Allgemeine Luftfahrzeugkunde

Q1: In einem Segelflugzeugcockpit entsprechen die rot, blau und grün gefärbten Hebel welchen Bedienungen? ^t20q1

A) Bremsklappen, Haubenverriegelung und Fahrwerk.
B) Haubennotabwurf, Bremsklappen und Höhenrudertrimmung.
C) Fahrwerk, Bremsklappen und Höhenruder-Trimmklappe.
D) Bremsklappen, Schleppkupplungshebel und Höhenrudertrimmung.

Antwort

Erklärung

EASA standardisiert die Cockpithebel-Farben in Segelflugzeugen: Rot für den Haubennotabwurf, Blau für die Bremsklappen (Luftbremsen) und Grün für die Höhenrudertrimmung. Diese Farbcodierung ermöglicht dem Piloten, kritische Bedienelemente unter Stress sofort zu identifizieren.

Option A ordnet Rot fälschlicherweise den Bremsklappen und Blau der Haubenverriegelung zu.
Option C ordnet Rot fälschlicherweise dem Fahrwerk zu.
Option D ordnet Rot fälschlicherweise den Bremsklappen und Blau dem Schleppkupplungshebel zu.

Begriffe

EASA = Agentur der EU für Flugsicherheit

Source

S2 Q19 p.8 (score: 0.35)
QuizVDS Q1: Answer D

Q2: Die Flügeldicke wird als Abstand zwischen der Ober- und Unterseite eines Flügels gemessen an seinem ^t20q2

EN · FR

A) Äußersten Abschnitt.
B) Dünnsten Querschnitt.
C) Innersten Abschnitt nahe der Wurzel.
D) Dicksten Querschnitt.

Antwort

Erklärung

Die Flügeldicke ist definiert als der maximale senkrechte Abstand zwischen der Ober- und Unterseite des Flügels, gemessen an der dicksten Stelle des Profilquerschnitts (typischerweise 20–30 % der Profiltiefe von der Vorderkante). Dies ist die aerodynamisch und strukturell bedeutsame Messung.

Option A (äußerster Abschnitt) würde nahe der Flügelspitze messen, wo das Profil am dünnsten ist.
Option B (dünnster Querschnitt) liefert einen minimalen, weniger nützlichen Wert.
Option C (innerster Abschnitt/Wurzel) beschreibt eine Spannweitenposition, nicht die Definition der Profildicke.

Source

[?] Source non identifiée ### Q3: Wie bezeichnet man eine röhrenförmige Stahlrahmenkonstruktion mit einer nicht tragenden Beplankung? ^t20q3

EN · FR

A) Schalenbauweise.
B) Halbschalenbauweise.
C) Gitterbauweise.
D) Wabenstruktur.

Antwort

Erklärung

Die Gitterbauweise (Fachwerk- oder Raumfachwerkkonstruktion) verwendet ein Rahmenwerk aus Rohren oder Stäben, das alle Strukturlasten trägt, wobei die Beplankung nur als Verkleidung dient und nicht zur Strukturfestigkeit beiträgt.

Option A (Schalenbauweise) ist das Gegenteil – die Haut trägt alle Lasten ohne inneres Rahmenwerk.
Option B (Halbschalenbauweise) verwendet sowohl einen Rahmen als auch eine tragende Beplankung zusammen.
Option D (Wabenstruktur) ist ein Kernmaterial für Sandwichpaneele, kein Rumpfbautyp.

Source

[?] Source non identifiée ### Q4: Welches sind die typischen Strukturbauteile des primären Rumpfbaus bei Holz- oder Metallflugzeugen? ^t20q4

EN · FR

A) Träger, Rippen und Stringer.
B) Rippen, Spanten und Beplankungen.
C) Spanten und Stringer.
D) Beplankungen, Stringer und Formteile.

Antwort

Erklärung

Die primären Strukturelemente eines traditionellen Rumpfes sind Spanten (auch Formspanten oder Schotten genannt, die umlaufend verlaufen) und Stringer (die in Längsrichtung verlaufen). Zusammen bilden sie das Skelett, auf das die Beplankung aufgebracht wird.

Option A führt „Träger" ein, was keine Standardbezeichnung im Rumpfbau ist.
Option B enthält „Rippen", die Flügelbauteile sind, keine Rumpfelemente.
Option D listet „Beplankungen" und „Formteile" auf, die keine primären Strukturbegriffe sind.

Source

[?] Source non identifiée ### Q5: Wie heißt eine Konstruktion aus Spanten und Stringern mit einer tragenden Beplankung? ^t20q5

EN · FR

A) Gitterbauweise.
B) Wabenstruktur.
C) Holz- oder Mischbauweise.
D) Halbschalenbauweise.

Antwort

Erklärung

Die Halbschalenbauweise verwendet sowohl ein inneres Rahmenwerk (Spanten und Stringer) als auch eine Beplankung, die aktiv Strukturlasten trägt (Zug, Druck, Scherung). Dies ist die gängigste moderne Rumpfbauweise.

Option A (Gitterbauweise) hat eine nicht tragende Beplankung.
Option B (Waben) ist ein Materialtyp, kein Strukturkonzept.
Option C (Holz/Mischbauweise) ist eine Materialklassifizierung, kein Strukturdesign.

Source

[?] Source non identifiée ### Q6: Welches sind die wesentlichen Strukturbauteile des Leitwerks eines Flugzeugs? ^t20q6

EN · FR

![](figures/AnatomysailplaneDE.png)

A) Querruder und Höhenruder.
B) Höhenleitwerk und Seitenleitwerk.
C) Seitenruder und Querruder.
D) Steuerrad und Pedale.

Antwort

Erklärung

Das Leitwerk (Empennage) besteht aus zwei wesentlichen Strukturgruppen: dem Höhenleitwerk (Höhenflosse und Höhenruder, für Längsstabilität und -steuerung) und dem Seitenleitwerk (Seitenflosse und Seitenruder, für Richtungsstabilität und -steuerung).

Option A enthält fälschlicherweise Querruder, die am Flügel angebracht sind.
Option C enthält ebenfalls fälschlicherweise Querruder.
Option D listet Cockpitsteuerungen auf, keine Flugzeugstruktur.

Source

[?] Source non identifiée ### Q7: Eine Sandwichstruktur besteht aus zwei ^t20q7

EN · FR

A) Dünnen Schichten, die mit einem schweren Kernmaterial verbunden sind.
B) Dicken Schichten, die mit einem leichten Kernmaterial verbunden sind.
C) Dicken Schichten, die mit einem schweren Kernmaterial verbunden sind.
D) Dünnen Schichten, die mit einem leichten Kernmaterial verbunden sind.

Antwort

Erklärung

Eine Sandwichstruktur verwendet zwei dünne, steife Deckschichten (typischerweise CFK, Glasfaser oder Aluminium), die mit einem leichten Kern (Schaum, Balsaholz oder Wabe) verbunden sind. Die dünnen Schichten tragen Biegelasten, während der leichte Kern der Scherung widersteht und den Abstand hält, was ein außergewöhnliches Steifigkeits-Gewichts-Verhältnis ergibt.

Option A und C geben einen schweren Kern an, was den gewichtssparenden Zweck zunichte macht.
Option B und C geben dicke Schichten an, die unnötige Masse hinzufügen.

Source

[?] Source non identifiée ### Q8: Welche Strukturelemente definieren die aerodynamische Profilform eines Flügels? ^t20q8

EN · FR

A) Holm.
B) Beplankung.
C) Rippen.
D) Flügelspitze.

Antwort

Erklärung

Rippen sind profilparallele Strukturelemente, die die Profilquerschnittsform des Flügels definieren und senkrecht zum Holm verlaufen. Sie legen die genaue Wölbung der Flügel-Ober- und -Unterseite fest.

Option A (Holm) ist der spannenweise Hauptträger, definiert aber nicht die Profilform.
Option B (Beplankung/Haut) überdeckt die Struktur, folgt aber der durch die Rippen bestimmten Form.
Option D (Flügelspitze) ist das äußere Ende des Flügels, kein profilformendes Element.

Begriffe

D — Widerstand

Source

[?] Source non identifiée ### Q9: Der Lastvielfache „n" drückt das Verhältnis zwischen... aus. ^t20q9

EN · FR

A) Schub und Widerstand.
B) Auftrieb und Gewicht.
C) Gewicht und Schub.
D) Widerstand und Auftrieb.

Antwort

Erklärung

Der Lastvielfache n entspricht dem Auftrieb dividiert durch das Gewicht (n = A/G). Im geraden Horizontalflug ist n = 1 (1g). In einer Kurve muss der Auftrieb das Gewicht übersteigen, um die Höhe zu halten – beispielsweise beträgt n = 2 (2g) bei 60° Querneigung. Der Lastvielfache ist entscheidend für die Strukturauslegung von Segelflugzeugen, da das Überschreiten der maximalen positiven oder negativen g-Grenzen Strukturversagen riskiert.

Option A, C und D beschreiben nicht zusammenhängende Kräfteverhältnisse.

Source

VV Q13 p.77 (score: 0.31)
QuizVDS Q9: Answer C
PDF Answer: A

Q10: Welches sind die wesentlichen Vorteile der Sandwichbauweise? ^t20q10

EN · FR

A) Gute Formbarkeit kombiniert mit hoher Temperaturbeständigkeit.
B) Geringes Gewicht, hohe Steifigkeit, hohe Stabilität und hohe Festigkeit.
C) Hohe Temperaturfestigkeit kombiniert mit geringem Gewicht.
D) Hohe Festigkeit gepaart mit guter Formbarkeit.

Antwort

Erklärung

Die Sandwichbauweise zeichnet sich durch die Kombination von geringem Gewicht mit hoher Steifigkeit, Stabilität und Festigkeit aus – die ideale Kombination für Luft- und Raumfahrtanwendungen. Die Biegesteifigkeit erhöht sich erheblich, wenn steife Deckschichten durch einen leichten Kern auf Abstand gehalten werden. Optionen A und C betonen die Temperaturbeständigkeit, die kein primärer Vorteil ist, da die meisten Kerne temperaturempfindlich sind.

Option D betont die Formbarkeit, die bei der Sandwichbauweise tatsächlich begrenzt ist.

Source

[?] Source non identifiée ### Q11: Welches der folgenden Materialien weist die größte Festigkeit auf? ^t20q11

EN · FR

A) Holz.
B) Aluminium.
C) Kohlefaserverstärkter Kunststoff.
D) Magnesium.

Antwort

Erklärung

Kohlefaserverstärkter Kunststoff (CFK) besitzt ein außergewöhnliches Festigkeits-Gewichts-Verhältnis mit einer Zugfestigkeit, die Stahl bei einem Bruchteil des Gewichts übertrifft. Moderne Hochleistungssegelflugzeuge bestehen überwiegend aus CFK.

Option B (Aluminium) ist fest, aber deutlich schwächer als CFK.
Option D (Magnesium) ist leichter als Aluminium, aber geringer in der absoluten Festigkeit.
Option A (Holz) hat eine gute spezifische Festigkeit, ist aber in absoluten Werten das schwächste der aufgeführten Materialien.

Begriffe

D — Widerstand

Source

[?] Source non identifiée ### Q12: Der Trimm-Hebel in einem Segelflugzeug dient dazu ^t20q12

EN · FR

A) Unerwünschte Giereffekte zu minimieren.
B) Die erforderliche Steuerkraft am Seitenruder zu reduzieren.
C) Die erforderliche Steuerkraft am Höhenruder zu reduzieren.
D) Die erforderliche Steuerkraft an den Querrudern zu reduzieren.

Antwort

Erklärung

Das Trimmsystem stellt die Höhenruder-Trimmklappe (oder Federtrimm) so ein, dass eine gewünschte Nicklage ohne dauernden Piloteneinsatz am Steuerknüppel gehalten wird, wodurch die Höhenruder-Steuerkraft auf null reduziert wird.

Option A (unerwünschtes Gieren) wird durch Seitenrudereinsatz ausgeglichen, nicht durch Trimmen.
Optionen B und D beziehen sich auf Seiten- und Querruderkräfte, die durch den Standard-Segelflugzeug-Trimmhebel nicht eingestellt werden.

Source

VV Q39 p.219 (score: 0.27)
QuizVDS Q12: Answer A
PDF Answer: A

Q13: Strukturschäden am Rumpf können entstehen durch ^t20q13

EN · FR

A) Ein Überziehen nach Überschreitung des maximalen Anstellwinkels.
B) Verringern der Fluggeschwindigkeit unter einen bestimmten Schwellenwert.
C) Schneller fliegen als die Manövergeschwindigkeit bei starken Böen.
D) Neutralisieren von Steuerkräften entsprechend der aktuellen Fluglage.

Antwort

Erklärung

Das Überschreiten der Manövergeschwindigkeit (VA) bei turbulenten Bedingungen kann Strukturschäden verursachen, weil Böen plötzliche Lastvielfache erzeugen, die den Konstruktionsgrenzwert überschreiten können. VA ist die Geschwindigkeit, bei der ein voller Steuerausschlag oder eine maximale Böe den strukturellen Grenzlastvielfachen nicht überschreitet.

Option A (Überziehen) ist ein aerodynamisches Ereignis, das keine Struktur beschädigt.
Option B (geringe Fluggeschwindigkeit) reduziert die Lasten.
Option D (Neutralisieren von Steuerkräften) erzeugt keine Strukturlasten.

Begriffe

VA = Manövergeschwindigkeit

Source

[?] Source non identifiée ### Q14: Um wie viele Achsen dreht sich ein Flugzeug, und wie heißen diese? ^t20q14

EN · FR

A) 4; optische Achse, imaginäre Achse, Durchhangachse, Böseachse.
B) 3; x-Achse, y-Achse, z-Achse.
C) 3; Hochachse, Querachse, Längsachse.
D) 4; Hochachse, Querachse, Längsachse, Geschwindigkeitsachse.

Antwort

Erklärung

Ein Flugzeug dreht sich um drei Hauptachsen, die durch den Schwerpunkt verlaufen: die Längsachse (Nase zu Heck – Rollen), die Querachse (Flügelspitze zu Flügelspitze – Nicken) und die Hochachse (oben nach unten – Gieren).

Option B verwendet mathematische Bezeichnungen, lässt aber luftfahrtspezifische Namen aus.
Optionen A und D erfinden eine nicht existierende vierte Achse.

Source

[?] Source non identifiée ### Q15: Die Drehung um die Längsachse wird primär durch ... erzeugt. ^t20q15

EN · FR

![](figures/AnatomysailplaneFR.png)

A) Seitenruder.
B) Trimmklappe.
C) Höhenruder.
D) Querruder.

Antwort

Erklärung

Querruder steuern die Rollbewegung – die Drehung um die Längsachse. Wenn ein Querruder nach oben und das andere nach unten ausschlägt, rollt das Flugzeug durch den unterschiedlichen Auftrieb.

Option A (Seitenruder) steuert das Gieren um die Hochachse.
Option C (Höhenruder) steuert das Nicken um die Querachse.
Option B (Trimmklappe) verändert Steuerkräfte, ist aber kein primärer Rollinitiator.

Source

VV Q39 p.219 (score: 0.26)
QuizVDS Q15: Answer B
PDF Answer: A

Q16: Wie werden die Flugsteuerungen bei einem kleinen einmotorigen Kolbentriebwerk-Flugzeug typischerweise betätigt und verbunden? ^t20q16

EN · FR

A) Elektrisch über Fly-by-Wire-Systeme.
B) Kraftunterstützt über Hydraulikpumpen oder Elektromotoren.
C) Mechanisch über Stangen und Steuerseile.
D) Hydraulisch über Pumpen und Aktuatoren.

Antwort

Erklärung

Kleine Kolbenflugzeuge und Segelflugzeuge verwenden direkte mechanische Verbindungen – Schubstangen und Stahlsteuerseile –, um die Pilotenbefehle direkt auf die Steuerflächen zu übertragen. Dieses System ist einfach, leicht und zuverlässig, ohne Stromversorgung.

Option A (Fly-by-Wire) wird bei modernen Verkehrsflugzeugen und Militärflugzeugen eingesetzt.
Optionen B und D (Hydrauliksysteme) werden bei größeren Flugzeugen verwendet, die größere Steuerkräfte erfordern.

Source

[?] Source non identifiée ### Q17: Wenn linkes Seitenruder betätigt wird, welches sind die primären und sekundären Auswirkungen? ^t20q17

EN · FR

A) Primär: Gieren nach links; Sekundär: Rollen nach links.
B) Primär: Gieren nach rechts; Sekundär: Rollen nach rechts.
C) Primär: Gieren nach links; Sekundär: Rollen nach rechts.
D) Primär: Gieren nach rechts; Sekundär: Rollen nach links.

Antwort

Erklärung

Linkes Seitenruder giert die Nase primär nach links um die Hochachse. Die sekundäre Wirkung ist ein Rollen nach links: Wenn die Nase nach links giert, bewegt sich der äußere (rechte) Flügel schneller und erzeugt mehr Auftrieb, während der innere (linke) Flügel langsamer wird und weniger Auftrieb erzeugt, was eine Querneigung nach links bewirkt. Optionen B und D haben eine falsche Gierrichtung.

Option C hat die richtige Gierrichtung, aber die falsche sekundäre Rollrichtung.

Source

[?] Source non identifiée ### Q18: Was passiert, wenn der Steuerknüppel oder das Steuerhorn nach hinten gezogen wird? ^t20q18

EN · FR

A) Das Leitwerk erzeugt eine erhöhte Abwärtskraft und die Nase steigt.
B) Das Leitwerk erzeugt eine erhöhte Aufwärtskraft und die Nase steigt.
C) Das Leitwerk erzeugt eine verringerte Aufwärtskraft und die Nase sinkt.
D) Das Leitwerk erzeugt eine erhöhte Abwärtskraft und die Nase sinkt.

Antwort

Erklärung

Das Zurückziehen des Knüppels schlägt das Höhenruder nach oben aus, was die Abwärts-Aerodynamikkraft am Leitwerk erhöht. Mit dem nach unten gedrückten Leitwerk schwenkt die Nase um die Querachse durch den Schwerpunkt nach oben. Das erscheint kontraintuitiv, ist aber korrekt: Leitwerk geht runter, Nase geht hoch.

Option B gibt fälschlicherweise an, dass die Leitwerkkraft aufwärts gerichtet ist.
Option C beschreibt einen Knüppelvorwärtsimpuls.
Option D hat die richtige Kraftrichtung, aber die falsche Nasenrichtung.

Source

[?] Source non identifiée ### Q19: Welche der folgenden Listen enthält alle primären Flugsteuerungen eines Flugzeugs? ^t20q19

EN · FR

![](figures/AnatomysailplaneDE.png)

A) Klappen, Vorflügel und Bremsklappen.
B) Alle beweglichen Komponenten eines Flugzeugs, die zur Steuerung des Fluges beitragen.
C) Höhenruder, Seitenruder und Querruder.
D) Höhenruder, Seitenruder, Querruder, Trimmklappen, Auftriebshilfen und Leistungsregelungen.

Antwort

Erklärung

Die drei primären Flugsteuerungen sind das Höhenruder (Nicken), das Seitenruder (Gieren) und die Querruder (Rollen). Diese steuern direkt die Drehung um die drei Flugzeugachsen.

Option A listet nur sekundäre/Hochauftriebskomponenten auf.
Option B ist zu vage und schließt sekundäre Steuerungen ein.
Option D vermischt primäre mit sekundären Steuerungen (Trimmklappen, Auftriebshilfen, Leistungsregelung).

Source

[?] Source non identifiée ### Q20: Welche Funktion haben die sekundären Flugsteuerungen? ^t20q20

EN · FR

A) Sie dienen als Ersatzsystem für die primären Flugsteuerungen.
B) Sie ermöglichen dem Piloten, das Flugzeug um seine drei Achsen zu steuern.
C) Sie verbessern die Flugleistungsmerkmale und entlasten den Piloten von übermäßigen Steuerkräften.
D) Sie verbessern die Kurveneigenschaften bei geringer Geschwindigkeit während Anflug und Landung.

Antwort

Erklärung

Sekundäre Flugsteuerungen (Trimmklappen, Klappen, Bremsklappen, Vorflügel) verbessern die Flugleistung und reduzieren die Pilotenbelastung. Trimm neutralisiert Steuerkräfte; Klappen erhöhen den Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit; Bremsklappen regulieren die Sinkrate.

Option A ist falsch – sie sind keine Ersatzsysteme.
Option B beschreibt primäre Steuerungen.
Option D ist zu eng gefasst und deckt nur einen Aspekt der Klappenfunktion ab.

Source

[?] Source non identifiée ### Q21: Wenn der Pilot das Trimmrad oder den Trimmhebel nach hinten bewegt, was passiert mit der Trimmklappe und dem Höhenruder? ^t20q21

EN · FR

A) Die Trimmklappe geht nach oben, das Höhenruder geht nach unten.
B) Die Trimmklappe geht nach unten, das Höhenruder geht nach unten.
C) Die Trimmklappe geht nach oben, das Höhenruder geht nach oben.
D) Die Trimmklappe geht nach unten, das Höhenruder geht nach oben.

