Flugleistung und Flugplanung

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Q1: Das Überschreiten der zulässigen Höchstmasse eines Luftfahrzeugs ist ^t30q1

EN · FR

• A) Nicht zulässig und grundsätzlich gefährlich
• B) In Ausnahmefällen zulässig, um Verzögerungen zu vermeiden
• C) Durch die Steuereingaben des Piloten kompensierbar.
• D) Nur relevant, wenn die Überschreitung mehr als 10 % beträgt.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da die höchstzulässige Abflugmasse (MTOM) eine vom Hersteller festgelegte Zulassungsgrenze ist, die auf Strukturfestigkeit, Überziehgeschwindigkeit und Steigflugleistung basiert. Das Überschreiten erhöht die Flächenbelastung, hebt die Überziehgeschwindigkeit an, verschlechtert die Steigflugleistung und kann die Zelle über die zugelassenen Lastvielfachen hinaus beanspruchen.

• B ist falsch, da kein betrieblicher Vorteil das Überschreiten einer Sicherheitsgrenze rechtfertigt.
• C ist falsch, da keine Pilotentechnik eine strukturelle Überlastung kompensieren kann.
• D ist falsch, da es keine regulatorische Toleranz oder prozentuale Marge gibt — jede Überschreitung ist verboten.

Q2: Der Schwerpunkt muss sich befinden ^t30q2

EN · FR

• A) Zwischen der vorderen und der hinteren Schwerpunktgrenze.
• B) Vor der vorderen Schwerpunktgrenze.
• C) Rechts der seitlichen Schwerpunktgrenze.
• D) Hinter der hinteren Schwerpunktgrenze.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da Stabilität und Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs nur innerhalb des zugelassenen Schwerpunktbereichs zertifiziert sind, der zwischen der vorderen und hinteren Schwerpunktgrenze liegt.

• B ist falsch, da ein Schwerpunkt vor der vorderen Grenze übermäßige Höhenruderautorität zum Abfangen oder Rotieren erfordert und die Landung unmöglich machen kann.
• D ist falsch, da ein Schwerpunkt hinter der hinteren Grenze Längsinstabilität und unkontrollierbares Aufbäumen verursacht.
• C ist nicht relevant — seitliche Schwerpunktgrenzen sind nicht die Hauptsorge bei Standard-Masse-und-Schwerpunkt-Berechnungen für Segelflugzeuge.

Begriffe

D — Widerstand ### Q3: Ein Luftfahrzeug muss so beladen und betrieben werden, dass der Schwerpunkt (SP) während aller Flugphasen innerhalb der zugelassenen Grenzen bleibt. Dies dient der Gewährleistung ^t30q3

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• A) Dass das Luftfahrzeug nicht überziehen kann.
• B) Dass das Luftfahrzeug im Sinkflug die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet.
• C) Dass das Luftfahrzeug beim Beladen nicht auf das Heck kippt.
• D) Sowohl der Stabilität als auch der Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da die Schwerpunktlage relativ zum Neutralpunkt die statische Längsstabilität bestimmt (die Tendenz, nach einer Störung in die Gleichgewichtslage zurückzukehren), während die Fähigkeit des Höhenruders, Nickanderungen zu befehlen, die Steuerbarkeit gewährleistet. Beide Eigenschaften müssen im gesamten Flug erhalten bleiben, und der Schwerpunktbereich stellt dies sicher.

• A ist falsch, da die Überziehgeschwindigkeit hauptsächlich von der Flächenbelastung und dem Anstellwinkel abhängt, nicht von der Schwerpunktlage.
• B ist falsch, da die VNE eine strukturelle Grenze ist, die nichts mit der Schwerpunktlage zu tun hat.
• C beschreibt ein Bodenbetriebsproblem, keine Sicherheitsanforderung im Flug.

Begriffe

VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit ### Q4: Die Leermasse und der entsprechende Schwerpunkt eines Luftfahrzeugs werden ursprünglich bestimmt ^t30q4

EN · FR

• A) Nur für ein Luftfahrzeug eines Typs, da alle Luftfahrzeuge desselben Typs dieselbe Masse und Schwerpunktlage aufweisen.
• B) Durch Berechnung.
• C) Durch Wiegen.
• D) Anhand der vom Luftfahrzeughersteller bereitgestellten Daten.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da jedes einzelne Luftfahrzeug physisch gewogen werden muss — in der Regel auf kalibrierten Waagen an drei Stützpunkten — um seine tatsächliche Leermasse und Schwerpunktlage zu ermitteln. Fertigungstoleranzen, Reparaturen, Modifikationen und eingebaute Ausrüstung variieren zwischen Seriennummern.

• A ist falsch, da keine zwei Luftfahrzeuge desselben Typs garantiert identische Masse und Schwerpunktlage aufweisen.
• B ist falsch, da die Berechnung allein nicht alle Variablen berücksichtigen kann.
• D ist falsch, da Herstellerangaben typbezogene Referenzwerte liefern, nicht die spezifischen Werte für jedes einzelne Luftfahrzeug.

Q5: Gepäck und Fracht müssen ordnungsgemäß verstaut und gesichert sein, sonst kann eine Verlagerung der Ladung verursachen ^t30q5

EN · FR

• A) Strukturschäden, Anstellwinkelinstabilität, Geschwindigkeitsinstabilität.
• B) Anhaltende Fluglagen, die der Pilot mit den Steuerorganen korrigieren kann.
• C) Unkontrollierbare Fluglagen, Strukturschäden, Verletzungsrisiko.
• D) Berechenbare Instabilität, wenn sich der Schwerpunkt um weniger als 10 % verlagert.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da sich ungesichertes Gepäck bei Turbulenzen oder Manövern plötzlich verlagern und den Schwerpunkt augenblicklich außerhalb der zugelassenen Grenzen bringen kann — schneller als ein Pilot reagieren kann. Eine plötzliche hecklastige Schwerpunktverlagerung kann eine nicht beherrschbare Nickbewegung nach oben verursachen, lose Gegenstände können zu Wurfgeschossen werden, die Insassen verletzen oder Steuerorgane blockieren, und asymmetrische Beladung kann die Struktur überbeanspruchen.

• A ist falsch, da die Terminologie ungenau ist.
• B ist falsch, da eine große plötzliche Schwerpunktverlagerung nicht beherrschbar sein kann.
• D ist falsch, da keine vorherige Analyse ungesichertes Gepäck akzeptabel macht.

Q6: Das Gesamtgewicht eines Flugzeugs wirkt vertikal durch den ^t30q6

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• A) Schwerpunkt
• B) Staupunkt.
• C) Druckpunkt.
• D) Neutralpunkt.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da der Schwerpunkt per Definition der einzige Punkt ist, durch den die resultierende Schwerkraft (der Gewichtsvektor) auf das gesamte Luftfahrzeug wirkt.

• B ist falsch, da der Staupunkt der Punkt auf der Einströmkante des Flügels ist, an dem die Strömungsgeschwindigkeit null beträgt — ein aerodynamisches Konzept ohne Bezug zum Gewicht.
• C ist falsch, da der Druckpunkt der Angriffspunkt der resultierenden aerodynamischen Kraft ist.
• D ist falsch, da der Neutralpunkt die aerodynamische Bezugsgröße für die Stabilitätsanalyse ist.

Q7: Der Begriff „Schwerpunkt" wird beschrieben als ^t30q7

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• A) Der schwerste Punkt eines Flugzeugs.
• B) Die halbe Entfernung zwischen dem Neutralpunkt und der Bezugsebene.
• C) Eine andere Bezeichnung für den Neutralpunkt.
• D) Der Abstand zwischen Vorderkante und Hinterkante des Flügels.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B. Der Schwerpunkt ist die massegewichtete mittlere Lage aller einzelnen Massenelemente — der Punkt, an dem die gesamte Gewichtskraft als wirkend angesehen wird. Er wird durch Summierung aller Momente um die Bezugsebene und Division durch die Gesamtmasse ermittelt.

• A ist falsch, da der Schwerpunkt kein „schwerster Punkt", sondern ein Gleichgewichtspunkt ist.
• C ist falsch, da der Neutralpunkt ein gesondertes aerodynamisches Konzept zur Stabilitätsanalyse ist.
• D wiederholt eine der anderen Optionen und definiert den Schwerpunkt ebenfalls nicht korrekt.

Q8: Der Schwerpunkt (SP) bezeichnet ^t30q8

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• A) Den Punkt auf der Längsachse oder deren Verlängerung, von dem aus die Schwerpunkte aller Massen bezogen werden.
• B) Den Abstand von der Bezugsebene zum Schwerpunkt einer einzelnen Masse.
• C) Das Produkt aus Masse und Hebelarm.
• D) Den Punkt, durch den die Schwerkraft auf eine Masse wirkt.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da der Schwerpunkt der Punkt ist, durch den die gesamte Schwerkraft (Gewicht) wirkt, als ob alle Masse dort konzentriert wäre. Dies ist die grundlegende Definition, die in der Physik und bei der Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung von Luftfahrzeugen verwendet wird.

• Option A und B beschreiben beide die Bezugsebene (Referenzpunkt), nicht den Schwerpunkt selbst.
• Option C beschreibt ein Moment (Masse mal Hebelarm), das eine Berechnungsgröße ist, nicht die Definition des Schwerpunkts.

Q9: Der Begriff „Moment" bei einer Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung wird bezeichnet als ^t30q9

EN · FR

• A) Summe aus Masse und Hebelarm.
• B) Differenz aus Masse und Hebelarm.
• C) Produkt aus Masse und Hebelarm.
• D) Quotient aus Masse und Hebelarm.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da das Moment bei der Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung dem Produkt aus Masse und Hebelarm entspricht (M = m × d), ausgedrückt in Einheiten wie kg·m oder lb·in. Die Schwerpunktlage wird dann durch Division der Summe aller Momente durch die Gesamtmasse ermittelt.

• A ist falsch, da die Addition von Masse und Hebelarm keine physikalische Bedeutung hat.
• B ist falsch, da die Subtraktion ebenso bedeutungslos ist.
• D ist falsch, da die Division von Masse durch Hebelarm kein Moment ergibt — es würde eine falsche Dimension liefern.

Begriffe

• m — Masse des Luftfahrzeugs
• D — Widerstand

Q10: Der Begriff „Hebelarm" im Kontext einer Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung bezeichnet den ^t30q10

EN · FR

• A) Punkt, durch den die Schwerkraft auf eine Masse wirkt.
• B) Punkt auf der Längsachse eines Flugzeugs oder deren Verlängerung, von dem aus die Schwerpunkte aller Massen bezogen werden.
• C) Abstand von der Bezugsebene zum Schwerpunkt einer Masse.
• D) Abstand einer Masse vom Schwerpunkt.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da der Hebelarm (Momentarm) der horizontale Abstand ist, der von der Bezugsebene des Luftfahrzeugs zum Schwerpunkt eines bestimmten Masseelements gemessen wird. Dieser Abstand bestimmt den Hebel, den diese Masse um die Bezugsebene ausübt.

• A ist falsch, da dies den Schwerpunkt definiert, nicht den Hebelarm.
• B ist falsch, da dies die Bezugsebene selbst definiert.
• D ist falsch, da Hebelarme von der Bezugsebene aus gemessen werden, nicht vom Gesamtschwerpunkt des Luftfahrzeugs.

Q11: Der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Bezugsebene wird bezeichnet als ^t30q11

EN · FR

• A) Spannweite.
• B) Hebelarm.
• C) Drehmoment.
• D) Hebel.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da in der Masse-und-Schwerpunkt-Terminologie der Hebelarm der horizontale Abstand von der Bezugsebene zu jedem Punkt von Interesse ist, einschließlich des Gesamtschwerpunkts nach der Berechnung.

• A ist falsch, da die Spannweite ein geometrischer Parameter des Flügels ist.
• C ist falsch, da das Drehmoment (oder Moment) das Produkt aus Kraft und Abstand ist, nicht der Abstand selbst.
• D ist falsch, da „Hebel" ein allgemeiner mechanischer Begriff und nicht der spezifische Luftfahrt-Fachbegriff für die Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung ist.

Begriffe

D — Widerstand ### Q12: Der Hebelarm ist der horizontale Abstand zwischen ^t30q12

EN · FR

• A) Dem Schwerpunkt einer Masse und der hinteren Schwerpunktgrenze.
• B) Der vorderen Schwerpunktgrenze und der Bezugsebene.
• C) Dem Schwerpunkt einer Masse und der Bezugsebene.
• D) Der vorderen Schwerpunktgrenze und der hinteren Schwerpunktgrenze.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da der Hebelarm eines Masseelements als horizontaler Abstand von der Bezugsebene des Luftfahrzeugs zum Schwerpunkt dieses Elements gemessen wird. Die Bezugsebene ist ein im Flughandbuch festgelegter Referenzpunkt.

• A ist falsch, da es die hintere Schwerpunktgrenze und nicht die Bezugsebene referenziert.
• B ist falsch, da es den Abstand zwischen der vorderen Schwerpunktgrenze und der Bezugsebene beschreibt.
• D beschreibt den zulässigen Schwerpunktbereich, nicht einen Hebelarm.

Q13: Die erforderlichen Daten für eine Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung, einschließlich Massen und Hebelarme, sind zu finden im ^t30q13

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• A) Dokumentation der Jahresinspektion.
• B) Lufttüchtigkeitszeugnis.
• C) Leistungsabschnitt des Flughandbuchs dieses bestimmten Luftfahrzeugs.
• D) Masse-und-Schwerpunkt-Abschnitt des Flughandbuchs dieses bestimmten Luftfahrzeugs.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da das Flughandbuch (POH) oder das Flugzeugflughandbuch (AFM) einen eigenen Masse-und-Schwerpunkt-Abschnitt enthält mit der Leermasse des Luftfahrzeugs, der Leerschwerpunktlage, der Bezugsebene, den Schwerpunktgrenzen und den Beladungskonfigurationen.

• A ist falsch, da Jahresinspektionsdokumente Wartungsarbeiten aufzeichnen, keine Beladungsdaten.
• B ist falsch, da das Lufttüchtigkeitszeugnis lediglich den Luftfahrzeugtyp zertifiziert.
• C ist falsch, da der Leistungsabschnitt Geschwindigkeiten und Steigraten behandelt, nicht Masse-und-Schwerpunkt-Daten.

Q14: Welcher Abschnitt des Flughandbuchs beschreibt die Basisleermasse eines Luftfahrzeugs? ^t30q14

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• A) Normale Verfahren
• B) Leistung
• C) Masse und Schwerpunkt
• D) Betriebsgrenzen

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da der Abschnitt „Masse und Schwerpunkt" des Flughandbuchs die Basisleermasse, die Leerschwerpunktlage, den zulässigen Schwerpunktbereich und die Beladungsanweisungen enthält.

• A ist falsch, da „Normale Verfahren" Checklisten und Betriebsabläufe enthält.
• B ist falsch, da „Leistung" Geschwindigkeiten, Steigraten und Gleitleistung behandelt.
• D ist falsch, da „Betriebsgrenzen" Höchstgeschwindigkeiten, Lastvielfache und den Betriebsbereich abdeckt — nicht die Basisleermasse.

