Flugleistung und Flugplanung
Q1: Das Überschreiten der zulässigen Höchstmasse eines Luftfahrzeugs ist ^t30q1
EN · FR
- A) Nicht zulässig und grundsätzlich gefährlich
- B) In Ausnahmefällen zulässig, um Verzögerungen zu vermeiden
- C) Durch die Steuereingaben des Piloten kompensierbar.
- D) Nur relevant, wenn die Überschreitung mehr als 10 % beträgt.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da die höchstzulässige Abflugmasse (MTOM) eine vom Hersteller festgelegte Zulassungsgrenze ist, die auf Strukturfestigkeit, Überziehgeschwindigkeit und Steigflugleistung basiert. Das Überschreiten erhöht die Flächenbelastung, hebt die Überziehgeschwindigkeit an, verschlechtert die Steigflugleistung und kann die Zelle über die zugelassenen Lastvielfachen hinaus beanspruchen.
- B ist falsch, da kein betrieblicher Vorteil das Überschreiten einer Sicherheitsgrenze rechtfertigt.
- C ist falsch, da keine Pilotentechnik eine strukturelle Überlastung kompensieren kann.
- D ist falsch, da es keine regulatorische Toleranz oder prozentuale Marge gibt — jede Überschreitung ist verboten.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q2: Der Schwerpunkt muss sich befinden ^t30q2
EN · FR
- A) Zwischen der vorderen und der hinteren Schwerpunktgrenze.
- B) Vor der vorderen Schwerpunktgrenze.
- C) Rechts der seitlichen Schwerpunktgrenze.
- D) Hinter der hinteren Schwerpunktgrenze.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da Stabilität und Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs nur innerhalb des zugelassenen Schwerpunktbereichs zertifiziert sind, der zwischen der vorderen und hinteren Schwerpunktgrenze liegt.
- B ist falsch, da ein Schwerpunkt vor der vorderen Grenze übermäßige Höhenruderautorität zum Abfangen oder Rotieren erfordert und die Landung unmöglich machen kann.
- D ist falsch, da ein Schwerpunkt hinter der hinteren Grenze Längsinstabilität und unkontrollierbares Aufbäumen verursacht.
- C ist nicht relevant — seitliche Schwerpunktgrenzen sind nicht die Hauptsorge bei Standard-Masse-und-Schwerpunkt-Berechnungen für Segelflugzeuge.
Begriffe
D — Widerstand
Source
Q3: Ein Luftfahrzeug muss so beladen und betrieben werden, dass der Schwerpunkt (SP) während aller Flugphasen innerhalb der zugelassenen Grenzen bleibt. Dies dient der Gewährleistung ^t30q3
EN · FR
- A) Dass das Luftfahrzeug nicht überziehen kann.
- B) Dass das Luftfahrzeug im Sinkflug die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet.
- C) Dass das Luftfahrzeug beim Beladen nicht auf das Heck kippt.
- D) Sowohl der Stabilität als auch der Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da die Schwerpunktlage relativ zum Neutralpunkt die statische Längsstabilität bestimmt (die Tendenz, nach einer Störung in die Gleichgewichtslage zurückzukehren), während die Fähigkeit des Höhenruders, Nickanderungen zu befehlen, die Steuerbarkeit gewährleistet. Beide Eigenschaften müssen im gesamten Flug erhalten bleiben, und der Schwerpunktbereich stellt dies sicher.
- A ist falsch, da die Überziehgeschwindigkeit hauptsächlich von der Flächenbelastung und dem Anstellwinkel abhängt, nicht von der Schwerpunktlage.
- B ist falsch, da die VNE eine strukturelle Grenze ist, die nichts mit der Schwerpunktlage zu tun hat.
- C beschreibt ein Bodenbetriebsproblem, keine Sicherheitsanforderung im Flug.
Begriffe
VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q4: Die Leermasse und der entsprechende Schwerpunkt eines Luftfahrzeugs werden ursprünglich bestimmt ^t30q4
EN · FR
- A) Nur für ein Luftfahrzeug eines Typs, da alle Luftfahrzeuge desselben Typs dieselbe Masse und Schwerpunktlage aufweisen.
- B) Durch Berechnung.
- C) Durch Wiegen.
- D) Anhand der vom Luftfahrzeughersteller bereitgestellten Daten.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da jedes einzelne Luftfahrzeug physisch gewogen werden muss — in der Regel auf kalibrierten Waagen an drei Stützpunkten — um seine tatsächliche Leermasse und Schwerpunktlage zu ermitteln. Fertigungstoleranzen, Reparaturen, Modifikationen und eingebaute Ausrüstung variieren zwischen Seriennummern.
- A ist falsch, da keine zwei Luftfahrzeuge desselben Typs garantiert identische Masse und Schwerpunktlage aufweisen.
- B ist falsch, da die Berechnung allein nicht alle Variablen berücksichtigen kann.
- D ist falsch, da Herstellerangaben typbezogene Referenzwerte liefern, nicht die spezifischen Werte für jedes einzelne Luftfahrzeug.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q5: Gepäck und Fracht müssen ordnungsgemäß verstaut und gesichert sein, sonst kann eine Verlagerung der Ladung verursachen ^t30q5
EN · FR
- A) Strukturschäden, Anstellwinkelinstabilität, Geschwindigkeitsinstabilität.
- B) Anhaltende Fluglagen, die der Pilot mit den Steuerorganen korrigieren kann.
- C) Unkontrollierbare Fluglagen, Strukturschäden, Verletzungsrisiko.
- D) Berechenbare Instabilität, wenn sich der Schwerpunkt um weniger als 10 % verlagert.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da sich ungesichertes Gepäck bei Turbulenzen oder Manövern plötzlich verlagern und den Schwerpunkt augenblicklich außerhalb der zugelassenen Grenzen bringen kann — schneller als ein Pilot reagieren kann. Eine plötzliche hecklastige Schwerpunktverlagerung kann eine nicht beherrschbare Nickbewegung nach oben verursachen, lose Gegenstände können zu Wurfgeschossen werden, die Insassen verletzen oder Steuerorgane blockieren, und asymmetrische Beladung kann die Struktur überbeanspruchen.
- A ist falsch, da die Terminologie ungenau ist.
- B ist falsch, da eine große plötzliche Schwerpunktverlagerung nicht beherrschbar sein kann.
- D ist falsch, da keine vorherige Analyse ungesichertes Gepäck akzeptabel macht.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q6: Das Gesamtgewicht eines Flugzeugs wirkt vertikal durch den ^t30q6
EN · FR
- A) Schwerpunkt
- B) Staupunkt.
- C) Druckpunkt.
- D) Neutralpunkt.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da der Schwerpunkt per Definition der einzige Punkt ist, durch den die resultierende Schwerkraft (der Gewichtsvektor) auf das gesamte Luftfahrzeug wirkt.
- B ist falsch, da der Staupunkt der Punkt auf der Einströmkante des Flügels ist, an dem die Strömungsgeschwindigkeit null beträgt — ein aerodynamisches Konzept ohne Bezug zum Gewicht.
- C ist falsch, da der Druckpunkt der Angriffspunkt der resultierenden aerodynamischen Kraft ist.
- D ist falsch, da der Neutralpunkt die aerodynamische Bezugsgröße für die Stabilitätsanalyse ist.
Source
Q7: Wie heißt der Angriffspunkt des Gesamtgewichts eines Segelflugzeugs? ^t30q7
EN · FR
- A) Der Neutralpunkt
- B) Der Schwerpunkt
- C) Der Druckpunkt
- D) Der Widerstandspunkt
Antwort
B)
Erklärung
Der Schwerpunkt (CG) ist der Punkt, an dem das Gesamtgewicht des Flugzeugs als wirkend angesehen wird — die massegewichtete mittlere Position aller Bauteile, der Gleichgewichtspunkt.
- A (Neutralpunkt) ist eine aerodynamische Stabilitätsreferenz: der Punkt, an dem sich das Nickmoment bei Anstellwinkeländerung nicht ändert. NICHT der Gewichtsangriffspunkt.
- C (Druckpunkt) ist der Angriffspunkt der resultierenden Auftriebskraft — er verschiebt sich mit dem Anstellwinkel.
- D (Widerstandspunkt) ist der Angriffspunkt der resultierenden Widerstandskraft.
Der Schwerpunkt muss innerhalb definierter Grenzen liegen. Zu weit vorn → schwanzlastig und schwer abzufangen; zu weit hinten → instabil.
Source
Q8: Der Schwerpunkt (SP) bezeichnet ^t30q8
EN · FR
- A) Den Punkt auf der Längsachse oder deren Verlängerung, von dem aus die Schwerpunkte aller Massen bezogen werden.
- B) Den Abstand von der Bezugsebene zum Schwerpunkt einer einzelnen Masse.
- C) Das Produkt aus Masse und Hebelarm.
- D) Den Punkt, durch den die Schwerkraft auf eine Masse wirkt.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da der Schwerpunkt der Punkt ist, durch den die gesamte Schwerkraft (Gewicht) wirkt, als ob alle Masse dort konzentriert wäre. Dies ist die grundlegende Definition, die in der Physik und bei der Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung von Luftfahrzeugen verwendet wird.
- Option A und B beschreiben beide die Bezugsebene (Referenzpunkt), nicht den Schwerpunkt selbst.
- Option C beschreibt ein Moment (Masse mal Hebelarm), das eine Berechnungsgröße ist, nicht die Definition des Schwerpunkts.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q9: Der Begriff „Moment" bei einer Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung wird bezeichnet als ^t30q9
EN · FR
- A) Summe aus Masse und Hebelarm.
- B) Differenz aus Masse und Hebelarm.
- C) Produkt aus Masse und Hebelarm.
- D) Quotient aus Masse und Hebelarm.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da das Moment bei der Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung dem Produkt aus Masse und Hebelarm entspricht (M = m × d), ausgedrückt in Einheiten wie kg·m oder lb·in. Die Schwerpunktlage wird dann durch Division der Summe aller Momente durch die Gesamtmasse ermittelt.
- A ist falsch, da die Addition von Masse und Hebelarm keine physikalische Bedeutung hat.
- B ist falsch, da die Subtraktion ebenso bedeutungslos ist.
- D ist falsch, da die Division von Masse durch Hebelarm kein Moment ergibt — es würde eine falsche Dimension liefern.
Begriffe
- m — Masse des Luftfahrzeugs
- D — Widerstand
Source
- [ ] ✓ VV Q107 p.233 (clé: B, original: C)
### Q10: Der Begriff „Hebelarm" im Kontext einer Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung bezeichnet den ^t30q10
EN · FR
- A) Punkt, durch den die Schwerkraft auf eine Masse wirkt.
- B) Punkt auf der Längsachse eines Flugzeugs oder deren Verlängerung, von dem aus die Schwerpunkte aller Massen bezogen werden.
- C) Abstand von der Bezugsebene zum Schwerpunkt einer Masse.
- D) Abstand einer Masse vom Schwerpunkt.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da der Hebelarm (Momentarm) der horizontale Abstand ist, der von der Bezugsebene des Luftfahrzeugs zum Schwerpunkt eines bestimmten Masseelements gemessen wird. Dieser Abstand bestimmt den Hebel, den diese Masse um die Bezugsebene ausübt.
- A ist falsch, da dies den Schwerpunkt definiert, nicht den Hebelarm.
- B ist falsch, da dies die Bezugsebene selbst definiert.
- D ist falsch, da Hebelarme von der Bezugsebene aus gemessen werden, nicht vom Gesamtschwerpunkt des Luftfahrzeugs.
Source
- [ ] ~ VV Q107 p.233 (clé: B, original: C)
### Q11: Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Bezugsebene wird bezeichnet als ^t30q11
EN · FR
- A) Spannweite.
- B) Hebelarm.
- C) Drehmoment.
- D) Hebel.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da in der Masse-und-Schwerpunkt-Terminologie der Hebelarm der horizontale Abstand von der Bezugsebene zu jedem Punkt von Interesse ist, einschließlich des Gesamtschwerpunkts nach der Berechnung.
- A ist falsch, da die Spannweite ein geometrischer Parameter des Flügels ist.
- C ist falsch, da das Drehmoment (oder Moment) das Produkt aus Kraft und Abstand ist, nicht der Abstand selbst.
- D ist falsch, da „Hebel" ein allgemeiner mechanischer Begriff und nicht der spezifische Luftfahrt-Fachbegriff für die Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung ist.
Begriffe
D — Widerstand
Source
- [ ] ✓ VV Q52 p.64 (clé: B, original: C)
### Q12: Der Hebelarm ist der horizontale Abstand zwischen ^t30q12
EN · FR
- A) Dem Schwerpunkt einer Masse und der hinteren Schwerpunktgrenze.
- B) Der vorderen Schwerpunktgrenze und der Bezugsebene.
- C) Dem Schwerpunkt einer Masse und der Bezugsebene.
- D) Der vorderen Schwerpunktgrenze und der hinteren Schwerpunktgrenze.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da der Hebelarm eines Masseelements als horizontaler Abstand vom Bezugspunkt (Datum) des Luftfahrzeugs zum Schwerpunkt dieses Elements gemessen wird.
Der Bezugspunkt (Datum, Referenzdatum) ist eine vom Hersteller willkürlich gewählte imaginäre vertikale Ebene, die als „Null"-Referenz für alle Masse- und Schwerpunktberechnungen dient. Er befindet sich typischerweise an oder vor der Flugzeugnase, damit alle Hebelarme positive Werte ergeben. Seine Position ist im Flughandbuch (AFM/POH) festgelegt und ändert sich nie für einen bestimmten Flugzeugtyp. (Ref: FAA-H-8083-1B Aircraft Weight and Balance Handbook; EASA CS-22)
- A ist falsch, da es die hintere Schwerpunktgrenze referenziert, nicht den Bezugspunkt.
- B ist falsch, da es den Abstand zwischen der vorderen Schwerpunktgrenze und dem Bezugspunkt beschreibt, nicht den Hebelarm einer Masse.
- D beschreibt den zulässigen Schwerpunktbereich (Abstand zwischen vorderer und hinterer Grenze), nicht einen Hebelarm.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q13: Die erforderlichen Daten für eine Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung, einschließlich Massen und Hebelarme, sind zu finden im ^t30q13
EN · FR
- A) Dokumentation der Jahresinspektion.
- B) Lufttüchtigkeitszeugnis.
- C) Leistungsabschnitt des Flughandbuchs dieses bestimmten Luftfahrzeugs.
- D) Masse-und-Schwerpunkt-Abschnitt des Flughandbuchs dieses bestimmten Luftfahrzeugs.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da das Flughandbuch (POH) oder das Flugzeugflughandbuch (AFM) einen eigenen Masse-und-Schwerpunkt-Abschnitt enthält mit der Leermasse des Luftfahrzeugs, der Leerschwerpunktlage, der Bezugsebene, den Schwerpunktgrenzen und den Beladungskonfigurationen.
- A ist falsch, da Jahresinspektionsdokumente Wartungsarbeiten aufzeichnen, keine Beladungsdaten.
- B ist falsch, da das Lufttüchtigkeitszeugnis lediglich den Luftfahrzeugtyp zertifiziert.
- C ist falsch, da der Leistungsabschnitt Geschwindigkeiten und Steigraten behandelt, nicht Masse-und-Schwerpunkt-Daten.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q14: Welcher Abschnitt des Flughandbuchs beschreibt die Basisleermasse eines Luftfahrzeugs? ^t30q14
EN · FR
- A) Normale Verfahren
- B) Leistung
- C) Masse und Schwerpunkt
- D) Betriebsgrenzen
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da der Abschnitt „Masse und Schwerpunkt" des Flughandbuchs die Basisleermasse, die Leerschwerpunktlage, den zulässigen Schwerpunktbereich und die Beladungsanweisungen enthält.
- A ist falsch, da „Normale Verfahren" Checklisten und Betriebsabläufe enthält.
- B ist falsch, da „Leistung" Geschwindigkeiten, Steigraten und Gleitleistung behandelt.
- D ist falsch, da „Betriebsgrenzen" Höchstgeschwindigkeiten, Lastvielfache und den Betriebsbereich abdeckt — nicht die Basisleermasse.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q15: Welcher Faktor verkürzt die Landestrecke? ^t30q15
EN · FR
- A) Hohe Druckhöhe
- B) Starker Gegenwind
- C) Starker Regen
- D) Hohe Dichtehöhe
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da Gegenwind die Bodengeschwindigkeit bei der Landung für eine gegebene angezeigte Geschwindigkeit reduziert, sodass das Luftfahrzeug mit weniger kinetischer Energie bezogen auf den Boden die Schwelle überquert und der Rollweg erheblich verkürzt wird.
- A ist falsch, da hohe Druckhöhe geringere Luftdichte bedeutet, höhere Eigengeschwindigkeit bei gleicher IAS und damit längere Landestrecke.
- C ist falsch, da starker Regen die Bremswirkung verschlechtern und die Flügeloberfläche beeinträchtigen kann.
- D ist falsch, aus demselben Grund wie A — hohe Dichtehöhe erhöht die Bodengeschwindigkeit und verlängert den Rollweg.
Begriffe
IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q16: Sofern das Luftfahrzeug nicht entsprechend ausgerüstet und zugelassen ist ^t30q16
EN · FR
- A) Ist der Flug in vorhergesagte Vereisungsbedingungen verboten. Gelangt das Luftfahrzeug unbeabsichtigt in ein Gebiet mit Vereisungsbedingungen, darf der Flug fortgesetzt werden, solange Sichtflugbedingungen eingehalten werden.
- B) Ist der Flug in bekannte oder vorhergesagte Vereisungsbedingungen verboten. Gelangt das Luftfahrzeug unbeabsichtigt in ein Gebiet mit Vereisungsbedingungen, ist es unverzüglich zu verlassen.
- C) Ist der Flug in bekannte oder vorhergesagte Vereisungsbedingungen nur zulässig, solange sichergestellt ist, dass das Luftfahrzeug noch ohne Leistungsminderung betrieben werden kann.
- D) Ist der Flug in Niederschlagsgebiete verboten.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da für nicht FIKI-zertifizierte Luftfahrzeuge der Flug in bekannte oder vorhergesagte Vereisungsbedingungen regulatorisch verboten ist. Wird Vereisung unbeabsichtigt angetroffen, muss der Pilot unverzüglich durch Höhen- oder Kursänderung aus dem Bereich herausfliegen.
- A ist falsch, da das Einhalten von VMC Vereisung nicht ungefährlich macht — Eis bildet sich unabhängig von den Sichtbedingungen.
- C ist falsch, da es impliziert, dass der Flug in Vereisungsbedingungen mit Leistungsüberwachung zulässig ist, was nicht der Fall ist.
- D ist falsch, da nicht alle Niederschlagsgebiete Vereisungsbedingungen aufweisen.
Begriffe
VMC = Sichtflugwetterbedingungen
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q17: Der Gleitwinkel wird beschrieben als ^t30q17
EN · FR
- A) Das Verhältnis zwischen der Höhenänderung und der in derselben Zeit zurückgelegten Horizontaldistanz, ausgedrückt in Grad [°].
- B) Der Winkel zwischen einer Horizontalebene und dem tatsächlichen Flugweg, ausgedrückt in Grad [°].
- C) Das Verhältnis zwischen der Höhenänderung und der in derselben Zeit zurückgelegten Horizontaldistanz, ausgedrückt in Prozent [%].