Antwort

Erklärung

Das Bewegen des Trimmhebels nach hinten steuert Nase-hoch-Trimm. Die Trimmklappe schlägt nach unten aus und erzeugt eine Aerodynamikkraft, die die Hinterkante des Höhenruders nach oben drückt. Das angehobene Höhenruder drückt das Leitwerk nach unten und hebt die Nase. Trimmklappen bewegen sich immer entgegengesetzt zum Höhenruder: Klappe unten bewirkt Höhenruder oben. Optionen A und C haben die Klappe nach oben (Nase-runter-Trimm).

Option B hat beide nach unten, was mechanisch unmöglich bei einem normalen Trimmsystem ist.

Source

[?] Source non identifiée ### Q22: In welche Richtung schlägt die Trimmklappe beim Trimmen auf Nase-hoch aus? ^t20q22

EN · FR

![](figures/AnatomysailplaneDE.png)

A) Es hängt von der Schwerpunktlage ab.
B) Sie schlägt nach oben aus.
C) In Richtung des Seitenruderausschlags.
D) Sie schlägt nach unten aus.

Antwort

Erklärung

Für Nase-hoch-Trimm schlägt die Trimmklappe nach unten aus. Die nach unten gerichtete Klappe erzeugt eine Aerodynamikkraft, die die Hinterkante des Höhenruders nach oben drückt, was das Höhenruder ohne Piloteneinsatz in einer Nase-hoch-Stellung hält.

Option A (Schwerpunktlage) beeinflusst den erforderlichen Trimmgrad, aber nicht die Richtung.
Option B (nach oben) würde Nase-runter-Trimm erzeugen.
Option C (Seitenruderrichtung) hat keinen Bezug zur Höhenrudertrimmfunktion.

Source

[?] Source non identifiée ### Q23: Der Zweck des Trimmsystems ist es ^t20q23

EN · FR

A) Die Steuerflächen in Position zu arretieren.
B) Den Schwerpunkt zu verschieben.
C) Die Steuerkraft einzustellen.
D) Unerwünschtes Gieren zu verstärken.

Antwort

Erklärung

Trimm stellt die Steuerkräfte so ein, dass der Pilot bei der getrimmmten Geschwindigkeit und Fluglage ohne Betätigung fliegen kann. Er neutralisiert die Knüppelkraft auf null bei der gewünschten Bedingung.

Option A (Flächen arretieren) ist falsch – Trimm hält ein aerodynamisches Gleichgewicht, keine mechanische Arretierung.
Option B (Schwerpunkt verschieben) ist falsch – nur das physische Bewegen von Masse verändert den Schwerpunkt.
Option D (unerwünschtes Gieren) ist eine Rollgier-Kopplung, die nichts mit dem Trimmsystem zu tun hat.

Source

[?] Source non identifiée ### Q24: Das Pitot-Statik-System dient dazu ^t20q24

EN · FR

A) Den Fahrtmesser zu korrigieren, um null anzuzeigen, wenn das Flugzeug am Boden steht.
B) Statische Aufladung auf dem Flugzeug zu verhindern.
C) Eisbildung am Pitotrohr zu verhindern.
D) Den Gesamtluftstaudruck und den statischen Luftdruck zu messen.

Antwort

Erklärung

Das Pitot-Statik-System misst den Gesamtdruck (aus dem dem Luftstrom zugewandten Pitotrohr) und den statischen Druck (aus den bündigen Statikanschlüssen am Rumpf). Diese speisen den Fahrtmesser, den Höhenmesser und das Variometer.

Option A beschreibt eine Folge, nicht den Zweck.
Option B (statische Aufladung) ist ein nicht verwandtes elektrisches Phänomen.
Option C (Eisschutz) wird durch optionale Pitotheizung gehandhabt, nicht durch das System selbst.

Source

[?] Source non identifiée ### Q25: Welche Art von Druck misst das Pitotrohr? ^t20q25

EN · FR

A) Statischen Luftdruck.
B) Gesamtluftstaudruck.
C) Kabinenluftstaudruck.
D) Dynamischen Luftdruck.

Antwort

Erklärung

Das Pitotrohr zeigt in den Luftstrom und misst den Gesamtdruck (Staudruck), der gleich dem statischen Druck plus dem dynamischen Druck ist (q = ½ρv²).

Option A (statischer Druck) wird durch separate Statikanschlüsse gemessen.
Option C (Kabinendruck) ist nicht relevant.
Option D (dynamischer Druck) wird nicht direkt durch das Pitotrohr gemessen – er wird durch Subtraktion des statischen vom Gesamtdruck im Fahrtmesser abgeleitet.

Begriffe

q — Staudruck (q = ½ × ρ × V²)
ρ (rho) — Luftdichte
D — Widerstand

Source

VV Q90 p.230 (score: 0.67)
PDF Answer: C

Q26: QFE bezeichnet den ^t20q26

EN · FR

A) Auf Meereshöhe korrigierten Luftdruck unter Verwendung der Internationalen Standardatmosphäre (ISA).
B) Bezugshöhe relativ zur 1013,25-hPa-Druckfläche.
C) Luftdruck an einem Referenzpunkt, üblicherweise der Schwelle einer Flugplatzbahn.
D) Magnetischen Peilwinkel zu einer Station.

Antwort

Erklärung

QFE ist der Luftdruck an einem bestimmten Referenzpunkt, üblicherweise der Pistenschwelle. Wird QFE auf dem Höhenmesser eingestellt, zeigt dieser am Boden auf dem Flugplatz null an und gibt während des Fluges die Höhe über dem Platz an.

Option A beschreibt QNH (auf Meereshöhe korrigierter Druck).
Option B beschreibt die Flugflächenbasis (1013,25 hPa).
Option D beschreibt QDM/QDR-Funknavigationsbegriffe.

Begriffe

QFE = Platzdruck
QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe
D — Widerstand
ISA = Internationale Standardatmosphäre

Source

VV Q15 p.110 (score: 0.27)
QuizVDS Q26: Answer D
PDF Answer: D

Q27: Welche Funktion hat die Kollsman-Skala (Einstellskala) am Höhenmesser? ^t20q27

EN · FR

A) Den Höhenmesser auf Instrumentensystemfehler zu korrigieren.
B) Die Referenzhöhe für den Transponder-Höhencodierer einzustellen.
C) Die Höhenmesseranzeige auf eine gewählte Referenzfläche zu beziehen, z. B. mittleres Meeresniveau, Platzhöhe oder die 1013,25-hPa-Druckfläche.
D) Die Höhenmesseranzeige für Nicht-Standard-Temperaturen zu kompensieren.

Antwort

Erklärung

Die Kollsman-Skala (Einstellfenster) ermöglicht dem Piloten, einen Referenzdruck einzustellen: QNH für die Höhe über dem Meeresspiegel, QFE für die Höhe über dem Flugplatz oder 1013,25 hPa für Flugflächen.

Option A (Systemfehler) erfordert eine Kalibrierung, keine Skalenverstellung.
Option B (Transpondercoder) arbeitet unabhängig mit Standarddruck.
Option D (Temperaturkorrektur) erfordert eine separate mathematische Berechnung.

Begriffe

QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe
QFE = Platzdruck

Source

[?] Source non identifiée ### Q28: Wie kann ein auf einen falschen QNH eingestellter Höhenmesser zu einem gefährlichen Höhenfehler führen? ^t20q28

EN · FR

A) Das Einstellen eines zu niedrigen Drucks führt zu einer zu niedrigen Anzeige, d. h. das Flugzeug befindet sich höher über dem Boden als angezeigt.
B) Das Einstellen eines zu niedrigen Drucks führt zu einer zu hohen Anzeige, d. h. das Flugzeug ist näher am Boden als angezeigt.
C) Das Einstellen eines zu hohen Drucks führt zu einer zu hohen Anzeige, d. h. das Flugzeug ist näher am Boden als angezeigt.
D) Das Einstellen eines zu hohen Drucks führt zu einer zu niedrigen Anzeige, d. h. das Flugzeug befindet sich höher über dem Boden als angezeigt.

Antwort

Erklärung

Das Einstellen eines höheren Drucks als dem tatsächlichen QNH führt dazu, dass der Höhenmesser zu hoch anzeigt — er zeigt eine größere Höhe an, als das Flugzeug tatsächlich innehat. Das Flugzeug ist tatsächlich näher am Boden, als es scheint — eine gefährliche Bodenfreiheitsillusion. Die Merkregelung lautet: „Von Hoch zu Niedrig — Achtung unten!" Optionen A und B beschreiben fälschlicherweise die Auswirkung einer zu niedrigen Druckeinstellung.

Option D kehrt die Folge einer zu hohen Einstellung um.

Begriffe

QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe

Source

VV Q77 p.162 (score: 0.22)
QuizVDS Q28: Answer A
PDF Answer: A

Q29: Eine Temperatur unterhalb des ISA-Standards kann ^t20q29

EN · FR

A) Eine zu hohe Höhenanzeige verursachen.
B) Eine korrekte Höhenanzeige liefern, sofern die Skala für Nicht-Standard-Temperatur eingestellt ist.
C) Eine zu niedrige Höhenanzeige verursachen.
D) Pitot-Rohr-Vereisung verursachen, die den Höhenmesser auf seinem aktuellen Wert einfriert.

Antwort

Erklärung

In kälterer als nach ISA-Standard zu erwartender Luft ist die Atmosphäre dichter, und der Druck sinkt schneller mit der Höhe als der Höhenmesser annimmt. Der Höhenmesser zeigt daher zu viel an und gibt eine größere Höhe an, als das Flugzeug tatsächlich innehat — der Pilot ist tiefer als er denkt. Merkregelung: „Kältere Luft = tiefer als gedacht.

Option B ist falsch, weil die Kollsman-Skala nicht für Temperatureinflüsse korrigieren kann.
Option C kehrt den Fehler um.
Option D beschreibt ein Vereisungsproblem, das von temperaturbedingten Höhenmesserfehlern zu unterscheiden ist.

Begriffe

ISA = Internationale Standardatmosphäre

Source

[?] Source non identifiée ### Q30: Eine Flugfläche ist ^t20q30

EN · FR

A) Eine wahre Höhe.
B) Eine Druckhöhe.
C) Eine Dichtehöhe.
D) Eine Höhe über dem Boden.

Antwort

Erklärung

Eine Flugfläche ist eine Druckhöhe, ausgedrückt in Hunderten von Fuß, wobei der Höhenmesser auf 1013,25 hPa (Standarddruck) eingestellt ist. FL100 = 10.000 ft bei Standardeinstellung. Alle Luftfahrzeuge oberhalb der Übergangshöhe verwenden diesen gemeinsamen Bezug für die vertikale Staffelung, unabhängig von lokalen Druckschwankungen.

Option A (wahre Höhe) ist die tatsächliche Höhe über dem mittleren Meeresspiegel.
Option C (Dichtehöhe) ist ein Parameter für die Leistungsberechnung.
Option D (Höhe über Grund) ist die Höhe AGL.

Begriffe

AGL = Über Grund (Above Ground Level)
FL = Flugfläche (Flight Level)

Source

S3 Q14 p.40 (score: 0.20)
QuizVDS Q30: Answer D

Q31: Die wahre Höhe (True Altitude) ist definiert als ^t20q31

EN · FR

A) Eine Höhe über Grund, korrigiert für Nicht-Standard-Druck.
B) Eine Druckhöhe, korrigiert für Nicht-Standard-Temperatur.
C) Eine Höhe über dem mittleren Meeresspiegel, korrigiert für Nicht-Standard-Temperatur.
D) Eine Höhe über Grund, korrigiert für Nicht-Standard-Temperatur.

Antwort

Erklärung

Die wahre Höhe ist die tatsächliche geometrische Höhe des Flugzeugs über dem mittleren Meeresspiegel (MSL), die durch Korrektur der angezeigten Höhe für Abweichungen vom ISA-Temperaturprofil ermittelt wird. Der Höhenmesser nimmt Standard-ISA-Bedingungen an; wenn die tatsächliche Temperatur abweicht, weicht die angezeigte Höhe von der wirklichen MSL-Höhe ab.

Option A und D sind falsch, weil die wahre Höhe auf den MSL bezogen ist und nicht auf den Boden (AGL).
Option B beschreibt zwar eine Temperaturkorrektur, ist jedoch ungenau — die wahre Höhe ist die tatsächliche MSL-Höhe, nicht nur eine Druckhöhe mit einem Temperaturfaktor.
Nur Option C definiert die wahre Höhe korrekt.

Begriffe

ISA = Internationale Standardatmosphäre
AGL = Über Grund (Above Ground Level)
MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level) ---

Source

S2 Q4 p.37 (score: 0.26)
QuizVDS Q31: Answer C

Q32: Beim Fliegen in kälterer Luft als ISA ist die angezeigte Höhe ^t20q32

EN · FR

A) Gleich der Standardhöhe.
B) Niedriger als die wahre Höhe.
C) Gleich der wahren Höhe.
D) Höher als die wahre Höhe.

Antwort

Erklärung

In kälterer Luft als nach ISA-Standard ist die Atmosphäre dichter, sodass der Druck schneller mit der Höhe abnimmt als der Höhenmesser annimmt. Der Höhenmesser zeigt daher zu viel an und zeigt einen höheren Wert als die tatsächliche MSL-Höhe des Flugzeugs — das Flugzeug ist physisch tiefer als das Instrument anzeigt. Dies ist eine ernste Gefahr für die Geländefreiheit, zusammengefasst mit der Merkregelung „Von Hoch zu Niedrig (Temperatur) — Achtung unten!" B gibt das Gegenteil von dem an, was eintritt.

Option A und C gelten nur bei exakten ISA-Bedingungen.
Nur Option D ist korrekt.

Begriffe

ISA = Internationale Standardatmosphäre
MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level) ---

Source

[?] Source non identifiée ### Q33: Beim Fliegen in einer Luftmasse mit ISA-Temperatur und korrekt eingestelltem QNH ist die angezeigte Höhe ^t20q33

EN · FR

A) Niedriger als die wahre Höhe.
B) Höher als die wahre Höhe.
C) Gleich der wahren Höhe.
D) Gleich der Standardatmosphäre.

Antwort

Erklärung

Der Höhenmesser ist auf den ISA-Standard-Temperaturgradienten kalibriert. Wenn die tatsächliche Temperatur exakt der ISA entspricht und der korrekte QNH eingestellt ist, sind alle Instrumentannahmen vollständig erfüllt und es besteht kein Fehler — die angezeigte Höhe entspricht der wahren Höhe. Dies ist die ideale Ausgangsbedingung, von der Abweichungen Fehler erzeugen. A und B beschreiben Situationen mit nicht standardmäßiger Temperatur oder nicht standardmäßigem Druck.

D ist vage und keine sinnvolle Aussage zur Höhenmesseranzeige.
Nur C ist korrekt.

Begriffe

D — Widerstand
ISA = Internationale Standardatmosphäre
QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe ---

Source

[?] Source non identifiée ### Q34: Welches Instrument ist anfällig für Hysteresefehler? ^t20q34

EN · FR

A) Variometer.
B) Direktanzeigender Kompass.
C) Höhenmesser.
D) Drehzahlmesser.

Antwort

Erklärung

Der Hysteresefehler betrifft den Höhenmesser, weil seine Aneroiddosen — dünne elastische Bälge, die sich mit Druckänderungen ausdehnen und zusammenziehen — nach Rückkehr auf einen zuvor erfahrenen Druck nicht exakt in die gleiche Position zurückkehren. Diese mechanische Verzögerung bedeutet, dass der Höhenmesser beim Steigen und Sinken leicht unterschiedliche Anzeigen für dieselbe Höhe liefern kann.

Option A (Variometer), B (Kompass) und D (Drehzahlmesser) sind für ihre Primärmessung nicht auf elastische Aneroiddosen angewiesen und unterliegen daher nicht diesem spezifischen Fehler.
Nur Option C ist korrekt.

Source

[?] Source non identifiée ### Q35: Die Höhenmessung basiert auf Änderungen welcher Druckkategorie? ^t20q35

EN · FR

A) Gesamtdruck.
B) Differenzdruck.
C) Statischer Druck.
D) Dynamischer Druck.

Antwort

Erklärung

Der statische Druck ist der Umgebungsatmosphärendruck, der gemäß dem ISA-Modell vorhersehbar mit der Höhe abnimmt. Der Höhenmesser erfasst diesen Druck über den statischen Anschluss und wandelt ihn mithilfe kalibrierter Aneroiddosen in eine Höhenanzeige um.

Option A (Gesamtdruck) ist die Summe aus statischem und dynamischem Druck und wird vom Pitot-Rohr für die Fahrtmessermessung verwendet.
Option B (Differenzdruck) ist die Differenz zwischen Gesamt- und statischem Druck, die den Fahrtmesser antreibt.
Option D (dynamischer Druck) hängt von der Fluggeschwindigkeit ab und hat keine Rolle bei der Höhenmessung.
Nur Option C ist korrekt.

Begriffe

ISA = Internationale Standardatmosphäre

Source

VV Q90 p.230 (score: 0.33)
PDF Answer: C

Q36: Wie funktioniert ein Variometer? ^t20q36

EN · FR

A) Es misst den Gesamtluftdruck und vergleicht ihn mit dem statischen Druck.
B) Es vergleicht den aktuellen statischen Luftdruck mit dem in einem Behälter gespeicherten statischen Druck.
C) Es misst vertikale Beschleunigungen mithilfe einer kardanisch aufgehängten Masse.
D) Es misst den statischen Luftdruck und vergleicht ihn mit einem Vakuum.

Antwort

Erklärung

Das Variometer erkennt Steig- oder Sinkraten, indem es den aktuellen statischen Druck (vom statischen Anschluss) mit einem Referenzdruck vergleicht, der in einem internen Reservoir gespeichert ist, das über eine kalibrierte Drossel kommuniziert. Beim Steigen fällt der statische Druck schneller, als das Reservoir ausgleichen kann, und erzeugt so eine Druckdifferenz, die die Nadel proportional zur Steigrate ausschlägt.

Option A beschreibt das Betriebsprinzip des Fahrtmessers (Gesamt minus Statisch = Dynamisch).
Option C beschreibt einen Beschleunigungsmesser.
Option D beschreibt ein Barometer, das keine Änderungsrate anzeigen kann.
Nur Option B erklärt die Variometerfunktion korrekt.

Source

VV Q73 p.69 (score: 0.21)
PDF Answer: B

Q37: Das Variometer vergleicht die Druckdifferenz zwischen ^t20q37

EN · FR

![](figures/t20_q37.png)

A) Dem aktuellen dynamischen Druck und dem dynamischen Druck von einem Moment zuvor.
B) Dem aktuellen statischen Druck und dem statischen Druck von einem Moment zuvor.
C) Dem aktuellen Gesamtdruck und dem Gesamtdruck von einem Moment zuvor.
D) Dem aktuellen dynamischen Druck und dem statischen Druck von einem Moment zuvor.

Antwort

Erklärung

Das Variometer misst ausschließlich den statischen Druck, der sich mit der Höhe ändert. Es vergleicht den über den statischen Anschluss eintreffenden Momentandruck mit dem leicht verzögerten statischen Druck, der im Messreservoir hinter der kalibrierten Drossel gespeichert ist. Die Rate der Druckänderung zeigt die Rate der Höhenänderung an.

Option A — A, C und D betreffen den dynamischen oder Gesamtdruck, bei denen es sich um Pitot-Rohr-Größen für die Fahrtmessung handelt und die im Variometer keine Rolle spielen.
Nur Option B ist korrekt.

Source

VV Q90 p.230 (score: 0.33)
QuizVDS Q37: Answer D
PDF Answer: C

Q38: Ein Luftfahrzeug fliegt auf einem Kurs von 180° mit 100 kt TAS. Der Wind bläst aus 180° mit 30 kt. Ohne Instrument- und Lagefehler: Was zeigt der Fahrtmesser ungefähr an? ^t20q38

EN · FR

A) 70 kt
B) 130 kt
C) 30 kt
D) 100 kt

Antwort

Erklärung

Der Fahrtmesser misst die Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zur umgebenden Luftmasse, nicht relativ zum Boden. Das Flugzeug bewegt sich mit 100 kt TAS durch die Luft, daher zeigt der Fahrtmesser 100 kt an, unabhängig vom Wind. Ein Wind aus 180° auf einem Kurs von 180° ist ein Gegenwind, der die Bodengeschwindigkeit auf 70 kt reduziert — das ist A, aber Bodengeschwindigkeit ist nicht das, was der Fahrtmesser anzeigt.

Option B (130 kt) würde nur bei einem 30-kt-Rückenwind gelten.
Option C (30 kt) ist nur die Windgeschwindigkeit, die für den Fahrtmesser irrelevant ist.
Nur Option D ist korrekt.