Q15: Welcher Faktor verkürzt die Landestrecke? ^t30q15

EN · FR

• A) Hohe Druckhöhe
• B) Starker Gegenwind
• C) Starker Regen
• D) Hohe Dichtehöhe

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da Gegenwind die Bodengeschwindigkeit bei der Landung für eine gegebene angezeigte Geschwindigkeit reduziert, sodass das Luftfahrzeug mit weniger kinetischer Energie bezogen auf den Boden die Schwelle überquert und der Rollweg erheblich verkürzt wird.

• A ist falsch, da hohe Druckhöhe geringere Luftdichte bedeutet, höhere Eigengeschwindigkeit bei gleicher IAS und damit längere Landestrecke.
• C ist falsch, da starker Regen die Bremswirkung verschlechtern und die Flügeloberfläche beeinträchtigen kann.
• D ist falsch, aus demselben Grund wie A — hohe Dichtehöhe erhöht die Bodengeschwindigkeit und verlängert den Rollweg.

Begriffe

IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed) ### Q16: Sofern das Luftfahrzeug nicht entsprechend ausgerüstet und zugelassen ist ^t30q16

EN · FR

• A) Ist der Flug in vorhergesagte Vereisungsbedingungen verboten. Gelangt das Luftfahrzeug unbeabsichtigt in ein Gebiet mit Vereisungsbedingungen, darf der Flug fortgesetzt werden, solange Sichtflugbedingungen eingehalten werden.
• B) Ist der Flug in bekannte oder vorhergesagte Vereisungsbedingungen verboten. Gelangt das Luftfahrzeug unbeabsichtigt in ein Gebiet mit Vereisungsbedingungen, ist es unverzüglich zu verlassen.
• C) Ist der Flug in bekannte oder vorhergesagte Vereisungsbedingungen nur zulässig, solange sichergestellt ist, dass das Luftfahrzeug noch ohne Leistungsminderung betrieben werden kann.
• D) Ist der Flug in Niederschlagsgebiete verboten.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da für nicht FIKI-zertifizierte Luftfahrzeuge der Flug in bekannte oder vorhergesagte Vereisungsbedingungen regulatorisch verboten ist. Wird Vereisung unbeabsichtigt angetroffen, muss der Pilot unverzüglich durch Höhen- oder Kursänderung aus dem Bereich herausfliegen.

• A ist falsch, da das Einhalten von VMC Vereisung nicht ungefährlich macht — Eis bildet sich unabhängig von den Sichtbedingungen.
• C ist falsch, da es impliziert, dass der Flug in Vereisungsbedingungen mit Leistungsüberwachung zulässig ist, was nicht der Fall ist.
• D ist falsch, da nicht alle Niederschlagsgebiete Vereisungsbedingungen aufweisen.

Begriffe

VMC = Sichtflugwetterbedingungen ### Q17: Der Gleitwinkel wird beschrieben als ^t30q17

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• A) Das Verhältnis zwischen der Höhenänderung und der in derselben Zeit zurückgelegten Horizontaldistanz, ausgedrückt in Grad [°].
• B) Der Winkel zwischen einer Horizontalebene und dem tatsächlichen Flugweg, ausgedrückt in Grad [°].
• C) Das Verhältnis zwischen der Höhenänderung und der in derselben Zeit zurückgelegten Horizontaldistanz, ausgedrückt in Prozent [%].
• D) Der Winkel zwischen einer Horizontalebene und dem tatsächlichen Flugweg, ausgedrückt in Prozent [%].

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da der Gleitwinkel geometrisch als der Winkel zwischen der Horizontalen und dem Flugwegvektor definiert ist, gemessen in Grad.

• A ist falsch, da ein „als Grad ausgedrücktes Verhältnis" widersprüchlich ist — ein Verhältnis ist dimensionslos oder wird als Prozentsatz ausgedrückt, nicht in Grad.
• C beschreibt ein Gefälle (Prozentsatz), keinen Winkel.
• D drückt einen Winkel fälschlicherweise in Prozent aus.
• Bei einem Segelflugzeug mit einer Gleitzahl von 1:30 beträgt der Gleitwinkel etwa 1,9 Grad.

Q18: Welchen Zweck haben „Fanglinien" bei der Sichtnavigation? ^t30q18

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• A) Sie helfen, den Flug fortzusetzen, wenn die Flugsicht unter die VFR-Minima sinkt.
• B) Um die Reichweitenbeschränkung vom Abflugflugplatz zu visualisieren.
• C) Um den nächsten verfügbaren Zwischenflugplatz während des Fluges zu markieren.
• D) Sie werden als leicht erkennbare Orientierungshilfe bei einem möglichen Orientierungsverlust verwendet.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da Fanglinien (auch Auffanglinien genannt) markante lineare Geländemerkmale sind — Flüsse, Autobahnen, Eisenbahnen, Küstenlinien — die bei der Flugvorbereitung ausgewählt werden und auf die der Pilot zufliegen kann, wenn er die Orientierung verliert. Das Anfliegen der nächsten Fanglinie liefert ein unverwechselbares Erkennungsmerkmal zur Positionsbestimmung.

• A ist falsch, da nichts den Flug unterhalb der VFR-Minima gestattet.
• B ist falsch, da Fanglinien keine Reichweitenanzeiger sind.
• C ist falsch, da es sich um geografische Merkmale handelt, nicht um Flugplatzmarkierungen.

Begriffe

VFR = Sichtflugregeln ### Q19: Die Obergrenze von LO R 16 beträgt ^t30q19

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• A) 1 500 m MSL.
• B) FL150.
• C) 1.500 ft GND.
• D) 1 500 ft MSL.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da Tiefflugbeschränkungsgebiete (LO R) auf VFR-Karten ihre vertikalen Grenzen typischerweise in Fuß MSL (über mittlerem Meeresspiegel) angeben. Der Wert 1.500 ft MSL ist eine feste, absolute Höhenreferenz.

• A ist falsch, da 1.500 Meter MSL ungefähr 4.900 ft entsprechen — eine völlig andere Höhe.
• B ist falsch, da FL150 (15.000 ft Druckhöhe) für eine typische Tiefflugbeschränkung viel zu hoch ist.
• C ist falsch, da 1.500 ft GND (über Grund) mit dem Gelände variieren würde und nicht die veröffentlichte Grenze ist.

Begriffe

• FL = Flugfläche (Flight Level)
• MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
• VFR = Sichtflugregeln ### Q20: Die Obergrenze von LO R 4 beträgt ^t30q20

EN · FR


• A) 4.500 ft MSL
• B) 1.500 ft AGL
• C) 4.500 ft AGL.
• D) 1.500 ft MSL.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da LO R 4 seine Obergrenze bei 4.500 ft MSL veröffentlicht hat — eine feste Höhe über dem mittleren Meeresspiegel.

• B ist falsch, da 1.500 ft AGL eine Höhe über Grund referenziert, die mit dem Gelände variiert.
• C ist falsch, da 4.500 ft AGL keine feste Grenze wäre.
• D ist falsch, da 1.500 ft MSL zu niedrig ist und nicht den Kartendaten für dieses bestimmte Beschränkungsgebiet entspricht.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level)
• MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level) ### Q21: Bis zu welcher Höhe ist ein Überflug gemäß dem NOTAM verboten? ^t30q21

EN · FR


• A) Flugfläche 95
• B) Höhe 9500 ft
• C) Höhe 9500 ft MSL
• D) Höhe 9500 m MSL

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da NOTAM-Höhenangaben den ICAO-Konventionen folgen, nach denen „Altitude" (Höhe) die Höhe über MSL bezeichnet. Das NOTAM verbietet den Überflug bis 9.500 ft MSL.

• A ist falsch, da FL 95 eine Druckhöhenangabe ist (bezogen auf 1013,25 hPa) und nicht dasselbe wie eine MSL-Höhe.
• B ist falsch, da „Height" in der Luftfahrt die Höhe über Grund (AGL) bezeichnet.
• D ist falsch, da 9.500 m MSL ungefähr 31.000 ft entsprechen — offensichtlich unvereinbar mit einer typischen VFR-Beschränkung.

Begriffe

• FL = Flugfläche (Flight Level)
• AGL = Über Grund (Above Ground Level)
• ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
• MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
• NOTAM = Nachricht für Luftfahrer
• VFR = Sichtflugregeln ### Q22: Was muss bei grenzüberschreitenden Flügen beachtet werden? ^t30q22

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• A) Übermittlung von Gefahrenmeldungen
• B) Genehmigte Ausnahmen
• C) Erfordert Flugpläne
• D) Regelmäßige Positionsmeldungen

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da gemäß ICAO Annex 2 und nationalen Vorschriften ein Flugplan für jeden internationalen Flug über Staatsgrenzen hinweg obligatorisch ist, auch für VFR-Segelflüge. Dies stellt die Koordination für die Grenzkontrolle, die Such- und Rettungsalarmierung sowie Zoll- und Einreiseverfahren sicher.

• A ist falsch, da Gefahrenmeldungen (PIREPs) ein separates Kommunikationsverfahren sind.
• B ist falsch, da genehmigte Ausnahmen zu vage und nicht die primäre Anforderung sind.
• D ist falsch, da regelmäßige Positionsmeldungen von der Flugplanpflicht getrennt sind.

Begriffe

• ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
• VFR = Sichtflugregeln ### Q23: Während eines Fluges kann ein Flugplan beim… abgegeben werden. ^t30q23

EN · FR

• A) Nächsten Flugplatzbetreiber auf der Strecke.
• B) Fluginformationsdienst (FIS).
• C) Luftfahrtinformationsdienst (AIS).
• D) Such- und Rettungsdienst (SAR).

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da der Fluginformationsdienst (FIS), erreichbar auf der veröffentlichten FIS-Frequenz, während des Fluges einen Flugplan im Flug (AFIL) annehmen kann. Dies ist das Standardverfahren für die Abgabe eines Flugplans nach dem Start.

• A ist falsch, da Flugplatzbetreiber lokale Bodenbetriebe abwickeln, nicht die Flugplanabgabe auf der Strecke.
• C ist falsch, da AIS Luftfahrtpublikationen verteilt, aber keine Echtzeit-Flugpläne annimmt.
• D ist falsch, da SAR ein Reaktionsdienst ist, der bei überfälligen oder in Not befindlichen Luftfahrzeugen aktiviert wird.

Q24: Was sollte bei der Planung eines Segelstreckenflug-Überlandflugs unterwegs gemieden werden? ^t30q24

EN · FR

• A) Steinbrüche und große Sandflächen
• B) Feuchter Boden, Wasserflächen, Sumpfgebiete
• C) Autobahnen, Eisenbahnstrecken und Kanäle.
• D) Bebauungsgebiete mit Gebäuden, Beton und Asphalt.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da feuchter Boden, Gewässer und Sümpfe eine hohe thermische Trägheit und spezifische Wärmekapazität aufweisen — sie absorbieren Sonnenstrahlung, ohne sich schnell zu erwärmen, was die Thermikentstehung über ihnen unterdrückt. Das Überfliegen dieser Gebiete bedeutet weniger Auftrieb und möglicherweise eine Außenlandung in ungeeignetem Gelände.

• A ist falsch, da Steinbrüche und Sandflächen sich gut erwärmen und oft gute Thermik erzeugen.
• C ist falsch, da lineare Merkmale wie Autobahnen und Eisenbahnen nützliche Navigationshilfen sind.
• D ist falsch, da bebaute Gebiete mit dunklen Oberflächen (Asphalt, Beton) starke Thermik erzeugen.

Q25: Während eines Streckenfluges nähern Sie sich einem Wendepunkt mit Rückenwind. Der Punkt sollte… (2,00 P.) ^t30q25

EN · FR

• A) So hoch wie möglich angeflogen werden.
• B) Mit so wenig Schräglage wie möglich genommen werden.
• C) So tief wie möglich angeflogen werden.
• D) So steil wie möglich genommen werden.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da das Segelflugzeug am rückenwindigen Wendepunkt die Richtung umkehren und gegen den Wind zurückfliegen muss. Dies verringert sofort die Bodengeschwindigkeit und verkürzt die erreichbare Gleitdistanz über Grund. Ein hohes Ankommen bietet maximale Höhenreserve für den anschließenden gegewindigen Abschnitt.

• B ist falsch, da der Querneigungswinkel ein sekundäres Anliegen gegenüber der Höhe ist.
• C ist falsch, da ein tiefer Anflug bei einer bevorstehenden Kehre und gegewindigem Rückflug taktisch gefährlich ist.
• D ist falsch, da steile Kurven mehr Höhe kosten und das Problem verschlimmern.

Q26: Was sollte ein Segelflugpilot nach dem Umrunden eines Wendepunkts erwarten? (2,00 P.) ^t30q26

EN · FR

• A) Schwächer werdende Thermik aufgrund der fortschreitenden Tageszeit
• B) Ein verändertes Horizontalbild durch tiefer liegende Wolkenuntergrenzen
• C) Zunehmende Wolkenauflösung aufgrund der fortschreitenden Tageszeit
• D) Ein verändertes Wolkenbild durch die scheinbar veränderte Position der Sonne

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da sich beim Drehen um 90 oder 180 Grad an einem Wendepunkt die gesamte Sichtperspektive des Piloten auf den Himmel dramatisch verändert. Die Sonne scheint sich relativ zum Kurs bewegt zu haben, und Cumuluswolken, die sich hinter oder neben dem Luftfahrzeug befanden, erscheinen nun in anderen Positionen. Diese Wahrnehmungsverschiebung kann den Himmel völlig anders aussehen lassen.

• A ist falsch, da die Abschwächung der Thermik ein Tageszeit-Phänomen ist, kein Wendepunkt-Phänomen.
• B ist falsch, da sich Wolkenuntergrenzen durch das Wenden nicht verändern.
• C ist falsch, da die Wolkenauflösung nicht mit Kursänderungen zusammenhängt.

Q27: Welches Symbol bezeichnet gemäß ICAO eine Gruppe unbeleuchteter Hindernisse? ^t30q27

EN · FR

• A) Einzelnes beleuchtetes Hindernis
• B) Einzelnes unbeleuchtetes Hindernis
• C) Gruppe beleuchteter Hindernisse
• D) Gruppe unbeleuchteter Hindernisse

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da die ICAO Annex 4-Kartensymbologie spezifische Symbole verwendet, um zwischen Einzelhindernissen und Gruppen sowie zwischen beleuchteten und unbeleuchteten Hindernissen zu unterscheiden. Das Symbol für eine Gruppe unbeleuchteter Hindernisse ist in der Abbildung als D dargestellt — zwei nebeneinander stehende gefüllte Kreise ohne Lichtstrahlen. Die Kenntnis dieser Symbole ist entscheidend für die Streckenplanung und Hindernisumgehung.

• Option A — stellt ein einzelnes beleuchtetes Hindernis dar (gefüllter Kreis mit Lichtstrahlen).
• Option B — stellt ein einzelnes unbeleuchtetes Hindernis dar (gefüllter Kreis ohne Lichtstrahlen).
• Option C — stellt eine Gruppe beleuchteter Hindernisse dar (zwei gefüllte Kreise mit Lichtstrahlen).

Begriffe

ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation ### Q28: Welches Symbol bezeichnet gemäß ICAO einen zivilen Flughafen (kein internationaler Flughafen) mit befestigter Piste? ^t30q28

EN · FR

• A) Ziviler Flugplatz, befestigte Piste
• B) Militärischer Flugplatz, befestigte Piste
• C) Ziviler Flugplatz, unbefestigte Piste
• D) Hubschrauberlandeplatz

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da die ICAO-Luftfahrtkartensymbologie Flugplätze nach zivilem vs. militärischem Status und Pistenbelag unterscheidet. Ein ziviler Flugplatz mit befestigter Piste wird als Symbol A in der Abbildung dargestellt — ein Kreis mit einem durchgehenden gefüllten Pistenbalken in der Mitte. Segelflugpiloten verwenden diese Symbole bei der Planung von Außenlandefeldern oder Ausweichflugplätzen.

