Source: QuizVDS.it (EASA ECQB-SPL) | 50 questions | Traduit en français Entraînement gratuit : https://quizvds.it/en-en/quiz/spl-en
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q1) - A) La somme des forces aérodynamiques agit selon la direction du flux d'air - B) La somme des forces aérodynamiques agit en même sens que la force de portance - C) La force de portance compense la force de traînée - D) La somme des forces aérodynamiques compense la force de gravité Correct : D)
Explication : En vol plané stationnaire (sans moteur), seules deux forces agissent : la gravité (poids) et la résultante aérodynamique totale (somme vectorielle de la portance et de la traînée). Pour que le planeur soit en équilibre, ces deux forces doivent être égales et opposées — la résultante aérodynamique compense exactement la force de gravité. La portance et la traînée ne sont que des composantes de cette résultante ; aucune des deux ne compense le poids à elle seule.
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Correct: D)
Explication : L'accélération gravitationnelle standard à la surface de la Terre est de 9,81 m/s² (valeur ISA). Cette valeur est fondamentale en aéronautique : elle permet de calculer le poids (W = m × g), le facteur de charge, et intervient dans toutes les équations de performance. 1013,25 hPa est la pression standard au niveau de la mer, et 15°C/100 m n'est pas un gradient correct (le gradient standard est 0,65°C/100 m).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q2) - A) La vitesse maximale autorisée augmente - B) La vitesse minimale augmente - C) La vitesse minimale diminue - D) La position du centre de gravité se déplace vers l'avant Correct : C)
Explication : La sortie des volets augmente la cambrure de l'aile, ce qui accroît le coefficient de portance maximal (CLmax). D'après la formule de la vitesse de décrochage Vs = racine(2P / (rho * S * CLmax)), un CL_max plus élevé réduit directement la vitesse minimale de vol. Cela permet à l'aéronef de voler plus lentement sans décrocher, ce qui justifie l'usage des volets à l'atterrissage. La vitesse maximale autorisée diminue généralement volets sortis (et non augmente), car la structure des volets n'est pas conçue pour de fortes pressions dynamiques.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: A)
Explication : La position autorisée des volets en glissade est toujours spécifiée dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM/POH). Certains planeurs interdisent les volets sortis en glissade car la combinaison volets + gouverne de direction deflectée peut créer des couples aérodynamiques dangereux ou dépasser les limites structurelles. D'autres autorisent certaines configurations. La seule réponse correcte est donc de consulter l'AFM.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q3) - A) Déflexion de toutes les gouvernes de direction à l'opposé de l'aile basse - B) Gouverne de direction à l'opposé de l'aile basse, relâcher la profondeur pour reprendre de la vitesse - C) Pousser sur la profondeur pour reprendre de la vitesse et rattacher l'écoulement sur les ailes - D) Tirer sur la profondeur pour ramener l'avion en attitude normale Correct : B)
Explication : Une vrille incipiente commence lorsqu'une aile décroche avant l'autre — l'aile décrochée s'abaisse, créant un mouvement de lacet et de roulis. La réaction correcte est d'appliquer la gouverne de direction du côté opposé au lacet/à l'aile basse pour arrêter la rotation, et simultanément de relâcher la pression sur le manche (ou de pousser) pour réduire l'angle d'attaque en dessous de la valeur critique, permettant ainsi à l'écoulement de se rattacher et à la portance d'être restaurée. Tirer sur la profondeur (D) augmenterait l'angle d'attaque et aggraverait le décrochage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q4) - A) Les volets de courbure. - B) Le stabilisateur horizontal. - C) Les ailerons. - D) La gouverne de direction verticale. Correct : B)
Explication : L'axe latéral est l'axe de tangage (nez vers le haut/bas). Le stabilisateur horizontal assure la stabilité longitudinale (en tangage) : il génère un moment de rappel chaque fois que le nez s'écarte de la position de trim, car sa portance varie avec l'angle d'attaque à la queue. Les ailerons contrôlent le roulis (axe longitudinal), la gouverne de direction contrôle le lacet (axe vertical), et les volets sont des dispositifs hypersustentateurs, non des surfaces de stabilité.