- D) Der Winkel zwischen einer Horizontalebene und dem tatsächlichen Flugweg, ausgedrückt in Prozent [%].
Antwort
B)
Erklärung
Der Bahnneigungswinkel (Angle of Descent) ist der Winkel α zwischen der Horizontalebene und dem tatsächlichen Flugweg, gemessen in Grad [°]. tan(α) = h / d, wobei h die verlorene Höhe und d die Horizontaldistanz ist.
- A ist falsch: ein „als Grad ausgedrücktes Verhältnis" ist widersprüchlich — ein Verhältnis ist dimensionslos oder ein Prozentsatz, niemals Grad.
- C beschreibt ein Gefälle (%), keinen Winkel.
- D drückt einen Winkel fälschlicherweise in Prozent aus.
Wichtige Unterscheidung — Bahnneigungswinkel vs. Gleitwinkel:
| | Gleitwinkel | Bahnneigungswinkel |
|---|---|---|
| Bezug | Luftmasse | Boden |
| Analogie | Eigengeschwindigkeit (TAS) | Grundgeschwindigkeit |
| Windeinfluss | Keiner | Gegenwind versteilt, Rückenwind verflacht |
Bei Windstille sind sie identisch. Bei Wind unterscheiden sie sich, da sich die Grundgeschwindigkeit ändert, die Sinkrate aber gleich bleibt:
- Eigengeschwindigkeit 100 km/h, Sinken 1 m/s, Windstille → Grundgeschwindigkeit 100 km/h → Winkel ≈ 2,1°
- Gleiches Flugzeug, 50 km/h Gegenwind → Grundgeschwindigkeit 50 km/h → Winkel ≈ 4,1° (steiler)
- Gleiches Flugzeug, 50 km/h Rückenwind → Grundgeschwindigkeit 150 km/h → Winkel ≈ 1,4° (flacher)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q18: Welchen Zweck haben „Fanglinien" bei der Sichtnavigation? ^t30q18
EN · FR
- A) Sie helfen, den Flug fortzusetzen, wenn die Flugsicht unter die VFR-Minima sinkt.
- B) Um die Reichweitenbeschränkung vom Abflugflugplatz zu visualisieren.
- C) Um den nächsten verfügbaren Zwischenflugplatz während des Fluges zu markieren.
- D) Sie werden als leicht erkennbare Orientierungshilfe bei einem möglichen Orientierungsverlust verwendet.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da Fanglinien (auch Auffanglinien genannt) markante lineare Geländemerkmale sind — Flüsse, Autobahnen, Eisenbahnen, Küstenlinien — die bei der Flugvorbereitung ausgewählt werden und auf die der Pilot zufliegen kann, wenn er die Orientierung verliert. Das Anfliegen der nächsten Fanglinie liefert ein unverwechselbares Erkennungsmerkmal zur Positionsbestimmung.
- A ist falsch, da nichts den Flug unterhalb der VFR-Minima gestattet.
- B ist falsch, da Fanglinien keine Reichweitenanzeiger sind.
- C ist falsch, da es sich um geografische Merkmale handelt, nicht um Flugplatzmarkierungen.
Begriffe
VFR = Sichtflugregeln
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q19: Die Obergrenze von LO R 16 beträgt ^t30q19
EN · FR
- A) 1 500 m MSL.
- B) FL150.
- C) 1.500 ft GND.
- D) 1 500 ft MSL.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da Tiefflugbeschränkungsgebiete (LO R) auf VFR-Karten ihre vertikalen Grenzen typischerweise in Fuß MSL (über mittlerem Meeresspiegel) angeben. Der Wert 1.500 ft MSL ist eine feste, absolute Höhenreferenz.
- A ist falsch, da 1.500 Meter MSL ungefähr 4.900 ft entsprechen — eine völlig andere Höhe.
- B ist falsch, da FL150 (15.000 ft Druckhöhe) für eine typische Tiefflugbeschränkung viel zu hoch ist.
- C ist falsch, da 1.500 ft GND (über Grund) mit dem Gelände variieren würde und nicht die veröffentlichte Grenze ist.
Begriffe
- FL = Flugfläche (Flight Level)
- MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
- VFR = Sichtflugregeln
Source
- [ ] ~ VV Q36 p.187 (clé: B, original: A)
### Q20: Die Obergrenze von LO R 4 beträgt ^t30q20
EN · FR
- A) 4.500 ft MSL
- B) 1.500 ft AGL
- C) 4.500 ft AGL.
- D) 1.500 ft MSL.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da LO R 4 seine Obergrenze bei 4.500 ft MSL veröffentlicht hat — eine feste Höhe über dem mittleren Meeresspiegel.
- B ist falsch, da 1.500 ft AGL eine Höhe über Grund referenziert, die mit dem Gelände variiert.
- C ist falsch, da 4.500 ft AGL keine feste Grenze wäre.
- D ist falsch, da 1.500 ft MSL zu niedrig ist und nicht den Kartendaten für dieses bestimmte Beschränkungsgebiet entspricht.
Begriffe
- AGL = Über Grund (Above Ground Level)
- MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
Source
- [ ] ~ VV Q4 p.54 (clé: B, original: C)
### Q21: Bis zu welcher Höhe ist ein Überflug gemäß dem NOTAM verboten? ^t30q21
EN · FR
- A) Flugfläche 95
- B) Höhe 9500 ft
- C) Höhe 9500 ft MSL
- D) Höhe 9500 m MSL
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da NOTAM-Höhenangaben den ICAO-Konventionen folgen, nach denen „Altitude" (Höhe) die Höhe über MSL bezeichnet. Das NOTAM verbietet den Überflug bis 9.500 ft MSL.
- A ist falsch, da FL 95 eine Druckhöhenangabe ist (bezogen auf 1013,25 hPa) und nicht dasselbe wie eine MSL-Höhe.
- B ist falsch, da „Height" in der Luftfahrt die Höhe über Grund (AGL) bezeichnet.
- D ist falsch, da 9.500 m MSL ungefähr 31.000 ft entsprechen — offensichtlich unvereinbar mit einer typischen VFR-Beschränkung.
Begriffe
- FL = Flugfläche (Flight Level)
- AGL = Über Grund (Above Ground Level)
- ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
- MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
- NOTAM = Nachricht für Luftfahrer
- VFR = Sichtflugregeln
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q22: Was muss bei grenzüberschreitenden Flügen beachtet werden? ^t30q22
EN · FR
- A) Übermittlung von Gefahrenmeldungen
- B) Genehmigte Ausnahmen
- C) Erfordert Flugpläne
- D) Regelmäßige Positionsmeldungen
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da gemäß ICAO Annex 2 und nationalen Vorschriften ein Flugplan für jeden internationalen Flug über Staatsgrenzen hinweg obligatorisch ist, auch für VFR-Segelflüge. Dies stellt die Koordination für die Grenzkontrolle, die Such- und Rettungsalarmierung sowie Zoll- und Einreiseverfahren sicher.
- A ist falsch, da Gefahrenmeldungen (PIREPs) ein separates Kommunikationsverfahren sind.
- B ist falsch, da genehmigte Ausnahmen zu vage und nicht die primäre Anforderung sind.
- D ist falsch, da regelmäßige Positionsmeldungen von der Flugplanpflicht getrennt sind.
Begriffe
- ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
- VFR = Sichtflugregeln
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q23: Während eines Fluges kann ein Flugplan beim… abgegeben werden. ^t30q23
EN · FR
- A) Nächsten Flugplatzbetreiber auf der Strecke.
- B) Fluginformationsdienst (FIS).
- C) Luftfahrtinformationsdienst (AIS).
- D) Such- und Rettungsdienst (SAR).
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da der Fluginformationsdienst (FIS), erreichbar auf der veröffentlichten FIS-Frequenz, während des Fluges einen Flugplan im Flug (AFIL) annehmen kann. Dies ist das Standardverfahren für die Abgabe eines Flugplans nach dem Start.
- A ist falsch, da Flugplatzbetreiber lokale Bodenbetriebe abwickeln, nicht die Flugplanabgabe auf der Strecke.
- C ist falsch, da AIS Luftfahrtpublikationen verteilt, aber keine Echtzeit-Flugpläne annimmt.
- D ist falsch, da SAR ein Reaktionsdienst ist, der bei überfälligen oder in Not befindlichen Luftfahrzeugen aktiviert wird.
Source
- [ ] ~ VV Q59 p.191 (clé: B, original: B)
### Q24: Was sollte bei der Planung eines Segelstreckenflug-Überlandflugs unterwegs gemieden werden? ^t30q24
EN · FR
- A) Steinbrüche und große Sandflächen
- B) Feuchter Boden, Wasserflächen, Sumpfgebiete
- C) Autobahnen, Eisenbahnstrecken und Kanäle.
- D) Bebauungsgebiete mit Gebäuden, Beton und Asphalt.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da feuchter Boden, Gewässer und Sümpfe eine hohe thermische Trägheit und spezifische Wärmekapazität aufweisen — sie absorbieren Sonnenstrahlung, ohne sich schnell zu erwärmen, was die Thermikentstehung über ihnen unterdrückt. Das Überfliegen dieser Gebiete bedeutet weniger Auftrieb und möglicherweise eine Außenlandung in ungeeignetem Gelände.
- A ist falsch, da Steinbrüche und Sandflächen sich gut erwärmen und oft gute Thermik erzeugen.
- C ist falsch, da lineare Merkmale wie Autobahnen und Eisenbahnen nützliche Navigationshilfen sind.
- D ist falsch, da bebaute Gebiete mit dunklen Oberflächen (Asphalt, Beton) starke Thermik erzeugen.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q25: Während eines Streckenfluges nähern Sie sich einem Wendepunkt mit Rückenwind. Der Punkt sollte… ^t30q25
EN · FR
- A) So hoch wie möglich angeflogen werden.
- B) Mit so wenig Schräglage wie möglich genommen werden.
- C) So tief wie möglich angeflogen werden.
- D) So steil wie möglich genommen werden.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da das Segelflugzeug am rückenwindigen Wendepunkt die Richtung umkehren und gegen den Wind zurückfliegen muss. Dies verringert sofort die Bodengeschwindigkeit und verkürzt die erreichbare Gleitdistanz über Grund. Ein hohes Ankommen bietet maximale Höhenreserve für den anschließenden gegewindigen Abschnitt.
- B ist falsch, da der Querneigungswinkel ein sekundäres Anliegen gegenüber der Höhe ist.
- C ist falsch, da ein tiefer Anflug bei einer bevorstehenden Kehre und gegewindigem Rückflug taktisch gefährlich ist.
- D ist falsch, da steile Kurven mehr Höhe kosten und das Problem verschlimmern.
Source
- [ ] ~ VV Q81 p.163 (clé: C, original: D)
### Q26: Was sollte ein Segelflugpilot nach dem Umrunden eines Wendepunkts erwarten? ^t30q26
EN · FR
- A) Schwächer werdende Thermik aufgrund der fortschreitenden Tageszeit
- B) Ein verändertes Horizontalbild durch tiefer liegende Wolkenuntergrenzen
- C) Zunehmende Wolkenauflösung aufgrund der fortschreitenden Tageszeit
- D) Ein verändertes Wolkenbild durch die scheinbar veränderte Position der Sonne
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da sich beim Drehen um 90 oder 180 Grad an einem Wendepunkt die gesamte Sichtperspektive des Piloten auf den Himmel dramatisch verändert. Die Sonne scheint sich relativ zum Kurs bewegt zu haben, und Cumuluswolken, die sich hinter oder neben dem Luftfahrzeug befanden, erscheinen nun in anderen Positionen. Diese Wahrnehmungsverschiebung kann den Himmel völlig anders aussehen lassen.
- A ist falsch, da die Abschwächung der Thermik ein Tageszeit-Phänomen ist, kein Wendepunkt-Phänomen.
- B ist falsch, da sich Wolkenuntergrenzen durch das Wenden nicht verändern.
- C ist falsch, da die Wolkenauflösung nicht mit Kursänderungen zusammenhängt.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q27: Welches Symbol bezeichnet gemäß ICAO eine Gruppe unbeleuchteter Hindernisse? ^t30q27
EN · FR
- A) Einzelnes beleuchtetes Hindernis
- B) Einzelnes unbeleuchtetes Hindernis
- C) Gruppe beleuchteter Hindernisse
- D) Gruppe unbeleuchteter Hindernisse
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da die ICAO Annex 4-Kartensymbologie spezifische Symbole verwendet, um zwischen Einzelhindernissen und Gruppen sowie zwischen beleuchteten und unbeleuchteten Hindernissen zu unterscheiden. Das Symbol für eine Gruppe unbeleuchteter Hindernisse ist in der Abbildung als D dargestellt — zwei nebeneinander stehende gefüllte Kreise ohne Lichtstrahlen. Die Kenntnis dieser Symbole ist entscheidend für die Streckenplanung und Hindernisumgehung.
- Option A — stellt ein einzelnes beleuchtetes Hindernis dar (gefüllter Kreis mit Lichtstrahlen).
- Option B — stellt ein einzelnes unbeleuchtetes Hindernis dar (gefüllter Kreis ohne Lichtstrahlen).
- Option C — stellt eine Gruppe beleuchteter Hindernisse dar (zwei gefüllte Kreise mit Lichtstrahlen).
Begriffe
ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q28: Welches Symbol bezeichnet gemäß ICAO einen zivilen Flughafen (kein internationaler Flughafen) mit befestigter Piste? ^t30q28
EN · FR
- A) Ziviler Flugplatz, befestigte Piste
- B) Militärischer Flugplatz, befestigte Piste
- C) Ziviler Flugplatz, unbefestigte Piste
- D) Hubschrauberlandeplatz
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da die ICAO-Luftfahrtkartensymbologie Flugplätze nach zivilem vs. militärischem Status und Pistenbelag unterscheidet. Ein ziviler Flugplatz mit befestigter Piste wird als Symbol A in der Abbildung dargestellt — ein Kreis mit einem durchgehenden gefüllten Pistenbalken in der Mitte. Segelflugpiloten verwenden diese Symbole bei der Planung von Außenlandefeldern oder Ausweichflugplätzen.
- Option B — stellt einen militärischen Flugplatz mit befestigter Piste dar (Kreis mit Pistenbalken und Querbalken).
- Option C — stellt einen zivilen Flugplatz mit unbefestigter Piste dar (Kreis mit offenem/umrissenem Pistenbalken).
- Option D — stellt einen Hubschrauberlandeplatz dar (Quadrat mit H).
Begriffe
ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
Source
- [ ] ~ VV Q67 p.190 (clé: A, original: A)
### Q29: Welches Symbol bezeichnet gemäß ICAO einen allgemeinen Geländepunkt? ^t30q29
EN · FR
- A) Allgemeiner Geländepunkt
- B) Höchster Geländepunkt auf der Karte
- C) Berggipfel / Gipfelpunkt
- D) Trigonometrischer Punkt
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da ICAO-Karten spezifische Symbole verwenden, um zwischen allgemeinen Geländepunkten, dem höchsten Punkt auf einer Karte, Berggipfeln und trigonometrischen Punkten zu unterscheiden. Ein allgemeiner Geländepunkt wird als Symbol A dargestellt — ein kleiner Punkt mit einer einfachen Höhenangabe daneben. Die Kenntnis dieser Symbole ist für die Geländefreiheitsplanung unerlässlich.
- Option B — stellt den höchsten Geländepunkt auf der Karte dar (größerer fetter Punkt mit fetter unterstrichener Höhenangabe).
- Option C — stellt einen Berggipfel oder Gipfelpunkt dar (gefülltes Dreieck mit Höhenangabe).
- Option D — stellt einen trigonometrischen Punkt dar (offenes Dreieck mit Mittelpunkt und Höhenangabe).
Begriffe
ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q30: Welche Strecke kann im Gleitflug mit einem Segelflugzeug mit einer Gleitzahl von 1:30 aus einer Höhe von 1500 m zurückgelegt werden? (Wind und Thermik vernachlässigt) ^t30q30
EN · FR
- A) 45 NM
- B) 30 km
- C) 45 km
- D) 81 NM
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da die Gleitstrecke dem Produkt aus Gleitzahl und Höhe entspricht: 30 × 1.500 m = 45.000 m = 45 km. Die Gleitzahl 1:30 bedeutet, dass das Segelflugzeug für jeden Meter Höhenverlust 30 Meter horizontal zurücklegt.
Das Diagramm zeigt die Beziehung: Strecke d = h / tan(α), wobei α der Gleitwinkel ist.
- A ist falsch, da 45 NM ungefähr 83 km entsprechen, was eine Gleitzahl von etwa 1:55 erfordern würde.
- B ist falsch, da 30 km einer Gleitzahl von nur 1:20 entsprächen.
- D ist falsch, da 81 NM (150 km) eine Gleitzahl von 1:100 erfordern würden.
- Stets darauf achten, dass die Einheiten konsistent sind — das Vermischen von Seemeilen und Metern ist eine häufige Prüfungsfalle.
Begriffe
NM = Nautische Meile(n)
Source
Q31: Warum kann die Flächenbelastung bei guten Segelbedingungen erhöht werden? ^t30q31
EN · FR
- A) Weil die Überziehgeschwindigkeit sinkt.
- B) Weil das Segelflugzeug bei hoher Geschwindigkeit eine bessere Gleitzahl erzielt, obwohl die Mindestgeschwindigkeit steigt.
- C) Weil das Segelflugzeug langsamer fliegen kann und eine bessere Gleitzahl erzielt.
- D) Weil das Segelflugzeug eine bessere Steigrate hat, obwohl es langsamer fliegen muss.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da das Segelflugzeug bei starken Thermikbedingungen von höheren Überlandegeschwindigkeiten zwischen den Aufwinden profitiert (MacCready-Theorie). Das Hinzufügen von Wasserballast erhöht die Flächenbelastung, was die Geschwindigkeitspolare nach rechts verschiebt — die Gleitzahl bei hohen Reisegeschwindigkeiten verbessert sich, während eine höhere Überzieh- und Mindestsinkgeschwindigkeit akzeptiert wird.
- A ist falsch, da die Erhöhung der Flächenbelastung die Überziehgeschwindigkeit anhebt.
- C ist falsch, da ein höheres Gewicht bedeutet, dass das Segelflugzeug schneller fliegen muss, nicht langsamer.
- D ist falsch, da ein schwereres Segelflugzeug aufgrund seiner höheren Mindestsinkrate eine schlechtere Steigrate in der Thermik hat.
Source
Q32: Das Spornrad eines Segelflugzeugs wurde vor dem Abflug nicht entfernt. Was wird die Folge sein? ^t30q32
EN · FR
- A) Bessere Manövrierfähigkeit beim Abflug.
- B) Der Schwerpunkt verschiebt sich nach vorne.
- C) Keine Folge. Das Rad macht nur einen winzigen Bruchteil des Gesamtgewichts des Segelflugzeugs aus und hat keinen Einfluss auf den Schwerpunkt.
- D) Der Schwerpunkt liegt weiter hinten und möglicherweise zu weit hinten, was gefährlich ist.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da das Spornrad am äußersten Heck des Rumpfes montiert ist, weit hinter dem nominellen Schwerpunkt. Auch wenn seine absolute Masse gering ist, erzeugt sein großer Hebelarm ein erhebliches Moment, das den Schwerpunkt nach hinten verschiebt — möglicherweise über die hintere Grenze hinaus, was das Luftfahrzeug nickunstabil und schwer zu steuern macht.