• Option B — stellt einen militärischen Flugplatz mit befestigter Piste dar (Kreis mit Pistenbalken und Querbalken).
• Option C — stellt einen zivilen Flugplatz mit unbefestigter Piste dar (Kreis mit offenem/umrissenem Pistenbalken).
• Option D — stellt einen Hubschrauberlandeplatz dar (Quadrat mit H).

Begriffe

ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation ### Q29: Welches Symbol bezeichnet gemäß ICAO einen allgemeinen Geländepunkt? ^t30q29

EN · FR

• A) Allgemeiner Geländepunkt
• B) Höchster Geländepunkt auf der Karte
• C) Berggipfel / Gipfelpunkt
• D) Trigonometrischer Punkt

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da ICAO-Karten spezifische Symbole verwenden, um zwischen allgemeinen Geländepunkten, dem höchsten Punkt auf einer Karte, Berggipfeln und trigonometrischen Punkten zu unterscheiden. Ein allgemeiner Geländepunkt wird als Symbol A dargestellt — ein kleiner Punkt mit einer einfachen Höhenangabe daneben. Die Kenntnis dieser Symbole ist für die Geländefreiheitsplanung unerlässlich.

• Option B — stellt den höchsten Geländepunkt auf der Karte dar (größerer fetter Punkt mit fetter unterstrichener Höhenangabe).
• Option C — stellt einen Berggipfel oder Gipfelpunkt dar (gefülltes Dreieck mit Höhenangabe).
• Option D — stellt einen trigonometrischen Punkt dar (offenes Dreieck mit Mittelpunkt und Höhenangabe).

Begriffe

ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation ### Q30: Welche Strecke kann im Gleitflug mit einem Segelflugzeug mit einer Gleitzahl von 1:30 aus einer Höhe von 1500 m zurückgelegt werden? (Wind und Thermik vernachlässigt) ^t30q30

EN · FR

• A) 45 NM
• B) 30 km
• C) 45 km
• D) 81 NM

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da die Gleitstrecke dem Produkt aus Gleitzahl und Höhe entspricht: 30 × 1.500 m = 45.000 m = 45 km. Die Gleitzahl 1:30 bedeutet, dass das Segelflugzeug für jeden Meter Höhenverlust 30 Meter horizontal zurücklegt.

• A ist falsch, da 45 NM ungefähr 83 km entsprechen, was eine Gleitzahl von etwa 1:55 erfordern würde.
• B ist falsch, da 30 km einer Gleitzahl von nur 1:20 entsprächen.
• D ist falsch, da 81 NM (150 km) eine Gleitzahl von 1:100 erfordern würden.
• Stets darauf achten, dass die Einheiten konsistent sind — das Vermischen von Seemeilen und Metern ist eine häufige Prüfungsfalle.

Begriffe

NM = Nautische Meile(n) ### Q31: Warum kann die Flächenbelastung bei guten Segelbedingungen erhöht werden? ^t30q31

EN · FR

• A) Weil die Überziehgeschwindigkeit sinkt.
• B) Weil das Segelflugzeug bei hoher Geschwindigkeit eine bessere Gleitzahl erzielt, obwohl die Mindestgeschwindigkeit steigt.
• C) Weil das Segelflugzeug langsamer fliegen kann und eine bessere Gleitzahl erzielt.
• D) Weil das Segelflugzeug eine bessere Steigrate hat, obwohl es langsamer fliegen muss.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da das Segelflugzeug bei starken Thermikbedingungen von höheren Überlandegeschwindigkeiten zwischen den Aufwinden profitiert (MacCready-Theorie). Das Hinzufügen von Wasserballast erhöht die Flächenbelastung, was die Geschwindigkeitspolare nach rechts verschiebt — die Gleitzahl bei hohen Reisegeschwindigkeiten verbessert sich, während eine höhere Überzieh- und Mindestsinkgeschwindigkeit akzeptiert wird.

• A ist falsch, da die Erhöhung der Flächenbelastung die Überziehgeschwindigkeit anhebt.
• C ist falsch, da ein höheres Gewicht bedeutet, dass das Segelflugzeug schneller fliegen muss, nicht langsamer.
• D ist falsch, da ein schwereres Segelflugzeug aufgrund seiner höheren Mindestsinkrate eine schlechtere Steigrate in der Thermik hat.

Q32: Das Spornrad eines Segelflugzeugs wurde vor dem Abflug nicht entfernt. Was wird die Folge sein? ^t30q32

EN · FR

• A) Bessere Manövrierfähigkeit beim Abflug.
• B) Der Schwerpunkt verschiebt sich nach vorne.
• C) Keine Folge. Das Rad macht nur einen winzigen Bruchteil des Gesamtgewichts des Segelflugzeugs aus und hat keinen Einfluss auf den Schwerpunkt.
• D) Der Schwerpunkt liegt weiter hinten und möglicherweise zu weit hinten, was gefährlich ist.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da das Spornrad am äußersten Heck des Rumpfes montiert ist, weit hinter dem nominellen Schwerpunkt. Auch wenn seine absolute Masse gering ist, erzeugt sein großer Hebelarm ein erhebliches Moment, das den Schwerpunkt nach hinten verschiebt — möglicherweise über die hintere Grenze hinaus, was das Luftfahrzeug nickunstabil und schwer zu steuern macht.

• A ist falsch, da das Spornrad die Manövrierfähigkeit nicht verbessert.
• B ist falsch, da das Spornrad hinter dem Schwerpunkt liegt, sodass seine Anwesenheit den Schwerpunkt nach hinten, nicht nach vorne verschiebt.
• C ist falsch, da der lange Hebelarm den Effekt selbst einer kleinen Masse verstärkt.

Q33: Der Pilot überschreitet die zulässige Cockpit-Nutzlast um 10 kg. Was ist zu tun? ^t30q33

EN · FR

• A) Hecklastig trimmen.
• B) Buglastig trimmen.
• C) Die Nutzlast reduzieren.
• D) Durch leichtes Reduzieren des Wasserballasts kompensieren.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da die maximale Sitzlast eine Zulassungsgrenze ist, die nicht umgangen werden kann. Das Überschreiten kann den Schwerpunkt außerhalb der vorderen Grenze bringen und belastet die Struktur über die getesteten Werte hinaus. Das einzige Abhilfemittel ist, die Nutzlast zu reduzieren, bis die Grenzen eingehalten werden. A und B sind falsch, da Trimmen die aerodynamischen Kräfte am Höhenruder ändert, aber nicht die Masse oder die Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs.

• D ist falsch, da das Reduzieren von Wasserballast die Gesamtmasse verändert, aber nicht die spezifische Sitzlastbeschränkung adressiert.

Q34: Was treibt ein reines Segelflugzeug vorwärts? ^t30q34

EN · FR

• A) Aufsteigende Luftströmungen.
• B) Vorwärts gerichteter Widerstand.
• C) Die Komponente der Schwerkraft in Richtung des Flugweges.
• D) Rückenwind.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da im stationären Gleitflug der Gewichtsvektor in zwei Komponenten zerlegt werden kann: eine senkrecht zum Flugweg (durch den Auftrieb ausgeglichen) und eine entlang des Flugweges. Diese entlang-des-Flugweges-Komponente der Schwerkraft liefert die vorwärtstreibende Kraft, die den Widerstand ausgleicht und die Fluggeschwindigkeit aufrechterhält.

• A ist falsch, da aufsteigende Luft die Sinkrate reduzieren kann, aber das Segelflugzeug nicht durch die Luftmasse vorwärts treibt.
• B ist falsch, da der Widerstand immer der Bewegungsrichtung entgegenwirkt.
• D ist falsch, da Rückenwind die Bodengeschwindigkeit beeinflusst, aber das Luftfahrzeug nicht durch die Luftmasse antreibt.

Begriffe

D — Widerstand ### Q35: Die aktuelle Masse eines Luftfahrzeugs beträgt 610 kg und die Schwerpunktlage ist bei 80,0. Sie entfernen ein 10 kg schweres Gepäckstück mit einem Hebelarm von 150. Welches ist der neue Schwerpunkt? ^t30q35

EN · FR

• A) 75,0
• B) 81,166
• C) 70,0
• D) 78,833

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D. Die Berechnung erfolgt wie folgt: Anfangsmoment = 610 × 80,0 = 48.800. Entferntes Moment = 10 × 150 = 1.500. Neues Gesamtmoment = 48.800 − 1.500 = 47.300. Neue Masse = 610 − 10 = 600 kg. Neuer SP = 47.300 / 600 = 78,833. Da das Gepäck hinter dem aktuellen Schwerpunkt lag (Hebelarm 150 > 80), verschiebt sein Entfernen den Schwerpunkt nach vorne — konsistent mit dem Ergebnis (78,833 < 80,0).

• Option A (75,0) und C (70,0) liegen zu weit vorne.
• Option B (81,166) zeigt fälschlicherweise eine hecklastige Verschiebung.

Q36: Die Leermasse des Discus B beträgt 245 kg. Sie planen, 184 kg Wasserballast zu tragen. Was ist die maximale Sitzlast? ^t30q36

EN · FR

Auszug aus dem Discus B Flughandbuch — Beladungstabelle mit Wasserballast

]

Zulässige Höchstabflugmasse einschließlich Wasserballast: 525 kg Hebelarm Wasserballast: 203 mm hinter Bezugspunkt (BE)

Tabelle der Wasserballastmengen bei verschiedenen Leermassen und Sitzlasten:

| Leermasse (kg) | Sitzlast 70 kg | 80 kg | 90 kg | 100 kg | 110 kg | |---|---|---|---|---|---| | 220 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 | | 225 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 | | 230 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 | | 235 | 184 | 184 | 184 | 184 | 180 | | 240 | 184 | 184 | 184 | 184 | 175 | | 245 | 184 | 184 | 184 | 180 | 170 | | 250 | 184 | 184 | 184 | 175 | 165 |

*Wasserballast in beiden Flügeltanks (kg). Bei einer Leermasse von 245 kg und einem Ballast von 184 kg: Die maximale Sitzlast beträgt 90 kg (Spalte 90 kg → Wert 184, aber Spalte 100 kg → 180 und Spalte 110 kg → 170; mit erforderlichem Ballast = 184 wird in der Zeile 245 kg die Sitzlast abgelesen, die einem Ballast von 184 entspricht, d. h. maximal 90 kg gemäß der Tabelle).*

• A) 100 kg
• B) 110 kg
• C) 90 kg
• D) 80 kg

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C (90 kg). Beim Ablesen der Discus B-Beladungstabelle in der Zeile für eine Leermasse von 245 kg: Bei einer Sitzlast von 90 kg beträgt der zulässige Wasserballast 184 kg (entspricht unserer Anforderung), aber bei 100 kg Sitzlast sind nur 180 kg Ballast zulässig, und bei 110 kg nur 170 kg. Da wir den vollen Wasserballast von 184 kg benötigen, beträgt die maximale Sitzlast, die dies noch erlaubt, 90 kg.

• Option A (100 kg) und B (110 kg) würden eine Reduzierung des Wasserballasts unter 184 kg erfordern.
• Option D (80 kg) ist unnötig restriktiv — die Tabelle zeigt, dass 184 kg bei 90 kg noch zulässig sind.

Q37: Welches wichtige Prinzip muss bei einer Außenlandung in hügeligem Gelände beachtet werden? ^t30q37

EN · FR

• A) Nur mit vollständig ausgefahrenen Bremsklappen landen.
• B) Bergaufwärts landen mit einer Anfluggeschwindigkeit leicht über dem Normalwert.
• C) Immer gegen den Wind landen, unabhängig von der Neigung.
• D) Der Abfangbogen muss in einer größeren Höhe als üblich eingeleitet werden.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da eine Bergauflandung das Segelflugzeug durch den Hang abbremst — die Schwerkraft unterstützt das Bremsen und verkürzt den Rollweg erheblich. Eine leicht erhöhte Anfluggeschwindigkeit bietet eine Sicherheitsmarge gegen Windscherung und Turbulenz in der Nähe von unbekanntem Gelände.

• A ist falsch, da vollständig ausgefahrene Bremsklappen nicht immer auf kurzen oder steilen Feldern geeignet sind.
• C ist falsch, da bei erheblichem Gefälle die Bergauflandung Vorrang vor der Landung gegen den Wind hat.
• D ist falsch, da die Abfanghöhe an das Gelände angepasst werden sollte, aber dies ist nicht das Hauptprinzip.

Q38: Sie müssen bei starkem Regen landen. Worauf müssen Sie besonders achten? ^t30q38

EN · FR

• A) Die Anfluggeschwindigkeit ist niedriger als üblich, da der Regen das Luftfahrzeug verlangsamt.
• B) Die Landung wird wie unter trockenen Bedingungen durchgeführt.
• C) Aufgrund der schlechten Sicht muss der Anflugwinkel flacher als üblich sein.
• D) Es muss eine höhere Anfluggeschwindigkeit verwendet werden.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da starker Regen auf der Flügeloberfläche das aerodynamische Profil durch erhöhte Rauigkeit verschlechtern und die Überziehgeschwindigkeit erhöhen kann. Eine höhere Anfluggeschwindigkeit bietet eine ausreichende Sicherheitsmarge.

• A ist falsch, da Regen die sichere Anfluggeschwindigkeit nicht senkt — wenn überhaupt, steigt die Überziehgeschwindigkeit.
• B ist falsch, da Regen die Bedingungen erheblich verändert (schlechte Sicht, nasse Oberflächen, verschlechterte Aerodynamik).
• C ist falsch, da ein flacherer Anflug die Hindernisfreiheit verringert und den Endanflug bei schlechter Sicht verlängert.

Q39: Sie starten von einer Graspiste, die nach mehreren Tagen Regen wassergesättigt ist. Was sollten Sie erwarten? ^t30q39

EN · FR

• A) Die Startstrecke wird wahrscheinlich länger sein.
• B) Das Segelflugzeug ist nass und hat eine verminderte Leistung.
• C) Das nasse Gras bietet weniger Widerstand, weshalb die Startstrecke kürzer sein wird.
• D) Das Segelflugzeug könnte seitlich ausbrechen (Aquaplaning).

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da eine wassergesättigte Graspiste durch weichen Bodenverformungswiderstand und Wasserwiderstand an den Rädern einen größeren Rollwiderstand erzeugt, die Beschleunigung verlangsamt und die Startstrecke verlängert.

• B ist falsch, da zwar ein nasses Segelflugzeug eine leicht verminderte Leistung aufweist, das Hauptproblem jedoch der Pistenzustand ist.
• C ist falsch, da nasses, weiches Gras den Widerstand erhöht und nicht verringert.
• D ist falsch, da Aquaplaning auf harten Oberflächen mit stehendem Wasser auftritt, nicht auf weichem Gras — und die Frage bezieht sich auf die Startstrecke, nicht auf die Richtungskontrolle.