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Correct: A)
Explication : La stabilité dynamique décrit le comportement d'un aéronef dans le temps après une perturbation. Un aéronef dynamiquement stable revient automatiquement à son équilibre initial (trim) après avoir subi une perturbation — les oscillations s'amortissent progressivement. La réponse B décrit une stabilité dite "neutre ou convergente vers un nouvel équilibre", ce qui est différent. La stabilité statique (tendance immédiate au retour) est une condition nécessaire mais non suffisante de la stabilité dynamique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q5) - A) Une traînée réduite avec des forces de commande accrues. - B) Un rapport portance/traînée amélioré et un meilleur angle de planée. - C) Une pression totale trop élevée rendant l'anémomètre inutilisable. - D) Du flottement et des dommages mécaniques aux ailes. Correct : D)
Explication : La VNE est la vitesse au-delà de laquelle des défaillances structurelles ou aéroélastiques deviennent possibles. À des vitesses excessives, la pression dynamique (q = 0,5 * rho * V²) augmente considérablement, et les surfaces de contrôle et les structures des ailes peuvent entrer en flottement — une oscillation auto-entretenue entre les forces aérodynamiques et l'élasticité de la structure, pouvant provoquer une désintégration rapide. L'anémomètre reste utilisable à grande vitesse ; le rapport portance/traînée ne s'améliore pas au-delà de la vitesse de meilleure finesse.
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Correct: A)
Explication : La vitesse de manœuvre VA (ou VA de turbulence) est la vitesse maximale à laquelle des mouvements complets des gouvernes ou des rafales de vent sévères ne provoqueront pas de dépassement de la charge limite structurelle. En dessous de VA, l'aile décrochera avant que la charge structurelle limite ne soit atteinte, protégeant ainsi la structure. En cas de turbulence sévère, il faut réduire la vitesse en dessous de VA pour éviter des dommages structurels dus aux charges dynamiques des rafales.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q6) - A) Position au-delà de la limite avant du C.G. - B) Position trop éloignée latéralement des limites autorisées du C.G. - C) Position très reculée à l'intérieur des limites autorisées du C.G. - D) Position au-delà de la limite arrière du C.G. Correct : D)
Explication : La stabilité longitudinale (en tangage) exige que le centre de gravité soit situé en avant du point neutre. Lorsque le C.G. se déplace en arrière au-delà de la limite arrière, la marge statique devient négative : toute perturbation en tangage produit un moment qui amplifie la perturbation au lieu de la corriger, rendant l'aéronef instable et potentiellement incontrôlable. Un C.G. avant (A) augmente la stabilité mais demande plus de force sur la profondeur — inconfortable mais récupérable. Un C.G. arrière au-delà des limites est la situation la plus dangereuse car la récupération peut être impossible.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q7) - A) Dans toutes les directions. - B) Uniquement dans le sens de l'écoulement. - C) Uniquement dans le sens de la pression totale. - D) Uniquement perpendiculairement au sens de l'écoulement. Correct : A)
Explication : La pression statique est une grandeur thermodynamique scalaire représentant l'énergie cinétique aléatoire des molécules de gaz. Comme les collisions moléculaires se produisent dans toutes les directions de façon égale, la pression statique agit dans toutes les directions — elle s'exerce de manière identique sur toutes les surfaces d'un contenant, quelle que soit leur orientation. Cela contraste avec la pression dynamique (q = 0,5 * rho * V²), qui est directionnelle et liée à la vitesse d'écoulement en masse. L'équation de Bernoulli combine les deux : ptotale = pstatique + q.
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Correct: D)
Explication : Dans l'atmosphère standard OACI (ISA), la température diminue de 0,65°C pour chaque 100 m d'altitude dans la troposphère (ou de façon équivalente, 2°C pour 1000 ft, ou 6,5°C/1000 m). La réponse B (0,65°C/1000 ft) est incorrecte car l'unité est fausse — ce serait bien trop faible. La réponse D est la seule correcte : 0,65°C par 100 m d'altitude.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : La pression atmosphérique diminue avec l'altitude de façon approximativement exponentielle. Dans l'atmosphère standard OACI, la pression est environ la moitié de la pression au niveau de la mer (1013,25 hPa → ~506 hPa) à une altitude d'environ 5'500 m (18'000 ft). Cette valeur est importante pour la physiologie en altitude (besoin d'oxygène) et pour le calcul des performances en altitude-densité.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : L'altitude-densité est l'altitude à laquelle se trouverait l'aéronef dans l'atmosphère standard ISA si la densité de l'air était la même qu'en conditions réelles. Elle se calcule à partir de l'altitude-pression (altimètre calé sur 1013,25 hPa) en corrigeant par l'écart de température par rapport à l'ISA. Une température plus élevée que l'ISA donne une altitude-densité supérieure à l'altitude-pression, réduisant les performances de l'aéronef. La réponse D décrit l'altitude-pression, non l'altitude-densité.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q8) - A) Pression totale = pression dynamique - pression statique. - B) Pression totale = pression dynamique + pression statique. - C) Pression statique = pression totale + pression dynamique. - D) Pression dynamique = pression totale + pression statique. Correct : B)