Begriffe

TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)

Source

[?] Source non identifiée ### Q39: Welches Prinzip verwendet der Fahrtmesser zur Geschwindigkeitsbestimmung? ^t20q39

EN · FR

A) Der statische Luftdruck wird gemessen und mit einem Vakuum verglichen.
B) Der dynamische Luftdruck wird vom Pitot-Rohr erfasst und direkt in eine Geschwindigkeitsanzeige umgewandelt.
C) Der Gesamtluftdruck wird von den statischen Anschlüssen erfasst und in Geschwindigkeit umgewandelt.
D) Der Gesamtluftdruck wird mit dem statischen Luftdruck verglichen.

Antwort

Erklärung

Der Fahrtmesser vergleicht den Gesamtdruck aus dem Pitot-Rohr (das den gesamten Luftdruck einschließlich des Bewegungsanteils erfasst) mit dem statischen Druck aus dem statischen Anschluss (nur Umgebungsdruck). Die Differenz ist der dynamische Druck (q = ½ρv²), proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit — die sich ausdehnende Kapsel wandelt diesen Wert in eine IAS-Anzeige um. A beschreibt ein einfaches Barometer.

B ist falsch, weil das Pitot-Rohr den Gesamtdruck, nicht den reinen dynamischen Druck misst.
C weist fälschlicherweise die Gesamtdruckmessung den statischen Anschlüssen zu.
Nur D beschreibt das Fahrtmesserprinzip korrekt.

Begriffe

q — Staudruck (q = ½ × ρ × V²)
ρ (rho) — Luftdichte
IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed) ---

Source

VV Q90 p.230 (score: 0.24)
PDF Answer: C

Q40: Rote Markierungen auf Instrumentenanzeigetafeln kennzeichnen üblicherweise welche Werte? ^t20q40

EN · FR

A) Empfohlene Betriebsbereiche.
B) Vorsichtsbereiche.
C) Betriebsgrenzen.
D) Normale Betriebsbereiche.

Antwort

Erklärung

Rote Radialstriche auf Luftfahrzeuginstrumenten zeigen absolute Betriebsgrenzen an, die niemals überschritten werden dürfen — wie z. B. VNE (nie zu überschreitende Geschwindigkeit) am Fahrtmesser. Diese stellen strukturelle oder aerodynamische Grenzen dar, jenseits derer es zu katastrophalem Versagen oder Kontrollverlust kommen kann.

Option B (Vorsichtsbereiche) werden durch gelbe Bögen angezeigt, die den Geschwindigkeitsbereich zwischen Manövergeschwindigkeit und VNE abdecken, in dem ruhige Luft erforderlich ist.
Option D (Normalflugbereich) wird durch einen grünen Bogen angezeigt.
Option A („empfohlene Betriebsbereiche") ist keine Standardinstrumentmarkierung.
Nur Option C definiert den Rotstrich korrekt.

Begriffe

VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit

Source

[?] Source non identifiée ### Q41: Zur Bestimmung der angezeigten Fluggeschwindigkeit (IAS) benötigt der Fahrtmesser ^t20q41

EN · FR

A) Die Differenz zwischen Gesamtdruck und dynamischem Druck.
B) Die Differenz zwischen Gesamtdruck und statischem Druck.
C) Die Differenz zwischen Standarddruck und Gesamtdruck.
D) Die Differenz zwischen dynamischem Druck und statischem Druck.

Antwort

Erklärung

IAS wird aus dem dynamischen Druck abgeleitet, der gleich dem Gesamtdruck (Pitot-Rohr) minus statischem Druck (statischer Anschluss) ist. Die Fahrtmesserkapsel dehnt sich proportional zu dieser Druckdifferenz aus, und die Nadel zeigt IAS an.

Option A (Gesamt minus Dynamisch) würde allein den statischen Druck ergeben — für die Fahrtmessung nicht brauchbar.
Option C (Standard minus Gesamt) hat keine aerodynamische Bedeutung für die Fahrtmessung.
Option D (Dynamisch minus Statisch) ist keine sinnvolle Pitot-Statik-Größe, da der dynamische Druck nicht an einem einzelnen Anschluss unabhängig gemessen wird.
Nur Option B ist korrekt.

Begriffe

IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
D — Widerstand ---

Source

VV Q90 p.230 (score: 0.29)
PDF Answer: C

Q42: Was kennzeichnet der Rotstrich am Fahrtmesser? ^t20q42

EN · FR

A) Eine Geschwindigkeitsgrenze bei turbulenten Bedingungen.
B) Die Höchstgeschwindigkeit bei ausgefahrenen Klappen.
C) Eine Geschwindigkeit, die unter keinen Umständen überschritten werden darf.
D) Die Höchstgeschwindigkeit in Kurven mit mehr als 45° Querneigung.

Antwort

Erklärung

Der Rotstrich markiert VNE — Velocity Never Exceed — die absolute Strukturgeschwindigkeitsgrenze, die unter keinen Umständen, auch nicht bei ruhiger Luft, überschritten werden darf. Jenseits von VNE besteht das unvertretbare Risiko von aeroelastischem Flattern oder katastrophalem Strukturversagen. A beschreibt die Obergrenze des gelben Bogens (Vorsichtsbereich), bei dem Turbulenzen vermieden werden müssen. B beschreibt VFE (Klappenausfahrgeschwindigkeit), die durch die Oberkante des weißen Bogens markiert wird. - D entspricht keiner Standardfarb-Fahrtmessermarkierung. Nur C ist korrekt.

Begriffe

VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit

Source

VV Q6 p.55 (score: 0.24)
QuizVDS Q42: Answer A
PDF Answer: B

Q43: Der durch das eigene Magnetfeld des Luftfahrzeugs verursachte Kompassfehler wird als... bezeichnet. ^t20q43

EN · FR

A) Variation.
B) Deviation.
C) Deklination.
D) Inklination.

Antwort

Erklärung

Deviation ist der Kompassfehler, der durch die eigenen Magnetfelder des Luftfahrzeugs verursacht wird — durch Stahlstrukturen, elektrische Leitungen und elektronische Geräte an Bord. Sie variiert mit dem Kurs des Luftfahrzeugs und wird nach einem Kompassabgleich auf einer Deviationskarte festgehalten.

Option A (Variation) und C (Deklination) sind zwei Bezeichnungen für dasselbe geografische Phänomen: der Winkel zwischen dem geografischen und dem magnetischen Nord an einem bestimmten Ort auf der Erde — nicht durch das Flugzeug verursacht.
Option D (Inklination) bezieht sich auf den vertikalen Neigungswinkel des Erdmagnetfeldes, der Kursen- und Beschleunigungsfehler verursacht.
Nur Option B ist korrekt.

Source

S1S Q4 p.24 (score: 0.38)
QuizVDS Q43: Answer C
PDF Answer: C

Q44: Welche Fehler verursachen eine Abweichung des Magnetkompasses vom magnetischen Nord? ^t20q44

EN · FR

A) Variation, Kursfehler und Beschleunigungsfehler.
B) Schwerkraft und Magnetismus.
C) Inklination und Deklination des Erdmagnetfeldes.
D) Deviation, Kursfehler und Beschleunigungsfehler.

Antwort

Erklärung

Drei Instrumentfehler bewirken, dass der Magnetkompass vom magnetischen Nord abweicht: Deviation (durch die eigenen Magnetfelder des Luftfahrzeugs), Kursfehler (die Kompassrose kippt aufgrund der magnetischen Neigung bei Kurven, insbesondere auf Nord-/Südkursen) und Beschleunigungsfehler (Geschwindigkeitsänderungen auf Ost-/Westkursen erzeugen aufgrund desselben Neigungseffekts Falschanzeigen). - A enthält fälschlicherweise Variation, die eine geografische Eigenschaft der Erde ist, kein Instrumentfehler.

B ist zu vage.
C listet physikalische Eigenschaften des Erdfeldes auf, keine spezifischen Instrumentfehler.
Nur D benennt alle drei Fehler korrekt.

Source

S1S Q4 p.24 (score: 0.32)
QuizVDS Q44: Answer C
PDF Answer: C

Q45: Welches Cockpitinstrument erhält Eingangssignale vom Pitot-Rohr? ^t20q45

EN · FR

A) Höhenmesser.
B) Direktanzeigender Kompass.
C) Fahrtmesser.
D) Variometer.

Antwort

Erklärung

Nur Option der Fahrtmesser ist mit dem Pitot-Rohr verbunden, das ihm den Gesamtdruck als einen der beiden Eingangswerte für die Berechnung der IAS liefert.

Option A (Höhenmesser) und D (Variometer) sind ausschließlich mit dem statischen Anschluss verbunden — sie messen Änderungen des statischen Umgebungsdrucks für Höhe und Steig-/Sinkrate.
Option B (direktanzeigender Kompass) ist ein eigenständiges Magnetinstrument ohne Verbindung zum Pitot-Statik-System.
Nur Option C ist korrekt.

Begriffe

IAS — Angezeigte Fluggeschwindigkeit

Source

S2 Q1 p.5 (score: 0.31)

Q46: Ein Luftfahrzeug auf der Nordhalbkugel dreht von 270° auf 360° auf dem kürzesten Weg. Bei welcher ungefähren Kompassanzeige sollte der Pilot die Kurve beenden? ^t20q46

EN · FR

A) 360°
B) 030°
C) 330°
D) 270°

Antwort

Erklärung

Der kürzeste Weg von 270° nach 360° ist eine Rechtskurve durch Nordwest in Richtung Nord. Auf der Nordhalbkugel führt die magnetische Neigung dazu, dass der Kompass beim Kurseindrehen in Richtung Nord vorauseilt (er zeigt einen Wert, der über dem tatsächlichen Kurs liegt), sodass der Pilot früh anhalten muss — bevor der Kompass 360° erreicht. Als Faustregel gilt: ca. 30° vor dem Zielkurs anhalten, wenn man Richtung Nord dreht: 360° − 30° = 330°.

Wartet man, bis der Kompass 360° zeigt (A), überschreitet man auf ungefähr 030° (B).
Option D (270°) ist der Ausgangskurs.
Nur Option C ist korrekt.

Source

[?] Source non identifiée ### Q47: Welche Instrumente erhalten statischen Druck vom statischen Anschluss? ^t20q47

EN · FR

A) Höhenmesser, Variometer und Fahrtmesser.
B) Fahrtmesser, direktanzeigender Kompass und Querlagenanzeiger.
C) Höhenmesser, Querlagenanzeiger und Navigationsrechner.
D) Fahrtmesser, Höhenmesser und direktanzeigender Kompass.

Antwort

Erklärung

Alle drei Pitot-Statik-Instrumente erhalten statischen Druck: der Höhenmesser (wandelt statischen Druck in Höhe um), das Variometer (vergleicht aktuellen und gespeicherten statischen Druck zur Anzeige der Steig-/Sinkrate) und der Fahrtmesser (nutzt statischen Druck zusammen mit dem Pitot-Gesamtdruck). Der direktanzeigende Kompass in B und D ist ein eigenständiges Magnetinstrument ohne pneumatischen Eingang. Der Querlagenanzeiger in B und C ist ein Trägheits-/Schwerkraftinstrument (Kugel in Flüssigkeit), das keine Verbindung zum statischen Anschluss benötigt.

Nur Option A listet die drei richtigen Instrumente auf.

Source

S3 Q2 p.5 (score: 0.32)
QuizVDS Q47: Answer D

Q48: Ein Luftfahrzeug auf der Nordhalbkugel dreht von 360° auf 270° auf dem kürzesten Weg. Bei welcher ungefähren Kompassanzeige sollte die Kurve beendet werden? ^t20q48

EN · FR

A) 300°
B) 240°
C) 360°
D) 270°

Antwort

Erklärung

Der kürzeste Weg von 360° (Nord) nach 270° (West) ist eine Linkskurve durch Nordwest und West. Auf Westkursen auf der Nordhalbkugel ist der durch die magnetische Neigung bedingte Kurvenfehler minimal, weil die Kompassrose hauptsächlich in Nähe von Nord und Süd kippt, nicht in Nähe von Ost und West. Bei 270° liest der Kompass mit ausreichender Genauigkeit, sodass der Pilot die Kurve beenden sollte, wenn der Kompass 270° zeigt.

Option A (300°) beendet die Kurve zu früh.
Option B (240°) überschreitet deutlich.
Option C (360°) ist der Ausgangskurs.
Nur Option D ist korrekt.

Source

[?] Source PDF non identifiée (original: B) ### Q49: Statischer Druck ist definiert als der Druck ^t20q49

EN · FR

A) Der vom Pitot-Rohr erfasst wird.
B) Im Inneren des Flugzeugcockpits.
C) Der ungestörten Luftströmung.
D) Der durch die geordnete Bewegung von Luftteilchen erzeugt wird.

Antwort

Erklärung

Statischer Druck ist der Umgebungsatmosphärendruck der ungestörten Luft, der an einem bestimmten Ort unabhängig von der Strömungsgeschwindigkeit in alle Richtungen gleich wirkt. Er wird durch bündige statische Anschlüsse an der Rumpfaußenhaut gemessen, die an Stellen positioniert sind, an denen lokale aerodynamische Störungen minimiert sind.

A ist falsch: Das Pitot-Rohr misst den Gesamtdruck (statisch plus dynamisch).
B (Cockpitdruck) ist eine im Flugzeuginneren separat geregelte Größe.
D beschreibt eher den dynamischen Druck, der aus der gerichteten Luftbewegung entsteht.
Nur C definiert den statischen Druck korrekt.

Source

VV Q90 p.230 (score: 0.23)
QuizVDS Q49: Answer B
PDF Answer: C

Q50: Ein Luftfahrzeug auf der Nordhalbkugel dreht von 030° auf 180° auf dem kürzesten Weg. Bei welchem ungefähren Kompasskurs sollte die Kurve beendet werden? ^t20q50

EN · FR

A) 180°
B) 210°
C) 360°
D) 150°

Antwort

Erklärung

Der kürzeste Weg von 030° nach 180° ist eine Rechtskurve durch Ost und Süd. Beim Eindrehen auf südliche Kurse auf der Nordhalbkugel eilt der Kompass nach — er zeigt einen zu kleinen Wert an, das Flugzeug hat tatsächlich mehr gedreht als angezeigt. Der Pilot muss daher überschießen: weiterkurven, bis der Kompass ungefähr 180° + 30° = 210° anzeigt; dann beträgt der tatsächliche Kurs ungefähr 180°.

Bei 180° am Kompass anzuhalten (A) bedeutet, dass das Flugzeug in Wirklichkeit noch nicht 180° erreicht hat.
Option D (150°) ist viel zu früh.
Option C (360°) ist irrelevant.
Nur Option B ist korrekt.

Source

[?] Source non identifiée ### Q51: Welcher Segelflugzeug-Cockpithebel ist rot lackiert? ^t20q51

EN · FR

A) Radbremse.
B) Fahrwerkshebel.
C) Belüftungssteuerung.
D) Haubennotabwurf.

Antwort

Erklärung

Die EASA-Farbcodierung ordnet die Farbe Rot dem Haubennotabwurfhebel in Segelflugzeugen zu, weil Rot universell mit kritischen Sicherheits- und Notfallfunktionen assoziiert wird und dem Piloten ermöglicht, ihn sofort bei einem Unfall zu lokalisieren. Die konsequente Reservierung von Rot für die kritischste Notfallsteuerung ist eine bewusste Designentscheidung.

Nur Option D ist korrekt.
Der Fahrwerkshebel (B) verwendet Grün.
Belüftungssteuerungen (C) und Radbremsen (A) haben keine zugewiesene Notfall-Farbnorm.

Begriffe

EASA = Agentur der EU für Flugsicherheit

Source

S1S Q18 p.7 (score: 0.80)
PDF Answer: C

Q52: Bei der Winterwartung entdecken Sie Wabenelemente im Rumpf. Zu welcher Baukategorie gehört dieses Segelflugzeug? ^t20q52

EN · FR

A) Metallbauweise.
B) Holz kombiniert mit anderen Materialien.
C) Verbundbauweise.
D) Doppeldeckerkonstruktion.

Antwort

Erklärung

Wabenkernmaterial ist das charakteristische Merkmal moderner Verbund-Sandwichbauweise. Leichte Wabenpaneele – mit Carbon- oder Glasfaserschichten beidseitig verklebt – bieten ein außergewöhnliches Festigkeits-Gewichts-Verhältnis, weshalb sie in Hochleistungssegelflugzeugen verwendet werden. Das Vorhandensein von Wabenelementen identifiziert eindeutig C.

Metallbauweise (A) verwendet Aluminium- oder Stahlbleche ohne Wabenkerne.
Holz-/Mischbauweise (B) verwendet Fichteholzrippen und Sperrholzbeplankung.
Doppeldecker (D) beschreibt eine Flügelanordnung, keine Material- oder Baumethode.

Source

S1S Q1 p.4 (score: 0.90)
PDF Answer: C

Q53: Der Discus B hat sein Höhenleitwerk oben am Seitenleitwerk montiert. Welche Leitwerkskonfiguration ist das? ^t20q53

EN · FR

A) V-Leitwerk.
B) Kreuzleitwerk.
C) T-Leitwerk.
D) Pendelkreuzleitwerk.

Antwort

Erklärung

Wenn das Höhenleitwerk oben am Seitenflosse montiert ist, bildet die Silhouette von vorne gesehen ein „T" – daher der Name T-Leitwerk. Diese Konfiguration, die beim Discus B und vielen modernen Segelflugzeugen verwendet wird, positioniert das Höhenleitwerk oberhalb des Flügelwirbelschleppens und verbessert die Nicksteuerwirkung, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Option A (V-Leitwerk) verbindet die Funktionen von Höhen- und Seitenleitwerk in zwei geneigten Flächen.
Option B (Kreuzleitwerk) positioniert den Stabilisator auf halber Höhe der Seitenflosse.
Option D (Pendelkreuzleitwerk) ist eine Variante mit einem beweglichen Stabilisator auf halber Höhe.
Nur Option C ist korrekt.

Source

S1S Q3 p.4 (score: 0.77)
PDF Answer: B

Q54: Welche Aufgabe haben die feste Seitenflosse und der feste Höhenstabilisator am Leitwerk eines Segelflugzeugs? ^t20q54

EN · FR

![](figures/AnatomysailplaneDE.png)

A) Das Segelflugzeug zu trimmen.
B) Das Segelflugzeug zu steuern.
C) Das Segelflugzeug zu stabilisieren.
D) Die Steuerkräfte für eine gewünschte Fluglage einzustellen.

Antwort

Erklärung

Die festen Leitwerksflächen – Höhenstabilisator und Seitenflosse – bieten statische Stabilität in Nick- und Gierrichtung. Sie erzeugen Rückstellmomente, wenn das Flugzeug aus seiner Gleichgewichtslage ausgelenkt wird, und bringen es automatisch in den stabilen Flug zurück, ohne Piloteneinsatz.

Option B (Steuern) wird durch die beweglichen Flächen bewerkstelligt: Höhenruder für Nick, Seitenruder für Gier, Querruder für Rollen.
Option A und D (Trimmen) ist die Funktion von Trimmklappen auf den beweglichen Flächen, nicht der festen Stabilisatoren.
Nur Option C identifiziert die Rolle der festen Leitwerksflächen korrekt.

Source

S1S Q11 p.5 (score: 0.29)
PDF Answer: C

Q55: Bei der Winterwartung erklärt der Gerätewart den Schwerpunkt-Schleppkupplungsmechanismus. Warum muss er das Seil automatisch auslösen? ^t20q55

EN · FR

A) Um den Piloten von der Seillösung während eines Windenstarts zu entlasten.
B) Um Gefahr zu verhindern, wenn das Segelflugzeug beim Windenstartlauf zu lange nahe dem Boden fliegt.
C) Um Gefahr zu verhindern, wenn das Segelflugzeug beim Flugzeugschlepp zu hoch steigt.
D) Es ist eine Sicherheitsmaßnahme – die Kupplung muss automatisch auslösen, wenn das Segelflugzeug Gefahr läuft, über die Winde zu fliegen.

Antwort

Erklärung

Wenn das Segelflugzeug den Scheitelpunkt seines Windenstarts erreicht und beginnt, sich der Windenposition anzunähern, kehrt sich der Seilwinkel abrupt von einem vorwärts gerichteten Zug zu einem abwärts gerichteten Zug um – wenn noch verbunden, verursacht dies ein heftiges Aufbäumen, das wahrscheinlich tödlich ist. Der automatische Auslösemechanismus löst aus, wenn dieser kritische Seilwinkel erreicht ist, und schützt den Piloten davor, zu langsam zu reagieren.

A ist falsch, weil die Seilauslösung in normalen Phasen in der Verantwortung des Piloten bleibt.
B beschreibt einen anderen Bodenbehandlungsaspekt.
C bezieht sich auf einen Schleppszenario, wo die Schwerpunktkupplung nicht verwendet wird.
Nur D identifiziert die primäre Sicherheitsbegründung korrekt.

Source

S1S Q8 p.5 (score: 0.37)
PDF Answer: B

Q56: Querruderausschlag erzeugt eine Drehung um welche Achse? ^t20q56

EN · FR

A) Die Gierachse.
B) Die Querachse.
C) Die Hochachse.
D) Die Längsachse.