Q40: Welche dieser Aussagen ist bei einer Geschwindigkeit von 170 km/h korrekt, unter Berücksichtigung der folgenden Geschwindigkeitspolare? ^t30q40

EN · FR

ASK 21 Geschwindigkeitspolare:

]

Zwei Kurven: G = 470 kp (leichte Masse, minimale Sinkrate ~0,657 m/s bei ~75 km/h) und G = 570 kp (schwere Masse, minimale Sinkrate ~0,724 m/s). Die beste Gleitzahl wird von der Tangente vom Ursprung abgelesen. Bei 170 km/h ist die Sinkrate für G = 570 kp höher als für G = 470 kp.

• A) Unabhängig von der Masse der ASK21 bleibt die Sinkrate konstant.
• B) Mit zunehmender Masse der ASK21 sinkt die Sinkrate.
• C) Mit zunehmender Masse der ASK21 steigt die Sinkrate.
• D) Mit abnehmender Masse der ASK21 verbessert sich der Gleitwinkel.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da beim Ablesen beider Polarkurven bei 170 km/h die schwerere Konfiguration (570 kp) eine höhere Sinkrate zeigt als die leichtere (470 kp). Ein schwereres Segelflugzeug benötigt mehr Auftrieb, um den Flug aufrechtzuerhalten, erzeugt dadurch mehr induzierten Widerstand und damit eine höhere Sinkrate bei jeder gegebenen Geschwindigkeit.

• A ist falsch, da die beiden Kurven bei 170 km/h eindeutig unterschiedliche Sinkraten zeigen.
• B und C sagen dasselbe aus — die Sinkrate steigt mit der Masse — was korrekt ist.
• D ist falsch, da bei hohen Geschwindigkeiten der Gleitwinkel bei geringerer Masse nicht zwingend besser ist.

Q41: Welche Geschwindigkeit entspricht der minimalen Sinkrate in ruhiger Luft bei einer Masse von 450 kg? ^t30q41

EN · FR

Geschwindigkeitspolare (EIGENGESCHWINDIGKEIT):

]

Zwei Kurven: 450 kg und 580 kg. Die minimale Sinkrate (Spitze der Kurve) für 450 kg liegt bei etwa 75 km/h. Die 580-kg-Kurve ist nach rechts (höhere Geschwindigkeiten) und nach unten (größere Sinkrate) verschoben.

• A) 75 km/h
• B) 95 km/h
• C) 50 km/h
• D) 140 km/h

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da die Geschwindigkeit der minimalen Sinkrate dem höchsten Punkt der Geschwindigkeitspolare entspricht — wo die Sinkrate am kleinsten ist. Für 450 kg liegt dieser Scheitelpunkt bei etwa 75 km/h. Diese Geschwindigkeit maximiert die Flugdauer in ruhiger Luft und ist optimal für das Thermikzentrieren.

• Option B (95 km/h) läge eher bei der Bestgleite-Geschwindigkeit oder der Mindestsinkgeschwindigkeit bei höherer Masse.
• Option C (50 km/h) liegt unterhalb der Überziehgeschwindigkeit.
• Option D (140 km/h) liegt weit im Hochgeschwindigkeitsbereich, wo die Sinkrate deutlich größer ist.

Q42: Ab welcher Höhe auf der Strecke zwischen Murten (ca. N46°56'/E007°07') und dem Flugplatz Neuchâtel (ca. N46°57'/E006°52') müssen Sie eine Freigabe zum Durchqueren der PAYERNE TMA beantragen? ^t30q42

EN · FR

• A) 950 m AMSL (3100 ft).
• B) 3050 m AMSL (FL 100).
• C) 700 m AMSL (2300 ft).
• D) In jeder Höhe, da die Untergrenze der TMA durch die Geländeoberfläche (GND) dargestellt wird.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da auf der Strecke zwischen Murten und Neuchâtel der relevante Sektor der PAYERNE TMA eine Untergrenze bei 700 m AMSL (2300 ft) hat. Unterhalb dieser Höhe kann der Flug im unkontrollierten Luftraum ohne Freigabe fortgesetzt werden. Oberhalb von 700 m AMSL ist eine ATC-Genehmigung erforderlich. A (950 m) entspricht nicht der veröffentlichten Grenze. B (FL 100) ist viel zu hoch — das ist die Obergrenze einiger TMAs, nicht die Untergrenze hier.

• D ist falsch, da die TMA in diesem Sektor nicht bis zum Boden reicht.

Begriffe

• AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
• FL = Flugfläche (Flight Level)
• ATC = Flugverkehrskontrolle
• TMA = Nahverkehrsbereich ### Q43: In welcher Luftraumklasse fliegen Sie bei 1400 m AMSL (QNH 1013 hPa) über dem Flugplatz Birrfeld (47°25'36"N/007°14'02"E), und welche Sicht- und Wolkenabstandsminima gelten in diesem Luftraum? ^t30q43

EN · FR

• A) Luftraumklasse E, Horizontalsicht 5 km, horizontaler Wolkenabstand 1,5 km, vertikal 300 m.
• B) Luftraumklasse D, Horizontalsicht 5 km, horizontaler Wolkenabstand 1,5 km, vertikal 300 m.
• C) Luftraumklasse G, Horizontalsicht 1,5 km, wolkenfrei mit ständiger Erdsicht.
• D) Luftraumklasse C, Horizontalsicht 5 km, horizontaler Wolkenabstand 1,5 km, vertikal 300 m.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da Sie sich bei 1400 m AMSL über Birrfeld im Luftraum der Klasse E befinden. VFR-Minima in Klasse E erfordern 5 km Horizontalsicht, 1500 m horizontalen Wolkenabstand und 300 m vertikalen Wolkenabstand.

• B ist falsch, da Klasse D innerhalb spezifischer CTRs oder TMAs gilt, nicht über Birrfeld in dieser Höhe.
• C ist falsch, da Klasse G unterhalb einer bestimmten Höhe gilt und reduzierte Minima aufweist.
• D ist falsch, da Klasse C in diesem Gebiet in einer höheren Höhe beginnt (typischerweise FL 130 in der Schweiz).

Begriffe

• AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
• FL = Flugfläche (Flight Level)
• QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe
• VFR = Sichtflugregeln ### Q44: Die unten gezeigte Strecke nach SCHWYZ (gestrichelte Linie) ist für den 20. Juni 2015 (Sommerzeit) zwischen 1515–1545 LT auf 6500 ft AMSL geplant. Welche der folgenden Aussagen ist richtig? ^t30q44

EN · FR

DABS — Tägliches Luftraumblatt Schweiz (Auszug)

]

| Abschuss-Nr. D-/R-Gebiet NOTAM-Nr. | Gültigkeit UTC | Untergrenze AMSL oder FL | Obergrenze AMSL oder FL | Lage | Mittelpunkt | Umkreisradius | Aktivität / Bemerkungen | |---|---|---|---|---|---|---|---| | B0685/14 | 0000–2359 | 900 m / 3000 ft | FL 130 | SION TMA SECT 1 | 461610N 0072940E | 4,7 KM / 2,5 NM | TMA SECT 1 ACT HX ONLY | | W0912/15 | 1145–1300 | GND | FL 120 | MORGARTEN | 470507N 0083758E | 10,0 KM / 5,4 NM | R-GEBIET AKT. EINFLUG VERBOTEN. FÜR INFO CTC ZURICH INFO 124.7 | | W0957/15 | 1400–1700 | 2150 m / 7000 ft | FL 120 | HINWIL | 471721N 0084859E | 7,0 KM / 3,8 NM | TEMPO R-GEBIET AKTIV. EINFLUG VERBOTEN. CTC 118.975 | | W0960/15 | 0800–1700 | GND | 1200 m / 4050 ft | 1,7 KM SO CERNIER | 470352N 0065442E | 1,5 KM / 0,8 NM | D-GEBIET AKT |

• A) Es ist nicht möglich, die geplante Strecke an diesem Tag zu fliegen.
• B) Sie können das DABS ignorieren, da es nur für die kommerzielle Luftfahrt gilt.
• C) Sie können alle relevanten Gefahren- und Beschränkungsgebiete unterhalb von 1000 ft AGL oder oberhalb von 12.000 ft AMSL durchfliegen.
• D) Die Strecke kann zwischen 1500 und 1600 LT ohne Koordination geflogen werden.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D. Am 20. Juni 2015 (MESZ = UTC+2) entspricht die geplante Zeit von 1515–1545 LT den UTC-Zeiten 1315–1345 UTC. Zone W0912/15 (MORGARTEN) war bis 1300 UTC aktiv und ist bereits abgelaufen. Zone W0957/15 (HINWIL) wird erst um 1400 UTC (1600 LT) aktiv — sie ist noch nicht aktiv. Die Strecke kann daher zwischen 1500 und 1600 LT ohne Koordination geflogen werden.

• A ist falsch, da die Strecke im angegebenen Zeitfenster fliegbar ist.
• B ist falsch, da das DABS für alle Luftraumnutzer einschließlich Segelflugzeuge gilt.
• C ist falsch, da es fälschlicherweise pauschale höhenbasierte Ausnahmen nahelegt.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level)
• AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
• FL = Flugfläche (Flight Level)
• NM = Nautische Meile(n)
• NOTAM = Nachricht für Luftfahrer
• TMA = Nahverkehrsbereich ### Q45: Gemäß der ICAO-Luftfahrtkarte 1:500.000, ab welcher Höhe über Schwyz (ca. 47°01' N, 8°39' E) müssen Sie eine Freigabe für den Einflug in den Luftraum Klasse C beantragen? ^t30q45

EN · FR

• A) FL 90
• B) 4500 ft
• C) FL 130
• D) FL 195

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da die Schweizer ICAO 1:500.000-Karte über Schwyz zeigt, dass der Luftraum Klasse C ab FL 130 beginnt. Unterhalb von FL 130 ist der Luftraum Klasse E. Der Einflug in Klasse C erfordert unabhängig von den Flugregeln eine ATC-Freigabe.

• Option A (FL 90) liegt unterhalb der tatsächlichen Grenze.
• Option B (4500 ft) ist viel zu niedrig und befindet sich im unkontrollierten Luftraum.
• Option D (FL 195) ist die Obergrenze des schweizerischen kontrollierten Luftraums, nicht die Untergrenze von Klasse C über Schwyz.

Begriffe

• FL = Flugfläche (Flight Level)
• ATC = Flugverkehrskontrolle
• ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation ### Q46: Bis zu welcher Uhrzeit hat der Flugplatz La Côte (LSGP) abends geöffnet? ^t30q46

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AD INFO 1 — LA CÔTE / LSGP

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| Daten | Wert | |--------|--------| | ICAO | LSGP | | Elevation | 1352 ft (412 m) | | ARP | 46°24'23"N / 006°15'28"E | | Piste | 04 / 22 — rechtweisend/magnetisch: 041°/040° und 221°/220° | | Abmessungen | 560 × 30 m — GRAS | | Verfügbare Landestrecke | 490 m | | Verfügbare Startstrecke | 490 m | | Tragfähigkeit | 0,25 MPa | | Status | Privat — Fluggelände, PPR | | Lage | 25 km NO Genf | | Öffnungszeiten Mo–Fr | 0700–1200 LT / 1400–ECT –30 min | | Öffnungszeiten Sa/So | 0800–1200 LT / 1400–ECT –30 min | | ECT-Referenz | → VFG RAC 1-1 |

ECT = Ende der bürgerlichen Dämmerung. Der Flugplatz schließt 30 Minuten vor Ende der bürgerlichen Dämmerung.

• A) Bis eine halbe Stunde vor Beginn der bürgerlichen Dämmerung.
• B) Bis eine halbe Stunde vor Sonnenuntergang.
• C) Bis eine halbe Stunde vor Ende der bürgerlichen Dämmerung.
• D) Bis zum Ende der bürgerlichen Dämmerung.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da das AD INFO-Blatt für LSGP die Nachmittagsöffnungszeiten als „1400–ECT –30 min" zeigt, was bedeutet, dass der Flugplatz 30 Minuten vor Ende der bürgerlichen Dämmerung schließt.

• A ist falsch, da es den Beginn der bürgerlichen Dämmerung und nicht das Ende referenziert.
• B ist falsch, da der Sonnenuntergang früher als das Ende der bürgerlichen Dämmerung eintritt.
• D ist falsch, da der Flugplatz 30 Minuten vor ECT schließt, nicht zu ECT selbst.

Begriffe

• ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
• ECT = End of Civil Twilight (Ende der bürgerlichen Dämmerung)
• HRH = Heure de Référence Horaire (Schweizer AD-INFO-Begriff für ECT, siehe VFG RAC 1-1)
• PPR = Prior Permission Required (Vorherige Genehmigung erforderlich)
• ARP = Aerodrome Reference Point
• LT = Local Time (Ortszeit) ### Q47: Auf welcher Frequenz erhalten Sie an Wochenenden Informationen über Windenstart-Betrieb am Flugplatz Gruyères (LSGT)? ^t30q47

EN · FR

Sichtanflugkarte — GRUYÈRES / LSGT

]

AD 124.675 — PPR — ELEV 2257 ft (688 m)

Wichtige Kartendaten (Höhen in ft, magnetische Kurse):

| Daten | Wert | |--------|--------| | ICAO | LSGT | | AD-Frequenz | 124.675 MHz | | Elevation | 2257 ft (688 m) | | Status | PPR | | Mindestüberflughöhe AD (MNM ALT) | 4000 ft | | Segelflugzeug An-/Abflugsektor W (GLD ARR/DEP W) | MAX 3100 ft | | Segelflugzeug An-/Abflugsektor O (GLD ARR/DEP E) | MAX 3600 ft | | Hubschrauber An-/Abflug | 3000 ft | | Bevorzugte Anflugrichtungen | WEST und OST | | CTN (Streckenverkehr) | 3000 ft | | Mindestüberflug AD | 4000 ft | | Luftraum Klasse C darüber | FL 100 / 119.175 GENEVA DELTA | | Windenstart | Intensiv Sa/So (CTN: Intensiver Windenbetrieb Sa/So) | | Nahegelegenes VOR/DME | SPR R076, 113,9 MHz |

Lärmempfindliche Gebiete (gelb) rund um Bulle/Broc. Überflug des Platzes bei PJE (Fallschirmabwurf) vermeiden. Funkkontakt 5 min vor ETA aufnehmen.

• A) 113,9
• B) 124,675
• C) 119,175
• D) 110,85

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B (124,675 MHz), da dies die auf der Sichtanflugkarte für LSGT Gruyères angegebene Flugplatzfrequenz ist. Lokale Verkehrsinformationen, einschließlich des intensiven Windenstartbetriebs an Wochenenden, werden auf dieser Frequenz übertragen.

• Option A (113,9) ist die VOR/DME-SPR-Navigationsfrequenz.
• Option C (119,175) ist die Frequenz des Genfer Delta-Sektors für den Luftraum Klasse C darüber.
• Option D (110,85) erscheint nicht auf dieser Karte und hat keinen Bezug zum Betrieb von LSGT.

Begriffe

• D — Widerstand
• ETA = Voraussichtliche Ankunftszeit (ETA)
• FL = Flugfläche (Flight Level)
• ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation ### Q48: Welche Strecke legen Sie in 90 Minuten bei einer Bodengeschwindigkeit von 90 km/h zurück? ^t30q48

EN · FR

• A) 90 km
• B) 135 km
• C) 100 km
• D) 120 km

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da Strecke = Geschwindigkeit × Zeit. Bodengeschwindigkeit = 90 km/h, Zeit = 90 Minuten = 1,5 Stunden. Strecke = 90 × 1,5 = 135 km. Daran denken, die Minuten vor der Multiplikation in Stunden umzurechnen: 90 Minuten = 1,5 Stunden, nicht 0,9 Stunden.