Explication : Le théorème de Bernoulli pour un fluide idéal (sans frottement, incompressible) le long d'une ligne de courant stipule que la pression totale est conservée : ptotale = pstatique + 0,5 * rho * V². Là où l'air accélère sur l'extrados, la pression statique diminue (la pression dynamique augmente) tandis que la pression totale reste constante — cette différence de pression génère la portance. L'anémomètre fonctionne sur ce principe en mesurant la différence entre la pression totale (pitot) et la pression statique.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: A)
Explication : La loi de continuité (équation de continuité) stipule que pour un fluide incompressible, le débit volumique Q = S × V est constant le long d'un tube de courant. Si la section S diminue, la vitesse V doit augmenter proportionnellement pour maintenir Q constant. C'est ce principe qui explique, combiné à Bernoulli, pourquoi l'air accélère sur l'extrados courbé d'un profil et y crée une dépression génératrice de portance.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q9) - A) De la traînée et de la portance. - B) De la traînée. - C) De la portance sans traînée. - D) Une traînée constante quelle que soit la vitesse. Correct : B)
Explication : Tout corps plongé dans un écoulement produit toujours de la traînée, car le frottement visqueux et la traînée de pression sont inévitables pour toute forme réelle. La portance, en revanche, nécessite une asymétrie — soit de géométrie (cambrure, angle d'attaque), soit de circulation. Un corps symétrique à angle d'attaque nul ne génère pas de portance mais produit toujours de la traînée. La traînée est donc le résultat universel pour toute forme, tandis que la portance n'est produite que dans des conditions géométriques spécifiques.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: A)
Explication : La portance et la traînée sont toutes deux proportionnelles à la pression dynamique q = 0,5 × ρ × V². Lorsque la densité de l'air ρ diminue (en altitude ou par température élevée), q diminue pour une vitesse donnée, ce qui réduit à la fois la portance et la traînée. C'est pourquoi les performances de l'aéronef se dégradent en haute altitude ou par forte chaleur : il faut voler plus vite (TAS plus élevée) pour générer la même portance, tandis que la résistance aérodynamique totale diminue pour une vitesse indiquée constante.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q10) - A) Centre de gravité. - B) Point de portance. - C) Point de transition. - D) Centre de poussée. Correct : D)
Explication : Le centre de poussée (CP) est le point unique du profil aérodynamique à travers lequel agit la résultante de toutes les forces de pression aérodynamiques distribuées. Il est analogue au centre de gravité pour la distribution du poids. Le CP se déplace avec l'angle d'attaque — généralement vers l'avant lorsque l'angle d'attaque augmente vers l'angle critique. Le centre de gravité est le point d'application du poids, non des forces aérodynamiques ; le point de transition est là où la couche limite passe de laminaire à turbulente.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q11) - A) La seule traînée totale résultante. - B) Les forces de gravité du profil. - C) Toutes les forces aérodynamiques du profil. - D) Les forces de gravité et les forces aérodynamiques. Correct : C)
Explication : Le centre de poussée est défini comme le point unique à travers lequel agit l'intégralité de la force aérodynamique résultante — qui comprend à la fois la portance (perpendiculaire à l'écoulement) et la traînée (parallèle à l'écoulement). Ce n'est pas une caractéristique physique de l'aile mais un outil mathématique d'analyse. La gravité agit à travers le centre de gravité, qui est un point entièrement distinct déterminé par la distribution de masse de l'aéronef.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: D)
Explication : Le point neutre (aussi appelé centre aérodynamique au niveau de l'aile, mais "point neutre" pour l'aéronef complet) est le point autour duquel le moment de tangage reste constant quelle que soit la variation d'angle d'attaque. Pour un aéronef stable, le centre de gravité doit se trouver en avant du point neutre — la distance CG-point neutre constitue la marge de stabilité statique. Attention : pour un profil isolé, ce point correspond au centre aérodynamique (à environ 25% de la corde) ; pour l'aéronef complet, le point neutre tient compte de la contribution du stabilisateur horizontal.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q12)