Antwort

Erklärung

Querruder erzeugen Rollen – eine Drehung um die Längsachse, die von der Nase zur Heckseite des Flugzeugs verläuft. Der unterschiedliche Auftrieb, der durch die entgegengesetzten Querruderausschläge entsteht, erzeugt ein Moment um diese Achse.

Option B (Querachse, von Flügelspitze zu Flügelspitze) entspricht der Nickbewegung, gesteuert durch das Höhenruder.
Option A (Gierachse) und C (Hochachse) beschreiben dieselbe Achse, gesteuert durch das Seitenruder; zu beachten ist, dass unerwünschtes Gieren eine sekundäre Wirkung des Querrudereinsatzes ist, nicht die primäre Bewegung.
Nur Option D ist korrekt.

Source

S1S Q5 p.4 (score: 0.43)
PDF Answer: B

Q57: Wenn der Steuerknüppel nach links bewegt wird, was passiert? ^t20q57

EN · FR

A) Beide Querruder bewegen sich nach oben.
B) Das linke Querruder geht hoch und das rechte Querruder geht runter.
C) Beide Querruder bewegen sich nach unten.
D) Das linke Querruder geht runter und das rechte Querruder geht hoch.

Antwort

Erklärung

Das Bewegen des Knüppels nach links steuert eine Linkskurve. Um nach links zu rollen, schlägt das linke Querruder nach unten aus (erhöht die Wölbung und den Auftrieb am linken Flügel, drückt ihn nach oben), während das rechte Querruder nach oben geht (reduziert den Auftrieb am rechten Flügel, lässt ihn absinken). Dieser unterschiedliche Auftrieb rollt das Flugzeug nach links.

Option A und C (beide Querruder in dieselbe Richtung) würden kein Rollmoment erzeugen.
Option B beschreibt die entgegengesetzte Querruderbewegung (links hoch, rechts runter), die das Flugzeug nach rechts rollen würde.
Nur Option D ist korrekt.

Source

S1S Q2 p.4 (score: 0.26)
PDF Answer: A

Q58: Wie wird die Bremskraft bei mechanischen Bremssystemen von den Pedalen oder Hebeln auf die Bremsbacken übertragen? ^t20q58

EN · FR

A) Durch Elektromotoren.
B) Durch Hydraulikleitungen.
C) Durch Pneumatikleitungen.
D) Durch Seile und Schubstangen.

Antwort

Erklärung

Mechanische Segelflugzeug-Bremssysteme übertragen die Bremskraft vom Pedal oder Handhebel des Piloten auf die Bremsbacken über eine mechanische Verbindung aus Seilen und Schubstangen – ohne Flüssigkeit, Druckluft oder Strom. Dieses System ist einfach, leicht und zuverlässig und für die bescheidenen Bremskräfte eines Segelflugzeugs geeignet.

Nur Option D ist korrekt.
Hydrauliksysteme (B) werden bei schwereren Flugzeugen verwendet, die eine größere Bremskraftverstärkung benötigen.
Pneumatische (C) und elektrische (A) Systeme sind in Standard-Segelflugzeug-Bremsanlagen nicht zu finden.

Begriffe

D — Widerstand

Source

S1S Q13 p.6 (score: 0.41)
PDF Answer: C

Q59: Das Flughandbuch gibt an, dass das Segelflugzeug massenausgeglichene Steuerflächen hat. Was ist der Hauptgrund für dieses Design? ^t20q59

EN · FR

A) Bessere Kurveigenschaften.
B) Harmonische Steuerkoordination.
C) Eliminierung von Flattern.
D) Reduzierung der zum Bewegen der Steuerungen erforderlichen Kraft.

Antwort

Erklärung

Die Massenausbalancierung einer Steuerfläche – das Anbringen von Gegengewichten vor der Gelenkachse – verschiebt den Schwerpunkt der Fläche auf ihre Schwenkachse und eliminiert die Trägheitskopplung zwischen aerodynamischen Lasten und Strukturschwingungen, die aeroelastisches Flattern erzeugt. Flattern ist eine potenziell katastrophale selbsterhaltende Schwingung, die die Steuerfläche bei hohen Geschwindigkeiten zerstören kann, weshalb die Eliminierung das primäre Designziel ist.

Option D (leichtere Steuerungen) kann aus aerodynamischer Ausbalancierung resultieren, ist aber nicht der Zweck der Massenausbalancierung.
Option A und B beschreiben allgemeine Flugeigenschaften ohne Bezug zur strukturellen Sicherheit.
Nur Option C ist korrekt.

Source

[?] Source non identifiée ### Q60: Warum gibt es kleine Löcher an den Rumpfseiten, die mit internen flexiblen Schläuchen verbunden sind? ^t20q60

EN · FR

A) Sie dienen als Statikdruckanschlüsse für die Instrumente.
B) Sie werden zur Messung der Außenlufttemperatur verwendet.
C) Sie gleichen den Druck zwischen dem Rumpfinneren und dem Äußeren aus.
D) Sie verhindern übermäßige Feuchtigkeit im Segelflugzeug bei kaltem Wetter.

Antwort

Erklärung

Die kleinen, bündig montierten Öffnungen an den Rumpfseiten sind die Statikdruckanschlüsse des Pitot-Statik-Systems. Sie erfassen den atmosphärischen Umgebungsdruck (statischer Druck) und übertragen ihn über interne flexible Schläuche zum Höhenmesser, Variometer und Fahrtmesser. Ihre genaue Position am Rumpf ist so gewählt, dass lokale aerodynamische Störungen minimiert werden, die Druckfehler in die Instrumente einbringen würden.

Option B (Außenlufttemperatur) verwendet einen speziellen Thermometersensor.
Option C und D beschreiben Belüftungs- oder Feuchtigkeitskontrollfunktionen, die nichts mit diesen Anschlüssen zu tun haben.
Nur Option A ist korrekt.

Source

S1S Q16 p.6 (score: 0.35)
PDF Answer: B

Q61: Welches Instrument erhält seine Eingabe vom Pitotrohr? ^t20q61

EN · FR

A) Wendezeiger.
B) Variometer.
C) Höhenmesser.
D) Fahrtmesser.

Antwort

Erklärung

Der Fahrtmesser ist das einzige mit dem Pitotrohr verbundene Cockpitinstrument, das ihm den Gesamtdruck liefert. Der Fahrtmesser vergleicht diesen Gesamtdruck mit dem statischen Druck aus dem Statikanschluss, um den dynamischen Druck abzuleiten, aus dem die Fluggeschwindigkeit berechnet wird.

Option A (Wendezeiger) ist ein Kreiselinstrument, das pneumatisch oder elektrisch betrieben wird.
Option B (Variometer) und C (Höhenmesser) sind beide nur mit dem Statikanschluss verbunden und messen Änderungen des atmosphärischen Drucks für Höhe und Steig-/Sinkrate.

Source

S2 Q1 p.5 (score: 0.58)

Q62: Wenn die Höhenmesserskala auf einen höheren Druck eingestellt wird, ohne dass eine tatsächliche Druckänderung erfolgt, wie ändert sich die Anzeige? ^t20q62

EN · FR

A) Die Anzeige erhöht sich.
B) Die Anzeige verringert sich.
C) Eine genaue Antwort erfordert die Kenntnis der Außenlufttemperatur.
D) Die Anzeige ändert sich nicht.

Antwort

Erklärung

Wenn die Skala auf einen höheren Referenzdruck eingestellt wird, ohne dass der tatsächliche atmosphärische Druck sich ändert, zeigt der Höhenmesser eine größere Höhe an. Das Instrument interpretiert die höhere Skala so, als ob der Meereshöhendruck gestiegen wäre, was bedeutet, dass die aktuelle Höhe entsprechend höher sein muss, um denselben gemessenen statischen Druck zu erzeugen. Die Anzeige erhöht sich immer, wenn ein höherer Druck eingestellt wird.

Option B — B, C und D sind alle falsch.
Temperatur (C) spielt in dieser direkten Druckeinstellbeziehung keine Rolle.

Source

S1S Q10 p.5 (score: 0.34)
PDF Answer: B

Q63: Wenn der Statikanschluss während eines Sinkflugs durch Eis blockiert ist, was zeigt das Variometer an? ^t20q63

EN · FR

A) Ein Sinken.
B) Ein Steigen.
C) Null.
D) Nichts (nur eine Warnflagge erscheint).

Antwort

Erklärung

Wenn der Statikanschluss durch Eis blockiert ist, bleibt der statische Druck, der das Variometer erreicht, auf dem letzten Wert vor der Blockierung eingefroren. Beide Seiten des Variometer-Messsystems erhalten denselben eingeschlossenen Druck, sodass kein Druckunterschied entsteht. Das Instrument zeigt daher null an, unabhängig davon, ob das Flugzeug tatsächlich steigt oder sinkt. A (Sinken) und B (Steigen) würden sich ändernde statische Druckeingaben erfordern.

D ist falsch, weil mechanische Variometer keine Warnflaggen haben; sie zeigen einfach null an.

Source

S1S Q7 p.5 (score: 0.42)
PDF Answer: B

Q64: Der rote Strich am Fahrtmesser markiert VNE. Ist das Überschreiten dieser Geschwindigkeit jemals erlaubt? ^t20q64

EN · FR

A) Ja, kurze Überschreitungen sind akzeptabel.
B) Ja, bis zu einem Maximum von 20%.
C) Nein, unter keinen Umständen.
D) Ja, bis zu einem Maximum von 10%.

Antwort

Erklärung

VNE (Velocity Never Exceed) ist eine absolute strukturelle Grenze, die unter keinen Umständen, in keinem Ausmaß und für keine Dauer überschritten werden darf. Jenseits von VNE sind die Risiken von aeroelastischem Flattern, Strukturversagen und Kontrollverlust unmittelbar und potenziell katastrophal. Im Gegensatz zu einigen anderen Betriebsgrenzen mit eingebauten Sicherheitsspannen ist VNE kategorisch unverletzbar.

Option A — A, B und D schlagen alle fälschlicherweise vor, dass ein gewisses Maß an Überschreitung akzeptabel ist, was falsch und gefährlich ist.

Begriffe

VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit

Source

S1S Q6 p.4 (score: 0.34)
PDF Answer: C

Q65: Das Einschalten des Funkgeräts in einem Segelflugzeug lässt den Magnetkompass konsequent in dieselbe Richtung drehen. Warum? ^t20q65

EN · FR

A) Der Kompass wird elektrisch betrieben, wenn das Funkgerät aktiviert wird.
B) Das Kompassflüssigkeit ist zu niedrig.
C) Der Kompass ist defekt.
D) Das Magnetfeld des Funkgeräts stört den Kompass, weil beide zu nahe beieinander montiert sind.

Antwort

Erklärung

Wenn das Funkgerät in Betrieb ist, erzeugt es ein elektromagnetisches Feld. Wenn der Kompass zu nahe am Funkgerät montiert ist, stört dieses Feld den Kompassmagneten und lässt ihn konsequent in dieselbe Richtung abweichen, wenn das Funkgerät eingeschaltet wird. Dies ist eine Form elektrischer Deviation, weshalb Vorschriften Mindestabstände zwischen Magnetkompassen und elektrischen Geräten festlegen.

A ist falsch, weil Kompasse selbstständige Magnetinstrumente sind.
B (zu wenig Flüssigkeit) würde langsame Bewegung verursachen, keine Richtungsabweichung.
C (defekter Kompass) ist hier nicht die Grundursache.

Source

S1S Q15 p.6 (score: 0.28)
PDF Answer: B

Q66: Welche Informationen liefert FLARM? ^t20q66

EN · FR

A) Nur FLARM-ausgerüstete Luftfahrzeuge auf gleicher Flughöhe.
B) Nur FLARM-ausgerüstete Luftfahrzeuge, die den Flugweg kreuzen.
C) FLARM-ausgerüstete Luftfahrzeuge in der Umgebung sowie feste Hindernisse.
D) Nur FLARM-ausgerüstete Luftfahrzeuge, die ein Kollisionsrisiko darstellen.

Antwort

Erklärung

FLARM (Flight Alarm) ist ein Kollisionswarnungssystem, das zwei Kategorien von Warnungen liefert: nahegelegene FLARM-ausgerüstete Luftfahrzeuge unabhängig von Flughöhe oder Kollisionsrisiko, und feste Hindernisse wie Stromleitungen, Seilbahnseile und Antennen, die in seiner internen Datenbank gespeichert sind. Diese duale Verkehrs- und Hindernis-Fähigkeit unterscheidet FLARM von einfacheren Nur-Verkehrs-Systemen.

A ist zu restriktiv (nicht auf gleiche Höhe beschränkt).
B ist zu restriktiv (nicht auf weg-kreuzenden Verkehr beschränkt).
D ist zu restriktiv (zeigt allen nahegelegenen Verkehr, nicht nur Kollisionsbedrohungen).

Begriffe

D — Widerstand

Source

S1S Q9 p.5 (score: 0.52)
PDF Answer: D

Q67: Ihr Segelflugzeug hat einen ELT mit einem Kippschalter mit den Modi EIN, AUS und ARM. Welche Einstellung ermöglicht die automatische Notsignalübertragung bei einem heftigen Aufprall? ^t20q67

EN · FR

A) AUS.
B) EIN.
C) ARM.
D) Automatische Aktivierung erfolgt unabhängig vom gewählten Modus aus Sicherheitsgründen.

Antwort

Erklärung

Der ARM-Modus aktiviert den internen G-Schalter (Aufprallsensor) des ELT, der die Notsignalübertragung auf 406 MHz und 121,5 MHz automatisch auslöst, wenn er eine absturzartige Verzögerung erkennt. Während des normalen Fluges muss der ELT immer auf ARM eingestellt sein, damit er bei einem Unfall automatisch aktiviert wird. B (EIN) erzwingt kontinuierliche Übertragung, nur für Tests oder manuelle Notfallaktivierung verwendet. A (AUS) deaktiviert den ELT vollständig.

D ist falsch, weil die Schalterposition wichtig ist; im AUS-Modus sendet der ELT auch nach einem Aufprall nicht.

Begriffe

ELT = Notsender (ELT)

Source

S1S Q12 p.6 (score: 0.34)
PDF Answer: B

Q68: Elektrische Stromstärke wird in welcher Einheit gemessen? ^t20q68

EN · FR

A) Watt.
B) Volt.
C) Ohm.
D) Ampere.

Antwort

Erklärung

Stromstärke beschreibt die Flussrate der elektrischen Ladung durch einen Leiter. Diese vier Einheiten sind durch das Ohm'sche Gesetz (U = I × R) und die Leistungsformel (P = U × I) miteinander verbunden, was für das Verständnis von Flugzeug-Elektrosystemen grundlegend ist.

Elektrische Stromstärke wird in Ampere (A) gemessen, benannt nach dem Physiker André-Marie Ampère.
Option A (Watt) ist die Einheit der elektrischen Leistung (P = U × I).
Option B (Volt) ist die Einheit der Spannung oder elektrischen Potentialdifferenz.
Option C (Ohm) ist die Einheit des elektrischen Widerstands.

Begriffe

P — Leistung

Source

S1S Q14 p.6 (score: 0.78)
PDF Answer: A

Q69: Bei der Vorflugkontrolle stellen Sie fest, dass die Batteriesicherung defekt und die elektrischen Instrumente ausgefallen sind. Wäre es akzeptabel, die Sicherung mit Alufolie aus einem Schokoladenverpackung zu überbrücken? ^t20q69

EN · FR

A) Ja, aber nur wenn ein kurzer Lokalflug nahe dem Flugplatz geplant ist.
B) Ja, sofern die Instrumente wieder funktionieren.
C) Nein, ein nicht bewerteter Sicherungsersatz riskiert Kabelbrand oder Instrumentenschaden.
D) Ja, aber nur in einer Notsituation.

Antwort

Erklärung

Das Ersetzen einer Sicherung durch Alufolie ist streng verboten und äußerst gefährlich. Eine Sicherung ist ein präzise bewertetes Schutzgerät, das bei einem bestimmten Strom schmilzt und die Leitungen und Instrumente vor Überstromschäden schützt. Alufolie hat keine definierte Strombelastbarkeit und unterbricht den Stromkreis bei einem Kurzschluss nicht, was einen übermäßigen Stromfluss ermöglicht und potenziell einen Kabelbrand oder Gerätezerstörung verursacht. Das Flugzeug darf erst fliegen, wenn eine ordnungsgemäße Sicherung eingebaut ist.

Option A — A, B und D schlagen alle fälschlicherweise Szenarien vor, in denen diese Improvisation akzeptabel sein könnte.

Source

S1S Q17 p.7 (score: 0.41)
PDF Answer: B

Q70: Was ist der primäre Nachteil des in der Luftfahrtkommunikation verwendeten VHF-Frequenzbandes? ^t20q70

EN · FR

A) VHF-Wellen sind stark anfällig für atmosphärische Störungen wie Gewitter.
B) VHF-Empfang ist auf die theoretische Sichtweite (quasi-optische Ausbreitung) begrenzt.
C) VHF-Wellen werden bei Morgen- und Abenddämmerung durch den Zwielichteffekt abgelenkt.
D) VHF-Wellen werden in der Nähe großer Gewässer gestört (Küsteneffekt).

Antwort

Erklärung

Die primäre Einschränkung der VHF-Funkkommunkation ist, dass VHF-Wellen geradlinig ausbreiten (quasi-optische Ausbreitung) und der Erdkrümmung nicht folgen. Dies bedeutet, dass die Reichweite auf die Funkfernlinie begrenzt ist, die von der Höhe sowohl des Senders als auch des Empfängers abhängt. In geringer Höhe ist die Reichweite erheblich reduziert.

Option A (atmosphärische Störungen) betrifft primär MF/HF-Frequenzen.
Option C (Zwielichteffekt) ist ein Phänomen der ionosphärischen HF-Ausbreitung.
Option D (Küsteneffekt) betrifft Mittelfrequenz (MF)-Wellen, nicht VHF.

Begriffe

D — Widerstand
VHF = Ultrakurzwelle (VHF)

Source

S1S Q19 p.7 (score: 0.41)
PDF Answer: C

Q71: Welches Instrument ist mit dem Pitotrohr verbunden? ^t20q71

EN · FR

A) Höhenmesser.
B) Wendezeiger.
C) Fahrtmesser.
D) Variometer.

Antwort

Erklärung

Der Fahrtmesser ist das einzige Instrument, das Gesamtdruckeingabe vom Pitotrohr erhält. Er verwendet den Unterschied zwischen Gesamtdruck (Pitot) und statischem Druck (Statikanschluss), um den dynamischen Druck zu berechnen, aus dem die angezeigte Fluggeschwindigkeit abgeleitet wird.

Option A (Höhenmesser) und D (Variometer) sind nur mit dem Statikanschluss verbunden.
Option B (Wendezeiger) ist ein Kreiselinstrument, das entweder pneumatisch oder elektrisch betrieben wird und keine Verbindung zum Pitot-Statik-System hat.

Source

S2 Q1 p.5 (score: 0.64)
QuizVDS Q45: Answer D

Q72: Welche Standardfarbe haben Sauerstoffflaschen in der Luftfahrt? ^t20q72

EN · FR

A) Rot.
B) Orange.
C) Schwarz.
D) Blau/Weiß.

Antwort

Erklärung

Nach der älteren europäischen Konvention (vor EN 1089-3) hatten Sauerstoffflaschen einen schwarzen Flaschenkörper mit weißer Schulter — das ist die Antwort, die diese Prüfung erwartet.

Die aktuelle europäische Norm EN 1089-3 (vollständig umgestellt bis 2025) schreibt jedoch weißen Körper + weiße Schulter (RAL 9010) für alle Sauerstoffflaschen vor, einschließlich Atemsauerstoff in der Luftfahrt. In der Praxis sind noch beide Varianten anzutreffen: schwarz (alt) und weiß (neuer Standard).

Option A (Rot) kennzeichnet brennbare Gase (Wasserstoff, Acetylen).
Option B (Orange) entspricht keiner Standardkennzeichnung für Sauerstoff.
Option D (Blau/Weiß) ist ebenfalls nicht der Standard — Blau kennzeichnet typischerweise Lachgas (Distickstoffmonoxid).

Hinweis: Wenn diese Frage in der Prüfung vorkommt, ist Schwarz die erwartete Antwort (ältere Konvention der Fragenbank). In der Praxis sind Sauerstoffflaschen zunehmend weiß gemäß EN 1089-3.

Source

S2 Q2 p.5 (score: 0.73)

Q73: Was zeigt die Kugel (Inklinometer) in einer Kurve an? ^t20q73

EN · FR

A) Den Querneigungswinkel des Segelflugzeugs.
B) Eine Drehung um die Gierachse nach links oder rechts.
C) Die Querbeschleunigung in einer Kurve.
D) Die Resultierende aus Gewicht und Fliehkraft.