• Option A (90 km) ergibt sich aus der fälschlichen Verwendung von 1 Stunde anstatt 1,5 Stunden.
• Option C (100 km) und D (120 km) entsprechen keiner korrekten Berechnung.

Q49: In 6000 m Höhe zeigt der Fahrtmesser 160 km/h (IAS). Die wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) ^t30q49

EN · FR

• A) ist niedriger als die IAS.
• B) beträgt ebenfalls 160 km/h.
• C) kann je nach Luftdruck und Temperatur höher oder niedriger als die IAS sein.
• D) ist höher als die IAS.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da der Fahrtmesser den Staudruck misst, der von der Luftdichte abhängt. In 6000 m ist die Luftdichte erheblich geringer als auf Meereshöhe. Damit das Pitotrohr denselben Staudruck (gleiche IAS) registriert, muss sich das Luftfahrzeug schneller durch die dünnere Luft bewegen. Die TAS steigt um etwa 2 % pro 300 m Höhengewinn, sodass die TAS in 6000 m etwa 40 % höher als die IAS ist.

• A ist falsch, da die TAS in der Höhe immer höher als die IAS ist.
• B ist falsch, da sie nur auf Meereshöhe unter ISA-Bedingungen übereinstimmen.
• C ist falsch, da die TAS in jeder Höhe über Meereshöhe immer höher als die IAS ist.

Begriffe

• IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
• TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)
• ISA = Internationale Standardatmosphäre ### Q50: Sie fliegen in Wellenaufwind auf 6000 m Höhe. Was ist die maximale Geschwindigkeit, mit der Sie fliegen dürfen? ^t30q50

EN · FR

• A) In der dünnen Luft mit einer höheren Geschwindigkeit als üblich.
• B) Unterhalb der roten VNE-Markierung am Fahrtmesser, gemäß der auf dem Armaturenbrett angebrachten Geschwindigkeits-Höhen-Tabelle.
• C) Mit derselben Geschwindigkeit wie auf Meereshöhe, da VNE ein absoluter Wert ist.
• D) Maximal innerhalb des grünen Bogens.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da in großer Höhe die TAS, die einer bestimmten IAS entspricht, viel höher ist, und es ist die TAS, die die aerodynamischen Lasten auf die Struktur bestimmt. Segelflugzeughandbücher stellen eine Geschwindigkeits-Höhen-Tabelle (oder eine VNE-Reduktionskurve) bereit, die im Cockpit angebracht ist und die korrigierte maximale IAS für jede Höhe angibt. In 6000 m ist die zulässige IAS niedriger als die VNE-Markierung auf Meereshöhe.

• A ist falsch, da man langsamer fliegen muss (niedrigere IAS), nicht schneller.
• C ist falsch, da die angezeigte VNE mit der Höhe reduziert werden muss.
• D ist falsch, da der grüne Bogen allein keine Höhenkorrekturen berücksichtigt.

Begriffe

• TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)
• IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
• VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit ### Q51: 1235 lbs (gerundet) entsprechen (1 kg = ca. 2,2 lbs): ^t30q51

EN · FR

• A) ca. 620 kg.
• B) ca. 2720 kg.
• C) ca. 560 kg.
• D) ca. 2470 kg.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da zur Umrechnung von Pfund in Kilogramm durch 2,2 dividiert wird: 1235 / 2,2 = 561,4 kg, was auf etwa 560 kg gerundet wird. Die Schlüsselformel lautet: Masse in kg = Gewicht in lbs / 2,2.

• Option A (620 kg) würde etwa 1364 lbs entsprechen.
• Option B (2720 kg) ergibt sich aus einer Multiplikation statt Division.
• Option D (2470 kg) ist ebenfalls das Ergebnis eines Multiplikationsfehlers.

Q52: Was muss bei einer Landung auf einem ansteigenden Feld mit Rückenwind besonders beachtet werden? ^t30q52

EN · FR

• A) Etwas schneller als üblich im Endanflug fliegen.
• B) Höher als üblich abfangen.
• C) Die normale Anfluggeschwindigkeit (gelbes Dreieck) fliegen.
• D) Mit vollständig ausgefahrenen Bremsklappen landen.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da auf einem ansteigenden Feld mit Rückenwind die gegenläufigen Effekte sich teilweise aufheben: Die Steigung verkürzt den Rollweg, während der Rückenwind ihn verlängert. Die normale Anfluggeschwindigkeit (gelbes Dreieck am Fahrtmesser) bietet das korrekte Gleichgewicht der Energieverwaltung.

• A ist falsch, da eine schnellere Anfluggeschwindigkeit zu übermäßigem Ausschweben auf dem Anstieg führen würde.
• B ist falsch, da ein höherer Abfangbogen auf dem Hang zu einem Aufbäumen führen kann.
• D ist falsch, da vollständig ausgefahrene Bremsklappen einen übermäßig steilen Endanflug auf kurzem Finale verursachen können.

Q53: In welcher Luftraumklasse befinden Sie sich über dem Flugplatz Langenthal (47°10'58''N / 007°44'29''E) auf einer Höhe von 2000 m AMSL (QNH 1013 hPa), und welche Mindestanforderungen für Sicht und Wolkenabstand gelten? ^t30q53

EN · FR

• A) Luftraum Klasse E, Horizontalsicht 5 km, Wolkenabstand: 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.
• B) Luftraum Klasse G, Horizontalsicht 1,5 km, wolkenfrei mit ständiger Erdsicht.
• C) Luftraum Klasse D, Horizontalsicht 5 km, Wolkenabstand: 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.
• D) Luftraum Klasse C, Horizontalsicht 5 km, Wolkenabstand: 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da Sie sich bei 2000 m AMSL über Langenthal im Luftraum Klasse E befinden. VFR-Flug in Klasse E erfordert 5 km Horizontalsicht, 1500 m horizontalen Wolkenabstand und 300 m vertikalen Wolkenabstand.

• B ist falsch, da Klasse G mit seinen reduzierten Minima nur in sehr geringen Höhen gilt.
• C ist falsch, da es an diesem Ort und in dieser Höhe keine TMA der Klasse D gibt.
• D ist falsch, da Klasse C in dieser Region ab FL 130 beginnt, weit über 2000 m AMSL.

Begriffe

• AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
• FL = Flugfläche (Flight Level)
• QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe
• TMA = Nahverkehrsbereich
• VFR = Sichtflugregeln ### Q54: Welche Schwerpunktlage ist für ein Segelflugzeug am gefährlichsten? ^t30q54

EN · FR

• A) Zu weit vorne.
• B) Zu tief.
• C) Zu weit hinten.
• D) Zu hoch.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da bei einem zu weit hintenliegenden Schwerpunkt das Segelflugzeug seine statische Längsstabilität verliert — die Nase tendiert zum Aufbäumen, ohne in die Gleichgewichtslage zurückzukehren, was zu unkontrollierbaren divergenten Schwingungen oder einem Strömungsabriss/Trudeln führen kann.

• Option A (zu weit vorne) ist weniger gefährlich, da das Luftfahrzeug stabil bleibt, obwohl die Höhenruderautorität für die Landung unzureichend sein kann.
• Option B und D sind falsch, da die vertikale Schwerpunktverschiebung bei der Standard-Masse-und-Schwerpunkt-Analyse von Segelflugzeugen nicht das Hauptanliegen ist.

Q55: Wie ändert sich die angezeigte VNE (Nie-zu-überschreitende Geschwindigkeit) mit zunehmender Höhe? ^t30q55

EN · FR

• A) Sie steigt.
• B) Sie sinkt.
• C) Sie bleibt gleich; der Fahrtmesser berücksichtigt dies automatisch.
• D) Sie nimmt ab.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da der Fahrtmesser den Staudruck misst, der die Luftdichte von Natur aus berücksichtigt. Die VNE-Markierung am Fahrtmesser (roter Strich) stellt einen festen IAS-Wert dar, der der Strukturgrenze entspricht. Zu beachten ist jedoch, dass die tatsächlich zulässige maximale IAS in großer Höhe gemäß der Geschwindigkeits-Höhen-Tabelle des Flughandbuchs reduziert werden muss — die Markierung am Instrument selbst ändert sich nicht, aber der Pilot muss in großer Höhe eine niedrigere Grenze einhalten. Die Besonderheit ist, dass der Fahrtmesser-Messmechanismus zwar die Dichte von Natur aus berücksichtigt, Segelflugpiloten aber die Höhenkorrekturtabelle für die tatsächliche Grenze in großer Höhe beachten müssen.

• Option A und B/D sind falsch, da sich die physische Markierung am Instrument nicht bewegt.

Begriffe

• VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit
• IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed) ### Q56: Sie haben in 1 Stunde und 15 Minuten eine Strecke von 150 km zurückgelegt. Ihre berechnete Bodengeschwindigkeit beträgt: ^t30q56

EN · FR

• A) 125 km/h.
• B) 115 km/h.
• C) 120 km/h.
• D) 110 km/h.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da Bodengeschwindigkeit = Strecke / Zeit = 150 km / 1,25 Stunden = 120 km/h. Der entscheidende Schritt ist die Umrechnung von 1 Stunde 15 Minuten in Dezimalstunden: 15 Minuten = 0,25 Stunden, sodass die Gesamtzeit 1,25 Stunden beträgt.

• Option A (125 km/h) ergibt sich aus der Division durch 1,2 Stunden.
• Option B (115 km/h) und D (110 km/h) entsprechen keiner korrekten Berechnung mit diesen Eingabewerten.

Q57: Folgendes NOTAM wurde am 18. August (Sommerzeit) veröffentlicht. Welche der folgenden Aussagen ist richtig? ^t30q57

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• A) Die erweiterte CTR/TMA Payerne und das Beschränkungsgebiet LS-R4 müssen vom 02. bis 06. September 2013 täglich zwischen Sonnenaufgang und Sonnenuntergang strikt gemieden werden.
• B) Vom 02. bis 06. September 2013 findet in der Region Payerne eine Flugshow statt. Die TMA Payerne und das Beschränkungsgebiet LS-R4 sind in diesem Zeitraum täglich zwischen 0600 UTC und 1500 UTC als Wartebereiche und Vorführungssektoren aktiviert.
• C) Aufgrund einer Flugshow vom 02. bis 06. September 2013 ist die erweiterte CTR/TMA Payerne täglich zwischen 0600 UTC und 1500 UTC aktiviert. Die TMA wird als Wartebereich genutzt, das Beschränkungsgebiet LS-R4 als Vorführungs- und Wartebereich. Das Gebiet muss strikt gemieden werden.
• D) Aufgrund einer Flugshow muss vom 02. bis 06. September 2013 auf der Frequenz 135.475 (Payerne TWR) eine Durchfluggenehmigung für die erweiterte CTR/TMA Payerne und das Beschränkungsgebiet LS-R4 beantragt werden.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da das NOTAM festlegt, dass vom 2. bis 6. September 2013 zwischen 0600 und 1500 UTC die erweiterte CTR/TMA Payerne als Wartebereich aktiviert wird, während LS-R4 sowohl als Vorführungs- als auch als Wartebereich für eine Flugshow dient. Diese Gebiete müssen während der aktiven Zeit strikt gemieden werden.

• A ist falsch, da die Zeiten 0600–1500 UTC sind, nicht Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang.
• B gibt fälschlicherweise an, dass beide Gebiete als Warte- und Vorführungsbereiche dienen.
• D ist falsch, da kein Durchflug gestattet ist — das Gebiet muss vollständig gemieden werden, nicht mit Freigabe durchflogen werden.

Begriffe

• CTR = Kontrollzone
• NOTAM = Nachricht für Luftfahrer
• TMA = Nahverkehrsbereich ### Q58: Welche ist die Bestgleitegeschwindigkeit in ruhiger Luft bei einer Flugmasse von 450 kg? Siehe beigefügtes Blatt. ^t30q58

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]

• A) 95 km/h
• B) 75 km/h
• C) 55 km/h
• D) 135 km/h

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B (75 km/h), da die Bestgleitegeschwindigkeit durch das Anlegen einer Tangente vom Ursprung an die Polarkurve für 450 kg ermittelt wird. Der Berührungspunkt gibt die Geschwindigkeit für das maximale Auftrieb/Widerstand-Verhältnis (bestes Gleiten) an.

• Option A (95 km/h) ist zu schnell und würde einer schwereren Masse oder einer anderen Polare entsprechen.
• Option C (55 km/h) liegt nahe der Überziehgeschwindigkeit.
• Option D (135 km/h) befindet sich tief im Hochgeschwindigkeitsbereich, wo die Gleitzahl erheblich reduziert ist.

Begriffe

D — Widerstand ### Q59: Ein VFR-Flug folgt der auf der Karte unten gezeigten Strecke (gestrichelte Linie) von APPENZELL nach MUOTATHAL. Die Strecke ist für den 19. März 2013 (Winterzeit) zwischen 1205 und 1255 LT geplant. Beantworten Sie die Frage anhand des unten stehenden DABS. Welche dieser Antworten ist richtig? ^t30q59

EN · FR

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• A) Das DABS kann ignoriert werden, da es ausschließlich für Militärflugzeuge gilt.
• B) Sie dürfen alle relevanten Gefahren- und Beschränkungsgebiete unterhalb von 1000 ft AGL oder oberhalb von 10.000 ft AMSL durchfliegen.
• C) Die Strecke kann zwischen 1200 und 1300 LT ohne Koordination geflogen werden.
• D) Es ist nicht möglich, die geplante Strecke an diesem Tag zu fliegen.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da bei der Überprüfung des DABS für den 19. März 2013 (Winterzeit, MEZ = UTC+1) die geplante Zeit von 1205–1255 LT den UTC-Zeiten 1105–1155 UTC entspricht. Während dieses Zeitraums sind die relevanten Gefahren- und Beschränkungsgebiete entlang der Strecke nicht aktiv, sodass die Strecke ohne Koordination geflogen werden kann.

• A ist falsch, da das DABS für alle Luftraumnutzer gilt, einschließlich Segelflugzeuge.
• B ist falsch, da höhenbasierte Ausnahmen nicht automatisch für alle Beschränkungsgebiete gelten.
• D ist falsch, da die Strecke im angegebenen Zeitfenster fliegbar ist.

Begriffe

• AGL = Über Grund (Above Ground Level)
• AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
• VFR = Sichtflugregeln ### Q60: Die Flächenbelastung wird durch Wasserballast um 40 % erhöht. Um wie viel Prozent steigt die Mindestgeschwindigkeit des Segelflugzeugs? ^t30q60

EN · FR

• A) 18 %.
• B) 40 %.
• C) 100 %.
• D) 0 %.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da die Überziehgeschwindigkeit (und damit die Mindestgeschwindigkeit) proportional zur Quadratwurzel der Flächenbelastung ist. Steigt die Flächenbelastung um 40 % (Faktor 1,4), beträgt die neue Mindestgeschwindigkeit das Ursprüngliche multipliziert mit der Quadratwurzel von 1,4, was ungefähr 1,183 entspricht — eine Erhöhung von etwa 18,3 %.