- A ist falsch, da das Spornrad die Manövrierfähigkeit nicht verbessert.
- B ist falsch, da das Spornrad hinter dem Schwerpunkt liegt, sodass seine Anwesenheit den Schwerpunkt nach hinten, nicht nach vorne verschiebt.
- C ist falsch, da der lange Hebelarm den Effekt selbst einer kleinen Masse verstärkt.
Source
Q33: Der Pilot überschreitet die zulässige Cockpit-Nutzlast um 10 kg. Was ist zu tun? ^t30q33
EN · FR
- A) Hecklastig trimmen.
- B) Buglastig trimmen.
- C) Die Nutzlast reduzieren.
- D) Durch leichtes Reduzieren des Wasserballasts kompensieren.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da die maximale Sitzlast eine Zulassungsgrenze ist, die nicht umgangen werden kann. Das Überschreiten kann den Schwerpunkt außerhalb der vorderen Grenze bringen und belastet die Struktur über die getesteten Werte hinaus. Das einzige Abhilfemittel ist, die Nutzlast zu reduzieren, bis die Grenzen eingehalten werden. A und B sind falsch, da Trimmen die aerodynamischen Kräfte am Höhenruder ändert, aber nicht die Masse oder die Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs.
- D ist falsch, da das Reduzieren von Wasserballast die Gesamtmasse verändert, aber nicht die spezifische Sitzlastbeschränkung adressiert.
Source
Q34: Was treibt ein reines Segelflugzeug vorwärts? ^t30q34
EN · FR
- A) Aufsteigende Luftströmungen.
- B) Vorwärts gerichteter Widerstand.
- C) Die Komponente der Schwerkraft in Richtung des Flugweges.
- D) Rückenwind.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da im stationären Gleitflug der Gewichtsvektor in zwei Komponenten zerlegt werden kann: eine senkrecht zum Flugweg (durch den Auftrieb ausgeglichen) und eine entlang des Flugweges. Diese entlang-des-Flugweges-Komponente der Schwerkraft liefert die vorwärtstreibende Kraft, die den Widerstand ausgleicht und die Fluggeschwindigkeit aufrechterhält.
- A ist falsch, da aufsteigende Luft die Sinkrate reduzieren kann, aber das Segelflugzeug nicht durch die Luftmasse vorwärts treibt.
- B ist falsch, da der Widerstand immer der Bewegungsrichtung entgegenwirkt.
- D ist falsch, da Rückenwind die Bodengeschwindigkeit beeinflusst, aber das Luftfahrzeug nicht durch die Luftmasse antreibt.
Begriffe
D — Widerstand
Source
Q35: Die aktuelle Masse eines Luftfahrzeugs beträgt 610 kg und die Schwerpunktlage ist bei 80,0. Sie entfernen ein 10 kg schweres Gepäckstück mit einem Hebelarm von 150. Welches ist der neue Schwerpunkt? ^t30q35
EN · FR
- A) 75,0
- B) 81,166
- C) 70,0
- D) 78,833
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D. Die Berechnung erfolgt wie folgt: Anfangsmoment = 610 × 80,0 = 48.800. Entferntes Moment = 10 × 150 = 1.500. Neues Gesamtmoment = 48.800 − 1.500 = 47.300. Neue Masse = 610 − 10 = 600 kg. Neuer SP = 47.300 / 600 = 78,833. Da das Gepäck hinter dem aktuellen Schwerpunkt lag (Hebelarm 150 > 80), verschiebt sein Entfernen den Schwerpunkt nach vorne — konsistent mit dem Ergebnis (78,833 < 80,0).
- Option A (75,0) und C (70,0) liegen zu weit vorne.
- Option B (81,166) zeigt fälschlicherweise eine hecklastige Verschiebung.
Source
Q36: Die Leermasse des Discus B beträgt 245 kg. Sie planen, 184 kg Wasserballast zu tragen. Was ist die maximale Sitzlast? ^t30q36
EN · FR
Auszug aus dem Discus B Flughandbuch — Beladungstabelle mit Wasserballast
Zulässige Höchstabflugmasse einschließlich Wasserballast: 525 kg
Hebelarm Wasserballast: 203 mm hinter Bezugspunkt (BE)
Tabelle der Wasserballastmengen bei verschiedenen Leermassen und Sitzlasten:
| Leermasse (kg) | Sitzlast 70 kg | 80 kg | 90 kg | 100 kg | 110 kg |
|---|---|---|---|---|---|
| 220 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 |
| 225 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 |
| 230 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 |
| 235 | 184 | 184 | 184 | 184 | 180 |
| 240 | 184 | 184 | 184 | 184 | 175 |
| 245 | 184 | 184 | 184 | 180 | 170 |
| 250 | 184 | 184 | 184 | 175 | 165 |
- A) 100 kg
- B) 110 kg
- C) 90 kg
- D) 80 kg
Antwort
C)
Erklärung
*Wasserballast in beiden Flügeltanks (kg). Bei einer Leermasse von 245 kg und einem Ballast von 184 kg: Die maximale Sitzlast beträgt 90 kg (Spalte 90 kg → Wert 184, aber Spalte 100 kg → 180 und Spalte 110 kg → 170; mit erforderlichem Ballast = 184 wird in der Zeile 245 kg die Sitzlast abgelesen, die einem Ballast von 184 entspricht, d. h. maximal 90 kg gemäß der Tabelle).*
Die richtige Antwort ist C (90 kg). Beim Ablesen der Discus B-Beladungstabelle in der Zeile für eine Leermasse von 245 kg: Bei einer Sitzlast von 90 kg beträgt der zulässige Wasserballast 184 kg (entspricht unserer Anforderung), aber bei 100 kg Sitzlast sind nur 180 kg Ballast zulässig, und bei 110 kg nur 170 kg. Da wir den vollen Wasserballast von 184 kg benötigen, beträgt die maximale Sitzlast, die dies noch erlaubt, 90 kg.
- Option A (100 kg) und B (110 kg) würden eine Reduzierung des Wasserballasts unter 184 kg erfordern.
- Option D (80 kg) ist unnötig restriktiv — die Tabelle zeigt, dass 184 kg bei 90 kg noch zulässig sind.
Source
Q37: Welches wichtige Prinzip muss bei einer Außenlandung in hügeligem Gelände beachtet werden? ^t30q37
EN · FR
- A) Nur mit vollständig ausgefahrenen Bremsklappen landen.
- B) Bergaufwärts landen mit einer Anfluggeschwindigkeit leicht über dem Normalwert.
- C) Immer gegen den Wind landen, unabhängig von der Neigung.
- D) Der Abfangbogen muss in einer größeren Höhe als üblich eingeleitet werden.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da eine Bergauflandung das Segelflugzeug durch den Hang abbremst — die Schwerkraft unterstützt das Bremsen und verkürzt den Rollweg erheblich. Eine leicht erhöhte Anfluggeschwindigkeit bietet eine Sicherheitsmarge gegen Windscherung und Turbulenz in der Nähe von unbekanntem Gelände.
- A ist falsch, da vollständig ausgefahrene Bremsklappen nicht immer auf kurzen oder steilen Feldern geeignet sind.
- C ist falsch, da bei erheblichem Gefälle die Bergauflandung Vorrang vor der Landung gegen den Wind hat.
- D ist falsch, da die Abfanghöhe an das Gelände angepasst werden sollte, aber dies ist nicht das Hauptprinzip.
Source
Q38: Sie müssen bei starkem Regen landen. Worauf müssen Sie besonders achten? ^t30q38
EN · FR
- A) Die Anfluggeschwindigkeit ist niedriger als üblich, da der Regen das Luftfahrzeug verlangsamt.
- B) Die Landung wird wie unter trockenen Bedingungen durchgeführt.
- C) Aufgrund der schlechten Sicht muss der Anflugwinkel flacher als üblich sein.
- D) Es muss eine höhere Anfluggeschwindigkeit verwendet werden.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da starker Regen auf der Flügeloberfläche das aerodynamische Profil durch erhöhte Rauigkeit verschlechtern und die Überziehgeschwindigkeit erhöhen kann. Eine höhere Anfluggeschwindigkeit bietet eine ausreichende Sicherheitsmarge.
- A ist falsch, da Regen die sichere Anfluggeschwindigkeit nicht senkt — wenn überhaupt, steigt die Überziehgeschwindigkeit.
- B ist falsch, da Regen die Bedingungen erheblich verändert (schlechte Sicht, nasse Oberflächen, verschlechterte Aerodynamik).
- C ist falsch, da ein flacherer Anflug die Hindernisfreiheit verringert und den Endanflug bei schlechter Sicht verlängert.
Source
Q39: Sie starten von einer Graspiste, die nach mehreren Tagen Regen wassergesättigt ist. Was sollten Sie erwarten? ^t30q39
EN · FR
- A) Die Startstrecke wird wahrscheinlich länger sein.
- B) Das Segelflugzeug ist nass und hat eine verminderte Leistung.
- C) Das nasse Gras bietet weniger Widerstand, weshalb die Startstrecke kürzer sein wird.
- D) Das Segelflugzeug könnte seitlich ausbrechen (Aquaplaning).
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da eine wassergesättigte Graspiste durch weichen Bodenverformungswiderstand und Wasserwiderstand an den Rädern einen größeren Rollwiderstand erzeugt, die Beschleunigung verlangsamt und die Startstrecke verlängert.
- B ist falsch, da zwar ein nasses Segelflugzeug eine leicht verminderte Leistung aufweist, das Hauptproblem jedoch der Pistenzustand ist.
- C ist falsch, da nasses, weiches Gras den Widerstand erhöht und nicht verringert.
- D ist falsch, da Aquaplaning auf harten Oberflächen mit stehendem Wasser auftritt, nicht auf weichem Gras — und die Frage bezieht sich auf die Startstrecke, nicht auf die Richtungskontrolle.
Source
Q40: Welche dieser Aussagen ist bei einer Geschwindigkeit von 170 km/h korrekt, unter Berücksichtigung der folgenden Geschwindigkeitspolare? ^t30q40
EN · FR
ASK 21 Geschwindigkeitspolare:
*Zwei Kurven: G = 470 kp (leichte Masse, minimale Sinkrate ~0,657 m/s bei ~75 km/h) und G = 570 kp (schwere Masse, minimale Sinkrate ~0,724 m/s). Die Kurven schneiden sich im Bereich ~90–110 km/h; oberhalb liegt die G = 570 kp-Kurve visuell über der G = 470 kp-Kurve (hat also die kleinere Sinkrate).*
- A) Unabhängig von der Masse der ASK21 bleibt die Sinkrate konstant.
- B) Mit zunehmender Masse der ASK21 sinkt die Sinkrate.
- C) Mit zunehmender Masse der ASK21 steigt die Sinkrate.
- D) Mit abnehmender Masse der ASK21 verbessert sich der Gleitwinkel.
Antwort
B)
Erklärung
Auf einem Polardiagramm ist die Y-Achse die Sinkrate und nimmt nach unten zu — Punkte weiter oben im Diagramm bedeuten weniger Sinken (besser), Punkte weiter unten bedeuten mehr Sinken (schlechter).
Auf der beigefügten ASK-21-Polare schneiden sich die beiden Kurven (G = 470 kp leicht und G = 570 kp schwer) etwa im Bereich 90–110 km/h. Bei 170 km/h befinden wir uns deutlich oberhalb dieses Schnittpunkts, und die **schwerere Kurve liegt visuell über der leichteren im Diagramm** — die 570 kp-Konfiguration hat also bei dieser Geschwindigkeit eine kleinere Sinkrate als die 470 kp-Konfiguration.
Warum? Die Polare einer schwereren Masse ist die der leichteren, skaliert entlang beider Achsen mit √(mschwer / mleicht). Bei niedrigen Geschwindigkeiten benötigt die schwere Konfiguration eine grössere Sinkrate, um das Mehrgewicht auszugleichen (mehr induzierter Widerstand). Bei hohen Geschwindigkeiten, wo der Nullwiderstand dominiert und die Sinkrate ungefähr proportional zu V · W/L ist, verringert das Mehrgewicht tatsächlich die Sinkrate pro geflogener Distanz — genau deshalb lohnt sich Wasserballast oberhalb der besten Gleitgeschwindigkeit.
Bei 170 km/h sinkt die schwerere ASK 21 also langsamer als die leichtere: mit zunehmender Masse nimmt die Sinkrate ab → B.
- A ist falsch: die Sinkraten sind nur am Schnittpunkt (~90–110 km/h) gleich, nicht bei 170 km/h.
- C ist bei hoher Geschwindigkeit falsch — die Sinkrate steigt mit der Masse nur unterhalb des Schnittpunkts.
- D ist aus demselben Grund falsch: oberhalb des Schnittpunkts hat die leichtere Masse den schlechteren Gleitwinkel, nicht den besseren.
Siehe auch t30q61, das dieselbe Physik bei 150 km/h abfragt.
Source
Q41: Welche Geschwindigkeit entspricht der minimalen Sinkrate in ruhiger Luft bei einer Masse von 450 kg? ^t30q41
EN · FR
Geschwindigkeitspolare (EIGENGESCHWINDIGKEIT):
Zwei Kurven: 450 kg und 580 kg. Die minimale Sinkrate (Spitze der Kurve) für 450 kg liegt bei etwa 75 km/h. Die 580-kg-Kurve ist nach rechts (höhere Geschwindigkeiten) verschoben.
- A) 75 km/h
- B) 95 km/h
- C) 50 km/h
- D) 140 km/h
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da die Geschwindigkeit der minimalen Sinkrate dem höchsten Punkt der Geschwindigkeitspolare entspricht — wo die Sinkrate am kleinsten ist. Für 450 kg liegt dieser Scheitelpunkt bei etwa 75 km/h. Diese Geschwindigkeit maximiert die Flugdauer in ruhiger Luft und ist optimal für das Thermikzentrieren.
- Option B (95 km/h) liegt näher bei der Mindestsinkgeschwindigkeit der höheren Masse (580 kg).
- Option C (50 km/h) liegt unterhalb der Überziehgeschwindigkeit.
- Option D (140 km/h) liegt weit im Hochgeschwindigkeitsbereich, wo die Sinkrate deutlich größer ist.
Source
Q42: Ab welcher Höhe auf der Strecke zwischen Murten (ca. N46°56'/E007°07') und dem Flugplatz Neuchâtel (ca. N46°57'/E006°52') müssen Sie eine Freigabe zum Durchqueren der PAYERNE TMA beantragen? ^t30q42
EN · FR
TMA-Sektoren Payerne (Klasse D, Obergrenze FL 100):
| Sektor | Untergrenze |
|--------|------------|
| CTR | GND |
| TMA 1 | 2300 ft AMSL (700 m) |
| TMA 2 | 2800 ft AMSL (853 m) |
| TMA 3 | 3100 ft AMSL (945 m) |
| TMA 5 | 4000 ft AMSL (1219 m) |
| TMA 6 | 4500 ft AMSL (1372 m) |
- A) 950 m AMSL (3100 ft).
- B) 3050 m AMSL (FL 100).
- C) 700 m AMSL (2300 ft).
- D) In jeder Höhe, da die Untergrenze der TMA durch die Geländeoberfläche (GND) dargestellt wird.
Antwort
C)
Erklärung
Die Strecke Murten-Neuchâtel führt durch TMA-Sektor 1 der TMA Payerne. TMA 1 hat seine Untergrenze bei 2300 ft AMSL (700 m). Darunter fliegen Sie im unkontrollierten Luftraum ohne Freigabe. Darüber ist eine ATC-Freigabe auf 128,675 MHz erforderlich.
Die TMA-Sektoren steigen mit zunehmendem Abstand vom Flugplatz an: CTR am Boden, TMA 1 bei 2300 ft, TMA 3 bei 3100 ft, TMA 5 bei 4000 ft usw. Die Sektornummern sind auf der ICAO-Karte sichtbar (Ziffern 1, 3, 5 in der blauen Schattierung), aber die Höhengrenzen sind im AIP (ENR 2.1) veröffentlicht, nicht auf der Karte selbst.
- A (950 m / 3100 ft) ist die Untergrenze von TMA 3, nicht TMA 1.
- B (FL 100) ist die Obergrenze der gesamten TMA, keine Untergrenze.
- D ist falsch: nur die CTR reicht bis zum Boden. Die TMA-Sektoren beginnen höher.
Ref: Schweizer AIP ENR 2.1; OpenAIP: suche „Payerne"
Source
Q43: In welcher Luftraumklasse fliegen Sie bei 1400 m AMSL (QNH 1013 hPa) über dem Flugplatz Birrfeld (47°25'36"N/007°14'02"E), und welche Sicht- und Wolkenabstandsminima gelten in diesem Luftraum? ^t30q43
EN · FR
- A) Luftraumklasse E, Horizontalsicht 5 km, horizontaler Wolkenabstand 1,5 km, vertikal 300 m.
- B) Luftraumklasse D, Horizontalsicht 5 km, horizontaler Wolkenabstand 1,5 km, vertikal 300 m.
- C) Luftraumklasse G, Horizontalsicht 1,5 km, wolkenfrei mit ständiger Erdsicht.
- D) Luftraumklasse C, Horizontalsicht 5 km, horizontaler Wolkenabstand 1,5 km, vertikal 300 m.
Antwort
A)
Erklärung
Birrfeld (LSZF) liegt auf etwa 400 m Höhe. Es befindet sich nicht in einer CTR — es ist unkontrollierter Luftraum. Das vertikale Luftraumprofil über Birrfeld:
Boden (400 m) bis ~600 m AGL (~1000 m AMSL): Klasse G
- 1,5 km Sicht, wolkenfrei, Erdsicht erforderlich
~1000 m AMSL bis 5500 ft / 1676 m AMSL: Klasse E
- 5 km Sicht, 1500 m horizontaler Wolkenabstand, 300 m vertikal
5500 ft AMSL bis FL195: Klasse C (TMA Zürich)
- Freigabe durch Flugsicherung erforderlich
Bei 1400 m AMSL (etwa 4593 ft) sind Sie über Klasse G, aber unter der Klasse-C-Untergrenze bei 5500 ft. Das ergibt Klasse E — Antwort A.
Auf der ICAO-Karte zeigt das blaue Kästchen bei Birrfeld „C FL195 / 5500", wo Klasse C beginnt. Darunter, und über Klasse G, liegt der unkontrollierte Luftraum Klasse E.
- B ist falsch: Klasse D gilt innerhalb von CTRs (kontrollierte Zonen um Flughäfen wie Zürich). Birrfeld hat keine CTR.
- C ist falsch: Klasse G reicht hier nur bis etwa 1000 m AMSL. Bei 1400 m sind Sie darüber.
- D ist falsch: Klasse C beginnt bei 5500 ft (1676 m). Bei 1400 m sind Sie darunter.