Antwort

Erklärung

Die Kugel (Inklinometer) zeigt die Richtung der resultierenden Kraft aus der Kombination von Schwerkraft (Gewicht) und Fliehkraft an, die auf das Flugzeug in einer Kurve wirken. In einer koordinierten Kurve richten sich diese Kräfte mit der Hochachse des Flugzeugs aus und die Kugel zentriert sich. Bei unkoordinierter Kurve weicht die Kugel zur Seite mit übermäßiger Seitenkraft ab: nach außen bei einem Slip (zu wenig Querneigung), nach innen bei einem Skid (zu viel Querneigung/zu wenig Seitenruder).

A ist falsch, weil die Kugel den Querneigungswinkel nicht direkt misst.
B und C beschreiben Teilaspekte, aber nicht das vollständige physikalische Prinzip.

Source

S2 Q3 p.5 (score: 0.85)

Q74: Warum muss das Ausrüstungsgewicht eines Segelflugzeugpiloten einen bestimmten Mindestwert überschreiten? ^t20q74

EN · FR

A) Um den Anstellwinkel zu verbessern.
B) Um die Steuerkräfte zu reduzieren.
C) Um den Schwerpunkt innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen zu halten.
D) Um das Gleitzahll zu verbessern.

Antwort

Erklärung

Die Mindestpilotengewichtsanforderung besteht, um sicherzustellen, dass der Schwerpunkt des Flugzeugs innerhalb der genehmigten Vorder- und Hintergrenzen bleibt. Ist der Pilot zu leicht, verschiebt sich der Schwerpunkt nach hinten, was die Längsstabilität verringert und das Segelflugzeug potenziell unkontrollierbar in der Nicklage macht.

Option A (Anstellwinkel) ist ein fester Konstruktionsparameter, den das Pilotengewicht nicht beeinflusst.
Option B (Steuerkräfte) sind nicht der primäre Grund für das Mindestgewicht.
Option D (Gleitzahl) wird primär durch das aerodynamische Design bestimmt, nicht durch das Pilotengewicht.

Source

S2 Q4 p.5 (score: 0.50)

Q75: Was ist der Zweck des Flughandbuches (AFM) eines Segelflugzeugs? ^t20q75

EN · FR

A) Es enthält Aufzeichnungen über periodische Inspektionen und durchgeführte Reparaturen.
B) Es ist eine detaillierte kommerzielle Broschüre des Herstellers.
C) Es wird von Werkstattleitern bei der Durchführung von Reparaturen verwendet.
D) Es informiert den Piloten über Betriebsgrenzen, technische Spezifikationen und Notfallverfahren.

Antwort

Erklärung

Das Flugzeugflughandbuch (AFM) ist das offizielle behördliche Dokument, das dem Piloten alle Informationen für den sicheren Betrieb liefert: Betriebsgrenzen (Geschwindigkeiten, Lastvielfache, Gewichtsgrenzen), Normal- und Notfallverfahren, Leistungsdaten und Schwerpunktangaben. A beschreibt das Bordbuch, nicht das AFM.

B ist falsch, weil das AFM ein behördliches Dokument ist, keine Marketingbroschüre.
C beschreibt Wartungshandbücher, die separate Dokumente für Techniker und Werkstätten sind.

Source

S2 Q5 p.5 (score: 0.34)
QuizVDS Q20: Answer A

Q76: Was macht der automatische Regler eines Sauerstoffsystems? ^t20q76

EN · FR

A) Er regelt das Luft-Sauerstoff-Gemisch entsprechend der Höhe und liefert Sauerstoff nur beim Einatmen.
B) Er reduziert den Flaschendruck auf ein nutzbares Niveau.
C) Er passt den Sauerstofffluss an die Atemrate des Piloten an.
D) Er steuert den individuellen Sauerstoffverbrauch des Piloten.

Antwort

Erklärung

Der automatische Regler eines Atemschutz-Sauerstoffsystems erfüllt zwei Schlüsselfunktionen: Er passt das Luft-Sauerstoff-Gemischverhältnis entsprechend der Höhe an (höhere Höhen erfordern ein reicheres Sauerstoffgemisch, um ausreichenden Partialdruck aufrechtzuerhalten), und er liefert Sauerstoff nur während des Einatmens, was die Versorgung schont. Dies ist weit effizienter als Kontinuierlichströmungssysteme.

Option B beschreibt einen einfachen Druckminderer, keinen automatischen Regler.
Option C und D beschreiben Teilfunktionen, verpassen aber die höhenabhängige Gemischanpassung und den bedarfsgesteuerten Liefermechanismus.

Source

VV Q53 p.65 (score: 0.33)
PDF Answer: D

Q77: Was ist ein Totalenergievariometer? ^t20q77

EN · FR

A) Ein Sollfahrtvariometer.
B) Eine andere Bezeichnung für ein Flügelrad-Variometer.
C) Ein Netto-Variometer.
D) Ein Variometer, das durch Höhenrudereingaben verursachte Anzeigen kompensiert.

Antwort

Erklärung

Ein Totalenergievariometer (TE-Variometer) eliminiert falsche Steig- und Sinkanzeigen, die durch Steuereingriffe des Piloten wie Aufziehen oder Überdrücken verursacht werden. Es zeigt nur die wahre Vertikalbewegung der Luftmasse, unabhängig von piloten-induzierten Energieaustauschen zwischen kinetischer und potentieller Energie.

Option A (Sollfahrt/MacCready-Geschwindigkeitsgeber) ist ein anderes Instrument, das die optimale Überlandgeschwindigkeit empfiehlt.
Option B (Flügelrad-Variometer) beschreibt einen mechanischen Typ, kein Kompensationsmerkmal.
Option C (Netto-Variometer) geht über die TE-Kompensation hinaus, indem es auch die eigene Sinkrate des Segelflugzeugs entfernt.

Source

S2 Q6 p.5 (score: 0.26)

Q78: Bis zu welchem Querneigungswinkel kann der Magnetkompass als zuverlässig angesehen werden? ^t20q78

EN · FR

A) 40 Grad.
B) 30 Grad.
C) 20 Grad.
D) 10 Grad.

Antwort

Erklärung

Der Magnetkompass gilt allgemein bis zu etwa 30 Grad Querneigung als zuverlässig. Darüber hinaus werden die durch das magnetische Eintauchen (Inklination) verursachten Drehumhängefehler so signifikant, dass Kompassanzeigen unzuverlässig sind. Bei den im Thermikflug üblichen steilen Kurven sollte der Kompass nicht als Kursreferenz verwendet werden.

Option A (40 Grad) ist zu großzügig und würde erhebliche Fehler erzeugen.
Option C (20 Grad) und D (10 Grad) sind für den normalen Betrieb unnötig konservativ.

Source

VV Q74 p.69 (score: 0.27)
PDF Answer: A

Q79: Ein mit einem ELT ausgerüstetes Segelflugzeug wird im Hangar eingelagert. Was sollte man tun? ^t20q79

EN · FR

A) Den ELT-Schalter auf EIN stellen.
B) Die ELT-Batterie entfernen.
C) Überprüfen, ob keine Übertragung auf 121,5 MHz stattfindet.
D) Nichts Besonderes.

Antwort

Erklärung

Bei der Einlagerung eines Segelflugzeugs mit ELT im Hangar muss der Pilot sicherstellen, dass der ELT nicht versehentlich auf 121,5 MHz sendet (der internationalen Notfallfrequenz). Versehentliche ELT-Aktivierungen beim Bodenhandling oder Einlagern können falsche Such- und Rettungsalarme auslösen, Ressourcen verschwenden und potenziell echte Notfälle überdecken.

Option A (EIN) würde das Notsignal absichtlich aktivieren, was falsch ist.
Option B (Batterie entfernen) ist nicht das Standardverfahren.
Option D (nichts) ist fahrlässig, weil versehentliche Aktivierung immer überprüft werden muss.

Begriffe

ELT = Notsender (ELT)

Source

S2 Q9 p.6 (score: 0.37)

Q80: Was stellt der grüne Bogen am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs dar? ^t20q80

EN · FR

A) Der Geschwindigkeitsbereich für den Klappenbetrieb.
B) Der normale Betriebsgeschwindigkeitsbereich, auch bei Turbulenz nutzbar.
C) Der Geschwindigkeitsbereich nur für ruhige Luft (Vorsichtsbereich).
D) Der Manövergeschwindigkeitsbereich der Steuerflächen.

Antwort

Erklärung

Der grüne Bogen am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs zeigt den normalen Betriebsgeschwindigkeitsbereich an, innerhalb dessen das Flugzeug unter allen Bedingungen einschließlich Turbulenz mit vollem Steuerausschlag geflogen werden kann. Das untere Ende des grünen Bogens entspricht der Überziehgeschwindigkeit und das obere Ende VNO (maximale Reisegeschwindigkeit).

Option A (Klappenbereich) wird durch den weißen Bogen dargestellt.
Option C (ruhige Luft/Vorsichtsbereich) wird durch den gelben Bogen zwischen VNO und VNE angezeigt.
Option D (Manöverbereich) ist keine eigenständige Fahrtmessermarkierung.

Begriffe

VNO = Höchste Dauergeschwindigkeit
VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit

Source

VV Q3 p.54 (score: 0.32)
PDF Answer: A

Q81: Warum muss ein Kompass kompensiert (geschwungen) werden? ^t20q81

EN · FR

A) Wegen Beschleunigungsfehlern.
B) Wegen Drehumhängefehlern bei hohen Querneigungswinkeln, z. B. beim Thermikfliegen.
C) Wegen Fehlern durch metallische Komponenten des Flugzeugs und elektromagnetische Felder von Bordgeräten.
D) Wegen magnetischer Deklination.

Antwort

Erklärung

Ein Kompassschwingen (Kompensationsverfahren) wird durchgeführt, um Deviationsfehler zu minimieren, die durch metallische Komponenten des Flugzeugs und elektromagnetische Felder von Bordelektronik verursacht werden. Diese flugzeugspezifischen magnetischen Einflüsse lenken den Kompass vom magnetischen Nord ab und variieren mit dem Kurs.

Option A (Beschleunigungsfehler) und B (Drehumhängefehler) sind inhärente Kompassbeschränkungen durch das magnetische Eintauchen, die nicht durch Schwingen behoben werden können.
Option D (magnetische Deklination) ist ein geografisches Phänomen, das den Unterschied zwischen geografischem und magnetischem Nord darstellt und durch kartographische Berechnungen, nicht durch Kompasseinstellung korrigiert wird.

Source

S2 Q11 p.6 (score: 0.22)

Q82: Wenn zwei Schleppkupplungen vorhanden sind, welche muss für den Flugzeugschlepp-Start verwendet werden? ^t20q82

EN · FR

A) Jede Kupplung nach Ermessen des Piloten.
B) Es hängt von der Grashöhe auf der Piste ab.
C) Immer die Nasenkupplung.
D) Immer die Schwerpunktkupplung (untere).

Antwort

Erklärung

Beim Flugzeugschlepp muss immer die Bugkupplung (Nasenkupplung) verwendet werden. Die Bugkupplung sorgt für passive Richtungsstabilität: Jede seitliche Abweichung erzeugt ein natürliches Rückstellmoment, das die Nase des Segelflugzeugs hinter das Schleppflugzeug zurückführt.

Option D (Schwerpunktkupplung) ist für Windenstarts vorgesehen, wo der automatische Auslösemechanismus der Schwerpunktkupplung benötigt wird. Die Verwendung der Schwerpunktkupplung beim F-Schlepp ist gefährlich - das Segelflugzeug neigt zum Aufbäumen und hat keine natürliche Richtungsstabilität.
Option A ist irreführend - die Wahl hängt vom Flughandbuch (AFM) ab, nicht vom reinen Pilotenermessen. Das Flughandbuch legt fest, welche Kupplungen für welche Startart zugelassen sind.
Option B ist irrelevant.

Regel: Standardverfahren: Flugzeugschlepp = Bugkupplung. Windenstart = Schwerpunktkupplung. Einige Segelflugzeuge sind jedoch laut Flughandbuch (AFM) für F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung zugelassen - dies erfordert aktiveres Fliegen, da die Schwerpunktkupplung keine passive Richtungsstabilität bietet.

Sicherheitswarnung: Niemals die Bugkupplung beim Windenstart verwenden. Die Bugkupplung hat keinen automatischen Auslösemechanismus. Wenn sich das Seil am Scheitelpunkt nicht löst, wird das Segelflugzeug mit der Nase nach unten gezogen - ohne Rettungsmöglichkeit. Der federbelastete automatische Auslöser der Schwerpunktkupplung ist genau dafür konstruiert, dieses tödliche Szenario zu verhindern.

Source

S2 Q11 p.6 (score: 0.30)

Q83: Ein Segelflugzeugpilot wiegt 110 kg ausgerüstet; das Segelflugzeug hat ein Leergewicht von 250 kg. Wie viel Wasserballast kann zugeladen werden? Siehe angehängte Tabelle. ^t20q83

EN · FR

![](figures/t20_q90.png)

A) 80 Liter.
B) 70 Liter.
C) 90 Liter.
D) 100 Liter.

Antwort

Erklärung

Anhand der Beladetabelle des Flughandbuchs (angehängte Tabelle): bei einem Leergewicht von 250 kg und einem ausgerüsteten Pilotengewicht von 110 kg beträgt das bisherige Gesamtgewicht 360 kg. Wenn das maximale Abfluggewicht 450 kg beträgt, verbleibt eine Kapazität von 450 minus 360 = 90 kg. Da Wasser eine Dichte von 1 kg/Liter hat, entspricht das 90 Liter Wasserballast.

Option A (80 Liter) lässt Kapazität ungenutzt.
Option B (70 Liter) ist zu niedrig.
Option D (100 Liter) würde das Maximalgewicht überschreiten.

Source

S2 Q13 p.7 (score: 0.55)

Q84: Wann ist die Verwendung von Sollbruchstellen an Schleppseilen vorgeschrieben? ^t20q84

EN · FR

A) Nur für zweisitzige Segelflugzeuge.
B) Nur bei der Verwendung von Kunstfaserseilen.
C) In allen Fällen.
D) Bei der Verwendung von Naturfaserseilen und wie im Flughandbuch angegeben.

Antwort

Erklärung

Die Verwendung von Sollbruchstellen an Schleppseilen ist in allen Fällen vorgeschrieben, unabhängig vom Seimaterial oder Segelflugzeugtyp. Sollbruchstellen sind kalibrierte Brechelemente, die sowohl das Segelflugzeug als auch das Schleppflugzeug (oder das Windensystem) vor übermäßigen Lasten schützen, indem sie bei einer vorbestimmten Kraft brechen. Der Schutz, den sie bieten, ist für alle Startkonfigurationen unerlässlich.

Option A (nur zweisitzige Segelflugzeuge) ist zu restriktiv.
Option B (nur Kunstfaserseile) ist zu restriktiv.
Option D (nur Naturfaserseile) ist ebenfalls zu restriktiv.

Source

S2 Q14 p.7 (score: 0.48)

Q85: Was bedeutet das gelbe Dreieck am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs? ^t20q85

EN · FR

A) Nicht zu überschreitende Geschwindigkeit in ruhiger Luft.
B) Überziehgeschwindigkeit.
C) Empfohlene Anfluggeschwindigkeit für die Landung unter normalen Bedingungen.
D) Nicht zu überschreitende Geschwindigkeit bei Turbulenz.

Antwort

Erklärung

Das gelbe Dreieck am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs markiert die empfohlene Anfluggeschwindigkeit für die Landung unter normalen Bedingungen. Dies ist die Referenzgeschwindigkeit, auf die der Pilot im Endanflug zielen sollte, typischerweise das 1,3- bis 1,5-fache der Überziehgeschwindigkeit, was eine ausreichende Sicherheitsspanne über dem Überziehen bei angemessener Landestrecke bietet.

Option A (Schönwetter-Geschwindigkeitsgrenze) beschreibt das obere Ende des gelben Bogens (VNO).
Option B (Überziehgeschwindigkeit) liegt am unteren Ende des grünen Bogens.
Option D (Turbulenzbeschränkung) bezieht sich ebenfalls auf VNO, nicht auf die Dreiecksmarkierung.

Begriffe

VNO = Höchste Dauergeschwindigkeit

Source

S2 Q15 p.7 (score: 0.60)

Q86: Was umfasst die Mindestausrüstung eines Segelflugzeugs? ^t20q86

EN · FR

A) Die im Flughandbuch angegebene Ausrüstung.
B) Kompass, Wendezeiger, Sollfahrtvariometer und Flughandbuch.
C) Fahrtmesser, Höhenmesser und Variometer.
D) Funk, Fahrtmesser, Höhenmesser, Variometer und Kompass.

Antwort

Erklärung

Die für ein Segelflugzeug vorgeschriebene Mindestausrüstung ist in seinem spezifischen Flughandbuch (AFM/POH) definiert. Es gibt keine universelle Einheitsaufzählung; jeder Flugzeugtyp hat seine eigenen Mindestausrüstungsanforderungen, die vom Hersteller festgelegt und von der Zulassungsbehörde genehmigt werden.

Option B — B, C und D schlagen alle spezifische Instrumentenkombinationen vor, die dem jeweiligen Segelflugzeug entsprechen oder nicht entsprechen können.
Nur Option A identifiziert die maßgebliche Quelle für die Bestimmung der Mindestausrüstung korrekt.

Source

VV Q223 p.208 (score: 0.43)
PDF Answer: A

Q87: Sind die im Diagramm gezeigten Instrumente korrekt angeschlossen? ^t20q87

EN · FR

![](figures/t20_q87.png)

A) Nur das linke.
B) Nur das mittlere.
C) Nein.
D) Ja.

Antwort

Erklärung

Das Diagramm zeigt Standard-Pitot-Statik-Systemverbindungen: Das Pitotrohr versorgt den Fahrtmesser mit Gesamtdruck, und der Statikanschluss versorgt den Höhenmesser, das Variometer und auch die statische Seite des Fahrtmessers mit statischem Druck. Wenn alle Verbindungen dieser Standardkonfiguration entsprechen, sind die Instrumente korrekt angeschlossen.

Option A und B (nur teilweise korrekt) und C (keine korrekt) stimmen nicht mit der im Diagramm gezeigten Standardverdrahtung überein.

Source

VV Q57 p.65 (score: 0.60)
PDF Answer: C

Q88: Was zeigt der rote Radialstrich am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs an? ^t20q88

EN · FR

A) Überziehgeschwindigkeit.
B) Anfluggeschwindigkeit für die Landung.
C) Nicht zu überschreitende Geschwindigkeit bei Turbulenz.
D) Niemals-zu-überschreitende Geschwindigkeit VNE.

Antwort

Erklärung

Der rote Radialstrich am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs zeigt VNE (Velocity Never Exceed) an, die absolute Höchstgeschwindigkeit, die unter keinen Bedingungen überschritten werden darf. Das Überschreiten von VNE kann zu Strukturversagen durch Flattern, Steuerflächenüberlastung oder Luftrahmenverformung führen.

Option A (Überziehgeschwindigkeit) liegt am unteren Ende des grünen Bogens.
Option B (Anfluggeschwindigkeit) ist durch das gelbe Dreieck markiert.
Option C (Turbulenzbeschränkung) entspricht VNO am oberen Ende des grünen Bogens, nicht dem roten Strich.

Begriffe

VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit
VNO = Höchste Dauergeschwindigkeit

Source

S2 Q18 p.8 (score: 0.42)

Q89: In einem Segelflugzeugcockpit sind drei Hebel rot, blau und grün gefärbt. Welchen Steuerungen entsprechen sie? ^t20q89

EN · FR

A) Bremsklappen, Schleppkupplung und Trimm.
B) Fahrwerk, Bremsklappen und Trimm.
C) Haubennotabwurf, Bremsklappen und Trimm.
D) Bremsklappen, Haubenverriegelung und Fahrwerk.

Antwort

Erklärung

Die Standard-EASA-Farbkonvention für Segelflugzeug-Cockpithebel ist: Rot für den Haubennotabwurf, Blau für die Bremsklappen (Luftbremsen/Störklappen) und Grün für die Trimmung. Diese einheitliche Farbcodierung ermöglicht dem Piloten, kritische Steuerungen schnell und korrekt unter Stress zu identifizieren. A ordnet Rot fälschlicherweise den Bremsklappen zu. B ordnet Rot fälschlicherweise dem Fahrwerk zu. D ordnet Rot fälschlicherweise den Bremsklappen und Grün dem Fahrwerk zu.

Nur Option C ordnet alle drei Farben korrekt den jeweiligen Steuerungen zu.

Begriffe

EASA = Agentur der EU für Flugsicherheit

Source

S2 Q19 p.8 (score: 0.41)

Q90: Bestimmen Sie für ein Segelflugzeug mit einem Leergewicht von 275 kg die korrekte Kombination aus maximalem Nutzgewicht und erlaubtem Wasserballast. ^t20q90

EN · FR

![](figures/t20_q90.png)

A) 85 kg mit 100 Liter Wasser.
B) 100 kg mit 80 Liter Wasser.
C) 110 kg mit 65 Liter Wasser.
D) 105 kg mit 70 Liter Wasser.

