Kurve koordiniert geflogen wird
• B) Dass lose Gegenstände gesichert sind
• C) Dass Thermikwolken in der Umgebung vorhanden sind
• D) Dass der Luftraum in der beabsichtigten Richtung frei ist

Antwort

D)

Erklärung

Vor jeder Kurveneinleitung im Flug muss der Pilot zunächst sicherstellen, dass der Luftraum in der beabsichtigten Richtung frei von anderen Luftfahrzeugen, Hindernissen und Sperrzonen ist. Eine koordinierte Kurve (Option A) ist zwar immer wünschenswert, hat aber als sekundäre Bedeutung. Thermikwolken (Option C) und lose Gegenstände (Option B) sind keine vorrangigen Sicherheitsüberlegungen vor einer Kursänderung. Kollisionsvermeidung durch ordnungsgemäße Beobachtung ist das primäre Anliegen.

Q118: Vor einem Windenschlepp bemerken Sie leichten Rückenwind. Was ist zu beachten? ^t70q118

EN · FR

• A) Ein schwächeres Sollbruchglied kann verwendet werden, da die Belastung geringer sein wird
• B) Der Bodenrollweg bis zum Abheben wird länger sein; Fluggeschwindigkeit beobachten
• C) Sofort nach dem Abheben voll zurückziehen, um zusätzliche Höhe zu gewinnen
• D) Der Bodenrollweg bis zum Abheben wird kürzer sein, da der Rückenwind von hinten schiebt

Antwort

B)

Erklärung

Ein Rückenwind beim Windenschlepp bedeutet, dass das Flugzeug bei jeder Bodengeschwindigkeit eine geringere Geschwindigkeit relativ zur Luft hat, sodass für das Erreichen der Abhebegeschwindigkeit eine längere Bodenrolle benötigt wird — der Pilot muss die Fluggeschwindigkeit sorgfältig überwachen. Rückenwind reduziert nicht die erforderliche Seilzugnennstärke (Option A). Rückenwind von hinten verringert die effektive Fluggeschwindigkeit, sodass die Rolle länger, nicht kürzer wird (Option D ist falsch). Sofort nach dem Abheben bei Rückenwind zurückziehen ist gefährlich (Option C).

Q119: Wie soll die Kurve von der Querabfahrt in den Endanflug bei starkem Seitenwind geflogen werden? ^t70q119

EN · FR

• A) Maximal 60-Grad-Querneigung, Seitenruder für frühzeitige Ausrichtung auf den Endanflugkurs verwenden
• B) Maximal 30-Grad-Querneigung, Seitenruder für frühzeitige Ausrichtung auf den Endanflugkurs verwenden
• C) Maximal 60-Grad-Querneigung, Geschwindigkeit und Wendefaden sorgfältig beobachten, Kurs nach einem Überschwingen korrigieren
• D) Maximal 30-Grad-Querneigung, Geschwindigkeit und Wendefaden sorgfältig beobachten, Kurs nach einem Überschwingen korrigieren

Antwort

D)

Erklärung

Bei der Kurve von Querabflug zu Endanflug wird eine maximale Querneigung von 30° empfohlen, um die Kurvenkoordination überschaubar zu halten und das Risiko eines Langsamflug-Strömungsabriss-Trudelns zu vermeiden. Wendefaden (Wendezeiger) und Fluggeschwindigkeit müssen sorgfältig beobachtet werden, weil Seitenwind die Kurvengeometrie erschwert. Wenn das Flugzeug den Endanflugkurs überschwingt, wird nach der Kurve eine sanfte Kurskorrektur vorgenommen — niemals eine abrupte Seitenrudereingabe zur Erzwingung der Ausrichtung, da dies einen Gleitflugströmungsabriss riskiert. Die Optionen A und C erlauben bis zu 60° Querneigung, was in Bodennähe übermäßig und gefährlich ist.

Q120: Beim Kreisen in der Thermik folgt ein anderes Segelflugzeug dicht hinter Ihnen. Was tun Sie, um eine Kollision zu vermeiden? ^t70q120

EN · FR

• A) Querneigung erhöhen, um für das andere Segelflugzeug besser sichtbar zu werden
• B) Querneigung verringern, um den Kurvenradius zu vergrößern
• C) Geschwindigkeit verringern, damit das andere Segelflugzeug vorbeiziehen kann
• D) Geschwindigkeit erhöhen, um eine Position gegenüber im Kreis einzunehmen

Antwort

D)

Erklärung

Wenn zwei Segelflugzeuge in derselben Thermik eng hintereinander kreisen, ist die wirksamste Methode zur Schaffung von Abstand eine Geschwindigkeitserhöhung, die den Kurvenradius vergrößert und das schnellere Flugzeug in eine gegenüberliegende Position im Kreis (180° entfernt) bringt, was den maximalen sicheren Abstand schafft. Geschwindigkeit verringern (Option C) verkleinert den Radius und schließt den Abstand. Querneigung verringern (Option B) vergrößert ebenfalls den Radius, aber langsam. Querneigung erhöhen (Option A) macht das Segelflugzeug im Profil kleiner, löst aber das Näheproblem nicht.