Source
Q44: Die unten gezeigte Strecke nach SCHWYZ (rote Linie) ist für den 20. Juni 2015 (Sommerzeit) zwischen 1515–1545 LT auf 6500 ft AMSL geplant. Welche der folgenden Aussagen ist richtig? ^t30q44
EN · FR
DABS — Tägliches Luftraumblatt Schweiz (Auszug)
| Abschuss-Nr. D-/R-Gebiet NOTAM-Nr. | Gültigkeit UTC | Untergrenze AMSL oder FL | Obergrenze AMSL oder FL | Lage | Mittelpunkt | Umkreisradius | Aktivität / Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B0685/14 | 0000–2359 | 900 m / 3000 ft | FL 130 | SION TMA SECT 1 | 461610N 0072940E | 4,7 KM / 2,5 NM | TMA SECT 1 ACT HX ONLY |
| W0912/15 | 1145–1300 | GND | FL 120 | MORGARTEN | 470507N 0083758E | 10,0 KM / 5,4 NM | R-GEBIET AKT. EINFLUG VERBOTEN. FÜR INFO CTC ZURICH INFO 124.7 |
| W0957/15 | 1400–1700 | 2150 m / 7000 ft | FL 120 | HINWIL | 471721N 0084859E | 7,0 KM / 3,8 NM | TEMPO R-GEBIET AKTIV. EINFLUG VERBOTEN. CTC 118.975 |
| W0960/15 | 0800–1700 | GND | 1200 m / 4050 ft | 1,7 KM SO CERNIER | 470352N 0065442E | 1,5 KM / 0,8 NM | D-GEBIET AKT |
- A) Es ist nicht möglich, die geplante Strecke an diesem Tag zu fliegen.
- B) Sie können das DABS ignorieren, da es nur für die kommerzielle Luftfahrt gilt.
- C) Sie können alle relevanten Gefahren- und Beschränkungsgebiete unterhalb von 1000 ft AGL oder oberhalb von 12.000 ft AMSL durchfliegen.
- D) Die Strecke kann zwischen 1500 und 1600 LT ohne Koordination geflogen werden.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D. Am 20. Juni 2015 (MESZ = UTC+2) entspricht die geplante Zeit von 1515–1545 LT den UTC-Zeiten 1315–1345 UTC. Zone W0912/15 (MORGARTEN) war bis 1300 UTC aktiv und ist bereits abgelaufen. Zone W0957/15 (HINWIL) wird erst um 1400 UTC (1600 LT) aktiv — sie ist noch nicht aktiv. Die Strecke kann daher zwischen 1500 und 1600 LT ohne Koordination geflogen werden.
- A ist falsch, da die Strecke im angegebenen Zeitfenster fliegbar ist.
- B ist falsch, da das DABS für alle Luftraumnutzer einschließlich Segelflugzeuge gilt.
- C ist falsch, da es fälschlicherweise pauschale höhenbasierte Ausnahmen nahelegt.
Begriffe
- AGL = Über Grund (Above Ground Level)
- AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
- FL = Flugfläche (Flight Level)
- NM = Nautische Meile(n)
- NOTAM = Nachricht für Luftfahrer
- TMA = Nahverkehrsbereich
Source
Q45: Gemäß der ICAO-Luftfahrtkarte 1:500.000, ab welcher Höhe über Schwyz (ca. 47°01' N, 8°39' E) müssen Sie eine Freigabe für den Einflug in den Luftraum Klasse C beantragen? ^t30q45
EN · FR
- A) FL 90
- B) 4500 ft
- C) FL 130
- D) FL 195
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A. Auf der ICAO-Karte liegt Schwyz (47°01'N, 8°39'E) im Korridor AWY A9.1, wo Klasse C ab FL 090 beginnt. Das blaue Kästchen bei Schwyz zeigt „C FL195 / FL090" — Klasse C erstreckt sich von FL 090 bis FL 195 in diesem Sektor.
Das Kästchen „C FL195 / FL130" (südlich, bei Fluelen) gehört zu einem anderen Sektor (AWY A9.2). Die Grenze zwischen diesen Sektoren verläuft knapp südlich von Schwyz bei etwa 47°00'N. Schwyz bei 47°01'N liegt nördlich dieser Linie, im FL-090-Sektor.
Kartenlesen: Jedes blaue „C"-Kästchen zeigt die Ober- und Untergrenze von Klasse C für diesen Sektor. Die Beschriftung steht innerhalb des zugehörigen Sektors. Folgen Sie den blauen Grenzlinien, um festzustellen, in welchem Sektor sich Ihre Position befindet.
- Option B (4500 ft) ist viel zu niedrig — das ist Klasse E oder G, nicht C.
- Option C (FL 130) ist die Untergrenze des Sektors SÜDLICH von Schwyz (Fluelen/Gotthard), nicht über Schwyz selbst.
- Option D (FL 195) ist die Obergrenze der schweizerischen Klasse C, nicht die Untergrenze.
Source
Q46: Bis zu welcher Uhrzeit hat der Flugplatz La Côte (LSGP) abends geöffnet? ^t30q46
EN · FR
AD INFO 1 — LA CÔTE / LSGP
| Daten | Wert |
|--------|--------|
| ICAO | LSGP |
| Elevation | 1352 ft (412 m) |
| ARP | 46°24'23"N / 006°15'28"E |
| Piste | 04 / 22 — rechtweisend/magnetisch: 041°/040° und 221°/220° |
| Abmessungen | 560 × 30 m — GRAS |
| Verfügbare Landestrecke | 490 m |
| Verfügbare Startstrecke | 490 m |
| Tragfähigkeit | 0,25 MPa |
| Status | Privat — Fluggelände, PPR |
| Lage | 25 km NO Genf |
| Öffnungszeiten Mo–Fr | 0700–1200 LT / 1400–ECT –30 min |
| Öffnungszeiten Sa/So | 0800–1200 LT / 1400–ECT –30 min |
| ECT-Referenz | → VFG RAC 1-1 |
ECT = Ende der bürgerlichen Dämmerung. Der Flugplatz schließt 30 Minuten vor Ende der bürgerlichen Dämmerung.
- A) Bis eine halbe Stunde vor Beginn der bürgerlichen Dämmerung.
- B) Bis eine halbe Stunde vor Sonnenuntergang.
- C) Bis eine halbe Stunde vor Ende der bürgerlichen Dämmerung.
- D) Bis zum Ende der bürgerlichen Dämmerung.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da das AD INFO-Blatt für LSGP die Nachmittagsöffnungszeiten als „1400–ECT –30 min" zeigt, was bedeutet, dass der Flugplatz 30 Minuten vor Ende der bürgerlichen Dämmerung schließt.
- A ist falsch, da es den Beginn der bürgerlichen Dämmerung und nicht das Ende referenziert.
- B ist falsch, da der Sonnenuntergang früher als das Ende der bürgerlichen Dämmerung eintritt.
- D ist falsch, da der Flugplatz 30 Minuten vor ECT schließt, nicht zu ECT selbst.
Begriffe
- ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
- ECT = End of Civil Twilight (Ende der bürgerlichen Dämmerung)
- HRH = Heure de Référence Horaire (Schweizer AD-INFO-Begriff für ECT, siehe VFG RAC 1-1)
- PPR = Prior Permission Required (Vorherige Genehmigung erforderlich)
- ARP = Aerodrome Reference Point
- LT = Local Time (Ortszeit)
Source
Q47: Auf welcher Frequenz erhalten Sie an Wochenenden Informationen über Windenstart-Betrieb am Flugplatz Gruyères (LSGT)? ^t30q47
EN · FR
Sichtanflugkarte — GRUYÈRES / LSGT
AD 124.675 — PPR — ELEV 2257 ft (688 m)
Wichtige Kartendaten (Höhen in ft, magnetische Kurse):
| Daten | Wert |
|--------|--------|
| ICAO | LSGT |
| AD-Frequenz | 124.675 MHz |
| Elevation | 2257 ft (688 m) |
| Status | PPR |
| Mindestüberflughöhe AD (MNM ALT) | 4000 ft |
| Segelflugzeug An-/Abflugsektor W (GLD ARR/DEP W) | MAX 3100 ft |
| Segelflugzeug An-/Abflugsektor O (GLD ARR/DEP E) | MAX 3600 ft |
| Hubschrauber An-/Abflug | 3000 ft |
| Bevorzugte Anflugrichtungen | WEST und OST |
| CTN (Streckenverkehr) | 3000 ft |
| Mindestüberflug AD | 4000 ft |
| Luftraum Klasse C darüber | FL 100 / 119.175 GENEVA DELTA |
| Windenstart | Intensiv Sa/So (CTN: Intensiver Windenbetrieb Sa/So) |
| Nahegelegenes VOR/DME | SPR R076, 113,9 MHz |
Lärmempfindliche Gebiete (gelb) rund um Bulle/Broc. Überflug des Platzes bei PJE (Fallschirmabwurf) vermeiden. Funkkontakt 5 min vor ETA aufnehmen.
- A) 113,9
- B) 124,675
- C) 119,175
- D) 110,85
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B (124,675 MHz), da dies die auf der Sichtanflugkarte für LSGT Gruyères angegebene Flugplatzfrequenz ist. Lokale Verkehrsinformationen, einschließlich des intensiven Windenstartbetriebs an Wochenenden, werden auf dieser Frequenz übertragen.
- Option A (113,9) ist die VOR/DME-SPR-Navigationsfrequenz.
- Option C (119,175) ist die Frequenz des Genfer Delta-Sektors für den Luftraum Klasse C darüber.
- Option D (110,85) erscheint nicht auf dieser Karte und hat keinen Bezug zum Betrieb von LSGT.
Begriffe
- D — Widerstand
- ETA = Voraussichtliche Ankunftszeit (ETA)
- FL = Flugfläche (Flight Level)
- ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q48: Welche Strecke legen Sie in 90 Minuten bei einer Bodengeschwindigkeit von 90 km/h zurück? ^t30q48
EN · FR
- A) 90 km
- B) 135 km
- C) 100 km
- D) 120 km
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da Strecke = Geschwindigkeit × Zeit. Bodengeschwindigkeit = 90 km/h, Zeit = 90 Minuten = 1,5 Stunden. Strecke = 90 × 1,5 = 135 km. Daran denken, die Minuten vor der Multiplikation in Stunden umzurechnen: 90 Minuten = 1,5 Stunden, nicht 0,9 Stunden.
- Option A (90 km) ergibt sich aus der fälschlichen Verwendung von 1 Stunde anstatt 1,5 Stunden.
- Option C (100 km) und D (120 km) entsprechen keiner korrekten Berechnung.
Source
Q49: In 6000 m Höhe zeigt der Fahrtmesser 160 km/h (IAS). Die wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) ^t30q49
EN · FR
- A) ist niedriger als die IAS.
- B) beträgt ebenfalls 160 km/h.
- C) kann je nach Luftdruck und Temperatur höher oder niedriger als die IAS sein.
- D) ist höher als die IAS.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da der Fahrtmesser den Staudruck misst, der von der Luftdichte abhängt. In 6000 m ist die Luftdichte erheblich geringer als auf Meereshöhe. Damit das Pitotrohr denselben Staudruck (gleiche IAS) registriert, muss sich das Luftfahrzeug schneller durch die dünnere Luft bewegen. Die TAS steigt um etwa 2 % pro 300 m Höhengewinn, sodass die TAS in 6000 m etwa 40 % höher als die IAS ist.
- A ist falsch, da die TAS in der Höhe immer höher als die IAS ist.
- B ist falsch, da sie nur auf Meereshöhe unter ISA-Bedingungen übereinstimmen.
- C ist falsch, da die TAS in jeder Höhe über Meereshöhe immer höher als die IAS ist.
Begriffe
- IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
- TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)
- ISA = Internationale Standardatmosphäre
Source
Q50: Sie fliegen in Wellenaufwind auf 6000 m Höhe. Was ist die maximale Geschwindigkeit, mit der Sie fliegen dürfen? ^t30q50
EN · FR
- A) In der dünnen Luft mit einer höheren Geschwindigkeit als üblich.
- B) Unterhalb der roten VNE-Markierung am Fahrtmesser, gemäß der auf dem Armaturenbrett angebrachten Geschwindigkeits-Höhen-Tabelle.
- C) Mit derselben Geschwindigkeit wie auf Meereshöhe, da VNE ein absoluter Wert ist.
- D) Maximal innerhalb des grünen Bogens.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da in großer Höhe die TAS, die einer bestimmten IAS entspricht, viel höher ist, und es ist die TAS, die die aerodynamischen Lasten auf die Struktur bestimmt. Segelflugzeughandbücher stellen eine Geschwindigkeits-Höhen-Tabelle (oder eine VNE-Reduktionskurve) bereit, die im Cockpit angebracht ist und die korrigierte maximale IAS für jede Höhe angibt. In 6000 m ist die zulässige IAS niedriger als die VNE-Markierung auf Meereshöhe.
- A ist falsch, da man langsamer fliegen muss (niedrigere IAS), nicht schneller.
- C ist falsch, da die angezeigte VNE mit der Höhe reduziert werden muss.
- D ist falsch, da der grüne Bogen allein keine Höhenkorrekturen berücksichtigt.
Begriffe
- TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)
- IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
- VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit
Source
Q51: 1235 lbs (gerundet) entsprechen (1 kg = ca. 2,2 lbs): ^t30q51
EN · FR
- A) ca. 620 kg.
- B) ca. 2720 kg.
- C) ca. 560 kg.
- D) ca. 2470 kg.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da zur Umrechnung von Pfund in Kilogramm durch 2,2 dividiert wird: 1235 / 2,2 = 561,4 kg, was auf etwa 560 kg gerundet wird. Die Schlüsselformel lautet: Masse in kg = Gewicht in lbs / 2,2.
- Option A (620 kg) würde etwa 1364 lbs entsprechen.
- Option B (2720 kg) ergibt sich aus einer Multiplikation statt Division.
- Option D (2470 kg) ist ebenfalls das Ergebnis eines Multiplikationsfehlers.
Source
- [ ] ✓ [[Examen Blanc/Exa Blanc Série_2.pdf#page=9|Série 2 Q1 p.9]]
### Q52: Was muss bei einer Landung auf einem ansteigenden Feld mit Rückenwind besonders beachtet werden? ^t30q52
EN · FR
- A) Etwas schneller als üblich im Endanflug fliegen.
- B) Höher als üblich abfangen.
- C) Die normale Anfluggeschwindigkeit (gelbes Dreieck) fliegen.
- D) Mit vollständig ausgefahrenen Bremsklappen landen.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da auf einem ansteigenden Feld mit Rückenwind die gegenläufigen Effekte sich teilweise aufheben: Die Steigung verkürzt den Rollweg, während der Rückenwind ihn verlängert. Die normale Anfluggeschwindigkeit (gelbes Dreieck am Fahrtmesser) bietet das korrekte Gleichgewicht der Energieverwaltung.
- A ist falsch, da eine schnellere Anfluggeschwindigkeit zu übermäßigem Ausschweben auf dem Anstieg führen würde.
- B ist falsch, da ein höherer Abfangbogen auf dem Hang zu einem Aufbäumen führen kann.
- D ist falsch, da vollständig ausgefahrene Bremsklappen einen übermäßig steilen Endanflug auf kurzem Finale verursachen können.
Abfangen (Flare) = das Hochziehen kurz vor dem Aufsetzen. Der Pilot zieht den Knüppel, um die Nase anzuheben, die Sinkrate zu verringern und Geschwindigkeit in Auftrieb umzuwandeln, für eine sanfte Landung.
Source
Q53: In welcher Luftraumklasse befinden Sie sich über dem Flugplatz Langenthal (47°10'58''N / 007°44'29''E) auf einer Höhe von 2000 m AMSL (QNH 1013 hPa), und welche Mindestanforderungen für Sicht und Wolkenabstand gelten? ^t30q53
EN · FR
- A) Luftraum Klasse E, Horizontalsicht 5 km, Wolkenabstand: 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.
- B) Luftraum Klasse G, Horizontalsicht 1,5 km, wolkenfrei mit ständiger Erdsicht.
- C) Luftraum Klasse D, Horizontalsicht 5 km, Wolkenabstand: 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.
- D) Luftraum Klasse C, Horizontalsicht 5 km, Wolkenabstand: 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da Sie sich bei 2000 m AMSL über Langenthal im Luftraum Klasse E befinden. VFR-Flug in Klasse E erfordert 5 km Horizontalsicht, 1500 m horizontalen Wolkenabstand und 300 m vertikalen Wolkenabstand.
- B ist falsch, da Klasse G mit seinen reduzierten Minima nur in sehr geringen Höhen gilt.
- C ist falsch, da es an diesem Ort und in dieser Höhe keine TMA der Klasse D gibt.
- D ist falsch, da Klasse C in dieser Region ab FL 130 beginnt, weit über 2000 m AMSL.
Begriffe
- AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
- FL = Flugfläche (Flight Level)
- QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe
- TMA = Nahverkehrsbereich
- VFR = Sichtflugregeln
Source
Q54: Welche Schwerpunktlage ist für ein Segelflugzeug am gefährlichsten? ^t30q54
EN · FR
- A) Zu weit vorne.
- B) Zu tief.
- C) Zu weit hinten.
- D) Zu hoch.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da bei einem zu weit hintenliegenden Schwerpunkt das Segelflugzeug seine statische Längsstabilität verliert — die Nase tendiert zum Aufbäumen, ohne in die Gleichgewichtslage zurückzukehren, was zu unkontrollierbaren divergenten Schwingungen oder einem Strömungsabriss/Trudeln führen kann.
- Option A (zu weit vorne) ist weniger gefährlich, da das Luftfahrzeug stabil bleibt, obwohl die Höhenruderautorität für die Landung unzureichend sein kann.
- Option B und D sind falsch, da die vertikale Schwerpunktverschiebung bei der Standard-Masse-und-Schwerpunkt-Analyse von Segelflugzeugen nicht das Hauptanliegen ist.
Source
Q55: Wie ändert sich die angezeigte VNE (Nie-zu-überschreitende Geschwindigkeit) mit zunehmender Höhe? ^t30q55
EN · FR
- A) Sie steigt.
- B) Sie sinkt.
- C) Sie bleibt gleich; der Fahrtmesser berücksichtigt dies automatisch.
- D) Sie nimmt ab.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da der Fahrtmesser den Staudruck misst, der die Luftdichte von Natur aus berücksichtigt. Die VNE-Markierung am Fahrtmesser (roter Strich) stellt einen festen IAS-Wert dar, der der Strukturgrenze entspricht. Zu beachten ist jedoch, dass die tatsächlich zulässige maximale IAS in großer Höhe gemäß der Geschwindigkeits-Höhen-Tabelle des Flughandbuchs reduziert werden muss — die Markierung am Instrument selbst ändert sich nicht, aber der Pilot muss in großer Höhe eine niedrigere Grenze einhalten. Die Besonderheit ist, dass der Fahrtmesser-Messmechanismus zwar die Dichte von Natur aus berücksichtigt, Segelflugpiloten aber die Höhenkorrekturtabelle für die tatsächliche Grenze in großer Höhe beachten müssen.
- Option A und B/D sind falsch, da sich die physische Markierung am Instrument nicht bewegt.
Begriffe
- VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit
- IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
Source
Q56: Sie haben in 1 Stunde und 15 Minuten eine Strecke von 150 km zurückgelegt. Ihre berechnete Bodengeschwindigkeit beträgt: ^t30q56
EN · FR
- A) 125 km/h.
- B) 115 km/h.
- C) 120 km/h.
- D) 110 km/h.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da Bodengeschwindigkeit = Strecke / Zeit = 150 km / 1,25 Stunden = 120 km/h. Der entscheidende Schritt ist die Umrechnung von 1 Stunde 15 Minuten in Dezimalstunden: 15 Minuten = 0,25 Stunden, sodass die Gesamtzeit 1,25 Stunden beträgt.
- Option A (125 km/h) ergibt sich aus der Division durch 1,2 Stunden.