Antwort

Erklärung

Die Frage fragt nach der maximalen Zuladung (schwerste Cockpitlast) mit dem dazugehörigen erlaubten Wasserballast. Dazu jede Antwort bei y=275 kg Leergewicht im Diagramm einzeichnen:

275 kg auf der Y-Achse (links = Leergewicht) finden. Horizontale Linie nach rechts ziehen.
Für jede Antwort die Cockpitzuladung auf der X-Achse prüfen: liegt der Punkt im weissen (erlaubten) oder im schraffierten (verbotenen) Bereich?
A (85 kg + 100 L): bei x=85 liegt der Punkt im weissen Bereich. Gültig, aber 85 kg ist nicht die maximale Zuladung.
B (100 kg + 80 L): bei x=100 liegt der Punkt im weissen Bereich. Gültig, aber 100 kg ist auch nicht die maximale Zuladung.
C (110 kg + 65 L): bei x=110 liegt der Punkt im schraffierten verbotenen Bereich. Nicht erlaubt.
D (105 kg + 70 L): bei x=105 liegt der Punkt genau an der Grenze des schraffierten Bereichs, auf der 70-L-Diagonale. Das ist die maximale Cockpitzuladung (105 kg), die noch erlaubt ist, mit 70 L Wasserballast.

Antwort D ergibt die maximale Zuladung (105 kg) mit dem zugehörigen erlaubten Wasserballast (70 L) — genau an der Grenze der Beladehüllkurve.

Ref: Flughandbuch Astir CS 77, S.5

Source

VV Q58 p.66 (score: 0.35)
PDF Answer: B

Q91: Zu welcher Belastungskategorie eines Segelflugzeugs gehört der Fallschirm? ^t20q91

EN · FR

A) Trockengewicht.
B) Leergewicht.
C) Nutzlast (Zuladung).
D) Gewicht der Auftriebsflächen.

Antwort

Erklärung

Der Fallschirm gehört zur Nutzlast (Zuladung), da er vom Piloten getragen wird und kein fester Bestandteil der Flugzeugstruktur ist.

A ist falsch, da „Trockengewicht" keine Standard-Segelflugzeug-Gewichtskategorie ist.
B ist falsch, da das Leergewicht nur die permanente Flugzeugstruktur, fest eingebaute Ausrüstung und nicht verwendbare Betriebsstoffe umfasst – keine vom Piloten mitgebrachten Gegenstände.
D ist falsch, da „Gewicht der Auftriebsflächen" sich auf die Flügel bezieht, die Teil des Leergewichts sind.

Begriffe

D — Widerstand

Source

S3 Q1 p.5 (score: 0.59)

Q92: Wenn der Statikanschluss blockiert ist, welche Instrumente werden fehlerhaft anzeigen? ^t20q92

EN · FR

A) Höhenmesser, Künstlicher Horizont und Kompass.
B) Variometer, Wendezeiger und Künstlicher Horizont.
C) Höhenmesser, Variometer und Fahrtmesser.
D) Fahrtmesser, Variometer und Wendezeiger.

Antwort

Erklärung

Höhenmesser, Variometer und Fahrtmesser sind alle auf statischen Druck angewiesen. Der Höhenmesser misst statischen Druck direkt zur Höhenbestimmung, das Variometer erkennt zeitliche Änderungen des statischen Drucks, und der Fahrtmesser vergleicht Pitot-(Gesamt-)Druck mit statischem Druck.

A ist falsch, weil der künstliche Horizont (kreiselgestützt) und der Kompass (magnetisch) keinen statischen Druck verwenden.
B und D sind falsch, weil der Wendezeiger kreiselgestützt ist und nicht vom statischen Druck abhängt.

Source

S3 Q2 p.5 (score: 0.61)

Q93: Welche Funktion hat eine Sollbruchstelle im Schleppseil eines Segelflugzeugs? ^t20q93

EN · FR

A) Das Schleppseil leichter am Segelflugzeug einzuhaken.
B) Bei einer kalibrierten Zugkraft zu reissen und so Segelflugzeug und Schleppflugzeug vor übermässigen Kräften zu schützen.
C) Das Verdrehen des Schleppseils während des Starts zu verhindern.
D) Stossbelastungen elastisch aufzunehmen, ohne zu brechen.

Antwort

Erklärung

Eine Sollbruchstelle ist ein kalibriertes Bruchglied im Schleppseil. Ihre Aufgabe ist es, bei einer festgelegten Zugkraft zu versagen, die unterhalb der strukturellen Grenze von Segelflugzeug und Schleppflugzeug (oder Windenanlage) liegt. Wenn die Belastung des Seils diesen Grenzwert übersteigt — etwa durch ein abruptes Manöver, eine zu stark ziehende Winde oder einen abnormalen Steigwinkel — bricht die Sollbruchstelle, bevor die Zelle überlastet wird.

A ist falsch: Sollbruchstellen haben nichts mit der Bedienung der Einhängevorrichtung zu tun.
C ist falsch: Das Verdrehen verhindern Wirbel und der Seilaufbau, nicht die Sollbruchstelle.
D ist falsch: Eine Sollbruchstelle ist zum Brechen ausgelegt und nimmt Stösse nicht elastisch auf. Stossdämpfung leistet die Elastizität des Seils selbst oder ein eigener Dämpfer.

Source

[?] Source non identifiée ### Q94: Welchen Vorteil bietet ein Tost-Sicherheitshaken, der leicht vor dem Schwerpunkt positioniert ist, für Windenstarts? ^t20q94

EN · FR

A) Das Seil kann nicht lösen, wenn es schlaff wird.
B) Er dient als Ersatzkupplung, wenn die Nasenkupplung versagt.
C) Das Segelflugzeug ist um die Gierachse manövrierfähiger.
D) Er löst automatisch aus, wenn das Seil einen Winkel von 70 Grad überschreitet.

Antwort

Erklärung

Der Tost-Sicherheitshaken ist mit einem mechanischen Auslösemechanismus ausgestattet, der automatisch auslöst, wenn der Seilwinkel relativ zur Längsachse etwa 70 Grad überschreitet, und schützt das Segelflugzeug vor einem gefährlichen Nase-tief-Nicken (Windenstartunfall).

A ist falsch, weil der Haken zum Lösen ausgelegt ist, nicht zum Halten eines schlaffen Seils.
B ist falsch, weil es ein dedizierter Windenstartkupplung ist, kein Ersatz für die Nasen-(Schlepp-)kupplung.
C ist falsch, weil die Hakenpositon keine nennenswerte Auswirkung auf die Giermanövrierbarkeit hat.

Source

S3 Q4 p.5 (score: 0.36)

Q95: Was misst ein Beschleunigungsmesser in einem Segelflugzeug? ^t20q95

EN · FR

A) Nur die laterale Beschleunigungskomponente.
B) Die Beschleunigungskomponente in der Symmetrieebene, senkrecht zur Rollachse.
C) Nur die durch Fliehkraft verursachte Beschleunigungskomponente.
D) Die der Gravitationsbeschleunigung entgegenwirkende Beschleunigungskomponente.

Antwort

Erklärung

Der Beschleunigungsmesser (g-Meter) eines Segelflugzeugs misst den Lastvielfachen entlang der Hochachse des Flugzeugs in der Symmetrieebene, senkrecht zur Rollachse (Längsachse). Dies erfasst die kombinierte Wirkung von Schwerkraft und manöver-induzierten Beschleunigungen.

A ist falsch, weil das Instrument nicht auf Seitenkräfte beschränkt ist.
C ist falsch, weil es die gesamte Normalbeschleunigung misst, nicht nur die Fliehkraft.
D ist falsch, weil es keine Komponente misst, die speziell der Schwerkraft entgegenwirkt, sondern die gesamte Normalbeschleunigung.

Source

S3 Q5 p.5 (score: 0.33)

Q96: Für ein Segelflugzeug mit 255 kg Leergewicht und einem Piloten mit 100 kg Ausrüstungsgewicht, wie viel Wasserballast ist maximal erlaubt? Siehe angehängte Tabelle. ^t20q96

EN · FR

![](figures/t20_q90.png)

A) 90 Liter.
B) 95 Liter.
C) 85 Liter.
D) 105 Liter.

Antwort

Erklärung

Die Berechnung lautet: Leergewicht (255 kg) + Pilot (100 kg) = 355 kg. Wenn das maximale Abfluggewicht 450 kg beträgt, verbleibt für Wasserballast eine Kapazität von 450 − 355 = 95 kg, was etwa 95 Litern entspricht (da Wasserdichte 1 kg/L).

Option A (90 L) und C (85 L) unterschätzen die verfügbare Marge, während D (105 L) das maximale Abfluggewicht überschreiten würde.

Source

S2 Q13 p.7 (score: 0.48)

Q97: Was muss bei der Installation eines Sauerstoffsystems besonders beachtet werden? ^t20q97

EN · FR

A) Das System muss mindestens 100 Liter Sauerstoffreserve haben.
B) Das System muss mit einem Rückschlagventil ausgestattet sein.
C) Das System muss während des Fluges bedienbar und seine Anzeigen ablesbar sein.
D) Das System muss leicht zu installieren und zu entfernen sein.

Antwort

Erklärung

Die primäre Sicherheitsanforderung für jedes Sauerstoffsystem ist, dass der Pilot es betätigen und seine Anzeigen (Durchflussrate, Flaschendruck) während des Fluges ohne Schwierigkeiten ablesen kann. Wenn das System im Flug nicht überwacht werden kann, hat der Pilot keine Möglichkeit, eine Fehlfunktion oder Erschöpfung zu erkennen.

A ist falsch, da die erforderliche Sauerstoffreserve von Flughöhe und -dauer abhängt, nicht von einem festen 100-Liter-Minimum.
B ist falsch, weil Rückschlagventile zwar vorteilhaft sein können, der regulatorische Schwerpunkt aber auf der Bedienbarkeit liegt.
D ist falsch, weil die Leichtigkeit des Entfernens ein Bequemlichkeitsfaktor ist, keine Sicherheitsanforderung.

Source

[?] Source non identifiée ### Q98: Welche Funktion erfüllt der automatische Regler eines bedarfsgesteuerten Sauerstoffsystems? ^t20q98

EN · FR

A) Er steuert den Sauerstoffverbrauch des Piloten.
B) Er reduziert den Flaschendruck.
C) Er passt das Luft-Sauerstoff-Gemisch entsprechend der Höhe an und liefert Sauerstoff nur beim Einatmen.
D) Er reguliert den Sauerstofffluss entsprechend der Atemrate.

Antwort

Erklärung

Ein Bedarfsregler erfüllt zwei Funktionen: Er reichert das Luft-Sauerstoff-Gemisch mit zunehmender Höhe progressiv an (um den abnehmenden Sauerstoffpartialdruck zu kompensieren), und er liefert Gas nur während des Einatmens, wodurch die begrenzte Sauerstoffversorgung geschont wird.

A ist falsch, weil der Regler nicht den Verbrauch kontrolliert – er reagiert auf die Atmung des Piloten.
B ist falsch, weil die Druckreduktion von einem separaten Erstufenregler durchgeführt wird.
D ist teilweise korrekt, aber unvollständig – das Schlüsselmerkmal ist die höhenabhängige Gemischanpassung kombiniert mit der bedarfsgesteuerten Lieferung.

Begriffe

D — Widerstand

Source

VV Q53 p.65 (score: 0.31)
PDF Answer: D

Q99: Was ist das Funktionsprinzip von Membran- und Flügelrad-Variometern? ^t20q99

EN · FR

A) Messung von Temperaturunterschieden.
B) Messung der Höhenänderung als Funktion der Zeit.
C) Messung der Druckdifferenz zwischen einem versiegelten Behälter und der Atmosphäre.
D) Messung von Vertikalbeschleunigungen.

Antwort

Erklärung

Sowohl Membran- als auch Flügelrad-Variometer arbeiten, indem sie den atmosphärischen statischen Druck (der sich mit der Höhe ändert) mit dem Druck in einem versiegelten Referenzbehälter vergleichen, der über eine kalibrierte Drossel mit der Atmosphäre verbunden ist. Wenn das Flugzeug steigt oder sinkt, entsteht eine Druckdifferenz über der Drossel, die eine Membran oder ein Flügelrad auslenkt, um die Höhenänderungsrate anzuzeigen.

A ist falsch, weil keine Temperaturmessung beteiligt ist.
B beschreibt das Ergebnis, nicht das Arbeitsprinzip.
D ist falsch, weil Beschleunigungsmesser, nicht Variometer, Vertikalbeschleunigungen messen.

Source

S3 Q9 p.7 (score: 0.76)

Q100: Was zeigt der rote Strich am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs an? ^t20q100

EN · FR

A) Die Überziehgeschwindigkeit.
B) Die Anfluggeschwindigkeit.
C) Die Geschwindigkeitsgrenze bei Turbulenz.
D) Die niemals zu überschreitende Geschwindigkeit VNE.

Antwort

Erklärung

Der rote Radialstrich am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs markiert VNE (Velocity Never Exceed), die Höchstgeschwindigkeit, bei der das Flugzeug unter allen Bedingungen betrieben werden darf. Das Überschreiten von VNE riskiert Strukturversagen durch aerodynamische Lasten oder Flattern.

A ist falsch, weil die Überziehgeschwindigkeit am unteren Ende des grünen Bogens angezeigt wird.
B ist falsch, weil die Anfluggeschwindigkeit typischerweise durch eine gelbe Dreiecksmarkierung angezeigt wird.
C ist falsch, weil die Geschwindigkeitsgrenze bei Turbulenz VNO entspricht, die am oberen Ende des grünen Bogens liegt (Übergang zum gelben Bogen).

Begriffe

VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit
VNO = Höchste Dauergeschwindigkeit

Source

S3 Q10 p.7 (score: 0.33)

Q101: Woran erkennt man, ob ein Segelflugzeug für Kunstflug zugelassen ist? ^t20q101

EN · FR

A) Am Lufttüchtigkeitszeugnis.
B) Am Flughandbuch (AFM).
C) Es gibt keine Anforderung — ein Beschleunigungsmesser genügt.
D) Am Betriebsbereich.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, weil das Luftfahrzeug-Flughandbuch (AFM) das maßgebliche Dokument ist, das die zugelassenen Betriebskategorien festlegt — einschließlich der Frage, ob Kunstflug erlaubt ist, und unter welchen Bedingungen und Einschränkungen.

A ist falsch, weil das Lufttüchtigkeitszeugnis bestätigt, dass das Luftfahrzeug seinem Musterzulassungszeugnis entspricht, jedoch keine spezifischen Betriebsgenehmigungen enthält.
C ist falsch, weil die Kunstflugzulassung eine formale Zertifizierungsanforderung ist und nicht bloß das Vorhandensein eines Beschleunigungsmessers.
D ist falsch, weil der Betriebsbereich Bestandteil des AFM ist und kein eigenständiges Dokument darstellt.

Source

S3 Q11 p.7 (score: 0.30)

Q102: Wo findet man Angaben zu den Grenzen, der Beladung und dem Betrieb eines Segelflugzeugs? ^t20q102

EN · FR

A) Im Bordbuch.
B) In technischen Mitteilungen (TM).
C) Im Flughandbuch (AFM).
D) Im Lufttüchtigkeitszeugnis.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil das Luftfahrzeug-Flughandbuch (AFM) das offizielle Regelwerk ist, das alle Betriebsgrenzen, Beladungsdaten (Masse und Schwerpunkt), Leistungsdiagramme und Betriebsverfahren für einen bestimmten Luftfahrzeugtyp enthält.

A ist falsch, weil das Bordbuch Wartungs- und Flughistorie aufzeichnet, keine Betriebsgrenzen.
B ist falsch, weil technische Mitteilungen (Servicebulletins) Änderungen oder Probleme behandeln, keine Standard-Betriebsdaten.
D ist falsch, weil das Lufttüchtigkeitszeugnis den rechtlichen Lufttüchtigkeitsstatus bestätigt, aber keine detaillierten Betriebsinformationen enthält.

Source

VV Q56 p.65 (score: 0.45)
PDF Answer: B

Q103: Welche Instrumente sind in der abgebildeten Darstellung zu sehen? ^t20q103

EN · FR

![](figures/t20_q103.png)

A) Höhenmesser, Fahrtmesser und Netto-Variometer.
B) Höhenmesser, Fahrtmesser und Membran-Variometer.
C) Fahrtmesser, Höhenmesser und Flügelrad-Variometer.
D) Fahrtmesser, Höhenmesser und Sauerstoffdruckmessgerät.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil die Darstellung von links nach rechts den Fahrtmesser (ASI), den Höhenmesser und ein Flügelrad-Variometer zeigt — die standardmäßige „Basic-T"-Anordnung in einem Segelflugzeugcockpit. A und B vertauschen die Reihenfolge von Fahrtmesser und Höhenmesser und benennen den Variometertyp falsch.

D ist falsch, weil ein Sauerstoffdruckmessgerät ein separates Zusatzinstrument ist, das üblicherweise anderswo eingebaut wird und nicht zur standardmäßigen Fluggeräteanordnung gehört.

Source

S3 Q12 p.7 (score: 0.27)

Q104: Welchen Geschwindigkeitsbereich kennzeichnet der weiße Bogen am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs? ^t20q104

EN · FR

A) Die Manövergeschwindigkeit.
B) Den Geschwindigkeitsbereich bei ruhiger Luft (Vorsichtsbereich).
C) Den Manöverbereich (voller Ruderausschlag).
D) Den Betriebsbereich der Wölbklappen.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil der weiße Bogen am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs den Geschwindigkeitsbereich anzeigt, innerhalb dessen Wölbklappen (positive Klappenstellung) ausgefahren werden dürfen. Der Betrieb der Klappen außerhalb dieses Bereichs birgt das Risiko von Strukturschäden oder ungünstigen Flugeigenschaften.

A ist falsch, weil die Manövergeschwindigkeit ein einzelner Wert (VA) und kein Bogen ist.
B ist falsch, weil der Vorsichtsbereich bei ruhiger Luft durch den gelben Bogen gekennzeichnet ist.
C ist falsch, weil der Bereich für vollen Ruderausschlag dem grünen Bogen entspricht (bis VA/VNO).

Begriffe

VA = Manövergeschwindigkeit
VNO = Höchste Dauergeschwindigkeit

Source

S3 Q14 p.8 (score: 0.48)

Q105: Der Fahrtmesser eines Segelflugzeugs ist defekt. Unter welcher Bedingung darf das Segelflugzeug wieder fliegen? ^t20q105

EN · FR

A) Nur für einen einzigen Platzrundenkurs.
B) Wenn in der Nähe keine Wartungsorganisation verfügbar ist.
C) Wenn der Fahrtmesser repariert und voll funktionsfähig ist.
D) Wenn stattdessen ein GPS mit Geschwindigkeitsanzeige verwendet wird.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil der Fahrtmesser ein vorgeschriebenes Mindestinstrument für den Flugbetrieb ist. Das Segelflugzeug darf erst wieder in Betrieb genommen werden, wenn der Fahrtmesser repariert oder ausgetauscht und voll funktionsfähig ist.

A ist falsch, weil es keine gesetzliche Regelung gibt, die den Flug mit einem defekten Pflichtinstrument auch nur für eine Platzrunde gestattet.
B ist falsch, weil die Nichtverfügbarkeit einer Wartungsorganisation die Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht außer Kraft setzt.
D ist falsch, weil eine GPS-Bodengeschwindigkeit den Fahrtmesser nicht ersetzen kann, da dieser die Anzeigengeschwindigkeit (IAS) auf Basis des Staudrucks misst.

Begriffe

IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)

Source

[?] Source non identifiée ### Q106: Das im Beladungsplan vorgeschriebene Mindestnutzlastgewicht wurde nicht erreicht. Was ist zu tun? ^t20q106

EN · FR

A) Trimmung in eine vorwärtige Position bringen.
B) Pilotensitz für eine vordere Schwerpunktlage umpositionieren.
C) Einstellwinkel des Höhenleitwerks ändern.
D) Ballastgewicht (Blei) hinzufügen, bis das Mindestgewicht erreicht ist.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil dann, wenn das Mindestnutzlastgewicht (in der Regel das Mindestcockpitgewicht) nicht erreicht wird, der Schwerpunkt möglicherweise außerhalb der hinteren Grenze liegt und die Flächenbelastung unter dem zugelassenen Minimum liegt. Das Hinzufügen von Bleiballast an der vorgeschriebenen Stelle (üblicherweise vorne) erhöht das Gesamtgewicht auf den erforderlichen Mindestwert und bringt den Schwerpunkt in den zulässigen Bereich.

A ist falsch, weil die Trimmung die Steuerkräfte beeinflusst, aber Masse oder Schwerpunkt nicht verändert.
B ist falsch, weil die Sitzposition fest ist.
C ist falsch, weil der Einstellwinkel des Höhenleitwerks weder im Flug noch am Boden vom Piloten verändert werden kann.