• B ist falsch, da die Geschwindigkeit nicht linear mit der Flächenbelastung steigt.
• C ist falsch, da eine Erhöhung um 100 % eine Verdoppelung der Geschwindigkeit bedeuten würde.
• D ist falsch, da jede Masseerhöhung die Mindestgeschwindigkeit anhebt.

Q61: Gemäß der unten stehenden Polare, welche Aussage gilt bei einer Geschwindigkeit von 150 km/h? Siehe beigefügtes Blatt ^t30q61

EN · FR

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• A) Die Sinkrate der ASK21 ist unabhängig von ihrer Masse
• B) Die ASK21 hat bei geringerer Flugmasse eine schlechtere Gleitzahl
• C) Die ASK21 hat bei höherer Flugmasse eine höhere Sinkrate
• D) Die ASK21 hat bei geringerer Flugmasse eine bessere Gleitzahl

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da sich bei 150 km/h die beiden Polarkurven für unterschiedliche Massen der ASK21 schneiden, was bedeutet, dass beide Konfigurationen bei dieser bestimmten Geschwindigkeit die gleiche Sinkrate aufweisen. Dies ist eine aerodynamische Eigenschaft der Polare: Die Kurven schneiden sich bei einer Geschwindigkeit, bei der die Masse keinen Einfluss auf die Sinkrate hat.

• B ist falsch, da bei 150 km/h die Gleitzahl für beide Massen gleich ist.
• C ist falsch, da die Sinkraten an diesem Schnittpunkt identisch sind.
• D ist ebenfalls falsch, da keine Masse bei dieser spezifischen Geschwindigkeit eine bessere Gleitzahl aufweist.

Q62: Am Flugplatz Amlikon, welche maximale Landestrecke steht in Richtung Osten zur Verfügung? ^t30q62

EN · FR

]

• A) 700 ft.
• B) 780 m.
• C) 780 ft
• D) 700 m.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B (780 m), da die AIP-Karte des Flugplatzes Amlikon eine maximale verfügbare Landestrecke von 780 Metern in Richtung Osten ausweist. Stets die Maßeinheit und die spezifische Pistenrichtung beim Ablesen von Flugplatzkarten überprüfen.

• Option A und C sind falsch, da Landestrecken in der Schweiz in Metern und nicht in Fuß angegeben werden.
• Option D (700 m) stimmt nicht mit den veröffentlichten Daten für die Richtung Osten überein.

Begriffe

AIP = Luftfahrthandbuch ### Q63: Ab welcher Höhe müssen Sie zwischen Cham (ca. N47°11' / E008°28') und Hitzkirch (ca. N47°14' / E008°16') eine Durchfluggenehmigung für die EMMEN TMA beantragen? ^t30q63

EN · FR

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• A) 2400 ft AMSL.
• B) 3500 ft AMSL.
• C) 2000 ft GND.
• D) 5000 ft AMSL.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da die Untergrenze der EMMEN TMA zwischen Cham und Hitzkirch bei 3500 ft AMSL liegt. Unterhalb dieser Höhe befinden Sie sich im unkontrollierten Luftraum und benötigen keine Freigabe. Oberhalb von 3500 ft AMSL treten Sie in die TMA ein und müssen eine ATC-Freigabe einholen.

• Option A (2400 ft) ist zu niedrig und entspricht nicht der veröffentlichten Grenze.
• Option C (2000 ft GND) referenziert die Höhe über Grund, was nicht die Ausdrucksweise dieser TMA-Grenze ist.
• Option D (5000 ft) ist zu hoch.

Begriffe

• AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
• ATC = Flugverkehrskontrolle
• TMA = Nahverkehrsbereich ### Q64: Die zulässige Höchstnutzlast wird überschritten. Welche Maßnahme ist zu ergreifen? ^t30q64

EN · FR

• A) Hecklastig trimmen.
• B) Die Startgeschwindigkeit um 10 % erhöhen.
• C) Buglastig trimmen.
• D) Die Nutzlast reduzieren.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da beim Überschreiten der zulässigen Höchstnutzlast die einzig richtige Maßnahme darin besteht, die Nutzlast zu reduzieren, bis sie der Grenze entspricht. Die Höchstnutzlast ist eine auf Strukturfestigkeit und dem Schwerpunktbereich basierende Zulassungsgrenze. A und C sind falsch, da Trimmen die aerodynamischen Kräfte am Heck anpasst, aber nicht die Masse oder die Schwerpunktlage des Luftfahrzeugs ändert — es kann kein überladenes Luftfahrzeug sicher machen.

• B ist falsch, da die Erhöhung der Startgeschwindigkeit keine Überlastsituation löst und die Struktur möglicherweise zusätzlich belastet.

Q65: Welchen Einfluss hat Wind auf den Gleitwinkel über Grund, wenn die wahre Eigengeschwindigkeit des Luftfahrzeugs konstant bleibt? ^t30q65

EN · FR

• A) Bei Rückenwind nimmt der Gleitwinkel zu.
• B) Bei Gegenwind nimmt der Gleitwinkel ab.
• C) Wind hat keinen Einfluss auf den Gleitwinkel.
• D) Bei Gegenwind nimmt der Gleitwinkel zu.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da Gegenwind die Bodengeschwindigkeit verringert, während die Sinkrate in der Luftmasse unverändert bleibt. Da das Segelflugzeug pro Höhenverlust weniger horizontale Strecke über Grund zurücklegt, wird der Abstiegswinkel relativ zum Boden steiler (nimmt zu).

• A ist falsch, da Rückenwind den Bodengleitwinkel durch Erhöhung der Bodengeschwindigkeit verringert (verflacht).
• B ist falsch, da Gegenwind den Bodengleitwinkel erhöht, nicht verringert.
• C ist falsch, da Wind den Bodengleitwinkel erheblich beeinflusst, auch wenn er den Luftmassengleitwinkel nicht beeinflusst.

Q66: Wie verhält sich die angezeigte Geschwindigkeit (IAS) im Vergleich zur wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) bei zunehmender Höhe? ^t30q66

EN · FR

• A) Sie steigt.
• B) Sie sinkt.
• C) Sie kann nicht gemessen werden.
• D) Sie bleibt identisch.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da mit zunehmender Höhe die Luftdichte abnimmt. Bei gleicher TAS misst das Pitotrohr weniger Staudruck, sodass die IAS-Anzeige niedriger als die TAS ist. Umgekehrt muss das Luftfahrzeug eine höhere TAS fliegen, um in der Höhe die gleiche IAS beizubehalten. Die Beziehung lautet näherungsweise TAS = IAS × Quadratwurzel aus (Dichte auf Meereshöhe / tatsächliche Dichte).

• A ist falsch, da die IAS relativ zur TAS mit der Höhe nicht steigt.
• C ist falsch, da die IAS immer gemessen werden kann.
• D ist falsch, da IAS und TAS mit zunehmender Höhe immer stärker auseinanderdriften.

Begriffe

• TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)
• IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed) ### Q67: Was muss bei einer Landung unter starkem Regen besonders beachtet werden? ^t30q67

EN · FR

• A) Die Anfluggeschwindigkeit muss erhöht werden.
• B) Die Flächenbelastung muss erhöht werden.
• C) Der Anflugwinkel muss flacher als üblich sein.
• D) Die Anfluggeschwindigkeit muss niedriger als üblich sein.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da starker Regen auf der Flügeloberfläche die Rauigkeit erhöht und die Grenzschicht verschlechtern kann, was die Überziehgeschwindigkeit erhöht und den maximalen Auftriebsbeiwert reduziert. Eine höhere Anfluggeschwindigkeit bietet eine Sicherheitsmarge gegen diese Effekte.

• B ist falsch, da eine absichtliche Erhöhung der Flächenbelastung bei Regen unpraktisch und kontraproduktiv wäre.
• C ist falsch, da ein flacherer Anflug die Hindernisfreiheit bei schlechter Sicht verringert.
• D ist falsch, da eine niedrigere Geschwindigkeit die Sicherheitsmarge verringert, wenn aerodynamische Verschlechterung bereits ein Risiko darstellt.

Q68: Was muss ein Segelflugpilot am Flugplatz Bex beachten? ^t30q68

EN · FR

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• A) Die Platzrunde für Piste 33 erfolgt im Uhrzeigersinn.
• B) Die Platzrunde für Piste 15 erfolgt im Uhrzeigersinn.
• C) Die Platzrunde für Piste 33 erfolgt gegen den Uhrzeigersinn.
• D) Je nach Wind kann die Platzrunde für Piste 33 entweder im oder gegen den Uhrzeigersinn erfolgen.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da am Flugplatz Bex die Geländebeschränkungen (das Rhonetal und die umliegenden Berge) bedeuten, dass die Richtung der Platzrunde für Piste 33 von den vorherrschenden Windverhältnissen abhängt. Die Karte zeigt, dass sowohl Links- als auch Rechtsvolten möglich sind.

• A ist falsch, da es die Platzrunde auf den Uhrzeigersinn beschränkt.
• B bezieht sich auf Piste 15, nicht auf 33.
• C ist falsch, da es die Platzrunde auf gegen den Uhrzeigersinn beschränkt.
• Piloten müssen die lokalen Verfahren und Windverhältnisse prüfen, bevor sie in die Platzrunde einfliegen.

Q69: Welche maximale Flughöhe ist über dem Flugplatz Biel Kappelen (SO von Biel) möglich, wenn Sie keine Durchfluggenehmigung für die TMA BERN 1 beantragen möchten? ^t30q69

EN · FR

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• A) 3500 ft AGL.
• B) FL 100.
• C) FL 35.
• D) 3500 ft AMSL.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da die Untergrenze der TMA BERN 1 über Biel Kappelen bei 3500 ft AMSL liegt. Wenn Sie unterhalb dieser Höhe bleiben, befinden Sie sich im unkontrollierten Luftraum und benötigen keine Durchfluggenehmigung.

• Option A (3500 ft AGL) ist falsch, da TMA-Grenzen auf MSL bezogen sind, nicht auf AGL.
• Option B (FL 100) liegt weit über der relevanten Grenze.
• Option C (FL 35) entspricht in der Standardatmosphäre ungefähr 3500 ft, aber Flugflächen verwenden die Standarddruckeinstellung (1013,25 hPa) und nicht den QNH, weshalb dies nicht die korrekte Ausdrucksweise für die Grenze ist.

Begriffe

• AMSL = Über Meereshöhe (Above Mean Sea Level)
• AGL = Über Grund (Above Ground Level)
• FL = Flugfläche (Flight Level)
• QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe
• MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
• TMA = Nahverkehrsbereich ### Q70: Welche der folgenden Aussagen ist richtig? ^t30q70

EN · FR

• A) Neuer SP: 76,7, innerhalb der zugelassenen Grenzen.
• B) Neuer SP: 78,5, innerhalb der zugelassenen Grenzen.
• C) Neuer SP: 82,0, außerhalb der zugelassenen Grenzen.
• D) Neuer SP: 75,5, außerhalb der zugelassenen Grenzen.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, da bei Anwendung der Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung mit den bereitgestellten Daten (vom beigefügten Blatt) die neue Schwerpunktlage 76,7 ergibt, was innerhalb der zugelassenen vorderen und hinteren Schwerpunktgrenzen liegt. Die Berechnung immer überprüfen, indem man prüft, ob das Ergebnis zwischen den veröffentlichten vorderen und hinteren Grenzen liegt.

• Option B (78,5) ist ein fehlerhaftes Berechnungsergebnis.
• Option C (82,0) liegt zu weit hinten und wäre außerhalb der Grenzen.
• Option D (75,5) ist falsch berechnet und würde ebenfalls außerhalb der vorderen Grenze liegen.

Begriffe

D — Widerstand ### Q71: Welchen Einfluss hat eine wassergesättigte Graspiste auf die Landung? ^t30q71

EN · FR

• A) Die Landestrecke wird kürzer.
• B) Die Landestrecke wird länger.
• C) Das Segelflugzeug riskiert, von der Piste abzukommen (Ringelpiez).
• D) Kein Einfluss.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, da eine durchnässte Grasoberfläche die Bremswirkung der Räder reduziert (ähnlich wie Aquaplaning) und der Rollweg dadurch länger wird. Obwohl der weiche Boden etwas Widerstand erzeugt, überwiegt der Verlust an Bremshaftung, was zu einer längeren Landestrecke führt. Dies ist konsistent mit der allgemeinen Regel, dass nasses Gras sowohl die Start- als auch die Landestrecke verlängert.

• A ist falsch, da eine kürzere Landung das Gegenteil dessen ist, was auf durchnässtem Gras passiert.
• C ist falsch, da der Haupteffekt die Verlängerung der Bremsstrecke ist, nicht das Ausbrechen.
• D ist falsch, da Oberflächenbedingungen immer die Landestrecke beeinflussen.

Q72: Am Flugplatz Schänis, welche maximale Landestrecke steht in Richtung NNW zur Verfügung? ^t30q72

EN · FR

]

• A) 520 m.
• B) 470 m.
• C) 520 ft.
• D) 470 ft.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B (470 m), da die AIP-Karte des Flugplatzes Schänis eine maximale verfügbare Landestrecke von 470 Metern in Richtung NNW ausweist. Stets die korrekte Pistenrichtung und die entsprechende Distanz von der Flugplatzkarte ablesen.

• Option A (520 m) stimmt nicht mit den veröffentlichten Daten für diese Richtung überein.
• Option C und D sind falsch, da Flugplatzdistanzen in der Schweiz in Metern und nicht in Fuß angegeben werden.

Begriffe

AIP = Luftfahrthandbuch ### Q73: Die aktuelle Masse eines Luftfahrzeugs beträgt 6400 lbs. Aktueller SP: 80. SP-Grenzen: vorderer SP: 75,2, hinterer SP: 80,5. Welche Masse kann von der aktuellen Position zum Hebelarm 150 verschoben werden, ohne die hintere SP-Grenze zu überschreiten? ^t30q73

EN · FR

• A) 27,82 lbs.
• B) 56,63 lbs.
• C) 39,45 lbs.
• D) 45,71 lbs.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D (45,71 lbs). Die Berechnung verwendet die Verschiebungsformel: Wenn eine Masse x von der aktuellen SP-Position (80) zum Hebelarm 150 verschoben wird, wandert der SP nach hinten. Der neue SP darf 80,5 nicht überschreiten. Mit der Formel: ΔSP = (x × ΔArm) / Gesamtmasse ergibt sich: 0,5 = (x × 70) / 6400, also x = (0,5 × 6400) / 70 = 45,71 lbs.

• Option A (27,82), B (56,63) und C (39,45) ergeben sich aus falschen Berechnungen mit falschen Distanzen oder Massenwerten.

Q74: Die korrekte Beladung eines Luftfahrzeugs hängt ab von: ^t30q74

EN · FR

• A) Nur der Einhaltung der zulässigen Höchstmasse.
• B) Nur der korrekten Verteilung der Nutzlast.
• C) Der korrekten Verteilung der Nutzlast und der Einhaltung der zulässigen Höchstmasse.
• D) Der zulässigen Höchstmasse des Gepäcks im hinteren Bereich des Luftfahrzeugs.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, da eine korrekte Beladung die gleichzeitige Erfüllung zweier unabhängiger Bedingungen erfordert: Die Gesamtmasse darf die zulässige Höchstmasse (MTOM) nicht überschreiten, und die Nutzlast muss so verteilt sein, dass der Schwerpunkt innerhalb des zugelassenen Bereichs bleibt.