- Option B (115 km/h) und D (110 km/h) entsprechen keiner korrekten Berechnung mit diesen Eingabewerten.
Source
Q57: Folgendes NOTAM wurde am 18. August (Sommerzeit) veröffentlicht. Welche der folgenden Aussagen ist richtig? ^t30q57
EN · FR
- A) Die erweiterte CTR/TMA Payerne und das Beschränkungsgebiet LS-R4 müssen vom 02. bis 06. September 2013 täglich zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang strikt gemieden werden.
- B) Vom 02. bis 06. September 2013 findet in der Region Payerne eine Flugshow statt. Die TMA Payerne und das Beschränkungsgebiet LS-R4 sind in diesem Zeitraum täglich zwischen 0600 UTC und 1500 UTC als Wartebereiche und Vorführungssektoren aktiviert.
- C) Aufgrund einer Flugshow vom 02. bis 06. September 2013 ist die erweiterte CTR/TMA Payerne täglich zwischen 0600 UTC und 1500 UTC aktiviert. Die TMA wird als Wartebereich genutzt, das Beschränkungsgebiet LS-R4 als Vorführungs- und Wartebereich. Das Gebiet muss strikt gemieden werden.
- D) Aufgrund einer Flugshow muss vom 02. bis 06. September 2013 auf der Frequenz 135.475 (Payerne TWR) eine Durchfluggenehmigung für die erweiterte CTR/TMA Payerne und das Beschränkungsgebiet LS-R4 beantragt werden.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da das NOTAM festlegt, dass vom 2. bis 6. September 2013 zwischen 0600 und 1500 UTC die erweiterte CTR/TMA Payerne als Wartebereich aktiviert wird, während LS-R4 sowohl als Vorführungs- als auch als Wartebereich für eine Flugshow dient. Diese Gebiete müssen während der aktiven Zeit strikt gemieden werden.
- A ist falsch, da die Zeiten 0600–1500 UTC sind, nicht Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang.
- B gibt fälschlicherweise an, dass beide Gebiete als Warte- und Vorführungsbereiche dienen.
- D ist falsch, da kein Durchflug gestattet ist — das Gebiet muss vollständig gemieden werden, nicht mit Freigabe durchflogen werden.
Begriffe
- CTR = Kontrollzone
- NOTAM = Nachricht für Luftfahrer
- TMA = Nahverkehrsbereich
Source
- [ ] ~ VV Q67 p.190 (clé: A, original: B)
### Q58: Welche ist die Bestgleitegeschwindigkeit in ruhiger Luft bei einer Flugmasse von 470 kg? Siehe beigefügtes Blatt. ^t30q58
EN · FR
- A) 95 km/h
- B) 75 km/h
- C) 55 km/h
- D) 135 km/h
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B (75 km/h), da die Bestgleitegeschwindigkeit durch das Anlegen einer Tangente vom Ursprung an die Polarkurve für 470 kg ermittelt wird. Der Berührungspunkt gibt die Geschwindigkeit für das maximale Auftrieb/Widerstand-Verhältnis (bestes Gleiten) an.
- Option A (95 km/h) ist zu schnell und würde einer schwereren Masse oder einer anderen Polare entsprechen.
- Option C (55 km/h) liegt nahe der Überziehgeschwindigkeit.
- Option D (135 km/h) befindet sich tief im Hochgeschwindigkeitsbereich, wo die Gleitzahl erheblich reduziert ist.
Begriffe
D — Widerstand
Source
Q59: Ein VFR-Flug folgt der auf der Karte unten gezeigten Strecke (die rote Linie auf der Karte) von APPENZELL nach MUOTATHAL. Die Strecke ist für den 19. März 2013 (Winterzeit) zwischen 1205 und 1255 LT geplant. Beantworten Sie die Frage anhand des unten stehenden DABS. Welche dieser Antworten ist richtig? ^t30q59
EN · FR
- A) Das DABS kann ignoriert werden, da es ausschließlich für Militärflugzeuge gilt.
- B) Sie dürfen alle relevanten Gefahren- und Beschränkungsgebiete unterhalb von 1000 ft AGL oder oberhalb von 10.000 ft AMSL durchfliegen.
- C) Die Strecke kann zwischen 1200 und 1300 LT ohne Koordination geflogen werden.
- D) Es ist nicht möglich, die geplante Strecke an diesem Tag zu fliegen.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da bei der Überprüfung des DABS für den 19. März 2013 (Winterzeit, MEZ = UTC+1) die geplante Zeit von 1205–1255 LT den UTC-Zeiten 1105–1155 UTC entspricht. Während dieses Zeitraums sind die relevanten Gefahren- und Beschränkungsgebiete entlang der Strecke nicht aktiv, sodass die Strecke ohne Koordination geflogen werden kann.
- A ist falsch, da das DABS für alle Luftraumnutzer gilt, einschließlich Segelflugzeuge.
- B ist falsch, da höhenbasierte Ausnahmen nicht automatisch für alle Beschränkungsgebiete gelten.
- D ist falsch, da die Strecke im angegebenen Zeitfenster fliegbar ist.
Begriffe
- AGL = Über Grund (Above Ground Level)
- AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
- VFR = Sichtflugregeln
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q60: Die Flächenbelastung wird durch Wasserballast um 40 % erhöht. Um wie viel Prozent steigt die Mindestgeschwindigkeit des Segelflugzeugs? ^t30q60
EN · FR
- A) 18 %.
- B) 40 %.
- C) 100 %.
- D) 0 %.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da die Überziehgeschwindigkeit (und damit die Mindestgeschwindigkeit) proportional zur Quadratwurzel der Flächenbelastung ist. Steigt die Flächenbelastung um 40 % (Faktor 1,4), beträgt die neue Mindestgeschwindigkeit das Ursprüngliche multipliziert mit der Quadratwurzel von 1,4, was ungefähr 1,183 entspricht — eine Erhöhung von etwa 18,3 %.
- B ist falsch, da die Geschwindigkeit nicht linear mit der Flächenbelastung steigt.
- C ist falsch, da eine Erhöhung um 100 % eine Verdoppelung der Geschwindigkeit bedeuten würde.
- D ist falsch, da jede Masseerhöhung die Mindestgeschwindigkeit anhebt.
Source
Q61: Gemäß der unten stehenden Polare, welche Aussage gilt bei einer Geschwindigkeit von 150 km/h? Siehe beigefügtes Blatt ^t30q61
EN · FR
- A) Die Sinkrate der ASK21 ist unabhängig von ihrer Masse
- B) Die ASK21 hat bei geringerer Flugmasse eine schlechtere Gleitzahl
- C) Die ASK21 hat bei höherer Flugmasse eine höhere Sinkrate
- D) Die ASK21 hat bei geringerer Flugmasse eine bessere Gleitzahl
Antwort
B)
Erklärung
Auf einem Polardiagramm ist die Y-Achse die Sinkrate und nimmt nach unten zu — Punkte weiter oben im Diagramm bedeuten weniger Sinken (besser), Punkte weiter unten bedeuten mehr Sinken (schlechter).
Auf der beigefügten Polare schneiden sich die beiden Kurven (G = 570 kp schwer und G = 470 kp leicht) deutlich unterhalb von 150 km/h — etwa im Bereich 90–110 km/h. Oberhalb dieses Schnittpunkts, bei 150 km/h, liegt die **schwerere Kurve visuell über der leichteren im Diagramm** — die 570 kp-ASK 21 hat also bei gleicher Geschwindigkeit eine kleinere Sinkrate als die 470 kp-ASK 21.
Warum? Die Polare einer schwereren Masse ist die der leichteren, skaliert entlang beider Achsen mit √(mschwer / mleicht). Bei niedrigen Geschwindigkeiten bedeutet das, dass die schwere Konfiguration eine grössere Sinkrate benötigt, um das Mehrgewicht auszugleichen (mehr induzierter Widerstand). Bei hohen Geschwindigkeiten, wo der Nullwiderstand dominiert und die Sinkrate ungefähr proportional zu V · W/L ist, verringert das Mehrgewicht die Sinkrate pro geflogener Distanz — genau deshalb lohnt sich Wasserballast oberhalb der besten Gleitgeschwindigkeit.
Bei 150 km/h gilt also:
Sinkrate bei 570 kp < Sinkrate bei 470 kp → gleiche horizontale Distanz mit weniger Höhenverlust → bessere Gleitzahl bei höherer Masse, also schlechtere Gleitzahl bei geringerer Flugmasse → B ist korrekt.
A ist falsch: die Sinkraten sind nur am Schnittpunkt (~90–110 km/h) gleich, nicht bei 150 km/h.
- C ist falsch: bei 150 km/h hat die schwerere Masse eine kleinere, nicht grössere Sinkrate.
- D ist falsch: die leichtere Masse ist nur unterhalb des Schnittpunkts besser, nicht oberhalb.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q62: Am Flugplatz Amlikon, welche maximale Landestrecke steht in Richtung Osten zur Verfügung? ^t30q62
EN · FR
- A) 700 ft.
- B) 780 m.
- C) 780 ft
- D) 700 m.
Antwort
D)
Erklärung
„Richtung Osten" bedeutet Landung auf Piste 09 (Kurs 093°). Aus der Tabelle der erklärten Distanzen in der Amlikon (LSZT) AIP-Karte:
| Piste | Kurs | AVBL LEN LDG | AVBL LEN TKOF |
|-------|------|---|---|
| 09 (Ost) | 093/091 | 700 m | 780 m |
| 27 (West) | 273/271 | 780 m | 780 m |
Die verfügbare Landestrecke (LDA) auf Piste 09 beträgt also 700 m → Antwort D.
- Option A (700 ft) hat die richtige Zahl, aber die falsche Einheit — Pistendistanzen im Schweizer AIP sind in Metern angegeben.
- Option B (780 m) ist die Startstrecke auf Piste 09 oder die Landestrecke auf Piste 27 (Richtung West), nicht die Landestrecke Richtung Osten.
- Option C (780 ft) ist sowohl in Zahl als auch in Einheit falsch.
Beachte die Asymmetrie: Die LDA von Piste 09 ist kürzer als ihre Startstrecke, was auf ein Hindernis im Anflug oder eine versetzte Schwelle hinweist; auf der Gegenpiste 27 entspricht die LDA der Startstrecke.
Begriffe
AIP = Luftfahrthandbuch
Begriffe
AIP = Luftfahrthandbuch
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q63: Ab welcher Höhe müssen Sie zwischen Cham (ca. N47°11' / E008°28') und Hitzkirch (ca. N47°14' / E008°16') eine Durchfluggenehmigung für die EMMEN TMA beantragen? ^t30q63
EN · FR
Emmen TMA Sektoren (Klasse D):
| Sektor | Untergrenze | Obergrenze |
|--------|------------|------------|
| CTR 1 | GND | FL 130 |
| CTR 2 | GND | 4500 ft MSL |
| TMA 1 | 2400 ft MSL | FL 80 |
| TMA 2 | 3800 ft MSL | FL 130 |
| TMA 3 | 3500 ft MSL | FL 80 |
| TMA 4 | 6700 ft MSL | FL 130 |
| TMA 5 | 4500 ft MSL | FL 80 |
- A) 2400 ft AMSL.
- B) 3500 ft AMSL.
- C) 2000 ft GND.
- D) 5000 ft AMSL.
Antwort
A)
Erklärung
Die Route Cham–Hitzkirch kreuzt den TMA-Sektor 1 der Emmen TMA. TMA 1 hat seine Untergrenze bei 2400 ft AMSL. Unterhalb dieser Höhe fliegen Sie im unkontrollierten Luftraum ohne Freigabe. Darüber benötigen Sie eine ATC-Freigabe.
Die TMA-Sektoren steigen mit zunehmender Entfernung vom Flugplatz an: CTR ab GND, TMA 1 ab 2400 ft, TMA 3 ab 3500 ft, TMA 5 ab 4500 ft usw. Die Sektornummern und ihre Grenzen sind auf der ICAO-Karte ersichtlich, die Höhengrenzen sind jedoch im AIP (ENR 2.1) veröffentlicht.
- B (3500 ft) ist die Untergrenze von TMA 3, nicht TMA 1. TMA 3 liegt weiter von Emmen entfernt.
- C (2000 ft GND) bezieht sich auf Höhe über Grund — TMA-Grenzen werden nicht so angegeben.
- D (5000 ft) entspricht keiner TMA-Sektor-Untergrenze.
Ref: Swiss AIP ENR 2.1; OpenAIP: Suche „Emmen"
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q64: Die zulässige Höchstnutzlast wird überschritten. Welche Maßnahme ist zu ergreifen? ^t30q64
EN · FR
- A) Hecklastig trimmen.
- B) Die Startgeschwindigkeit um 10 % erhöhen.
- C) Buglastig trimmen.
- D) Die Nutzlast reduzieren.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da beim Überschreiten der zulässigen Höchstnutzlast die einzig richtige Maßnahme darin besteht, die Nutzlast zu reduzieren, bis sie der Grenze entspricht. Die Höchstnutzlast ist eine auf Strukturfestigkeit und dem Schwerpunktbereich basierende Zulassungsgrenze. A und C sind falsch, da Trimmen die aerodynamischen Kräfte am Heck anpasst, aber nicht die Masse oder die Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs ändert — es kann kein überladenes Luftfahrzeug sicher machen.
- B ist falsch, da die Erhöhung der Startgeschwindigkeit keine Überlastsituation löst und die Struktur möglicherweise zusätzlich belastet.
Source
Q65: Welchen Einfluss hat Wind auf den Gleitwinkel über Grund, wenn die wahre Eigengeschwindigkeit des Luftfahrzeugs konstant bleibt? ^t30q65
EN · FR
- A) Bei Rückenwind nimmt der Gleitwinkel zu.
- B) Bei Gegenwind nimmt der Gleitwinkel ab.
- C) Wind hat keinen Einfluss auf den Gleitwinkel.
- D) Bei Gegenwind nimmt der Gleitwinkel zu.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da Gegenwind die Bodengeschwindigkeit verringert, während die Sinkrate in der Luftmasse unverändert bleibt. Da das Segelflugzeug pro Höhenverlust weniger horizontale Strecke über Grund zurücklegt, wird der Abstiegswinkel relativ zum Boden steiler (nimmt zu).
Siehe das Diagramm für die Geometrie. Wind verändert d (horizontale Distanz), ohne h (Höhenverlust) zu ändern, und verschiebt damit α.
- A ist falsch, da Rückenwind den Bodengleitwinkel durch Erhöhung der Bodengeschwindigkeit verringert (verflacht).
- B ist falsch, da Gegenwind den Bodengleitwinkel erhöht, nicht verringert.
- C ist falsch, da Wind den Bodengleitwinkel erheblich beeinflusst, auch wenn er den Luftmassengleitwinkel nicht beeinflusst.
Source
Q66: Wie verhält sich die angezeigte Geschwindigkeit (IAS) im Vergleich zur wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) bei zunehmender Höhe? ^t30q66
EN · FR
- A) Sie steigt.
- B) Sie sinkt.
- C) Sie kann nicht gemessen werden.
- D) Sie bleibt identisch.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da mit zunehmender Höhe die Luftdichte abnimmt. Bei gleicher TAS misst das Pitotrohr weniger Staudruck, sodass die IAS-Anzeige niedriger als die TAS ist. Umgekehrt muss das Luftfahrzeug eine höhere TAS fliegen, um in der Höhe die gleiche IAS beizubehalten. Die Beziehung lautet näherungsweise TAS = IAS × Quadratwurzel aus (Dichte auf Meereshöhe / tatsächliche Dichte).
- A ist falsch, da die IAS relativ zur TAS mit der Höhe nicht steigt.
- C ist falsch, da die IAS immer gemessen werden kann.
- D ist falsch, da IAS und TAS mit zunehmender Höhe immer stärker auseinanderdriften.
Begriffe
- TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)
- IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
Source
Q67: Was muss bei einer Landung unter starkem Regen besonders beachtet werden? ^t30q67
EN · FR
- A) Die Anfluggeschwindigkeit muss erhöht werden.
- B) Die Flächenbelastung muss erhöht werden.
- C) Der Anflugwinkel muss flacher als üblich sein.
- D) Die Anfluggeschwindigkeit muss niedriger als üblich sein.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, da starker Regen auf der Flügeloberfläche die Rauigkeit erhöht und die Grenzschicht verschlechtern kann, was die Überziehgeschwindigkeit erhöht und den maximalen Auftriebsbeiwert reduziert. Eine höhere Anfluggeschwindigkeit bietet eine Sicherheitsmarge gegen diese Effekte.
- B ist falsch, da eine absichtliche Erhöhung der Flächenbelastung bei Regen unpraktisch und kontraproduktiv wäre.
- C ist falsch, da ein flacherer Anflug die Hindernisfreiheit bei schlechter Sicht verringert.
- D ist falsch, da eine niedrigere Geschwindigkeit die Sicherheitsmarge verringert, wenn aerodynamische Verschlechterung bereits ein Risiko darstellt.
Source
Q68: Was muss ein Segelflugpilot am Flugplatz Bex beachten? ^t30q68
EN · FR
- A) Die Platzrunde für Piste 33 erfolgt im Uhrzeigersinn.
- B) Die Platzrunde für Piste 15 erfolgt im Uhrzeigersinn.
- C) Die Platzrunde für Piste 33 erfolgt gegen den Uhrzeigersinn.
- D) Je nach Wind kann die Platzrunde für Piste 33 entweder im oder gegen den Uhrzeigersinn erfolgen.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da am Flugplatz Bex die Geländebeschränkungen (das Rhonetal und die umliegenden Berge) bedeuten, dass die Richtung der Platzrunde für Piste 33 von den vorherrschenden Windverhältnissen abhängt. Die Karte zeigt, dass sowohl Links- als auch Rechtsvolten möglich sind.
- A ist falsch, da es die Platzrunde auf den Uhrzeigersinn beschränkt.
- B bezieht sich auf Piste 15, nicht auf 33.
- C ist falsch, da es die Platzrunde auf gegen den Uhrzeigersinn beschränkt.
- Piloten müssen die lokalen Verfahren und Windverhältnisse prüfen, bevor sie in die Platzrunde einfliegen.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q69: Welche maximale Flughöhe ist über dem Flugplatz Biel Kappelen (SO von Biel) möglich, wenn Sie keine Durchfluggenehmigung für die TMA BERN 1 beantragen möchten? ^t30q69
EN · FR
- A) 3500 ft AGL.
- B) FL 100.
- C) FL 35.
- D) 3500 ft AMSL.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da die Untergrenze der TMA BERN 1 über Biel Kappelen bei 3500 ft AMSL liegt. Wenn Sie unterhalb dieser Höhe bleiben, befinden Sie sich im unkontrollierten Luftraum und benötigen keine Durchfluggenehmigung.
- Option A (3500 ft AGL) ist falsch, da TMA-Grenzen auf MSL bezogen sind, nicht auf AGL.
- Option B (FL 100) liegt weit über der relevanten Grenze.
- Option C (FL 35) entspricht in der Standardatmosphäre ungefähr 3500 ft, aber Flugflächen verwenden die Standarddruckeinstellung (1013,25 hPa) und nicht den QNH, weshalb dies nicht die korrekte Ausdrucksweise für die Grenze ist.