Source

[?] Source non identifiée ### Q107: Die im Flughandbuch angegebene Höchstmasse wurde überschritten. Was ist zu tun? ^t20q107

EN · FR

A) Die Höchstgeschwindigkeit muss um 30 km/h reduziert werden.
B) Die Ladung muss so umverteilt werden, dass die Höchstmasse nicht überschritten wird.
C) Der Betrieb des Segelflugzeugs ist verboten.
D) Trimmung in die hintere Position bringen.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil die Höchstmasse eine harte Zertifizierungsgrenze ist, die auf der Strukturfestigkeit und der Überziehgeschwindigkeit basiert. Wird sie überschritten, befindet sich das Luftfahrzeug nicht mehr innerhalb seines zugelassenen Flugbereichs, und der Flugbetrieb ist verboten, bis die überschüssige Last entfernt wurde.

A ist falsch, weil eine Geschwindigkeitsreduzierung das Risiko einer strukturellen Überlastung nicht behebt.
B ist irreführend — eine Umverteilung ändert die Schwerpunktlage, nicht jedoch die Gesamtmasse.
D ist falsch, weil die Trimmverstellung keine Auswirkungen auf die Massenbegrenzung hat.

Source

S3 Q17 p.8 (score: 0.39)

Q108: Wie wird der Schwerpunkt eines einsitzigen Segelflugzeugs verlagert? ^t20q108

EN · FR

A) Durch Verstellen der Höhenrudertrimmung.
B) Durch Änderung des Anstellwinkels.
C) Durch Änderung der Cockpitbelastung.
D) Durch Änderung des Einstellwinkels.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil die einzig praktische Möglichkeit, den Schwerpunkt eines einsitzigen Segelflugzeugs zu verschieben, darin besteht, die Masse im Cockpit zu verändern — durch Hinzufügen oder Entfernen von Bleiballast an vorderen oder hinteren Positionen oder durch ein anderes Pilotengewicht.

A ist falsch, weil die Trimmung den Höhenruderausschlag und die Steuerkräfte beeinflusst, nicht die physische Massenverteilung.
B ist falsch, weil der Anstellwinkel ein aerodynamischer Flugparameter und kein Beladungsparameter ist.
D ist falsch, weil der Einstellwinkel ein festes Konstruktionsmerkmal des Flügels ist, das vom Piloten nicht verändert werden kann.

Source

S3 Q17 p.8 (score: 0.34)

Q109: Welche Schwerpunktlage ist bei einem Segelflugzeug am gefährlichsten? ^t20q109

EN · FR

A) Zu weit vorne.
B) Zu tief.
C) Zu hoch.
D) Zu weit hinten.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil ein hinterer Schwerpunkt jenseits der hinteren Grenze die statische Längsstabilität des Segelflugzeugs verringert. Je näher der Schwerpunkt an den Neutralpunkt heranrückt oder ihn überschreitet, desto mehr wird das Flugzeug neutral stabil oder instabil in der Längsachse — eine Rückkehr aus einer Nickstörung wird zunehmend unmöglich.

A ist weniger gefährlich: Ein vorderer Schwerpunkt erhöht zwar die Stabilität, kann aber die Höhenruderwirksamkeit beim Abfangen einschränken.
B und C sind keine Standardprobleme bei der Masse- und Schwerpunktberechnung von Segelflugzeugen.

Source

VV Q52 p.64 (score: 0.73)
PDF Answer: D

Q110: Welchen Geschwindigkeitsbereich kennzeichnet der gelbe Bogen am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs? ^t20q110

EN · FR

A) Den Manöverbereich (voller Ruderausschlag).
B) Die Manövergeschwindigkeit.
C) Den Betriebsbereich der Wölbklappen.
D) Den Geschwindigkeitsbereich für ruhige Luft (Vorsichtsbereich).

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil der gelbe Bogen am Fahrtmesser eines Segelflugzeugs den Vorsichtsbereich zwischen VNO (maximale Reisefluggeschwindigkeit bei rauer Luft) und VNE (nie zu überschreitende Geschwindigkeit) markiert. Das Fliegen in diesem Geschwindigkeitsbereich ist nur bei ruhiger, nicht turbulenter Luft erlaubt, weil durch Böen bedingte Lastvielfache bei diesen Geschwindigkeiten die strukturellen Auslegungsgrenzen überschreiten könnten.

A ist falsch, weil voller Ruderausschlag nur bis VA (innerhalb des grünen Bogens) zulässig ist.
B ist falsch, weil die Manövergeschwindigkeit ein einzelner Wert, kein Bereich ist.
C ist falsch, weil der Klappenbereich durch den weißen Bogen angezeigt wird.

Begriffe

VNO = Höchste Dauergeschwindigkeit
VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit
VA = Manövergeschwindigkeit

Source

S3 Q14 p.8 (score: 0.42)
QuizVDS Q72: Answer C

Q111: Wodurch entsteht der Krängungsfehler an einem direktanzeigenden Kompass? ^t20q111

EN · FR

A) Durch Temperaturschwankungen.
B) Durch die Neigung der erdmagnetischen Feldlinien.
C) Durch Deviation im Cockpit.
D) Durch Beschleunigung des Luftfahrzeugs.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, weil die erdmagnetischen Feldlinien nicht horizontal verlaufen — sie neigen sich in einem Winkel nach unten in Richtung der Magnetpole, der mit der geografischen Breite zunimmt. Diese Neigung (Inklination) bewirkt, dass die Kompassmagnetanordnung kippt, was zu Fehlern bei Kurven (Kursfehler in Nordnähe) und bei Beschleunigungen/Verzögerungen führt.

A ist falsch, weil Temperaturschwankungen die Kompassflüssigkeitsviskosität beeinflussen, nicht jedoch den eigentlichen Krängungsfehler verursachen.
C ist falsch, weil Deviation ein separater Fehler ist, der durch ferromagnetische Materialien im Cockpit verursacht wird.
D ist falsch, weil Beschleunigungsfehler eine Folge der Inklination sind, nicht deren Ursache.

Source

[?] Source non identifiée ### Q112: Welche Farbe kennzeichnet den Vorsichtsbereich am Fahrtmesser? ^t20q112

EN · FR

A) Grün.
B) Weiß.
C) Gelb.
D) Rot.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil Gelb den Vorsichtsbereich am Fahrtmesser kennzeichnet, der sich von VNO bis VNE erstreckt. Dieser Bereich ist nur für ruhigen Luftflug ohne Turbulenzen vorgesehen. Die Farbkodierung ist in der Luftfahrt standardisiert, um eine sofortige Erkennung zu gewährleisten.

Option A (Grün) kennzeichnet den Normalflugbereich von VS1 bis VNO.
Option B (Weiß) kennzeichnet den Klappenbereich.
Option D (Rot) wird nur für den VNE-Strich verwendet, nicht als Bogen.

Begriffe

VNO = Höchste Dauergeschwindigkeit
VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit

Source

VV Q21 p.58 (score: 0.21)
QuizVDS Q54: Answer D
PDF Answer: B

Q113: Wenn die Kollsman-Skala des Höhenmessers von 1000 hPa auf 1010 hPa geändert wird, welche Höhenänderung zeigt das Instrument an? ^t20q113

EN · FR

A) Der Wert hängt vom aktuellen QNH ab.
B) Keine.
C) 80 m mehr als zuvor.
D) 80 m weniger als zuvor.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil in der Internationalen Standardatmosphäre (ISA) 1 hPa nahe der Meereshöhe etwa 8 Metern Höhe entspricht (die „30 ft je hPa"-Regel). Eine Erhöhung der Kollsman-Einstellung um 10 hPa (von 1000 auf 1010) erhöht die angezeigte Höhe um ungefähr 10 × 8 = 80 Meter.

B ist falsch, weil sich die Anzeige ändert.
D ist falsch, weil eine Erhöhung der QNH-Einstellung die angezeigte Höhe erhöht und nicht verringert.
A ist falsch, weil der Umrechnungsfaktor durch das ISA-Modell festgelegt ist und nicht vom tatsächlichen QNH abhängt.

Begriffe

ISA = Internationale Standardatmosphäre
QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe

Source

[?] Source non identifiée ### Q114: Wenn die Referenzskala des Höhenmessers auf QFE eingestellt ist, was zeigt das Instrument im Flug an? ^t20q114

EN · FR

A) Druckhöhe.
B) Höhe über NN (MSL).
C) Höhe über dem Flugplatz.
D) Platzhöhe.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil QFE der am Bezugspunkt des Flugplatzes gemessene Luftdruck ist. Wenn dieser Wert auf der Kollsman-Skala eingestellt wird, zeigt das Instrument am Boden auf diesem Flugplatz null an und gibt während des Fluges die Höhe über dem Flugplatz an.

A ist falsch, weil die Druckhöhe die Einstellung von 1013,25 hPa erfordert.
B ist falsch, weil die Höhe über dem mittleren Meeresspiegel die QNH-Einstellung erfordert.
D ist falsch, weil der Höhenmesser während des Fluges einen dynamischen Wert anzeigt und nicht die feste Höhe des Flugplatzes.

Begriffe

QFE = Platzdruck
QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe
MSL = Mittlere Meereshöhe (Mean Sea Level)

Source

[?] Source non identifiée ### Q115: Ein mit einem überdimensionierten Ausgleichsbehälter verbundenes Variometer zeigt ^t20q115

EN · FR

A) Gar nichts an.
B) Einen zu niedrigen Wert.
C) Einen zu hohen Wert.
D) Mechanische Überlastung.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil ein überdimensionierter Ausgleichsbehälter mehr Druck als vorgesehen speichert und dadurch beim Höhenänderung ein größeres Druckgefälle über der Variometerdrosselung erzeugt. Dies verstärkt die angezeigte Steig-/Sinkrate und erzeugt einen zu hohen Anzeigewert (Überanzeige).

A ist falsch, weil das Instrument weiterhin funktioniert, wenn auch ungenau.
B ist falsch, weil ein überdimensionierter Behälter eine Überanzeige und keine Unteranzeige verursacht.
D ist falsch, weil der überdimensionierte Behälter keine mechanische Belastung des Instruments verursacht.

Source

[?] Source non identifiée ### Q116: Ein Variometer misst die Differenz zwischen ^t20q116

EN · FR

A) Gesamtdruck und statischem Druck.
B) Momentanem statischen Druck und einem früheren statischen Druck.
C) Dynamischem Druck und Gesamtdruck.
D) Momentanem Gesamtdruck und einem früheren Gesamtdruck.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist B, weil ein Variometer (Steig-/Sinkmesser) den aktuellen Atmosphärendruck (statischen Druck) mit dem in einem Referenzbehälter gespeicherten Druck vergleicht, der über eine kalibrierte Drossel mit der Atmosphäre verbunden ist. Bei einer Höhenänderung weicht der momentane statische Druck vom gespeicherten (früheren) Druck ab, und diese Differenz treibt die Anzeige.

A ist falsch, weil die Differenz zwischen Gesamt- und statischem Druck der dynamische Druck ist, den der Fahrtmesser misst.
C und D sind falsch, weil Gesamtdruck und dynamischer Druck nicht für den Betrieb des Variometers verwendet werden.

Source

VV Q90 p.230 (score: 0.46)
QuizVDS Q59: Answer C
PDF Answer: C

Q117: Welcher Motortyp wird typischerweise in Motorseglern (TMG) eingesetzt? ^t20q117

EN · FR

A) 4-Zylinder, 2-Takt.
B) 2-Scheiben-Wankelmotor.
C) 4-Zylinder, 4-Takt.
D) 2-Zylinder-Diesel.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil Motorsegler (TMG) typischerweise von Vierzylinder-Viertakt-Kolbenmotoren wie dem Rotax 912 oder der Limbach-Reihe angetrieben werden, die ein gutes Verhältnis von Zuverlässigkeit, Leistungsgewicht und Kraftstoffverbrauch für den Dauerflugbetrieb bieten.

A ist falsch, weil Zweitaktmotoren in TMG weniger verbreitet sind, da sie einen höheren Kraftstoffverbrauch und eine geringere Zuverlässigkeit aufweisen.
B ist falsch, weil Wankel-Kreiskolbenmotoren nicht zum Standard zugelassener TMG-Typen gehören.
D ist falsch, weil Zweizylinder-Dieselmotoren in der Regel nicht die für den TMG-Betrieb erforderliche Leistung liefern.

Begriffe

D — Widerstand
TMG = Reisemotorsegler

Source

[?] Source non identifiée ### Q118: Was bedeutet der gelbe Bogen am Fahrtmesser? ^t20q118

EN · FR

A) Vorsichtiger Betrieb von Klappen oder Bremsen zur Vermeidung von Überlastung.
B) Der optimale Geschwindigkeitsbereich beim Schlepp hinter einem Flugzeug.
C) Der Bereich, in dem die beste Gleitzahl zu finden ist.
D) Nur Flug bei ruhigen Verhältnissen ohne Böen, um Überlastung zu vermeiden.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil der gelbe Bogen am Fahrtmesser den Vorsichts-Geschwindigkeitsbereich (VNO bis VNE) anzeigt, in dem nur bei ruhiger Luft ohne Böen geflogen werden darf. Bei diesen höheren Geschwindigkeiten könnten durch Turbulenzen hervorgerufene Lastvielfache die strukturellen Auslegungsgrenzen überschreiten.

A ist falsch, weil Klappen-/Bremsbereiche durch den weißen Bogen angezeigt werden.
B ist falsch, weil Schlepplaufgeschwindigkeiten typischerweise im grünen Bogenbereich liegen.
C ist falsch, weil die beste Gleitzahl ein einzelner Punkt und nicht mit dem gelben Bogen verbunden ist.

Begriffe

VNO = Höchste Dauergeschwindigkeit
VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit

Source

[?] Source non identifiée ### Q119: Zeigt ein energieausgeglichenes Variometer im stabilen Gleitflug die Steig-/Sinkrate ^t20q119

EN · FR

A) Des Segelflugzeugs durch die umgebende Luft.
B) Des Segelflugzeugs abzüglich der Luftmassenbewegung.
C) Der durchflogenen Luftmasse.
D) Des Segelflugzeugs zuzüglich der Luftmassenbewegung.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist C, weil ein total-energie-ausgeglichenes Variometer den Effekt von Geschwindigkeitsänderungen (kinetische Energieaustausche) auf die Steig-/Sinkratenanzeige eliminiert. Im stabilen Gleitflug bei konstanter Fahrt zeigt das TE-Variometer die vertikale Bewegung der umgebenden Luftmasse an — in ruhiger Luft null, oder den tatsächlichen Aufwind-/Abwindwert in bewegter Luft.

A ist falsch, weil das einen unkompensiertes Variometer beschreibt.
B und D sind falsch, weil das TE-Variometer die Luftmassenbewegung nicht zur Steig-/Sinkrate des Segelflugzeugs addiert oder subtrahiert, sondern die Luftmassenbewegung selbst isoliert.

Source

[?] Source non identifiée ### Q120: Beim Rechtskurvenflug zeigt die Gierfahne nach links. Welche Korrektur ist nötig, um sie zu zentrieren? ^t20q120

EN · FR

A) Mehr Querneigung, weniger Seitenruder in Kurvenrichtung.
B) Mehr Querneigung, mehr Seitenruder in Kurvenrichtung.
C) Weniger Querneigung, weniger Seitenruder in Kurvenrichtung.
D) Weniger Querneigung, mehr Seitenruder in Kurvenrichtung.

Antwort

Erklärung

Die richtige Antwort ist D, weil eine nach links abweichende Gierfahne in einer Rechtskurve anzeigt, dass die Nase nach außen rutscht (Schieberkurve) — zu wenig Seitenruderkoordination und möglicherweise zu viel Querneigung für die Kurvenrate. Um dies zu korrigieren, wird mehr rechtes Seitenruder (in Kurvenrichtung) betätigt, um die Nase herumzubringen, und die Querneigung leicht reduziert, um den Schiebertendenzen entgegenzuwirken. A und C sind falsch, weil sie weniger Seitenruder vorschreiben, was den Schieber verschlimmern würde.

B ist falsch, weil mehr Querneigung die Zentripetalkraftanforderung erhöht und das Koordinationsproblem verschlimmert.

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[?] Source non identifiée ### Q121: Welche Art von Schaden führt zum Verlust der Lufttüchtigkeit? ^t20q121

EN · FR

A) Verschmutzte Flügelvorderkante
B) Kratzer am Außenlack
C) Schaden an tragenden Teilen
D) Riss im Haube-Kunststoff

Antwort

Erklärung

Die Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeugs wird grundlegend durch die strukturelle Integrität der tragenden Bauteile bestimmt (Hauptholm, Flügelverbindung, Rumpfspanten, Steuersystem-Befestigungspunkte). Schäden an diesen Teilen beeinträchtigen die Fähigkeit des Luftfahrzeugs, Fluglasten zu tragen, und stellen einen Verlust der Lufttüchtigkeit dar.

Eine verschmutzte Vorderkante (A) beeinträchtigt die Leistung, ist aber kein Lufttüchtigkeitsmangel.
Ein Riss in der Haube (D) und ein Kratzer im Lack (B) sind kosmetische oder geringfügige Mängel, die die strukturelle Integrität nicht beeinträchtigen.

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[?] Source non identifiée ### Q122: Die auf das Luftfahrzeug geladene Masse liegt unterhalb der im Beladungsplan vorgeschriebenen Mindestlast. Was ist zu tun? ^t20q122

EN · FR

A) Pilotensitz-Position ändern
B) Einstellwinkel des Höhenruders ändern
C) Ballastgewicht bis zur Mindestlast laden
D) Flugzeug auf „Drücken" trimmen

Antwort

Erklärung

Der Beladungsplan (Masse- und Schwerpunktdokument) legt ein Mindestpilotengewicht fest, um sicherzustellen, dass der Schwerpunkt innerhalb der zugelassenen Grenzen bleibt. Liegt das tatsächliche Pilotengewicht unter dem Minimum, muss Ballast hinzugefügt werden (typischerweise an der im Flughandbuch angegebenen Ballastposition), um die Gesamtbeladung auf den erforderlichen Mindestwert zu bringen.

Trimmverstellungen (A, D) beheben das zugrundeliegende Schwerpunkt-/Massenproblem nicht, und eine Sitzpositionsänderung (B) ist keine Standardkorrekturmaßnahme bei zu leichter Beladung.

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[?] Source non identifiée ### Q123: Wasserballast erhöht die Flächenbelastung um 40 %. Um wie viel Prozent steigt die Mindestgeschwindigkeit des Segelflugzeugs? ^t20q123

EN · FR

A) 18 %
B) 200 %
C) 40 %
D) 100 %

Antwort

Erklärung

Die Mindestgeschwindigkeit (Überziehgeschwindigkeit) ist proportional zur Quadratwurzel der Flächenbelastung: VS ∝ √(W/S). Steigt die Flächenbelastung um 40 % (Faktor 1,4), steigt die Überziehgeschwindigkeit um √1,4 ≈ 1,183, also um ungefähr 18,3 %.

Eine Geschwindigkeitszunahme von 40 % (C) würde eine Steigerung der Flächenbelastung um 96 % erfordern, 100 % (D) würde eine Vervierfachung der Flächenbelastung erfordern, und 200 % (B) ist bei weitem zu groß.
Nur Option die Quadratwurzel-Beziehung ergibt ungefähr 18 %.

Begriffe

VS = Überziehgeschwindigkeit (Stall Speed)
W — Gewicht — Schwerkraft auf das Luftfahrzeug (W = m × g)
S — Flügelfläche — gesamte Grundrissfläche der Tragflächen

Source

VV Q56 p.223 (score: 0.25)
QuizVDS Q66: Answer D
PDF Answer: B

Q124: Die im Beladungsplan angegebene Höchstlast wurde überschritten. Was ist zu tun? ^t20q124

EN · FR

A) Auf „Ziehen" trimmen
B) Auf „Drücken" trimmen
C) Last reduzieren
D) Geschwindigkeit um 15 % erhöhen

Antwort

Erklärung

Wenn die tatsächliche Beladungsmasse die im Beladungsplan zulässige Höchstmasse überschreitet, ist die einzig korrekte Maßnahme die Lastreduzierung (Ballast, Wasserballast, Gepäck entfernen oder einen leichteren Piloten einsetzen). Die Überschreitung der Höchstmasse bedeutet, dass strukturelle Lastgrenzen bei niedrigeren Lastvielfachen oder Fluggeschwindigkeiten erreicht werden können.

Eine Geschwindigkeitserhöhung (D) oder Trimmverstellung (A, B) behebt das strukturelle Überlastungsproblem nicht.

Source

[?] Source non identifiée ### Q125: Was ist eine verwindungssteife Vorderkante? ^t20q125

EN · FR

A) Beidseitig beplankter Vorderkantenbereich (von der Vorderkante bis zum Hauptholm) zur Aufnahme von Torsionskräften.
B) Der Punkt, an dem das Torsionsmoment am Flügel zu abnehmen beginnt.
C) Eine besondere Form der Vorderkante.
D) Der Teil des Hauptholms zur Aufnahme von Torsionskräften.

Antwort

Erklärung

Eine verwindungssteife Vorderkante ist ein konstruktives Merkmal, bei dem der Vorderkantenbereich des Flügels (von der Vorderkante bis zum Hauptholm) auf Ober- und Unterseite beplankt wird und so einen geschlossenen D-Box-Querschnitt bildet, der Torsionslasten (Verdrehkräfte) aufnimmt.