Q121: Welche Höhen sind für die Phasen des Platzrundenmusters in einem Segelflugzeug zu planen? ^t70q121

EN · FR

• A) 300 m querab der Schwelle und 150 m im Endanflug
• B) 500 m querab der Schwelle und 50 m nach der Abschlusskurve
• C) 150–200 m querab der Schwelle und 100 m nach der Abschlusskurve
• D) 100 m querab der Schwelle und 50 m nach der Abschlusskurve

Antwort

C)

Erklärung

Standardmäßige Platzrundenhöhen für ein Segelflugzeug betragen etwa 150–200 m AGL querab der Schwelle (Gegenanflug) und 100 m AGL nach der Abschlusskurve. Diese Höhen geben dem Piloten ausreichend Zeit und Raum zum Planen des Anflugs und zur effektiven Nutzung der Bremsklappen für eine präzise Landung. Die niedrigeren Höhen der

• Option D lassen unzureichende Spielraum für Korrekturen; die höheren Werte der
• Option A sind für den motorlosen Segelflugbetrieb übermäßig.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level) ### Q122: Wie soll ein Segelflugzeug bei beobachtetem Starkwind gesichert werden? ^t70q122

EN · FR

• A) Nase in den Wind, Bremsklappen ausfahren, Steuerorgane blockieren
• B) Nase in den Wind, Heck beschweren und sichern
• C) Lee-Flügel am Boden, Flügel beschweren, Steuerorgane blockieren
• D) Luv-Flügel am Boden, Flügel beschweren, Steuerorgane blockieren

Antwort

D)

Erklärung

Bei Starkwind sollte der luvseitige (windzugewandte) Flügel auf den Boden gelegt werden, um zu verhindern, dass der Wind darunter greift und das Flugzeug umwirft. Der Flügel wird dann mit einem Sandsack oder ähnlichem Gewicht beschwert, und die Steuerorgane (Seitenruder) werden gesichert, um aerodynamische Schäden durch Böen zu verhindern. Die Nase in den Wind zeigen (Optionen A und B) präsentiert dem Querwind eine große Rumpffläche und schützt die Flügel nicht. Den Lee-Flügel auf den Boden legen (Option C) erlaubt es dem Wind, den Luv-Flügel anzuheben.

Q123: Was ist beim Überqueren von Bergrücken zu beachten? ^t70q123

EN · FR

• A) Keine Nationalparks überfliegen
• B) Auf Mindestgeschwindigkeit verlangsamen wegen Turbulenzen
• C) Kreisende Vögel zur Ortung von Thermikzellen nutzen
• D) Turbulenzen erwarten und Geschwindigkeit leicht erhöhen

Antwort

D)

Erklärung

Bergrücken erzeugen erhebliche Turbulenzen auf der Leeseite und in der Rotorzone, aber Turbulenzen können auch direkt am Kammbereich auftreten. Etwas schneller als normal zu fliegen sorgt für bessere Steuerautorität und reduziert das Strömungsabrissrisiko in Turbulenzen. Auf Mindestgeschwindigkeit zu verlangsamen (Option B) ist gefährlich, da Turbulenzen einen Strömungsabriss verursachen könnten. Das Überfliegen von Nationalparks (Option A) ist eine regulatorische Angelegenheit, keine primäre Sicherheitsüberlegung beim Überqueren von Rücken. Kreisende Vögel deuten auf Thermik hin (Option C), sprechen aber nicht die Turbulenzgefahr beim Rückenüberquerung an.

Q124: Was zeigt ein durch den Höhenruderknüppel spürbares „Buffeting" an? ^t70q124

EN · FR

• A) Schwerpunkt zu weit vorne
• B) Flugzeugoberfläche sehr verschmutzt
• C) Zu langsam fliegen — Flügelströmung löst ab
• D) Zu schnell fliegen — Turbulenzen treffen die Querruder

Antwort

C)

Erklärung

Am Höhenruderknüppel spürbares Buffeting ist eine klassische aerodynamische Warnung vor einem nahenden Strömungsabriss: Abgelöste Strömung von den Flügeln überstreicht die Leitwerksfläche und lässt das Höhenruder vibrieren. Dies tritt bei geringer Fluggeschwindigkeit auf, wenn der Anströmwinkel den kritischen Winkel überschreitet. Ein vorderer Schwerpunkt (Option A) macht das Flugzeug stabiler und widerstandsfähiger gegen Strömungsabriss. Eine verschmutzte Flugzeugoberfläche (Option B) kann die Leistung beeinträchtigen, verursacht aber keine direkte Höhenrüdervibration. Turbulenzen bei hoher Geschwindigkeit (Option D) würden als allgemeines Zellenrütteln spürbar sein, nicht speziell am Höhenruder.