Begriffe
- AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
- AGL = Über Grund (Above Ground Level)
- FL = Flugfläche (Flight Level)
- QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe
- MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
- TMA = Nahverkehrsbereich
Source
Q70: Welche der folgenden Aussagen ist richtig? ^t30q70
EN · FR
- Masse des Luftfahrzeugs: 800 lb
- Aktueller C.G.: 77
- C.G.-Grenzen: vorne 75,2, hinten 80,5
- Verlagerung: 10 lb Gepäckstück vom Hebelarm 30 → Hebelarm 150
- A) Neuer C.G.: 78,5, innerhalb der zugelassenen Grenzen.
- B) Neuer C.G.: 75,5, außerhalb der zugelassenen Grenzen.
- C) Neuer C.G.: 76,7, innerhalb der zugelassenen Grenzen.
- D) Neuer C.G.: 82,0, außerhalb der zugelassenen Grenzen.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A.
Berechnung: Das Verlagern von 10 lb vom Hebelarm 30 zum Hebelarm 150 verschiebt das Moment um 10 × (150 − 30) = +1200 lb·in. Die Gesamtmasse bleibt unverändert (das Gepäck wird nur umgelagert, nicht entfernt), daher ergibt sich der neue Schwerpunkt zu:
neuer C.G. = 77 + 1200 / 800 = 77 + 1,5 = 78,5
Da 75,2 ≤ 78,5 ≤ 80,5 gilt, liegt der neue Schwerpunkt innerhalb des zugelassenen Bereichs.
- Option B (75,5, außerhalb der Grenzen) — Rechenfehler; 75,5 läge tatsächlich noch innerhalb des Bereichs 75,2–80,5.
- Option C (76,7) — passt nicht zur Berechnung; dies würde eine Verlagerung nach vorne voraussetzen, die Frage beschreibt jedoch eine Verlagerung vom Hebelarm 30 zum Hebelarm 150 (nach hinten).
- Option D (82,0) — überschreitet die hintere Grenze und ergibt sich nicht aus dieser Berechnung.
Begriffe
- Schwerpunkt (C.G.) — der Punkt, an dem das Gewicht des Luftfahrzeugs wirkt.
- Hebelarm — der horizontale Abstand vom Bezugspunkt zu einer Last.
- Moment — Masse × Hebelarm; dient zur Berechnung der Gesamtschwerpunktlage.
- Schwerpunktbereich — Bereich zwischen vorderer und hinterer Schwerpunktgrenze, innerhalb dessen der C.G. liegen muss.
Source
- [ ] ~ VV Q81 p.163 (clé: C, original: B)
### Q71: Welchen Einfluss hat eine wassergesättigte Graspiste auf die Landung? ^t30q71
EN · FR
- A) Die Landestrecke wird kürzer.
- B) Die Landestrecke wird länger.
- C) Das Segelflugzeug riskiert, von der Piste abzukommen (Ringelpiez).
- D) Kein Einfluss.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, da eine durchnässte Grasoberfläche die Bremswirkung der Räder reduziert (ähnlich wie Aquaplaning) und der Rollweg dadurch länger wird. Obwohl der weiche Boden etwas Widerstand erzeugt, überwiegt der Verlust an Bremshaftung, was zu einer längeren Landestrecke führt. Dies ist konsistent mit der allgemeinen Regel, dass nasses Gras sowohl die Start- als auch die Landestrecke verlängert.
- A ist falsch, da eine kürzere Landung das Gegenteil dessen ist, was auf durchnässtem Gras passiert.
- C ist falsch, da der Haupteffekt die Verlängerung der Bremsstrecke ist, nicht das Ausbrechen.
- D ist falsch, da Oberflächenbedingungen immer die Landestrecke beeinflussen.
Source
Q72: Am Flugplatz Schänis, welche maximale Landestrecke steht in Richtung NNW zur Verfügung? ^t30q72
EN · FR
- A) 520 m.
- B) 470 m.
- C) 520 ft.
- D) 470 ft.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B (470 m), da die AIP-Karte des Flugplatzes Schänis eine maximale verfügbare Landestrecke von 470 Metern in Richtung NNW ausweist. Stets die korrekte Pistenrichtung und die entsprechende Distanz von der Flugplatzkarte ablesen.
- Option A (520 m) stimmt nicht mit den veröffentlichten Daten für diese Richtung überein.
- Option C und D sind falsch, da Flugplatzdistanzen in der Schweiz in Metern und nicht in Fuß angegeben werden.
Begriffe
AIP = Luftfahrthandbuch
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q73: Die aktuelle Masse eines Luftfahrzeugs beträgt 6400 lbs. Aktueller SP: 80. SP-Grenzen: vorderer SP: 75,2, hinterer SP: 80,5. Welche Masse kann von der aktuellen Position zum Hebelarm 150 verschoben werden, ohne die hintere SP-Grenze zu überschreiten? ^t30q73
EN · FR
- A) 27,82 lbs.
- B) 56,63 lbs.
- C) 39,45 lbs.
- D) 45,71 lbs.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D (45,71 lbs). Die Berechnung verwendet die Verschiebungsformel: Wenn eine Masse x von der aktuellen SP-Position (80) zum Hebelarm 150 verschoben wird, wandert der SP nach hinten. Der neue SP darf 80,5 nicht überschreiten. Mit der Formel: ΔSP = (x × ΔArm) / Gesamtmasse ergibt sich: 0,5 = (x × 70) / 6400, also x = (0,5 × 6400) / 70 = 45,71 lbs.
- Option A (27,82), B (56,63) und C (39,45) ergeben sich aus falschen Berechnungen mit falschen Distanzen oder Massenwerten.
Source
Q74: Die korrekte Beladung eines Luftfahrzeugs hängt ab von: ^t30q74
EN · FR
- A) Nur der Einhaltung der zulässigen Höchstmasse.
- B) Nur der korrekten Verteilung der Nutzlast.
- C) Der korrekten Verteilung der Nutzlast und der Einhaltung der zulässigen Höchstmasse.
- D) Der zulässigen Höchstmasse des Gepäcks im hinteren Bereich des Luftfahrzeugs.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, da eine korrekte Beladung die gleichzeitige Erfüllung zweier unabhängiger Bedingungen erfordert: Die Gesamtmasse darf die zulässige Höchstmasse (MTOM) nicht überschreiten, und die Nutzlast muss so verteilt sein, dass der Schwerpunkt innerhalb des zugelassenen Bereichs bleibt.
- A ist falsch, da die Einhaltung der Massegrenze allein nicht gewährleistet, dass der Schwerpunkt in den Grenzen liegt.
- B ist falsch, da die korrekte Verteilung allein nicht sicherstellt, dass die Gesamtmasse in den Grenzen liegt.
- D ist falsch, da nur ein bestimmtes Gepäckfach angesprochen wird anstatt der vollständigen Beladungsanforderungen.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: A)
### Q75: Welche Informationen können aus dieser Geschwindigkeitspolare abgelesen werden? (Siehe beigefügtes Blatt.) ^t30q75
EN · FR
- A) Im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h reduziert eine Zunahme der Flugmasse die Sinkrate.
- B) Die Mindestgeschwindigkeit ist unabhängig von der Flugmasse.
- C) Sowohl Gleitzahl als auch Mindestgeschwindigkeit sind unabhängig von der Flugmasse.
- D) Nur die maximale Gleitzahl ist unabhängig von der Flugmasse, abgesehen von einem geringfügigen Reynolds-Zahl-Effekt.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, da beim Vergleich der Polarkurven für verschiedene Massen die Tangente vom Ursprung jede Kurve im gleichen Winkel berührt, was bedeutet, dass das maximale Auftrieb/Widerstand-Verhältnis (beste Gleitzahl) im Wesentlichen durch die Masse nicht verändert wird, abgesehen von geringfügigen Reynolds-Zahl-Effekten. Die Geschwindigkeit, bei der diese beste Gleitzahl erreicht wird, steigt jedoch mit der Masse.
- A ist falsch, da eine Masseerhöhung die Sinkrate bei jeder gegebenen Geschwindigkeit immer erhöht.
- B ist falsch, da die Mindestgeschwindigkeit mit der Masse steigt (proportional zur Quadratwurzel des Massenverhältnisses).
- C ist falsch, da zwar die Gleitzahl masseunabhängig ist, die Mindestgeschwindigkeit aber nicht.
Source
Q76: Mit welcher angezeigten Geschwindigkeit nähern Sie sich einem Flugplatz, der auf einer Höhe von 1800 m ü. MSL liegt? ^t30q76
EN · FR
- A) Mit der gleichen Geschwindigkeit wie auf Meereshöhe.
- B) Mit einer geringeren Geschwindigkeit als auf Meereshöhe.
- C) Mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens.
- D) Mit einer höheren Geschwindigkeit als auf Meereshöhe.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil der Fahrtmesser den dynamischen Druck misst, der direkt mit den aerodynamischen Kräften zusammenhängt – unabhängig von der Höhe. Auf 1800 m ü. MSL ist die Luftdichte geringer, sodass die wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) bei gleicher angezeigter Geschwindigkeit (IAS) höher ist – die aerodynamischen Kräfte (Auftrieb, Überziehverhalten) hängen jedoch von der IAS ab, nicht von der TAS. Daher bietet die gleiche angezeigte Anfluggeschwindigkeit dieselbe Sicherheitsreserve wie auf Meereshöhe.
- B ist falsch, weil eine geringere IAS die Überziehreserve verringern würde.
- D ist falsch, weil eine höhere IAS unnötig ist und zu einem übermäßig langen Ausrollen führen würde.
- C ist falsch, weil die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens nicht die korrekte Anfluggeschwindigkeit ist.
Begriffe
- TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)
- IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
- MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
Source
Q77: Mit welcher Geschwindigkeit müssen Sie fliegen, um das beste Gleiten bei einer fliegenden Masse von 470 kg zu erzielen? (Siehe Beiblatt.) ^t30q77
EN · FR
- A) 130 km/h
- B) 90 km/h
- C) 70 km/h
- D) 110 km/h
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B (90 km/h), weil die Geschwindigkeit des besten Gleitens dort gefunden wird, wo die Tangente vom Ursprung die Polare für 470 kg berührt. Bei diesem Segelflugzeugtyp und 470 kg liegt dieser Punkt bei etwa 90 km/h.
- Option A (130 km/h) ist zu schnell – bei dieser Geschwindigkeit ist die Gleitzahl deutlich schlechter.
- Option C (70 km/h) liegt näher an der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens, die die Flugdauer maximiert, nicht aber die Distanz.
- Option D (110 km/h) würde eine geringere Gleitzahl als das Optimum ergeben.
Source
Q78: Die hintere Schwerpunktgrenze wird überschritten. Welche Maßnahme ist zu ergreifen? ^t30q78
EN · FR
- A) Trimmung nach hinten.
- B) Solange die maximale Startmasse nicht überschritten wird, sind keine besonderen Maßnahmen erforderlich.
- C) Die Nutzlast anders verteilen.
- D) Trimmung nach vorne.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil bei Überschreitung der hinteren Schwerpunktgrenze die Nutzlast so umverteilt werden muss, dass Masse nach vorne verlagert wird – zum Beispiel durch Hinzufügen von Bugnasenlast, Umpositionierung von Ausrüstung oder Anpassen der Sitzposition des Piloten. Damit wird der Schwerpunkt physisch in die zugelassenen Grenzen verschoben.
- A ist falsch, weil eine Trimmung nach hinten die aerodynamische Situation verschlechtern würde.
- B ist falsch, weil die Einhaltung der Massengrenzen eine Überschreitung der Schwerpunktgrenzen nicht ausgleicht – beide Bedingungen müssen unabhängig voneinander erfüllt sein.
- D ist falsch, weil die Trimmung aerodynamische Kräfte anpasst, aber die tatsächliche Schwerpunktlage nicht verändert.
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: D)
### Q79: Welche Faktoren vergrößern die Startstrecke beim Schleppstart? ^t30q79
EN · FR
- A) Niedrige Temperatur, Gegenwind.
- B) Grasbahn, starker Gegenwind.
- C) Hoher Luftdruck.
- D) Hohe Temperatur, Rückenwind.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil hohe Temperaturen die Luftdichte verringern und damit den bei einer bestimmten Bodengeschwindigkeit erzeugten Auftrieb reduzieren – das Flugzeug benötigt eine längere Beschleunigungsstrecke bis zur Abhebegeschwindigkeit. Rückenwind reduziert die Gegenwindkomponente, sodass eine höhere Bodengeschwindigkeit erforderlich ist, um die gleiche Fahrt zu erreichen, was die Startstrecke weiter verlängert.
- A ist falsch, weil niedrige Temperatur die Luftdichte erhöht (mehr Auftrieb) und Gegenwind die Startstrecke verkürzt.
- B ist falsch, weil starker Gegenwind die Startstrecke verkürzt.
- C ist falsch, weil hoher Luftdruck die Dichte erhöht, was den Start begünstigt statt behindert.
Source
Q80: Für den 18. November wurde folgende NOTAM veröffentlicht. Welche Aussage ist korrekt? ^t30q80
EN · FR
- A) Am 18. November findet in den Gebieten ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO eine militärische Nachtflugübung statt. Untere Grenze: Luftraum Klasse E, obere Grenze: max. FL150.
- B) Am 18. November von 1800 LT bis 2100 LT findet in den Gebieten ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO eine militärische Nachtflugübung statt.
- C) Am 18. November von 1800 UTC bis 2100 UTC findet eine militärische Nachtflugübung mit Hubschraubern statt.
- D) Am 18. November von 1800 UTC bis 2100 UTC findet in den Gebieten ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO eine militärische Nachtflugübung statt. Untere Grenze: GND, obere Grenze: max. 15.000 ft ü. MSL.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil die NOTAM eine militärische Nachtflugübung am 18. November von 1800 bis 2100 UTC in den Gebieten ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO mit vertikalen Grenzen von GND bis 15.000 ft ü. MSL festlegt.
- A ist falsch, weil die untere Grenze GND und nicht Luftraum Klasse E ist und die obere Grenze 15.000 ft ü.
- MSL und nicht FL150 beträgt.
- B ist falsch, weil die Zeiten in UTC und nicht in Ortszeit angegeben sind.
- C ist falsch, weil ausschließlich Hubschrauberoperationen angegeben werden und die geografischen Gebiete fehlen.
Begriffe
- FL = Flugfläche (Flight Level)
- MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
- NOTAM = Nachricht für Luftfahrer
Source
- [ ] ✓ VV Q232 p.52 (clé: D, original: D)
### Q81: Welche maximale Flughöhe ist innerhalb der CTR des Flughafens Bern-Belp zulässig? ^t30q81
EN · FR
- A) 5500 ft GND.
- B) 4500 ft ü. MSL.
- C) 5000 ft ü. MSL.
- D) 3000 ft ü. MSL.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil die CTR (Kontrollzone) des Flughafens Bern-Belp eine Obergrenze von 3000 ft ü. MSL hat. Oberhalb dieser Höhe verlässt man die CTR und tritt in einen anderen Luftraum ein. VFR-Flüge innerhalb der CTR erfordern eine Freigabe vom Tower Bern und müssen unterhalb der veröffentlichten Obergrenze bleiben.
- Option A (5500 ft GND) entspricht nicht der veröffentlichten Grenze.
- Option B (4500 ft ü. MSL) ist zu hoch.
- Option C (5000 ft ü. MSL) ist ebenfalls zu hoch.
Begriffe
- CTR = Kontrollzone
- MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
- VFR = Sichtflugregeln
Source
Q82: In welcher Luftraumklasse befinden Sie sich über dem Flugplatz BEX auf einer Höhe von 1700 m ü. MSL, und welche Mindestanforderungen gelten für Sicht und Wolkenabstand? ^t30q82
EN · FR
- A) Luftraum Klasse G, horizontale Sicht 1,5 km, frei von Wolken bei dauernder Erdsicht.
- B) Luftraum Klasse C, horizontale Sicht 8 km, Wolkenabstand 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.
- C) Luftraum Klasse C, horizontale Sicht 5 km, Wolkenabstand 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.
- D) Luftraum Klasse E, horizontale Sicht 5 km, Wolkenabstand 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil man sich auf 1700 m ü. MSL über dem Flugplatz Bex im Luftraum Klasse E befindet. Die VFR-Minima in Klasse E erfordern 5 km horizontale Sicht, 1500 m horizontalen Wolkenabstand und 300 m vertikalen Wolkenabstand.
- A ist falsch, weil Klasse G in geringeren Höhen mit reduzierten Anforderungen gilt.
- B ist falsch, weil Klasse C zwar die richtige Sichtmindestweite hätte (5 km in der Schweiz, nicht 8 km), aber erst in viel größerer Höhe beginnt.
- C ist falsch aus demselben Grund der Luftraumklassifikation – Klasse C beginnt ab FL 130, weit oberhalb von 1700 m.
Begriffe
- FL = Flugfläche (Flight Level)
- MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
- VFR = Sichtflugregeln
Source
Q83: Welches ist das Sinken bei 160 km/h für dieses Segelflugzeug bei einer fliegenden Masse von 580 kg? (Siehe Grafik.) ^t30q83
EN · FR
- A) 1,6 m/s
- B) 0,8 m/s
- C) 2,0 m/s
- D) 1,2 m/s
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C (2,0 m/s), weil beim Ablesen der Polare für eine fliegende Masse von 570 kg bei 160 km/h das Sinken etwa 2,0 m/s beträgt. Beim Ablesen einer Polare ist stets die richtige Kurve für die gegebene Masse zu identifizieren, bevor der Wert bei der angegebenen Geschwindigkeit abgelesen wird.
- Option A (1,6 m/s) würde einer geringeren Masse oder niedrigeren Geschwindigkeit entsprechen.
- Option B (0,8 m/s) liegt nahe dem geringsten Sinken bei viel niedrigerer Geschwindigkeit.
- Option D (1,2 m/s) ist ebenfalls zu gering für diese Geschwindigkeit und Masse.
Source
Q84: 550 kg (gerundet) entsprechen (1 kg = ca. 2,2 lbs): ^t30q84
EN · FR
- A) ca. 12.100 lbs.
- B) ca. 1210 lbs.
- C) ca. 2500 lbs.
- D) ca. 250 lbs.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, weil zur Umrechnung von Kilogramm in Pfund mit 2,2 multipliziert wird: 550 × 2,2 = 1210 lbs. Die Schlüsselformel lautet: Gewicht in lbs = Masse in kg × 2,2.
- Option A (12.100 lbs) entsteht durch Multiplikation mit 22 statt mit 2,2. C (2500 lbs) entspricht keiner korrekten Berechnung.
- Option D (250 lbs) entsteht durch Dividieren statt Multiplizieren.
Source
Q85: Mit welcher Geschwindigkeit muss ein Segelflugzeug in ruhiger Luft fliegen, um die größtmögliche Distanz zurückzulegen? ^t30q85
EN · FR
- A) Mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens.
- B) Mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit.
- C) Mit der Mindestfluggeschwindigkeit.
- D) Mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil die Geschwindigkeit des besten Gleitens (auch beste L/D-Geschwindigkeit genannt) in ruhiger Luft die pro Höhenverlust zurückgelegte horizontale Distanz maximiert. Diese Geschwindigkeit findet man auf der Polare dort, wo die Tangente vom Ursprung die Kurve berührt.
- A ist falsch, weil die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens die Flugdauer (Zeit in der Luft) maximiert, nicht die Distanz.