Explication : La ligne de corde est une droite de référence reliant le bord d'attaque au bord de fuite d'un profil aérodynamique. C'est la référence à partir de laquelle est mesuré l'angle d'attaque (l'angle entre la ligne de corde et la direction de l'écoulement non perturbé). Dans les schémas standards de profil, la ligne de corde (repère 2) est typiquement la ligne de base rectiligne de la section transversale, tandis que la ligne de cambrure moyenne se courbe au-dessus d'elle et l'épaisseur est mesurée perpendiculairement à la corde.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q13)
Explication : La ligne de cambrure moyenne (aussi appelée ligne moyenne) est le lieu géométrique des points équidistants entre les surfaces supérieure et inférieure du profil, mesurés perpendiculairement à la ligne de corde. Elle décrit la courbure ou cambrure du profil — un profil cambré génère de la portance même à angle d'attaque nul, car l'asymétrie de courbure accélère davantage l'écoulement sur l'extrados. La cambrure maximale et son emplacement sont des paramètres clés définissant le comportement du profil.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q14) - A) La ligne de corde et l'axe longitudinal d'un aéronef. - B) La ligne de corde et le flux d'air incident. - C) L'aile et le fuselage d'un aéronef. - D) Le flux d'air non perturbé et l'axe longitudinal d'un aéronef. Correct : B)
Explication : L'angle d'attaque (AoA, alpha) est précisément défini comme l'angle entre la ligne de corde du profil et la direction de l'écoulement libre non perturbé (vent relatif). C'est le principal déterminant du coefficient de portance : CL augmente avec l'angle d'attaque jusqu'à l'angle critique (de décrochage). L'angle d'attaque ne doit pas être confondu avec l'assiette en tangage (angle entre l'axe longitudinal et l'horizon) — un planeur en descente nez bas peut avoir un angle d'attaque positif si le vent relatif arrive par en dessous de la ligne de corde.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: D)
Explication : L'angle de calage (ou angle d'incidence) est l'angle fixe, défini à la construction, entre la ligne de corde du profil et l'axe longitudinal du fuselage. Il ne varie pas en vol. À ne pas confondre avec l'angle d'attaque, qui est l'angle entre la ligne de corde et la direction du vent relatif (et qui varie en vol selon l'assiette et la vitesse). L'angle de calage est choisi par le constructeur pour que l'aile génère la portance nécessaire en croisière à une assiette de fuselage favorable aérodynamiquement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q15) - A) Forme trapézoïdale. - B) Effilement. - C) Allongement. - D) Flèche de l'aile. Correct : C)
Explication : L'allongement (AR) = envergure (b) / corde moyenne (c) = b² / S, où S est la surface alaire. Les ailes à grand allongement (longues et étroites) produisent moins de traînée induite car les tourbillons d'extrémité sont proportionnellement moins intenses par rapport à l'envergure totale. Les planeurs ont des allongements très élevés (typiquement 20 à 40) pour cette raison — minimiser la traînée induite est essentiel pour maximiser la finesse. Les ailes à faible allongement génèrent plus de traînée induite mais sont structurellement plus légères et plus maniables.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q16)
Explication : Le point de transition est l'endroit où la couche limite change de nature, passant d'un écoulement laminaire à un écoulement turbulent. L'écoulement laminaire (près du bord d'attaque) présente une traînée de frottement plus faible mais est fragile et sujet au décollement. La couche limite turbulente qui suit est plus épaisse et génère davantage de traînée de frottement, mais résiste mieux au décollement. La position du point de transition dépend du nombre de Reynolds, de la rugosité de surface et du gradient de pression — les concepteurs de profils cherchent à retarder la transition aussi loin que possible pour minimiser la traînée de frottement.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : Le point de transition est précisément l'endroit sur le profil où la couche limite passe d'un régime laminaire (écoulement ordonné, en couches parallèles) à un régime turbulent (écoulement désordonné, avec mélange transversal). Cette transition est irréversible dans le sens de l'écoulement : on passe du laminaire au turbulent, jamais l'inverse. La position du point de transition dépend du nombre de Reynolds, du gradient de pression et de la rugosité de surface — un gradient de pression favorable (accélération) maintient l'écoulement laminaire, tandis qu'un gradient adverse (décélération) déclenche la transition.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q17)
Explication : Le point de décollement est l'endroit où la couche limite se détache de la surface du profil. Au-delà de ce point, l'écoulement lisse et attaché se désintègre en un sillage turbulent avec inversion de flux. À mesure que l'angle d'attaque augmente, le gradient de pression adverse sur l'extrados s'intensifie et le point de décollement se déplace progressivement vers le bord d'attaque. Quand le décollement atteint le bord d'attaque, l'aile est en décrochage total — CL chute brusquement et CD augmente fortement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q18)