• A ist falsch, da die Einhaltung der Massegrenze allein nicht gewährleistet, dass der Schwerpunkt in den Grenzen liegt.
• B ist falsch, da die korrekte Verteilung allein nicht sicherstellt, dass die Gesamtmasse in den Grenzen liegt.
• D ist falsch, da nur ein bestimmtes Gepäckfach angesprochen wird anstatt der vollständigen Beladungsanforderungen.

Q75: Welche Informationen können aus dieser Geschwindigkeitspolare abgelesen werden? (Siehe beigefügtes Blatt.) ^t30q75

EN · FR

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• A) Im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h reduziert eine Zunahme der Flugmasse die Sinkrate.
• B) Die Mindestgeschwindigkeit ist unabhängig von der Flugmasse.
• C) Sowohl Gleitzahl als auch Mindestgeschwindigkeit sind unabhängig von der Flugmasse.
• D) Nur die maximale Gleitzahl ist unabhängig von der Flugmasse, abgesehen von einem geringfügigen Reynolds-Zahl-Effekt.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, da beim Vergleich der Polarkurven für verschiedene Massen die Tangente vom Ursprung jede Kurve im gleichen Winkel berührt, was bedeutet, dass das maximale Auftrieb/Widerstand-Verhältnis (beste Gleitzahl) im Wesentlichen durch die Masse nicht verändert wird, abgesehen von geringfügigen Reynolds-Zahl-Effekten. Die Geschwindigkeit, bei der diese beste Gleitzahl erreicht wird, steigt jedoch mit der Masse.

• A ist falsch, da eine Masseerhöhung die Sinkrate bei jeder gegebenen Geschwindigkeit immer erhöht.
• B ist falsch, da die Mindestgeschwindigkeit mit der Masse steigt (proportional zur Quadratwurzel des Massenverhältnisses).
• C ist falsch, da zwar die Gleitzahl masseunabhängig ist, die Mindestgeschwindigkeit aber nicht.

Q76: Mit welcher angezeigten Geschwindigkeit nähern Sie sich einem Flugplatz, der auf einer Höhe von 1800 m ü. MSL liegt? ^t30q76

EN · FR

• A) Mit der gleichen Geschwindigkeit wie auf Meereshöhe.
• B) Mit einer geringeren Geschwindigkeit als auf Meereshöhe.
• C) Mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens.
• D) Mit einer höheren Geschwindigkeit als auf Meereshöhe.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, weil der Fahrtmesser den dynamischen Druck misst, der direkt mit den aerodynamischen Kräften zusammenhängt – unabhängig von der Höhe. Auf 1800 m ü. MSL ist die Luftdichte geringer, sodass die wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) bei gleicher angezeigter Geschwindigkeit (IAS) höher ist – die aerodynamischen Kräfte (Auftrieb, Überziehverhalten) hängen jedoch von der IAS ab, nicht von der TAS. Daher bietet die gleiche angezeigte Anfluggeschwindigkeit dieselbe Sicherheitsreserve wie auf Meereshöhe.

• B ist falsch, weil eine geringere IAS die Überziehreserve verringern würde.
• D ist falsch, weil eine höhere IAS unnötig ist und zu einem übermäßig langen Ausrollen führen würde.
• C ist falsch, weil die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens nicht die korrekte Anfluggeschwindigkeit ist.

Begriffe

• TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)
• IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
• MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level) ### Q77: Mit welcher Geschwindigkeit müssen Sie fliegen, um das beste Gleiten bei einer fliegenden Masse von 450 kg zu erzielen? (Siehe Beiblatt.) ^t30q77

EN · FR

]

• A) 130 km/h
• B) 90 km/h
• C) 70 km/h
• D) 110 km/h

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B (90 km/h), weil die Geschwindigkeit des besten Gleitens dort gefunden wird, wo die Tangente vom Ursprung die Polare für 450 kg berührt. Bei diesem Segelflugzeugtyp und 450 kg liegt dieser Punkt bei etwa 90 km/h.

• Option A (130 km/h) ist zu schnell – bei dieser Geschwindigkeit ist die Gleitzahl deutlich schlechter.
• Option C (70 km/h) liegt näher an der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens, die die Flugdauer maximiert, nicht aber die Distanz.
• Option D (110 km/h) würde eine geringere Gleitzahl als das Optimum ergeben.

Q78: Die hintere Schwerpunktgrenze wird überschritten. Welche Maßnahme ist zu ergreifen? ^t30q78

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• A) Trimmung nach hinten.
• B) Solange die maximale Startmasse nicht überschritten wird, sind keine besonderen Maßnahmen erforderlich.
• C) Die Nutzlast anders verteilen.
• D) Trimmung nach vorne.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil bei Überschreitung der hinteren Schwerpunktgrenze die Nutzlast so umverteilt werden muss, dass Masse nach vorne verlagert wird – zum Beispiel durch Hinzufügen von Bugnasenlast, Umpositionierung von Ausrüstung oder Anpassen der Sitzposition des Piloten. Damit wird der Schwerpunkt physisch in die zugelassenen Grenzen verschoben.

• A ist falsch, weil eine Trimmung nach hinten die aerodynamische Situation verschlechtern würde.
• B ist falsch, weil die Einhaltung der Massengrenzen eine Überschreitung der Schwerpunktgrenzen nicht ausgleicht – beide Bedingungen müssen unabhängig voneinander erfüllt sein.
• D ist falsch, weil die Trimmung aerodynamische Kräfte anpasst, aber die tatsächliche Schwerpunktlage nicht verändert.

Q79: Welche Faktoren vergrößern die Startstrecke beim Schleppstart? ^t30q79

EN · FR

• A) Niedrige Temperatur, Gegenwind.
• B) Grasbahn, starker Gegenwind.
• C) Hoher Luftdruck.
• D) Hohe Temperatur, Rückenwind.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil hohe Temperaturen die Luftdichte verringern und damit den bei einer bestimmten Bodengeschwindigkeit erzeugten Auftrieb reduzieren – das Flugzeug benötigt eine längere Beschleunigungsstrecke bis zur Abhebegeschwindigkeit. Rückenwind reduziert die Gegenwindkomponente, sodass eine höhere Bodengeschwindigkeit erforderlich ist, um die gleiche Fahrt zu erreichen, was die Startstrecke weiter verlängert.

• A ist falsch, weil niedrige Temperatur die Luftdichte erhöht (mehr Auftrieb) und Gegenwind die Startstrecke verkürzt.
• B ist falsch, weil starker Gegenwind die Startstrecke verkürzt.
• C ist falsch, weil hoher Luftdruck die Dichte erhöht, was den Start begünstigt statt behindert.

Q80: Für den 18. November wurde folgende NOTAM veröffentlicht. Welche Aussage ist korrekt? ^t30q80

EN · FR

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• A) Am 18. November findet in den Gebieten ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO eine militärische Nachtflugübung statt. Untere Grenze: Luftraum Klasse E, obere Grenze: max. FL150.
• B) Am 18. November von 1800 LT bis 2100 LT findet in den Gebieten ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO eine militärische Nachtflugübung statt.
• C) Am 18. November von 1800 UTC bis 2100 UTC findet eine militärische Nachtflugübung mit Hubschraubern statt.
• D) Am 18. November von 1800 UTC bis 2100 UTC findet in den Gebieten ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO eine militärische Nachtflugübung statt. Untere Grenze: GND, obere Grenze: max. 15.000 ft ü. MSL.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil die NOTAM eine militärische Nachtflugübung am 18. November von 1800 bis 2100 UTC in den Gebieten ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO mit vertikalen Grenzen von GND bis 15.000 ft ü. MSL festlegt.

• A ist falsch, weil die untere Grenze GND und nicht Luftraum Klasse E ist und die obere Grenze 15.000 ft ü.
• MSL und nicht FL150 beträgt.
• B ist falsch, weil die Zeiten in UTC und nicht in Ortszeit angegeben sind.
• C ist falsch, weil ausschließlich Hubschrauberoperationen angegeben werden und die geografischen Gebiete fehlen.

Begriffe

• FL = Flugfläche (Flight Level)
• MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
• NOTAM = Nachricht für Luftfahrer ### Q81: Welche maximale Flughöhe ist innerhalb der CTR des Flughafens Bern-Belp zulässig? ^t30q81

EN · FR

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• A) 5500 ft GND.
• B) 4500 ft ü. MSL.
• C) 5000 ft ü. MSL.
• D) 3000 ft ü. MSL.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil die CTR (Kontrollzone) des Flughafens Bern-Belp eine Obergrenze von 3000 ft ü. MSL hat. Oberhalb dieser Höhe verlässt man die CTR und tritt in einen anderen Luftraum ein. VFR-Flüge innerhalb der CTR erfordern eine Freigabe vom Tower Bern und müssen unterhalb der veröffentlichten Obergrenze bleiben.

• Option A (5500 ft GND) entspricht nicht der veröffentlichten Grenze.
• Option B (4500 ft ü. MSL) ist zu hoch.
• Option C (5000 ft ü. MSL) ist ebenfalls zu hoch.

Begriffe

• CTR = Kontrollzone
• MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
• VFR = Sichtflugregeln ### Q82: In welcher Luftraumklasse befinden Sie sich über dem Flugplatz BEX auf einer Höhe von 1700 m ü. MSL, und welche Mindestanforderungen gelten für Sicht und Wolkenabstand? ^t30q82

EN · FR

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• A) Luftraum Klasse G, horizontale Sicht 1,5 km, frei von Wolken bei dauernder Erdsicht.
• B) Luftraum Klasse C, horizontale Sicht 8 km, Wolkenabstand 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.
• C) Luftraum Klasse C, horizontale Sicht 5 km, Wolkenabstand 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.
• D) Luftraum Klasse E, horizontale Sicht 5 km, Wolkenabstand 1,5 km horizontal, 300 m vertikal.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil man sich auf 1700 m ü. MSL über dem Flugplatz Bex im Luftraum Klasse E befindet. Die VFR-Minima in Klasse E erfordern 5 km horizontale Sicht, 1500 m horizontalen Wolkenabstand und 300 m vertikalen Wolkenabstand.

• A ist falsch, weil Klasse G in geringeren Höhen mit reduzierten Anforderungen gilt.
• B ist falsch, weil Klasse C zwar die richtige Sichtmindestweite hätte (5 km in der Schweiz, nicht 8 km), aber erst in viel größerer Höhe beginnt.
• C ist falsch aus demselben Grund der Luftraumklassifikation – Klasse C beginnt ab FL 130, weit oberhalb von 1700 m.

Begriffe

• FL = Flugfläche (Flight Level)
• MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
• VFR = Sichtflugregeln ### Q83: Welches ist das Sinken bei 160 km/h für dieses Segelflugzeug bei einer fliegenden Masse von 580 kg? (Siehe Beiblatt.) ^t30q83

EN · FR

]

• A) 1,6 m/s
• B) 0,8 m/s
• C) 2,0 m/s
• D) 1,2 m/s

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C (2,0 m/s), weil beim Ablesen der Polare für eine fliegende Masse von 580 kg bei 160 km/h das Sinken etwa 2,0 m/s beträgt. Beim Ablesen einer Polare ist stets die richtige Kurve für die gegebene Masse zu identifizieren, bevor der Wert bei der angegebenen Geschwindigkeit abgelesen wird.

• Option A (1,6 m/s) würde einer geringeren Masse oder niedrigeren Geschwindigkeit entsprechen.
• Option B (0,8 m/s) liegt nahe dem geringsten Sinken bei viel niedrigerer Geschwindigkeit.
• Option D (1,2 m/s) ist ebenfalls zu gering für diese Geschwindigkeit und Masse.

Q84: 550 kg (gerundet) entsprechen (1 kg = ca. 2,2 lbs): ^t30q84

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• A) ca. 12.100 lbs.
• B) ca. 1210 lbs.
• C) ca. 2500 lbs.
• D) ca. 250 lbs.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, weil zur Umrechnung von Kilogramm in Pfund mit 2,2 multipliziert wird: 550 × 2,2 = 1210 lbs. Die Schlüsselformel lautet: Gewicht in lbs = Masse in kg × 2,2.

• Option A (12.100 lbs) entsteht durch Multiplikation mit 22 statt mit 2,2. C (2500 lbs) entspricht keiner korrekten Berechnung.
• Option D (250 lbs) entsteht durch Dividieren statt Multiplizieren.

Q85: Mit welcher Geschwindigkeit muss ein Segelflugzeug in ruhiger Luft fliegen, um die größtmögliche Distanz zurückzulegen? ^t30q85

EN · FR

• A) Mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens.
• B) Mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit.
• C) Mit der Mindestfluggeschwindigkeit.
• D) Mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil die Geschwindigkeit des besten Gleitens (auch beste L/D-Geschwindigkeit genannt) in ruhiger Luft die pro Höhenverlust zurückgelegte horizontale Distanz maximiert. Diese Geschwindigkeit findet man auf der Polare dort, wo die Tangente vom Ursprung die Kurve berührt.

• A ist falsch, weil die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens die Flugdauer (Zeit in der Luft) maximiert, nicht die Distanz.
• B ist falsch, weil die Höchstgeschwindigkeit aufgrund des hohen parasitären Widerstands die schlechteste Gleitzahl ergibt.
• C ist falsch, weil die Mindestfluggeschwindigkeit nahe am Überziehen liegt und aufgrund des hohen induzierten Widerstands eine schlechte Gleitzahl liefert.

Begriffe

• L — Auftrieb — aerodynamische Kraft senkrecht zur Anströmung
• D — Widerstand

Q86: Die Masse eines Segelflugzeugs wird erhöht. Welcher Parameter wird durch diese Erhöhung NICHT beeinflusst? ^t30q86

EN · FR

• A) Maximale Gleitzahl (abgesehen von einem geringen Reynoldszahleffekt).
• B) Flächenbelastung.
• C) Sinkgeschwindigkeit.
• D) Angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS).

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, weil die maximale Gleitzahl (bestes L/D) im Wesentlichen unabhängig von der Masse ist – sowohl der Auftriebsbeiwert als auch der Widerstandsbeiwert beim optimalen Anstellwinkel bleiben gleich, sodass ihr Verhältnis unverändert bleibt. Lediglich ein geringer Reynoldszahleffekt existiert.

• B ist falsch, weil die Flächenbelastung = Masse / Flügelfläche, die direkt mit der Masse zunimmt.
• C ist falsch, weil die Sinkgeschwindigkeit bei jeder gegebenen Geschwindigkeit mit der Masse zunimmt.
• D ist falsch, weil sowohl die Geschwindigkeit des besten Gleitens als auch die des geringsten Sinkens mit der Masse zunehmen.

Begriffe

IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed) ### Q87: Wie lange dauert es, eine Strecke von 150 km bei einer mittleren Grundgeschwindigkeit von 100 km/h zurückzulegen? ^t30q87

EN · FR

• A) 1 Stunde 50 Minuten.
• B) 1 Stunde 40 Minuten.
• C) 2 Stunden.
• D) 1 Stunde 30 Minuten.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil Zeit = Strecke / Geschwindigkeit = 150 km / 100 km/h = 1,5 Stunden = 1 Stunde 30 Minuten. Die Berechnung ist einfach: 150 / 100 = 1,5 Stunden. Den Dezimalwert 0,5 Stunden in 30 Minuten umrechnen.