- B ist falsch, weil die Höchstgeschwindigkeit aufgrund des hohen parasitären Widerstands die schlechteste Gleitzahl ergibt.
- C ist falsch, weil die Mindestfluggeschwindigkeit nahe am Überziehen liegt und aufgrund des hohen induzierten Widerstands eine schlechte Gleitzahl liefert.
Begriffe
- L — Auftrieb — aerodynamische Kraft senkrecht zur Anströmung
- D — Widerstand
Source
Q86: Die Masse eines Segelflugzeugs wird erhöht. Welcher Parameter wird durch diese Erhöhung NICHT beeinflusst? ^t30q86
EN · FR
- A) Maximale Gleitzahl (abgesehen von einem geringen Reynoldszahleffekt).
- B) Flächenbelastung.
- C) Sinkgeschwindigkeit.
- D) Angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS).
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil die maximale Gleitzahl (bestes L/D) im Wesentlichen unabhängig von der Masse ist – sowohl der Auftriebsbeiwert als auch der Widerstandsbeiwert beim optimalen Anstellwinkel bleiben gleich, sodass ihr Verhältnis unverändert bleibt. Lediglich ein geringer Reynoldszahleffekt existiert.
- B ist falsch, weil die Flächenbelastung = Masse / Flügelfläche, die direkt mit der Masse zunimmt.
- C ist falsch, weil die Sinkgeschwindigkeit bei jeder gegebenen Geschwindigkeit mit der Masse zunimmt.
- D ist falsch, weil sowohl die Geschwindigkeit des besten Gleitens als auch die des geringsten Sinkens mit der Masse zunehmen.
Begriffe
IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
Source
Q87: Wie lange dauert es, eine Strecke von 150 km bei einer mittleren Grundgeschwindigkeit von 100 km/h zurückzulegen? ^t30q87
EN · FR
- A) 1 Stunde 50 Minuten.
- B) 1 Stunde 40 Minuten.
- C) 2 Stunden.
- D) 1 Stunde 30 Minuten.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil Zeit = Strecke / Geschwindigkeit = 150 km / 100 km/h = 1,5 Stunden = 1 Stunde 30 Minuten. Die Berechnung ist einfach: 150 / 100 = 1,5 Stunden. Den Dezimalwert 0,5 Stunden in 30 Minuten umrechnen.
- Option A (1 Stunde 50 Minuten) würde einer Strecke von etwa 183 km entsprechen.
- Option B (1 Stunde 40 Minuten = 1,667 Stunden) würde etwa 167 km entsprechen.
- Option C (2 Stunden) würde 200 km entsprechen.
Source
Q88: Bei der Vorbereitung eines alpinen VFR-Flugs entlang der auf der Karte dargestellten Route (gepunktete Linie) zwischen MÜNSTER und AMSTEG konsultieren Sie das DABS. Sie beabsichtigen, diese Route an einem Sommerwochentag zwischen 1445–1515 LT zu fliegen. Gemäß DABS sind die Zonen R-8 und R-8A während dieses Zeitraums aktiv. Beantworten Sie die Frage anhand der DABS-Karte unten und der ICAO-Luftfahrtkarte 1:500.000 Schweiz. Welche dieser Antworten ist korrekt? ^t30q88
EN · FR
- A) Die Route kann nach Kontaktaufnahme auf 128,375 MHz ohne Einschränkungen geflogen werden.
- B) Die Sperrzonen LS-R8 und LS-R8A dürfen unterhalb von 28.000 ft ü. MSL durchflogen werden.
- C) Es ist nicht möglich, diese Route zu fliegen, solange die Sperrzonen aktiv sind.
- D) Die Sperrzonen LS-R8 und LS-R8A dürfen ab 9200 ft ü. MSL überflogen werden.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil die Sperrzonen LS-R8 und LS-R8A bei Aktivierung die geplante Alpenroute zwischen Münster und Amsteg abdecken und ein Durchfliegen unmöglich machen. Sperrzonen mit dem Status „Einflug verboten" dürfen unabhängig von Höhe oder Funkkontakt nicht durchflogen werden.
- A ist falsch, weil Funkkontakt kein Recht auf Durchfliegen aktiver Sperrzonen gewährt.
- B ist falsch, weil eine Obergrenze von 28.000 ft einem Segelflugzeug nicht hilft.
- D ist falsch, weil das Überfliegen auf 9200 ft möglicherweise noch innerhalb der vertikalen Grenzen der Zone liegt.
Begriffe
- ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
- MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
- VFR = Sichtflugregeln
Source
- [ ] ~ VV Q26 p.185 (clé: B, original: A)
### Q89: Sie möchten eine Freigabe zum Durchfliegen der ZÜRICH TMA erhalten. Was müssen Sie tun? ^t30q89
EN · FR
- A) Erstkontakt auf Frequenz 124,7, mindestens 10 Minuten vor dem Einflug in die TMA.
- B) Erstkontakt auf Frequenz 124,7, mindestens 5 Minuten vor dem Einflug in die TMA.
- C) Erstkontakt auf Frequenz 118,975, mindestens 10 Minuten vor dem Einflug in die TMA.
- D) Erstkontakt auf Frequenz 118,1, mindestens 5 Minuten vor dem Einflug in die TMA.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil der Pilot zur Durchquerung der Zürich TMA den Erstkontakt auf der Frequenz 124,7 MHz (Zürich Information) mindestens 10 Minuten vor dem Einflug in den kontrollierten Luftraum herstellen muss. Dies gibt der ATC ausreichend Zeit, den Verkehr zu beurteilen, eine Freigabe oder alternative Anweisungen zu erteilen und die Staffelung sicherzustellen.
- B ist falsch, weil 5 Minuten zu wenig Vorlaufzeit sind.
- C ist falsch, weil 118,975 nicht die korrekte Frequenz für Anfragen zum Durchfliegen der Zürich TMA ist.
- D ist falsch bezüglich der Frequenz und der Vorlaufzeit.
Begriffe
- ATC = Flugverkehrskontrolle
- TMA = Nahverkehrsbereich
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: C)
### Q90: Die Mindestgeschwindigkeit Ihres Segelflugzeugs beträgt 60 kt im Geradeausflug. Um wie viel Prozent würde sie in einer steilen Kurve mit einem Querneigungswinkel von 60° (Lastvielfaches n = 2,0) zunehmen? ^t30q90
EN · FR
- A) ca. 40 %.
- B) 0 %.
- C) ca. 5 %.
- D) ca. 20 %.
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil in einer Kurve die Überziehgeschwindigkeit mit der Quadratwurzel des Lastvielfachen zunimmt: VsKurve = VsGerade × √n. Mit n = 2,0: Vs_Kurve = 60 × √2 = 60 × 1,414 = 84,85 kt. Die Zunahme beträgt (84,85 − 60) / 60 × 100 = 41,4 %, was auf etwa 40 % gerundet wird.
- B ist falsch, weil die Überziehgeschwindigkeit in einer Kurve immer zunimmt.
- C (5 %) und D (20 %) unterschätzen den Effekt erheblich.
- Dieser Zusammenhang zwischen Querneigung, Lastvielfachem und Überziehgeschwindigkeit ist grundlegend für sicheres Kurvenflug.
Begriffe
n — Lastvielfaches (Verhältnis Auftrieb zu Gewicht: n = L/G)
Source
- [?] Source PDF non identifiée (original: B)
### Q91: Die Obergrenze von LO R 16 beträgt ^t30q91
EN · FR
- A) 1 500 m MSL.
- B) FL150.
- C) 1 500 ft MSL.
- D) 1.500 ft GND.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C. Auf dem Kartenausschnitt zeigt LO R 16 „1500 ft" — das ist die Obergrenze des Sperrgebiets, gemessen in Fuss über mittlerer Meereshöhe (MSL).
Lesen von Sperrgebieten auf ICAO-Karten: Die Zahl in der rosa/roten Zone ist die Obergrenze. „1500" ohne Präfix bedeutet Fuss. „MSL" oder „AMSL" bedeutet über mittlerer Meereshöhe (feste Höhe). „GND" würde über Grund bedeuten (variiert mit dem Gelände).
- A ist falsch: 1.500 m MSL = ~4.900 ft — verwechselt Fuss mit Metern. Die Karte verwendet Fuss.
- B ist falsch: FL150 = 15.000 ft Druckhöhe — viel zu hoch für eine Niedrighöhen-Beschränkung.
- D ist falsch: 1.500 ft GND würde mit dem Gelände variieren. Die veröffentlichte Grenze bezieht sich auf MSL, nicht auf Grund.
Begriffe
FL = Flugfläche (Flight Level); MSL = Mittlere Meereshöhe; GND = Grund (über Grund)
Source
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### Q92: Die Obergrenze von LO R 4 beträgt ^t30q92
EN · FR
- A) 4.500 ft AGL.
- B) 4.500 ft MSL.
- C) 1.500 ft AGL.
- D) 1.500 ft MSL.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, weil LO R 4 seine Obergrenze bei 4.500 ft MSL hat, einer festen Höhe über dem mittleren Meeresspiegel.
- A ist falsch, weil 4.500 ft AGL (über Grund) je nach Gelände variieren würde, was für eine feste Regulierungsgrenze ungeeignet ist.
- C ist falsch, weil 1.500 ft AGL sowohl der falsche Höhenwert als auch die falsche Referenz ist.
- D ist falsch, weil 1.500 ft MSL zu niedrig ist und einem anderen Sperrgebiet (LO R 16) entspricht.
Begriffe
AGL = Über Grund (Above Ground Level); MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
Source
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### Q93: Bis zu welcher Höhe ist gemäß der NOTAM ein Überflug verboten? ^t30q93
EN · FR
- A) Höhe 9500 ft
- B) Altitude 9500 ft MSL
- C) Flugfläche 95
- D) Altitude 9500 m MSL
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, weil die NOTAM den Überflug bis zu einer Altitude von 9.500 ft MSL verbietet, gemäß ICAO-Konvention, bei der „Altitude" die Höhe über dem mittleren Meeresspiegel bezeichnet.
- A ist falsch, weil „Height" in der Luftfahrt die Höhe über einem lokalen Bodenreferenzpunkt (AGL) bezeichnet, was die NOTAM nicht angibt.
- C ist falsch, weil FL 95 eine Druckhöhenreferenz basierend auf 1013,25 hPa ist, die je nach tatsächlichen Atmosphärenbedingungen von einer MSL-Höhe abweicht.
- D ist falsch, weil 9.500 m MSL etwa 31.000 ft entsprächen – eindeutig unvereinbar mit einer typischen VFR-NOTAM.
Begriffe
AGL = Über Grund (Above Ground Level); FL = Flugfläche (Flight Level); ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation; MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level); NOTAM = Nachricht für Luftfahrer; VFR = Sichtflugregeln
Source
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### Q94: Welches Symbol kennzeichnet gemäß ICAO eine Gruppe unbeleuchteter Hindernisse? ^t30q94
EN · FR
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B (Symbol C in der Anlage), weil die ICAO-Luftfahrtkartensymbolik (definiert in ICAO Anhang 4) spezifische Symbole zur Unterscheidung zwischen Einzel- und Gruppenhindernissen sowie zwischen beleuchteten und unbeleuchteten verwendet. Symbol C stellt eine Gruppe unbeleuchteter Hindernisse dar. Die korrekte Identifikation dieser Symbole ist für die Streckenflugplanung und Hindernisumgehung unerlässlich.
- Option A (Symbol D), C (Symbol B) und D (Symbol A) stellen andere Hinderniskategorien dar, wie Einzelhindernisse, beleuchtete Gruppen oder beleuchtete Einzelhindernisse.
Begriffe
ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
Source
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### Q95: Welches Symbol kennzeichnet gemäß ICAO einen zivilen Flughafen (kein internationaler Flughafen) mit befestigter Piste? ^t30q95
EN · FR
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B (Symbol A in der Anlage), weil die ICAO-Kartensymbolik unterschiedliche Darstellungen für verschiedene Flugplatztypen verwendet – zivil gegenüber militärisch, international gegenüber national und befestigt gegenüber unbefestigt. Symbol A stellt einen zivilen (nicht internationalen) Flughafen mit befestigter Piste dar. Segelflieger müssen diese Symbole kennen, um mögliche Notlandeoptionen zu identifizieren.
- Option A (Symbol D), C (Symbol C) und D (Symbol B) stellen andere Flugplatzkategorien dar, wie internationale Flughäfen, Militärflugplätze oder Grasplatze.
Begriffe
ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
Source
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### Q96: Welches Symbol kennzeichnet gemäß ICAO eine allgemeine Geländehöhe? ^t30q96
EN · FR
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D (Symbol C in der Anlage), weil auf ICAO-Luftfahrtkarten eine allgemeine Geländehöhe durch ein spezifisches Symbol dargestellt wird, das einen Geländepunkt mit bekannter Höhe anzeigt und zur Lageorientierung und Geländefreiheitsplanung verwendet wird.
- Option A (Symbol A), B (Symbol B) und C (Symbol D) stellen andere höhenbezogene Markierungen dar, wie maximale Geländehöhenzahlen, vermessene Punkte oder in ICAO Anhang 4 definierte Hindernishöhen.
Begriffe
ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
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### Q98: Der Begriff Moment im Zusammenhang mit einer Schwerpunktberechnung bezeichnet ^t30q98
EN · FR
- A) Die Summe aus einer Masse und einem Hebelarm.
- B) Das Produkt aus einer Masse und einem Hebelarm.
- C) Den Quotienten aus einer Masse und einem Hebelarm.
- D) Die Differenz aus einer Masse und einem Hebelarm.
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, weil bei Schwerpunktberechnungen das Moment als Produkt aus Masse und Hebelarm definiert ist: Moment = Masse × Arm (z. B. in kg·m oder lb·in). Dies entspricht der physikalischen Definition eines Drehmoments. Der Gesamtschwerpunkt ergibt sich durch Aufsummieren aller Momente und Division durch die Gesamtmasse.
- A ist falsch, weil die Addition von Masse und Arm dimensional bedeutungslos ist.
- C ist falsch, weil die Division der Masse durch den Arm kein Moment ergibt.
- D ist falsch, weil die Subtraktion gleichermaßen falsch ist.
Source
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### Q99: Der Begriff Hebelarm im Zusammenhang mit einer Schwerpunktberechnung definiert die ^t30q99
EN · FR
- A) Den Punkt auf der Längsachse eines Luftfahrzeugs oder ihrer Verlängerung, von dem aus die Schwerpunkte aller Massen gemessen werden.
- B) Den Abstand einer Masse vom Schwerpunkt.
- C) Den Abstand von der Bezugsebene zum Schwerpunkt einer Masse.
- D) Den Punkt, durch den die Schwerkraft auf eine Masse einwirkt.
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil der Hebelarm (Momentenarm) der horizontal gemessene Abstand vom Bezugspunkt des Luftfahrzeugs zum Schwerpunkt eines bestimmten Massenelements ist.
- A ist falsch, weil das die Bezugsebene selbst beschreibt, nicht den Hebelarm.
- B ist falsch, weil Hebelarme vom Bezugspunkt gemessen werden, nicht vom Gesamtschwerpunkt des Luftfahrzeugs.
- D ist falsch, weil das die Definition des Schwerpunkts eines Massenelements ist, nicht des Hebelarms.
Source
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### Q100: Welchem Zweck dienen Auffanglinien bei der Sichtnavigation? ^t30q100
EN · FR
- A) Um den nächsten verfügbaren Streckenflugplatz während des Flugs zu markieren.
- B) Um die Reichweitenbeschränkung vom Abflugflugplatz zu visualisieren.
- C) Sie helfen, den Flug fortzusetzen, wenn die Flugsicht unter die VFR-Minima fällt.
- D) Sie dienen als leicht erkennbare Orientierungshilfe bei einem möglichen Orientierungsverlust.
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil Auffanglinien (auch Fanglinien oder Linienmerkmale genannt) markante lineare Geländemerkmale sind – Autobahnen, Flüsse, Küstenlinien, Eisenbahnlinien –, die ein Pilot bei der Flugvorbereitung auswählt, um sich bei Orientierungsverlust darauf zuzufliegen. Durch das Anfliegen einer bekannten Auffanglinie kann der Pilot seine Position neu bestimmen und die Navigation fortsetzen.
- A ist falsch, weil Auffanglinien geografische Merkmale und keine Flugplatzmarkierungen sind.
- B ist falsch, weil sie keine Reichweitenindikatoren sind.
- C ist falsch, weil nichts das Fortsetzen eines Flugs unter VFR-Minima erlaubt – Auffanglinien sind ein Orientierungsverlust-Verfahrensmittel, keine Sichtalternative.
Begriffe
VFR = Sichtflugregeln
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### Q101: Sie wollen mit einem Segelflugzeug über das Gebiet Dittigen fliegen. Wer kann diese Zone aktivieren? ^t30q101
EN · FR
- A) Der Pilot
- B) Die Flugsicherheit Zürich
- C) Der Chef des Flugdienstes von Dittingen
- D) Das BAZL
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil lokale Segelflugzonen vom zuständigen Flugdienstleiter des betreffenden Flugplatzes verwaltet werden. Er aktiviert und deaktiviert die Zone in Absprache mit den lokalen Behörden je nach Betriebsbedarf. Der Pilot, die Zürich ATC oder das BAZL haben diese lokale Aktivierungsfunktion nicht.
Source
Q102: Sie planen einen Streckenflug im Dreieck Schänis-Kloster-Klausenpass-Schänis. Welche Distanz ergibt dieser Flug? ^t30q102
EN · FR
- A) 186 nm
- B) 310 km
- C) 62 km
- D) 186 km
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil auf einer Karte im Massstab 1:300 000 gemessen wird:
- Schänis - Kloster: 24 cm × 300 000 = 72 km
- Kloster - Klausenpass: 26 cm × 300 000 = 78 km
- Klausenpass - Schänis: 12 cm × 300 000 = 36 km
- Gesamt: 72 + 78 + 36 = 186 km
Das Ergebnis in Seemeilen wäre anders; 62 km entspricht nur etwa einer Etappe, und 310 km wäre ein Massstabsfehler.
Source
Q103: Sie fliegen von Gruyère nach Sion über den Saanenmoserpass (Sanetsch). Auf welcher Höhe befindet sich dieser Pass? ^t30q103
EN · FR
- A) 1085 m AMSL
- B) 7385 ft AMSL
- C) 2252 m AMSL
- D) 8400 ft AMSL
Antwort
C)
Erklärung
Die ICAO-Karte zeigt 7388 ft neben dem Sanetschpass. Da ICAO-Karten Höhen in Fuß angeben, muss umgerechnet werden: 7388 × 0,3048 ≈ 2252 m AMSL (Option C).
- B (7385 ft) ist ein Beinahe-Ablenker — nahe an den kartierten 7388 ft, aber nicht der exakte Wert.
- A (1085 m) ist zu niedrig für einen Alpenpass.
- D (8400 ft) entspricht keinem Wert auf der Karte.
Source
Q104: Zu welcher Kategorie gehört der Flugplatz Les Eplatures? ^t30q104
EN · FR
- A) Ein dem öffentlichen Verkehr dienender Flughafen
- B) Ein privater Flugplatz mit Flugdienstleiter
- C) Ein privates Flugfeld
- D) Ein privater Flugplatz mit militärischer Aktivität
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil Les Eplatures (LSGC) bei La Chaux-de-Fonds ein dem öffentlichen Verkehr offener Regionalflughafen ist. Sein Status ist auf der ICAO-Karte durch das Symbol für einen zivilen Flugplatz mit befestigter Piste angegeben. Er verfügt über einen Flugdienst und ist für kommerzielle und private Flüge nach den geltenden Verfahren zugänglich.