Q125: Wann muss eine Vorflugkontrolle durchgeführt werden? ^t70q125

EN · FR

• A) Einmal monatlich; bei TMGs einmal täglich
• B) Vor jedem Flugbetrieb und vor jedem einzelnen Flug
• C) Vor dem ersten Flug des Tages und nach jedem Pilotenwechsel
• D) Nach jeder Montage des Luftfahrzeugs

Antwort

C)

Erklärung

Eine Vorflugkontrolle (Außencheck und Cockpitcheck) muss vor dem ersten Flug des Tages und nach jedem Pilotenwechsel durchgeführt werden, da jeder Pilot dafür verantwortlich ist, die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs vor seinem Flug zu überprüfen. Eine Kontrolle nach jeder Montage (Option D) gilt für Flugzeuge, die zwischen den Flügen zerlegt werden (Anhängersegler) — dies ist eine separate Anforderung. Monatliche Kontrollen (Option A) beschreiben Wartungsintervalle, keine Vorflugverfahren.

• Option B ('vor jedem Flug') ist zu weitreichend und würde belastend sein; es ist die Tages-Erstflug- und Pilotenwechselregel, die gängige Praxis ist.

Q126: Wie ist der Begriff „Flugzeit" definiert? ^t70q126

EN · FR

• A) Die Gesamtzeit vom ersten Start bis zur letzten Landung über einen oder mehrere aufeinanderfolgende Flüge.
• B) Der Zeitraum vom Triebwerksanlassen für den Abflug bis zum Verlassen des Flugzeugs nach dem Triebwerksstillstand.
• C) Der Zeitraum vom Beginn des Startlaufs bis zum endgültigen Aufsetzen bei der Landung.
• D) Die Gesamtzeit von der ersten Bewegung des Luftfahrzeugs bis zu seinem endgültigen Stillstand nach dem Flug.

Antwort

D)

Erklärung

ICAO Annex 1 definiert die Flugzeit für Luftfahrzeuge als die Gesamtzeit von dem Moment, in dem sich ein Luftfahrzeug zum Zweck des Starts erstmals aus eigener Kraft bewegt, bis zu dem Moment, in dem es am Ende des Fluges endgültig zum Stillstand kommt. Bei Segelflugzeugen (ohne Motor) wird dies interpretiert als von der ersten Bewegung (z.B. Beginn des Windenstartlaufs oder Schleppfluges) bis zum Stillstand nach der Landung.

• Option B beschreibt die Blockzeit für motorisierte Luftfahrzeuge.
• Option C ist zu eng gefasst (nur Startlauf und Landerollstrecke).
• Option A beschreibt ein Dienstzeitkonzept, nicht einen einzelnen Flug.

Begriffe

• ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation ### Q127: Beim Anflug meldet der Tower: „Wind 15 Knoten, Böen 25 Knoten." Wie ist die Landung durchzuführen? ^t70q127

EN · FR

• A) Anflug mit Mindestgeschwindigkeit, Lagekorrekturen mit sanften Seitenruderausschlägen
• B) Anflug mit erhöhter Geschwindigkeit, ohne Nutzung der Störklappen
• C) Anflug mit normaler Geschwindigkeit, Geschwindigkeitskontrolle mit Störklappen
• D) Anflug mit erhöhter Geschwindigkeit, Lagekorrekturen mit bestimmten Seitenruderausschlägen

Antwort

D)

Erklärung

Bei starken Böen (hier: Wind 15 kt, Böen 25 kt – eine Spanne von 10 kt) muss der Pilot einen Böenzuschlag zur normalen Anfluggeschwindigkeit hinzufügen, um sicherzustellen, dass ein plötzlicher Geschwindigkeitsabfall durch eine Böe die Geschwindigkeit nicht unter die Überziehgeschwindigkeit sinken lässt. Bestimmte Seitenruderausschläge sind erforderlich, um Lagekorrekturen bei böigem Wetter vorzunehmen. Mindestgeschwindigkeit (Option A) bietet bei Böen keinen Sicherheitspuffer. Normale Geschwindigkeit ohne Böenzuschlag (Option C) ist unzureichend. Das Vermeiden von Störklappen/Bremsklappen (Option B) entzieht die Möglichkeit, den Gleitpfad präzise zu kontrollieren.

Q128: Was zeigt ein am Höhenruderknüppel spürbares Rütteln (Buffeting) an? ^t70q128

EN · FR

• A) Flugzeugoberfläche sehr verschmutzt
• B) Zu schnell fliegen – Turbulenzen treffen die Querruder
• C) Schwerpunkt zu weit vorn
• D) Zu langsam fliegen – Strömung am Flügel löst sich ab

Antwort

D)

Erklärung

Am Höhenruderknüppel spürbares Rütteln ist die taktile Warnung, dass der Flügel seinen kritischen Anstellwinkel erreicht hat und die Strömung abzulösen beginnt – das Überziehvorrütteln (Pre-Stall-Buffet). Es wird durch turbulente, abgelöste Strömung vom Flügel verursacht, die auf das Leitwerk trifft und das Höhenruder in Schwingungen versetzt.

• Option C (Schwerpunkt zu weit vorn) macht das Flugzeug nickstabil und überziehresistent.
• Option A (schmutziger Rumpf) verschlechtert die Leistung, verursacht aber nicht spezifisch Höhenruderzittern.
• Option B (Turbulenzen bei hoher Geschwindigkeit) erzeugt ein allgemeines Rütteln des Flugzeugkörpers, das nichts mit Überziehen zu tun hat.