Dies ist kein Holmbauteil (D), keine bloße Formenbeschreibung (C) und kein Bezug auf einen Torsionsmomentenverlauf (B).

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[?] Source non identifiée ### Q126: Wo findet man Informationen über die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten? ^t20q126

EN · FR

A) Flughandbuch, Anflugkarte, Variometer
B) Flughandbuch, Cockpitinstrumentenbrett, Fahrtmesser
C) Flughandbuch und Aushang im Briefingroom
D) Fahrtmesser, Cockpitinstrumentenbrett und AIP-Teil ENR

Antwort

Erklärung

Zulässige Höchstgeschwindigkeiten (VNE, VNO usw.) sind im Pilot's Operating Handbook (POH/AFM) veröffentlicht, auf dem Cockpitinstrumentenbrett (Beschilderung) ausgewiesen und am Fahrtmesser durch den Rotstrich (VNE) und Bogensmarkierungen angezeigt.

Das AIP ENR (A) enthält keine luftfahrzeugtypspezifischen Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Anflugkarten und Variometer (A) zeigen keine Geschwindigkeitsgrenzen.
Der Aushang im Briefingroom (C) ist informell und nicht maßgeblich.

Begriffe

VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit
VNO = Höchste Dauergeschwindigkeit
AIP = Luftfahrthandbuch

Source

[?] Source non identifiée ### Q127: Der Fahrtmesser ist außer Betrieb. Das Luftfahrzeug darf nur betrieben werden ^t20q127

EN · FR

A) Wenn der Fahrtmesser wieder voll funktionsfähig ist.
B) Wenn keine Wartungsorganisation verfügbar ist.
C) Wenn während des Fluges ein GPS mit Geschwindigkeitsanzeige verwendet wird.
D) Wenn nur Platzrundenflüge durchgeführt werden.

Antwort

Erklärung

Der Fahrtmesser ist ein vorgeschriebenes Instrument für den sicheren Flugbetrieb; ohne ihn kann der Pilot weder sichere Betriebsgeschwindigkeiten noch die Überziehgeschwindigkeit oder strukturelle Geschwindigkeitsgrenzen bestimmen. Ein defekter Fahrtmesser bedeutet, dass das Luftfahrzeug am Boden bleiben muss, bis das Instrument betriebsbereit ist.

Keine Ausnahme gilt für Platzrundenflüge (D) oder als GPS-Ersatz (C — GPS-Bodengeschwindigkeit ist für aerodynamische Zwecke nicht gleichwertig zur IAS).
Die Nichtverfügbarkeit einer Wartungseinrichtung (B) ist für die Betriebsanforderung ohne Belang.

Begriffe

IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)

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[?] Source non identifiée ### Q128: Beim Linkskurvenflug zeigt die Gierfahne nach links. Welcher Seitenruderausschlag kann die Fahne zentrieren? ^t20q128

EN · FR

A) Mehr Querneigung, weniger Seitenruder in Kurvenrichtung
B) Weniger Querneigung, weniger Seitenruder in Kurvenrichtung
C) Weniger Querneigung, mehr Seitenruder in Kurvenrichtung
D) Mehr Querneigung, mehr Seitenruder in Kurvenrichtung

Antwort

Erklärung

In einer Linkskurve, bei der die Gierfahne nach links ausschlägt, zeigt dies an, dass das Flugzeug in die Kurve hineinfällt (zu viel Querneigung im Verhältnis zum Seitenruderausschlag). Um die Fahne bei einem Slipper zu zentrieren, muss der Pilot die Querneigung erhöhen, um die Kurve zu vertiefen, und das Seitenruder reduzieren (weniger Seitenruder in Kurvenrichtung). Dies ist das Gegenteil der Korrektur bei einer Schieberkurve.

Option B, C und D verwenden falsche Kombinationen zur Korrektur eines Slippers in einer Linkskurve.

Source

[?] Source non identifiée ### Q129: Welchen Zweck erfüllen Winglets? ^t20q129

EN · FR

A) Verbesserung der Gleitleistung bei hoher Geschwindigkeit.
B) Vergrößerung des Auftriebs und Verbesserung der Kurvenwenigkeit.
C) Verringerung des induzierten Widerstands.
D) Verbesserung der Effizienz des Streckungsverhältnisses.

Antwort

Erklärung

Winglets sind nach oben (oder unten) gebogene Verlängerungen an den Flügelspitzen, die den induzierten Widerstand durch Abschwächung des Flügelspitzenwirbels verringern — der Hauptquelle des induzierten Widerstands eines Flügels mit endlicher Spannweite.

Sie erhöhen nicht in erster Linie die Effizienz des Streckungsverhältnisses (D — obwohl funktional ähnlich, handelt es sich um einen anderen Mechanismus), sind nicht speziell für die Hochgeschwindigkeitsleistung gedacht (A) und erhöhen weder den Auftrieb noch die Kurvenwenigkeit (B).

Source

[?] Source non identifiée ### Q130: Wovon hängt der dynamische Druck direkt ab? ^t20q130

EN · FR

A) Luftdruck und Lufttemperatur
B) Luftdichte und Auftriebsbeiwert
C) Luftdichte und dem Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit
D) Auftriebs- und Widerstandsbeiwert

Antwort

Erklärung

Der dynamische Druck (q) ist durch die Bernoulli-Gleichung definiert als q = ½ρv², wobei ρ die Luftdichte und v die Strömungsgeschwindigkeit ist. Der dynamische Druck hängt direkt von der Luftdichte und dem Quadrat der Geschwindigkeit ab.

Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte (D) sind aerodynamische Effekte, die vom dynamischen Druck abhängen, nicht umgekehrt.
Luftdruck und Temperatur (A) beeinflussen die Dichte indirekt, sind aber nicht die direkten Parameter in der Formel.

Begriffe

q — Staudruck (q = ½ × ρ × V²)
ρ (rho) — Luftdichte

Source

VV Q139 p.240 (score: 0.35)
QuizVDS Q51: Answer B
PDF Answer: B

Q131: Fahrtmesser, Höhenmesser und Variometer zeigen gleichzeitig fehlerhafte Werte an. Was könnte die Ursache sein? ^t20q131

EN · FR

A) Ausfall des elektrischen Systems.
B) Undichtigkeit im Ausgleichsbehälter.
C) Verstopfung der statischen Druckleitungen.
D) Verstopfung des Pitot-Rohrs.

Antwort

Erklärung

Fahrtmesser, Höhenmesser und Variometer sind alle an den statischen Druckanschluss angeschlossen. Ist das statische Drucksystem verstopft (z. B. durch Eis, Wasser oder eine nicht entfernte Abdeckung), zeigen alle drei Instrumente gleichzeitig fehlerhafte Werte.

Ein verstopftes Pitot-Rohr (D) würde nur den Fahrtmesser beeinflussen.
Eine undichte Ausgleichskammer (B) betrifft nur das Variometer.
Ein Stromausfall (A) hat keinen Einfluss auf diese rein pneumatischen Instrumente.

Source

[?] Source non identifiée ### Q132: Wann muss der Druck auf der Referenzskala des Höhenmessers eingestellt werden? ^t20q132

EN · FR

A) Täglich vor dem ersten Flug
B) Vor jedem Flug und während Überlandflügen
C) Einmal monatlich vor dem Flugbetrieb
D) Nach Abschluss einer Wartung

Antwort

Erklärung

Der Referenzdruck des Höhenmessers (Kollsman-Skala) muss vor jedem Flug auf den korrekten lokalen QNH/QFE eingestellt werden, damit der Höhenmesser die richtige Höhe bzw. Höhe anzeigt. Bei Überlandflügen ändert sich der QNH, wenn der Pilot in neue Druckbereiche einfliegt, sodass Aktualisierungen beim Überqueren von Höhenmessereinstellbereichen erforderlich sind.

Monatliche (C) oder nur nach Wartung vorgenommene Einstellungen (A) würden zu erheblichen Höhenfehlern führen.

Begriffe

QNH = Luftdruck bezogen auf Meereshöhe
QFE = Platzdruck

Source

[?] Source non identifiée ### Q133: Der Begriff „Inklination" ist definiert als ^t20q133

EN · FR

A) Winkel zwischen magnetischem und geografischem Nord
B) Winkel zwischen der Längsachse des Flugzeugs und dem geografischen Nord.
C) Durch elektrische Felder verursachte Deviation.
D) Winkel zwischen den erdmagnetischen Feldlinien und der Horizontalebene.

Antwort

Erklärung

Die magnetische Inklination (Deklination/Neigung) ist der Winkel zwischen dem Erdmagnetfeldvektor und der Horizontalebene an einem bestimmten Ort. Sie beträgt 0° am magnetischen Äquator und 90° an den magnetischen Polen. - Deviation (A) ist der Fehler, der durch Magnetfelder im Flugzeuginneren verursacht wird. - Magnetische Variation/Deklination (B) ist der Winkel zwischen magnetischem und geografischem Nord.

Option C beschreibt den Flugzeugkurs, was keinen Bezug hat.

Source

VV Q79 p.162 (score: 0.22)
QuizVDS Q61: Answer C
PDF Answer: A

Q134: Mit abnehmender Luftdichte steigt die Überziehgeschwindigkeit (TAS) und umgekehrt. Wie soll ein Endanflug an einem heißen Sommertag geflogen werden? ^t20q134

EN · FR

A) Mit verringerter Geschwindigkeitsanzeige (IAS)
B) Mit Zusatzgeschwindigkeit entsprechend dem Flughandbuch
C) Mit erhöhter Geschwindigkeitsanzeige (IAS)
D) Mit unveränderter Geschwindigkeitsanzeige (IAS)

Antwort

Erklärung

Der Fahrtmesser misst die angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS), die vom dynamischen Druck abgeleitet wird. Bei geringerer Luftdichte (heißer Tag, große Höhe) ist die wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) für denselben dynamischen Druck höher als die IAS. Das aerodynamische Verhalten des Flügels (Auftrieb, Überziehen) hängt vom dynamischen Druck (und damit von der IAS) und nicht von der TAS ab. Daher tritt das Überziehen unabhängig von der Dichte immer bei derselben IAS auf.

Der Anflug sollte stets mit derselben IAS geflogen werden (D).
Eine Geschwindigkeitszunahme (C) oder IAS-Reduzierung (A) allein aufgrund der Temperatur ist bei der IAS-basierten Überziehgrenzwerthaltung nicht korrekt.

Begriffe

IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)

Source

[?] Source non identifiée ### Q135: Der Lastvielfache n beschreibt das Verhältnis zwischen ^t20q135

EN · FR

A) Schub und Widerstand.
B) Widerstand und Auftrieb
C) Gewicht und Schub.
D) Auftrieb und Gewicht

Antwort

Erklärung

Das Lastvielfache (n) ist das Verhältnis des aerodynamischen Auftriebs, der auf das Luftfahrzeug wirkt, zu seinem Gewicht: n = L/W.

Im horizontalen, geradlinigen Flug ist n = 1. In Kurven oder beim Hochziehen steigt n. Es beschreibt nicht das Verhältnis Gewicht/Schub (A), Widerstand/Auftrieb (B) oder Schub/Widerstand (C).

Begriffe

n — Lastvielfaches (Verhältnis Auftrieb zu Gewicht: n = L/G)
L — Auftrieb — aerodynamische Kraft senkrecht zur Anströmung
W — Gewicht — Schwerkraft auf das Luftfahrzeug (W = m × g)

Source

VV Q13 p.77 (score: 0.21)
QuizVDS Q9: Answer C
PDF Answer: A

Q136: Der Begriff „statischer Druck" ist definiert als der Druck ^t20q136

EN · FR

A) Der vom Pitot-Rohr erfasst wird.
B) Im Flugzeuginneren.
C) Der aus der geordneten Strömung von Luftteilchen resultiert.
D) Der ungestörten Luftströmung.

Antwort

Erklärung

Der statische Druck ist der Druck der ungestörten Umgebungsluft — der Atmosphärendruck, der unabhängig von der Strömungsgeschwindigkeit an einem bestimmten Ort in alle Richtungen gleichmäßig wirkt. Er wird über bündige statische Anschlüsse an der Rumpfaußenhaut erfasst.

A ist falsch: Das Pitot-Rohr erfasst den Gesamtdruck (statisch plus dynamisch).
B (Kabinendruck) ist eine separat geregelte Größe im Inneren des Flugzeugs.
C beschreibt eher den dynamischen Druck, der aus der gerichteten Luftbewegung entsteht, und ist nicht gleichzusetzen.
D ist korrekt.

Source

VV Q97 p.231 (score: 0.29)
QuizVDS Q49: Answer B
PDF Answer: C

Q137: Der Begriff „Inklination" ist definiert als ^t20q137

EN · FR

A) Winkel zwischen der Längsachse des Flugzeugs und dem geografischen Nord.
B) Durch elektrische Felder verursachte Deviation.
C) Winkel zwischen den erdmagnetischen Feldlinien und der Horizontalebene.
D) Winkel zwischen magnetischem und geografischem Nord.

Antwort

Erklärung

Die magnetische Inklination (Deklination) ist der Winkel zwischen dem gesamten Erdmagnetfeldvektor und der lokalen Horizontalebene. - Am magnetischen Äquator verlaufen die Feldlinien horizontal (0° Neigung); an den Polen verlaufen sie senkrecht (90° Neigung). Deviation (B) wird durch bordeigene magnetische Störungen verursacht. - Variation/Deklination (A) ist der Winkel zwischen magnetischem und geografischem Nord.

Option D beschreibt den Flugzeugkurs relativ zum geografischen Nord.

Begriffe

D — Widerstand

Source

VV Q79 p.162 (score: 0.22)
QuizVDS Q61: Answer C
PDF Answer: A

Q138: Wie verändert sich die zulässige Höchstgeschwindigkeit VNE eines Segelflugzeugs mit zunehmender Höhe? ^t20q138

EN · FR

A) Sie bleibt gleich.
B) Sie nimmt zu.
C) Sie nimmt mit zunehmender Höhe ab.
D) Die Änderung hängt von der Temperatur ab.

Antwort

Erklärung

Die VNE (nie zu überschreitende Geschwindigkeit) wird im Flughandbuch als angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) angegeben, die strukturelle Grenze ist jedoch eigentlich eine wahre Fluggeschwindigkeit (TAS). In grösserer Höhe ist die Luftdichte geringer: Für dieselbe IAS ist die TAS höher, was die aerodynamischen Lasten und das Flatterrisiko erhöht. Daher nimmt die veröffentlichte IAS-basierte VNE mit der Höhe ab, um die strukturellen Sicherheitsabstände aufrechtzuerhalten. A (unverändert) ist falsch. B (nimmt zu) ist falsch. D (hängt von der Temperatur ab) ist teilweise richtig, aber nicht die erwartete Prüfungsantwort.

Begriffe

VNE = Höchstzulässige Geschwindigkeit (Velocity Never Exceed)
IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)

Source

VV Q19 p.57 (score: 0.55)
PDF Answer: D

Q139: Was geschieht in einer Venturidüse? ^t20q139

EN · FR

A) Ein Überdruck.
B) Ein Unterdruck.
C) Eine starke Erwärmung der Luft.
D) Ein konstanter Staudruck.

Antwort

Erklärung

Gemäß dem Bernoulli-Prinzip beschleunigt die Verengung des Querschnitts in einer Venturidüse den Luftstrom. Diese Geschwindigkeitszunahme geht mit einer Abnahme des statischen Drucks einher und erzeugt einen Unterdruck (Druck unterhalb des Umgebungsdrucks). Dieses Prinzip wird in verschiedenen Instrumenten und Systemen von Luftfahrzeugen verwendet. A (Überdruck) ist das Gegenteil. C (Erwärmung) tritt nicht wesentlich auf. D (konstanter Staudruck) ist falsch, da sich der Staudruck mit der Geschwindigkeit ändert.

Begriffe

Venturidüse = Rohr mit verengendem Querschnitt, das den Bernoulli-Effekt nutzt
Unterdruck = Statischer Druck unterhalb des Umgebungsatmospharendrucks

Source

VV Q39 p.62 (score: 0.57)
PDF Answer: A

Q140: Wie oft wird ein Segelflugzeug durch die Luftfahrtbehörde (OFAC in der Schweiz) geprüft? ^t20q140

EN · FR

A) Jedes Jahr.
B) Alle 3 Jahre.
C) Nur nach schweren Schäden.
D) Nur beim Eigentümerwechsel.

Antwort

Erklärung

In der Schweiz verlangt das BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt, OFAC) alle 3 Jahre eine periodische Lufttüchtigkeitsprüfung (Nachprüfung) für Segelflugzeuge. Diese Prüfung bestätigt, dass das Luftfahrzeug weiterhin den Anforderungen seiner Musterzulassung entspricht und alle anwendbaren Lufttüchtigkeitsanweisungen eingehalten wurden. A (jährlich) ist zu haufig für die offizielle BAZL-Prüfung. C und D (nur nach Schäden oder Eigentümerwechsel) sind als alleinige Auslöser unzureichend.

Begriffe

BAZL/OFAC = Bundesamt für Zivilluftfahrt der Schweiz
Nachprüfung = Periodische dreijahrige Lufttüchtigkeitsprüfung

Source

VV Q31 p.60 (score: 0.55)
PDF Answer: C

Q141: Wie ändert sich die wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) wenn ein Segelflugzeug bei konstanter angezeigter Geschwindigkeit (IAS) an Höhe gewinnt? ^t20q141

EN · FR

A) Sie nimmt zu.
B) Sie nimmt ab.
C) Sie bleibt gleich.
D) Die Höhe hat keinen Einfluss auf die TAS.

Antwort

Erklärung

Der Fahrtmesser misst den Staudruck (q = 1/2 x rho x V2). In grösserer Höhe ist die Luftdichte (rho) geringer. Um denselben Staudruck (konstante IAS) aufrechtzuerhalten, muss die wahre Fluggeschwindigkeit (TAS) daher höher sein. Als Faustregel nimmt die TAS bei konstanter IAS um etwa 2 % pro 300 m (1.000 ft) Höhe zu. B (nimmt ab) und C (bleibt gleich) sind falsch. D ist falsch, da die Luftdichte mit der Höhe variiert und das IAS/TAS-Verhältnis direkt beeinflusst.

Begriffe

TAS = Wahre Eigengeschwindigkeit (True Airspeed)
IAS = Angezeigte Fluggeschwindigkeit (Indicated Airspeed)
rho = Luftdichte

Source

VV Q40 p.62 (score: 0.38)
PDF Answer: C

Q142: Was bedeutet der Begriff "Leermasse" eines Segelflugzeugs? ^t20q142

EN · FR

A) Barograph, Batterie und Fallschirm.
B) Masse des fertiggestellten Segelflugzeugs mit Instrumenten und festen Ausrüstungen.
C) Ballast und Werkzeug.
D) Gepäck, Wasserballast und Insassen.

Antwort

Erklärung

Die Leermasse (Grundleermasse) eines Segelflugzeugs ist die Masse des vollständig gebauten Segelflugzeugs einschliesslich aller eingebauten Instrumente, Festausrüstungen (Funk, ELT, fest eingebaute Sauerstoffanlage usw.) und nicht verwendbarer Flüssigkeiten. Nicht enthalten sind variable Nutzlasten wie Pilot, Fallschirm, Wasserballast und Gepäck. A (Barograph, Batterie, Fallschirm) vermischt Festausrüstung mit Nutzlast. C (Ballast und Werkzeug) ist nicht Teil der Leermasse. D (Gepäck, Wasserballast und Insassen) bildet die Nutzlast.

Begriffe

Leermasse = Grundmasse des flugbereiten Segelflugzeugs ohne variable Beladung
Nutzlast = Pilot, Beifahrer, Fallschirm, Wasserballast, Gepäck

Source

VV Q10 p.56 (score: 1.00)
PDF Answer: B

Q143: Welches der folgenden Elemente gilt NICHT als "Beladung" (Nutzlast) eines Segelflugzeugs? ^t20q143

EN · FR

A) Pilot und Beifahrer.
B) Fallschirm.
C) Tragbarer Barograph.
D) Fest eingebaute Sauerstoffanlage.

Antwort

Erklärung

Eine fest eingebaute (dauerhaft installierte) Sauerstoffanlage ist Teil der Festausrüstung des Luftfahrzeugs und wird daher in der Leermasse erfasst, nicht in der variablen Nutzlast. Die Nutzlast umfasst nur variable Elemente, die zwischen den Flugen hinzugefügt oder entfernt werden können: Pilot und Beifahrer (A), Fallschirm (B), tragbare Instrumente wie ein tragbarer Barograph (C). Eine fest eingebaute Anlage verbleibt unabhangig von ihrer Nutzung permanent im Luftfahrzeug und wird in der Leermasse berücksichtigt.

Begriffe

Leermasse = Schliesst fest eingebaute Ausrüstung ein
Nutzlast/Beladung = Variable Elemente (Pilot, Fallschirm, Ballast, Gepäck)

Source

VV Q25 p.59 (score: 0.53)
PDF Answer: A