Source
Q105: Bis zu welcher Höhe sind sicherheitsrelevante Luftfahrtinformationen auf der Segelflugkarte eingetragen? ^t30q105
EN · FR
- A) Alle Luftsicherheitsdaten
- B) 50 000 ft AMSL
- C) GND - 5950 m AMSL
- D) FL 150
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil die gefaltete Vorderseite der Schweizer Segelflugkarte angibt, dass Luftsicherheitsinformationen (Lufträume, Einschränkungen, Hindernisse) bis 5950 m AMSL dargestellt sind. Oberhalb dieser Grenze befindet sich das Segelflugzeug ausserhalb des praktischen Schweizer Segelflug-Luftraums, und andere Publikationen (AIP, Spezialkarten) wären erforderlich.
Source
Q106: Welche Angabe muss auf der Navigationskarte für einen Streckenflug immer eingetragen werden? ^t30q106
EN · FR
- A) Der geografische Kurs (TT) aus der Karte
- B) Der Magnetkurs
- C) Der Kompasskurs
- D) Die Deviation
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil für einen Streckenflug zunächst der geografische Kurs (True Track, TT) direkt auf der Karte eingezeichnet wird, gemessen in Bezug auf den geografischen Norden. Dieser TT ist die Grundlage aller Navigationsplanung: Er wird dann um die Missweisung korrigiert, um den Magnetkurs zu erhalten, und dann um die Deviation, um den Kompasskurs zu erhalten. Ohne den eingetragenen TT auf der Karte können die nachfolgenden Korrektionen nicht vorgenommen werden.
Source
Q107: Wie gross ist die Flugstrecke zwischen Schänis und dem Arlbergpass? ^t30q107
EN · FR
- A) 98 km
- B) 145 km
- C) 88,5 km
- D) 88,5 nm
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil auf einer Karte im Massstab 1:300 000 eine Entfernung von 29,5 cm zwischen Schänis und dem Arlbergpass gemessen wird. Die Umrechnung ergibt: 29,5 cm × 300 000 = 8 850 000 cm = 88,5 km. Option D ist falsch, weil 88,5 nm etwa 164 km entsprechen würden, was viel zu weit wäre.
Source
Q108: Sie fliegen auf der Höhe des Uri-Rotstock in Richtung Amlikon. Die Sinkgeschwindigkeit beträgt 0,6 m/s bei 125 km/h. Auf welcher Höhe erreichen Sie Amlikon? ^t30q108
EN · FR
- A) 1400 m AMSL
- B) 1260 m AMSL
- C) 1250 m AGL
- D) 950 m AMSL
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil:
- Höhe Uri-Rotstock: 2928 m AMSL
- Distanz Uri-Rotstock - Amlikon: 29,5 cm × 3 km/cm = 88 km (Karte 1:300 000)
- Flugzeit: t = 88 km / 125 km/h = 0,70 h = 2530 s
- Höhenverlust: 0,6 m/s × 2530 s = 1520 m
- Ankunftshöhe: 2928 m - 1520 m ≈ 1408 m ≈ 1400 m AMSL
Source
Q109: Was bedeutet die grüne gestrichelte Linie, die oberhalb von Montreux und nördlich von Thun verläuft? ^t30q109
EN · FR
- A) Grenze der Wolkenflugzone 6
- B) Die Grenze zwischen Mittelland/Jura und den Alpen
- C) Die Hauptroute zwischen Montreux und Thun
- D) Eine empfohlene Route für Streckenflüge
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, weil die grüne gestrichelte Linie auf der Schweizer Segelflugkarte die konventionelle Grenze zwischen den thermischen und topografischen Regionen des Mittellands/Juras einerseits und den Alpen andererseits markiert. Diese Unterscheidung ist für die Planung wichtig: Segelflugbedingungen, Lufträume und Wolkenflugregeln unterscheiden sich auf beiden Seiten dieser Linie erheblich.
Source
Q110: Was soll ein Segelflugpilot bei starken Turbulenzen im Flug bezüglich der Geschwindigkeit tun? ^t30q110
EN · FR
- A) Im grünen Bereich des Fahrtmessers bleiben
- B) Geschwindigkeit erhöhen und im gelben Bereich bleiben
- C) Geschwindigkeit erhöhen und Bremsklappen halb ausfahren
- D) Geschwindigkeit reduzieren und Bremsklappen vollständig ausfahren
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil der Pilot bei starken Turbulenzen die Geschwindigkeit im grünen Bereich (normaler Betriebsbereich) halten muss. Der grüne Bogen entspricht dem normalen Betriebsgeschwindigkeitsbereich, für den die Struktur auch bei Turbulenzen zugelassen ist. Im gelben Bogen (Vorsichtsbereich) zu fliegen ist bei turbulenter Luft verboten; das Ausfahren der Bremsklappen würde die Polare verändern und kann gefährlich sein.
Source
Q111: Was bedeutet die Gleitzahl eines Segelflugzeugs? ^t30q111
EN · FR
- A) Das Verhältnis zwischen Auftrieb und Gesamtgewicht
- B) Das Verhältnis zwischen Schub und Widerstand
- C) Das Verhältnis zwischen Widerstand und Gesamtgewicht
- D) Das Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil die Gleitzahl (Gleitverhältnis, L/D) als Verhältnis zwischen Auftrieb (L) und Widerstand (D) definiert ist: L/D. Sie gibt auch direkt die horizontal zurückgelegte Strecke pro verlorener Höheneinheit im motorlosen Gleitflug ohne Wind an. Eine Gleitzahl von 48 bedeutet, dass das Segelflugzeug 48 m horizontal zurücklegt für jeden Meter Höhenverlust.
Gleitzahl = d/h aus dem Diagramm — die horizontale Strecke pro verlorener Höheneinheit.
- A ist falsch, weil Auftrieb/Gesamtgewicht nicht die Gleitzahl ist.
- B ist falsch, weil ein reines Segelflugzeug keinen Schub hat.
- C ist falsch, weil Widerstand/Gesamtgewicht den Gleitwinkel ergibt, nicht die Gleitzahl.
Source
Q112: Was bedeutet eine Gleitzahl von 48 für ein Segelflugzeug? ^t30q112
EN · FR
- A) Der Winkel zwischen der Flügeltiefe und dem Horizont beträgt 48°
- B) Im Gleitflug beträgt der Winkel zwischen der Rollachse und der Horizontalen 48°
- C) Um die grösste Strecke zurückzulegen, muss die Mindestgeschwindigkeit um 1/48 erhöht werden
- D) Bei 1 km Höhe kann ein Segelflugzeug im Gleitflug und ohne Wind 48 km zurücklegen
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil die Gleitzahl direkt die horizontal zurückgelegte Strecke pro verlorener Höheneinheit ausdrückt. Eine Gleitzahl von 48 bedeutet: bei 1 km (1000 m) verfügbarer Höhe kann das Segelflugzeug in ruhiger Luft ohne Thermik 48 km gleiten. Dies ist die operative Definition der Gleitzahl, die direkt zur Berechnung der Reichweite bei der Flugplanung verwendet wird.
Eine Gleitzahl von 48 bedeutet d = 48 × h, also 48 m vorwärts für jeden Meter Höhenverlust.
Source
Q113: Was kann eine Verlagerung des Schwerpunkts verursachen? ^t30q113
EN · FR
- A) Eine Änderung des Einstellwinkels
- B) Die Verlagerung der Zuladung
- C) Eine Änderung des Anstellwinkels
- D) Die Verlagerung des Druckpunkts
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, weil der Schwerpunkt die Resultante aller Massen und ihrer Positionen (Hebelarme) ist. Wenn sich eine Zuladung (Gepäck, Wasserballast, Pilot) nach vorne oder hinten verlagert, ändert sich die Summe der Momente, was den Schwerpunkt verschiebt. Der Einstellwinkel (A und C) hat keinen Einfluss auf den Schwerpunkt. Der Druckpunkt (D) kann sich mit dem Anstellwinkel verschieben, verlagert aber nicht den Schwerpunkt.
Source
Q114: Beim Beladen des Segelflugzeugs mit hinterem Schwerpunkt an der durch das AFM zugelassenen Grenze kann nicht gestartet werden, weil... ^t30q114
EN · FR
- A) Dies gesetzlich nicht erlaubt ist
- B) Das Segelflugzeug überladen ist
- C) Die Kraft auf die Steuerorgane zu gross wird
- D) Das Segelflugzeug um die Nickachse instabil werden kann
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil bei einem Schwerpunkt an der extremen hinteren Grenze die statische Längsstabilität minimal ist. Jede Geschwindigkeitsänderung oder Störung wird nicht mehr automatisch ausgeglichen, das Segelflugzeug wird in der Nickbewegung schwer kontrollierbar und kann im schlimmsten Fall in divergente Schwingungen oder unkontrollierbaren Überzieh-/Trudelbeginn geraten. Das Gesetz verbietet das Überschreiten der Grenze, aber der eigentliche physikalische Grund ist die Nickinstabilität.
Source
Q115: Bei starken Turbulenzen, mit welcher Geschwindigkeit soll man fliegen? ^t30q115
EN · FR
- A) Im gelben Bereich des Fahrtmessers
- B) V(A) bis V(NE)
- C) Unterhalb der Manövergeschwindigkeit V(A)
- D) Höchstgeschwindigkeit V(NE)
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil die Manövergeschwindigkeit V(A) die maximale Geschwindigkeit ist, unterhalb derer Böen und volle Steuerausschläge die Struktur nicht überlasten: bei übermässigem Lastvielfachen überziehe der Flügel, bevor er beschädigt wird. Oberhalb V(A) können starke Böen Lastvielfache erzeugen, die die Strukturgrenzen überschreiten. Unterhalb V(A) zu fliegen ist daher bei Turbulenzen das einzig sichere Verfahren.
Source
Q116: Ab welcher Geschwindigkeit kann ein abrupter oder voller Steuerausschlag die Struktur des Segelflugzeugs beschädigen? ^t30q116
EN · FR
- A) Manövergeschwindigkeit V(A)
- B) Mindestgeschwindigkeit V(S)
- C) Höchstgeschwindigkeit V(NE)
- D) Normale Reisegeschwindigkeit
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil V(A), die Manövergeschwindigkeit, genau als die maximale Geschwindigkeit definiert ist, bei der volle Steuerausschläge die Struktur nicht beschädigen können: unterhalb V(A) tritt ein Überziehen auf, bevor die strukturellen Lastgrenzen überschritten werden. Oberhalb V(A) kann ein abrupter oder voller Steuerausschlag Lastvielfache erzeugen, die die zertifizierten Strukturgrenzen überschreiten und Schäden verursachen.
Source
Q117: Worauf ist beim Befüllen mit Wasserballast zu achten? ^t30q117
EN · FR
- A) Das Befüllen mit Wasser hat keinen Einfluss
- B) Die Schwerpunktlage muss dem Flughandbuch entsprechen
- C) Die neutrale Position des Wassertanks hat keinen Einfluss auf den Schwerpunkt
- D) Die Beladung darf 100 Liter Wasser nicht überschreiten
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, weil Wasserballast eine zusätzliche Masse ist, die an einem bestimmten Hebelarm (typischerweise in den Flügeln) sitzt. Seine Zugabe verschiebt den Schwerpunkt. Es muss daher mit der Gesamtmasse und der Pilotenposition überprüft werden, dass der resultierende Schwerpunkt innerhalb der im Flughandbuch (AFM) angegebenen vorderen und hinteren Grenzen bleibt. Das Überschreiten der hinteren Grenze würde das Segelflugzeug instabil machen; das Überschreiten der vorderen Grenze würde die Höhenruderautorität bei der Landung überlasten.
Source
Q118: Was versteht man unter der Abflugmasse eines Segelflugzeugs? ^t30q118
EN · FR
- A) Die Gesamtmasse des Segelflugzeugs beim Start
- B) Die Leermasse des Segelflugzeugs ohne Zuladung
- C) Die Startmasse des Segelflugzeugs ohne Wasser
- D) Die Zuladung beinhaltet das Wasser
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil die Abflugmasse (höchstzulässige Abflugmasse, MTOM) die Summe aller Massen zum Zeitpunkt des Starts ist: Leerzelle + Pilot + Wasserballast + jegliche mitgeführte Ausrüstung. Dieser Wert darf den im AFM eingetragenen zugelassenen Grenzwert nicht überschreiten. Option C ist falsch: Wasserballast ist in der Abflugmasse enthalten.
Source
Q119: Ihr Segelflugzeug hat eine Gleitzahl von 1:45. Welche Strecke können Sie zurücklegen, wenn Sie eine Höhenreserve von 500 m einhalten und sich auf 3200 m befinden? ^t30q119
EN · FR
- A) 270 km
- B) 60 km
- C) 12,1 km
- D) 121,5 km
Antwort
D)
Erklärung
Die richtige Antwort ist D, weil:
- Nutzbare Höhe: 3200 m - 500 m (Reserve) = 2700 m
- Strecke = Gleitzahl × Höhe = 45 × 2700 m = 121 500 m = 121,5 km
Option A (270 km) würde einer Gleitzahl von 100 entsprechen, viel zu hoch. Option B (60 km) berücksichtigt die Gleitzahl nicht. Option C (12,1 km) ist um einen Faktor 10 zu klein.
Source
Q120: Sie fliegen vom Säntis in Richtung Amlikon mit dem besten Gleitwinkel bei einer Geschwindigkeit von 110 km/h. Wann erreichen Sie Amlikon, wenn Sie den Säntis um 17:45 Uhr überqueren? ^t30q120
EN · FR
- A) 18:01
- B) 18:30
- C) 18:08
- D) 18:20
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil:
- Distanz Säntis - Amlikon: 14 cm × 300 000 = 42 km (Karte 1:300 000)
- Flugzeit: t = 42 km / 110 km/h = 0,382 h × 60 min/h ≈ 23 min
- Ankunftszeit: 17:45 + 23 min = 18:08
Source
Q121: Um 17:21 fliegen Sie vom Rigi in Richtung Birrfeld. Sie erreichen Birrfeld um 17:42. Die auf der Karte gemessene Distanz beträgt 15,5 cm. Wie gross war Ihre Geschwindigkeit über Grund? ^t30q121
EN · FR
- A) 130 km/h
- B) 110 km/h
- C) 145 km/h
- D) 95 km/h
Antwort
A)
Erklärung
Die richtige Antwort ist A, weil:
- Distanz Rigi - Birrfeld: d = 15,5 cm × 300 000 = 4 650 000 cm = 46,5 km (Messung auf Karte 1:300 000)
- Flugzeit: t = 17:42 − 17:21 = 21 min = 0,35 h
- Geschwindigkeit über Grund: v = d / t = 46,5 km / 0,35 h ≈ 133 km/h ≈ 130 km/h
Source
Q122: Auf einem Rückflug von Samedan in Richtung Schänis bei sehr ruhigem Wetter, mit einer konstanten Sinkgeschwindigkeit von 0,9 m/s und einer Gleitgeschwindigkeit von 125 km/h, auf welcher Höhe erreichen Sie Schänis? (Höhe in Samedan: 4150 m) ^t30q122
EN · FR
- A) 1873 m
- B) 1666 m
- C) 1340 m
- D) 1123 m
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, weil:
- Distanz Samedan - Schänis: 32 cm × 3 km/cm = 96 km (Karte 1:300 000)
- Flugzeit: t = 96 km / 125 km/h = 0,768 h × 3600 s/h = 2765 s
- Höhenverlust: 0,9 m/s × 2765 s = 2488 m
- Ankunftshöhe: 4150 m - 2488 m ≈ 1662 m ≈ 1666 m
Source
Q123: In welcher Publikation können Sie die militärische Schiessbetrieb-Aktivität einsehen? ^t30q123
EN · FR
- A) GAFOR
- B) KOSIF
- C) SIGMET
- D) GAMET
Antwort
B)
Erklärung
Die richtige Antwort ist B, weil KOSIF (Koordinationsstelle für flugbeschränkende Massnahmen der Armee) die offizielle Schweizer Publikation ist, die militärische Aktivitäten (Artilleriebetrieb, Übungen) auflistet, die den Luftraum vorübergehend einschränken oder sperren können. GAFOR ist eine Sichtflugprognose für Alpenpässe, SIGMET betrifft gefährliche Wetterphänomene, und GAMET ist eine Tiefflugwettervorhersage.
Source
Q124: Wo finden Sie detaillierte Informationen über Schweizer Flugplätze? ^t30q124
EN · FR
- A) Das Luftverkehrshandbuch
- B) Das Schweizer Luftrecht
- C) Das Schweizer VFR-Handbuch im Kapitel MAP
- D) Auf der ICAO-Karte
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil das Schweizer VFR-Handbuch (AIP VFR Switzerland) im Kapitel MAP (Flugplatzkarten) detaillierte Informationen zu jedem Flugplatz enthält: Frequenzen, Verfahren, Pistenlängen, verfügbare Dienste, Öffnungszeiten usw. Die ICAO-Karte gibt einen Überblick, aber keine operationellen Details. Das Luftverkehrshandbuch und das Luftrecht behandeln andere Aspekte.
Source
Q125: Welche wichtigen Informationen sollten für die sichere Durchführung eines Alpenflugs auf der Karte eingetragen werden? ^t30q125
EN · FR
- A) Der Gleitwinkel, der geografische Kurs
- B) GPS-Koordinaten zur Programmierung
- C) Der Reichweitenkreis, Aussenlandefelder
- D) Die Thermikgebiete
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil für einen alpinen Segelflug die zwei wichtigsten Informationen auf der Karte einzutragen sind:
1. Der Reichweitenkreis: zeigt, wie weit das Segelflugzeug von seiner aktuellen Position aus mit der verfügbaren Höhe unter Berücksichtigung der Gleitzahl erreichen kann.
2. Aussenlandefelder: identifiziert Notlandeplätze entlang der Route, unerlässlich in den Bergen, wo Ausweichmöglichkeiten selten sind.
Der Gleitwinkel (A) wird berechnet, aber nicht auf der Karte eingetragen; GPS-Koordinaten (B) sind nützlich, aber nicht sicherheitswesentlich; Thermikgebiete (D) sind relevant, aber im Vergleich zu Notfallinformationen sekundär.
Source
Q126: Wo finden Sie Informationen über die Grenze zwischen Tag und Nacht? ^t30q126
EN · FR
- A) Im Schweizer Luftrecht
- B) Das Luftverkehrshandbuch
- C) Im VFR-Führer
- D) Auf der ICAO-Karte
Antwort
C)
Erklärung
Die richtige Antwort ist C, weil der Schweizer VFR-Führer (AIP VFR Switzerland) Tabellen mit Sonnenaufgangs- und Sonnenuntergangszeiten sowie die gesetzlichen Definitionen der Grenzen zwischen dem luftfahrtrechtlichen Tag und der Nacht (bürgerliche Dämmerung) enthält. Diese Informationen sind unerlässlich, um die Einschränkungen für VFR-Nachtflüge einzuhalten. Die ICAO-Karte enthält keine zeitbezogenen Daten; das Luftrecht definiert die Regeln, aber nicht die spezifischen Zeiten.
Source