• Option A (1 Stunde 50 Minuten) würde einer Strecke von etwa 183 km entsprechen.
• Option B (1 Stunde 40 Minuten = 1,667 Stunden) würde etwa 167 km entsprechen.
• Option C (2 Stunden) würde 200 km entsprechen.

Q88: Bei der Vorbereitung eines alpinen VFR-Flugs entlang der auf der Karte dargestellten Route (gepunktete Linie) zwischen MÜNSTER und AMSTEG konsultieren Sie das DABS. Sie beabsichtigen, diese Route an einem Sommerwochentag zwischen 1445–1515 LT zu fliegen. Gemäß DABS sind die Zonen R-8 und R-8A während dieses Zeitraums aktiv. Beantworten Sie die Frage anhand der DABS-Karte unten und der ICAO-Luftfahrtkarte 1:500.000 Schweiz. Welche dieser Antworten ist korrekt? ^t30q88

EN · FR

]

• A) Die Route kann nach Kontaktaufnahme auf 128,375 MHz ohne Einschränkungen geflogen werden.
• B) Die Sperrzonen LS-R8 und LS-R8A dürfen unterhalb von 28.000 ft ü. MSL durchflogen werden.
• C) Es ist nicht möglich, diese Route zu fliegen, solange die Sperrzonen aktiv sind.
• D) Die Sperrzonen LS-R8 und LS-R8A dürfen ab 9200 ft ü. MSL überflogen werden.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil die Sperrzonen LS-R8 und LS-R8A bei Aktivierung die geplante Alpenroute zwischen Münster und Amsteg abdecken und ein Durchfliegen unmöglich machen. Sperrzonen mit dem Status „Einflug verboten" dürfen unabhängig von Höhe oder Funkkontakt nicht durchflogen werden.

• A ist falsch, weil Funkkontakt kein Recht auf Durchfliegen aktiver Sperrzonen gewährt.
• B ist falsch, weil eine Obergrenze von 28.000 ft einem Segelflugzeug nicht hilft.
• D ist falsch, weil das Überfliegen auf 9200 ft möglicherweise noch innerhalb der vertikalen Grenzen der Zone liegt.

Begriffe

• ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation
• MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)
• VFR = Sichtflugregeln ### Q89: Sie möchten eine Freigabe zum Durchfliegen der ZÜRICH TMA erhalten. Was müssen Sie tun? ^t30q89

EN · FR

• A) Erstkontakt auf Frequenz 124,7, mindestens 10 Minuten vor dem Einflug in die TMA.
• B) Erstkontakt auf Frequenz 124,7, mindestens 5 Minuten vor dem Einflug in die TMA.
• C) Erstkontakt auf Frequenz 118,975, mindestens 10 Minuten vor dem Einflug in die TMA.
• D) Erstkontakt auf Frequenz 118,1, mindestens 5 Minuten vor dem Einflug in die TMA.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, weil der Pilot zur Durchquerung der Zürich TMA den Erstkontakt auf der Frequenz 124,7 MHz (Zürich Information) mindestens 10 Minuten vor dem Einflug in den kontrollierten Luftraum herstellen muss. Dies gibt der ATC ausreichend Zeit, den Verkehr zu beurteilen, eine Freigabe oder alternative Anweisungen zu erteilen und die Staffelung sicherzustellen.

• B ist falsch, weil 5 Minuten zu wenig Vorlaufzeit sind.
• C ist falsch, weil 118,975 nicht die korrekte Frequenz für Anfragen zum Durchfliegen der Zürich TMA ist.
• D ist falsch bezüglich der Frequenz und der Vorlaufzeit.

Begriffe

• ATC = Flugverkehrskontrolle
• TMA = Nahverkehrsbereich ### Q90: Die Mindestgeschwindigkeit Ihres Segelflugzeugs beträgt 60 kt im Geradeausflug. Um wie viel Prozent würde sie in einer steilen Kurve mit einem Querneigungswinkel von 60° (Lastvielfaches n = 2,0) zunehmen? ^t30q90

EN · FR

• A) ca. 40 %.
• B) 0 %.
• C) ca. 5 %.
• D) ca. 20 %.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A, weil in einer Kurve die Überziehgeschwindigkeit mit der Quadratwurzel des Lastvielfachen zunimmt: VsKurve = VsGerade × √n. Mit n = 2,0: Vs_Kurve = 60 × √2 = 60 × 1,414 = 84,85 kt. Die Zunahme beträgt (84,85 − 60) / 60 × 100 = 41,4 %, was auf etwa 40 % gerundet wird.

• B ist falsch, weil die Überziehgeschwindigkeit in einer Kurve immer zunimmt.
• C (5 %) und D (20 %) unterschätzen den Effekt erheblich.
• Dieser Zusammenhang zwischen Querneigung, Lastvielfachem und Überziehgeschwindigkeit ist grundlegend für sicheres Kurvenflug.

Begriffe

n — Lastvielfaches (Verhältnis Auftrieb zu Gewicht: n = L/G) ### Q91: Die Obergrenze von LO R 16 beträgt ^t30q91

EN · FR


• A) 1 500 m MSL.
• B) FL150.
• C) 1 500 ft MSL.
• D) 1.500 ft GND.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil Sperrgebiete (LO R) auf Luftfahrtkarten ihre Grenzen mit standardisierten Höhenreferenzen angeben. LO R 16 hat eine Obergrenze von 1.500 ft MSL (mittlere Meereshöhe), was eine feste, absolute Höhe ist.

• A ist falsch, weil 1.500 m MSL etwa 4.900 ft entsprächen – eine völlig andere Höhe, die Fuß mit Metern verwechselt.
• B ist falsch, weil FL150 (15.000 ft Druckhöhe) viel zu hoch für eine typische Niedrighöhen-Beschränkung wäre.
• D ist falsch, weil 1.500 ft GND (über Grund) je nach Geländehöhe variieren würde und nicht die veröffentlichte Referenz ist.

Begriffe

FL = Flugfläche (Flight Level); MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)

Q92: Die Obergrenze von LO R 4 beträgt ^t30q92

EN · FR


• A) 4.500 ft AGL.
• B) 4.500 ft MSL.
• C) 1.500 ft AGL.
• D) 1.500 ft MSL.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, weil LO R 4 seine Obergrenze bei 4.500 ft MSL hat, einer festen Höhe über dem mittleren Meeresspiegel.

• A ist falsch, weil 4.500 ft AGL (über Grund) je nach Gelände variieren würde, was für eine feste Regulierungsgrenze ungeeignet ist.
• C ist falsch, weil 1.500 ft AGL sowohl der falsche Höhenwert als auch die falsche Referenz ist.
• D ist falsch, weil 1.500 ft MSL zu niedrig ist und einem anderen Sperrgebiet (LO R 16) entspricht.

Begriffe

AGL = Über Grund (Above Ground Level); MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)

Q93: Bis zu welcher Höhe ist gemäß der NOTAM ein Überflug verboten? ^t30q93

EN · FR


• A) Höhe 9500 ft
• B) Altitude 9500 ft MSL
• C) Flugfläche 95
• D) Altitude 9500 m MSL

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, weil die NOTAM den Überflug bis zu einer Altitude von 9.500 ft MSL verbietet, gemäß ICAO-Konvention, bei der „Altitude" die Höhe über dem mittleren Meeresspiegel bezeichnet.

• A ist falsch, weil „Height" in der Luftfahrt die Höhe über einem lokalen Bodenreferenzpunkt (AGL) bezeichnet, was die NOTAM nicht angibt.
• C ist falsch, weil FL 95 eine Druckhöhenreferenz basierend auf 1013,25 hPa ist, die je nach tatsächlichen Atmosphärenbedingungen von einer MSL-Höhe abweicht.
• D ist falsch, weil 9.500 m MSL etwa 31.000 ft entsprächen – eindeutig unvereinbar mit einer typischen VFR-NOTAM.

Begriffe

AGL = Über Grund (Above Ground Level); FL = Flugfläche (Flight Level); ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation; MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level); NOTAM = Nachricht für Luftfahrer; VFR = Sichtflugregeln

Q94: Welches Symbol kennzeichnet gemäß ICAO eine Gruppe unbeleuchteter Hindernisse? (2,00 P.) ^t30q94

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• A) D
• B) C
• C) B
• D) A

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B (Symbol C in der Anlage), weil die ICAO-Luftfahrtkartensymbolik (definiert in ICAO Anhang 4) spezifische Symbole zur Unterscheidung zwischen Einzel- und Gruppenhindernissen sowie zwischen beleuchteten und unbeleuchteten verwendet. Symbol C stellt eine Gruppe unbeleuchteter Hindernisse dar. Die korrekte Identifikation dieser Symbole ist für die Streckenflugplanung und Hindernisumgehung unerlässlich.

• Option A (Symbol D), C (Symbol B) und D (Symbol A) stellen andere Hinderniskategorien dar, wie Einzelhindernisse, beleuchtete Gruppen oder beleuchtete Einzelhindernisse.

Begriffe

ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation ### Q95: Welches Symbol kennzeichnet gemäß ICAO einen zivilen Flughafen (kein internationaler Flughafen) mit befestigter Piste? (2,00 P.) ^t30q95

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• A) D
• B) A
• C) C
• D) B

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B (Symbol A in der Anlage), weil die ICAO-Kartensymbolik unterschiedliche Darstellungen für verschiedene Flugplatztypen verwendet – zivil gegenüber militärisch, international gegenüber national und befestigt gegenüber unbefestigt. Symbol A stellt einen zivilen (nicht internationalen) Flughafen mit befestigter Piste dar. Segelflieger müssen diese Symbole kennen, um mögliche Notlandeoptionen zu identifizieren.

• Option A (Symbol D), C (Symbol C) und D (Symbol B) stellen andere Flugplatzkategorien dar, wie internationale Flughäfen, Militärflugplätze oder Grasplatze.

Begriffe

ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation ### Q96: Welches Symbol kennzeichnet gemäß ICAO eine allgemeine Geländehöhe? (2,00 P.) ^t30q96

EN · FR


• A) A
• B) B
• C) D
• D) C

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D (Symbol C in der Anlage), weil auf ICAO-Luftfahrtkarten eine allgemeine Geländehöhe durch ein spezifisches Symbol dargestellt wird, das einen Geländepunkt mit bekannter Höhe anzeigt und zur Lageorientierung und Geländefreiheitsplanung verwendet wird.

• Option A (Symbol A), B (Symbol B) und C (Symbol D) stellen andere höhenbezogene Markierungen dar, wie maximale Geländehöhenzahlen, vermessene Punkte oder in ICAO Anhang 4 definierte Hindernishöhen.

Begriffe

ICAO = Internationale Zivilluftfahrtorganisation ### Q97: Der Begriff Schwerpunkt ist definiert als ^t30q97

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• A) Die halbe Entfernung zwischen dem Neutralpunkt und der Bezugslinie.
• B) Eine andere Bezeichnung für den Neutralpunkt.
• C) Der Abstand zwischen Vorderkante und Hinterkante des Flügels.
• D) Der schwerste Punkt eines Luftfahrzeugs.

Antwort

A)

Erklärung

Die richtige Antwort ist A. Der Schwerpunkt ist der einzige Punkt, durch den die Resultierende aller Gravitationskräfte auf das Luftfahrzeug wirkt – er ist die massengewichtete Durchschnittsposition aller Komponenten.

• B ist falsch, weil der Neutralpunkt ein eigenständiges aerodynamisches Konzept zur Stabilitätsanalyse ist und nicht als anderer Name für den Schwerpunkt gilt.
• C wiederholt dieselbe fehlerhafte Beschreibung wie in A, aber der Schwerpunkt wird durch die Massenverteilung definiert, nicht als geometrischer Mittelpunkt.
• D ist falsch, weil der Schwerpunkt nicht der schwerste Punkt ist – er ist der Punkt, an dem das Gesamtgewicht effektiv angreift.

Q98: Der Begriff Moment im Zusammenhang mit einer Schwerpunktberechnung bezeichnet ^t30q98

EN · FR

• A) Die Summe aus einer Masse und einem Hebelarm.
• B) Das Produkt aus einer Masse und einem Hebelarm.
• C) Den Quotienten aus einer Masse und einem Hebelarm.
• D) Die Differenz aus einer Masse und einem Hebelarm.

Antwort

B)

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, weil bei Schwerpunktberechnungen das Moment als Produkt aus Masse und Hebelarm definiert ist: Moment = Masse × Arm (z. B. in kg·m oder lb·in). Dies entspricht der physikalischen Definition eines Drehmoments. Der Gesamtschwerpunkt ergibt sich durch Aufsummieren aller Momente und Division durch die Gesamtmasse.

• A ist falsch, weil die Addition von Masse und Arm dimensional bedeutungslos ist.
• C ist falsch, weil die Division der Masse durch den Arm kein Moment ergibt.
• D ist falsch, weil die Subtraktion gleichermaßen falsch ist.

Q99: Der Begriff Hebelarm im Zusammenhang mit einer Schwerpunktberechnung definiert die ^t30q99

EN · FR

• A) Den Punkt auf der Längsachse eines Luftfahrzeugs oder ihrer Verlängerung, von dem aus die Schwerpunkte aller Massen gemessen werden.
• B) Den Abstand einer Masse vom Schwerpunkt.
• C) Den Abstand von der Bezugsebene zum Schwerpunkt einer Masse.
• D) Den Punkt, durch den die Schwerkraft auf eine Masse einwirkt.

Antwort

C)

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil der Hebelarm (Momentenarm) der horizontal gemessene Abstand vom Bezugspunkt des Luftfahrzeugs zum Schwerpunkt eines bestimmten Massenelements ist.

• A ist falsch, weil das die Bezugsebene selbst beschreibt, nicht den Hebelarm.
• B ist falsch, weil Hebelarme vom Bezugspunkt gemessen werden, nicht vom Gesamtschwerpunkt des Luftfahrzeugs.
• D ist falsch, weil das die Definition des Schwerpunkts eines Massenelements ist, nicht des Hebelarms.

Q100: Welchem Zweck dienen Auffanglinien bei der Sichtnavigation? ^t30q100

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• A) Um den nächsten verfügbaren Streckenflugplatz während des Flugs zu markieren.
• B) Um die Reichweitenbeschränkung vom Abflugflugplatz zu visualisieren.
• C) Sie helfen, den Flug fortzusetzen, wenn die Flugsicht unter die VFR-Minima fällt.
• D) Sie dienen als leicht erkennbare Orientierungshilfe bei einem möglichen Orientierungsverlust.

Antwort

D)

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil Auffanglinien (auch Fanglinien oder Linienmerkmale genannt) markante lineare Geländemerkmale sind – Autobahnen, Flüsse, Küstenlinien, Eisenbahnlinien –, die ein Pilot bei der Flugvorbereitung auswählt, um sich bei Orientierungsverlust darauf zuzufliegen. Durch das Anfliegen einer bekannten Auffanglinie kann der Pilot seine Position neu bestimmen und die Navigation fortsetzen.

• A ist falsch, weil Auffanglinien geografische Merkmale und keine Flugplatzmarkierungen sind.
• B ist falsch, weil sie keine Reichweitenindikatoren sind.
• C ist falsch, weil nichts das Fortsetzen eines Flugs unter VFR-Minima erlaubt – Auffanglinien sind ein Orientierungsverlust-Verfahrensmittel, keine Sichtalternative.

Begriffe

VFR = Sichtflugregeln