Explication : Le point de stagnation est l'endroit sur le bord d'attaque où l'écoulement incident se divise — une partie allant sur l'extrados, l'autre sous l'intrados. En ce point, la vitesse locale de l'écoulement est nulle et la pression statique atteint son maximum (égale à la pression totale, puisque la pression dynamique est nulle). Avec l'augmentation de l'angle d'attaque, le point de stagnation se déplace légèrement vers le bas sur le bord d'attaque, car davantage d'écoulement est dirigé sur l'extrados pour générer une portance plus importante.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q19) - A) La couche limite commence à se décoller sur l'extrados du profil - B) Toutes les forces aérodynamiques peuvent être considérées comme s'appliquant en ce point unique - C) La couche limite laminaire se transforme en couche limite turbulente - D) Les lignes de courant se divisent en écoulement au-dessus et en dessous du profil Correct : D)
Explication : Le point de stagnation est précisément l'endroit où les lignes de courant entrantes bifurquent — la ligne de courant qui arrive au point de stagnation se divise, avec l'air s'écoulant autour des surfaces supérieure et inférieure séparément. En ce point, l'énergie cinétique est entièrement convertie en pression (V = 0, p = p_totale). La transition de couche limite (C) se produit plus en arrière sur l'extrados ; le décollement (A) est encore plus en arrière ; les forces aérodynamiques sont considérées comme agissant au centre de poussée, non au point de stagnation.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q20) - A) Une dépression est créée au-dessus, une pression plus élevée en dessous du profil - B) La pression au-dessus reste inchangée, une pression plus élevée est créée en dessous du profil - C) Une surpression est créée au-dessus, une pression plus faible en dessous du profil - D) La pression en dessous reste inchangée, une dépression est créée au-dessus du profil Correct : A)
Explication : La portance est générée par une différence de pression : pression plus faible sur la surface supérieure (extrados) et pression plus élevée sur la surface inférieure (intrados). Sur l'extrados, l'écoulement accélère autour de la courbure supérieure — d'après le principe de Bernoulli, une vitesse plus élevée signifie une pression statique plus faible. Sur l'intrados, l'écoulement est ralenti et comprimé, augmentant la pression statique. La force de pression nette vers le haut intégrée sur toute la surface constitue la portance : L = CL * 0,5 * rho * V² * S.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q21) - A) Il se déplace vers les extrémités de l'aile - B) Il se déplace vers l'avant jusqu'à atteindre l'angle d'attaque critique - C) Il se déplace vers l'avant jusqu'à atteindre l'angle d'attaque critique - D) Il se déplace d'abord vers l'avant, puis vers l'arrière Correct : B)
Explication : Lorsque l'angle d'attaque augmente, le pic de dépression sur l'extrados s'intensifie et se déplace vers le bord d'attaque, entraînant un déplacement du centre de poussée vers l'avant. Cela continue jusqu'à l'angle d'attaque critique (de décrochage). Au-delà du décrochage, le pic de dépression s'effondre lorsque l'écoulement se décolle, et le centre de poussée se déplace brusquement vers l'arrière. Le déplacement vers l'avant du CP avec l'augmentation de l'angle d'attaque est important pour l'analyse de la stabilité et influence les caractéristiques de moment en tangage du profil.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q22) - A) Augmenter excessivement l'angle d'attaque peut entraîner une perte de portance et un décrochage de l'écoulement - B) Augmenter l'angle d'attaque entraîne une diminution de la portance générée par le profil - C) Diminuer l'angle d'attaque entraîne une augmentation de la traînée générée par le profil - D) Des angles d'attaque trop grands peuvent conduire à une augmentation exponentielle de la portance Correct : A)
Explication : CL augmente approximativement de façon linéaire avec l'angle d'attaque jusqu'à l'angle critique (typiquement 15 à 18° pour la plupart des profils). Au-delà de cet angle critique, le gradient de pression adverse sur l'extrados provoque le décollement de la couche limite, détruisant l'écoulement lisse et entraînant une chute soudaine de la portance (décrochage) accompagnée d'une forte augmentation de la traînée. La portance n'augmente pas de façon exponentielle (D), et réduire l'angle d'attaque réduit généralement à la fois la portance et la traînée (et non augmente la traînée comme le suggère C).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q23) - A) Le point de stagnation se déplace vers le bas - B) Le centre de poussée se déplace vers le bas - C) Le centre de poussée se déplace vers le haut - D) Le point de stagnation se déplace vers le haut Correct : A)
Explication : Lorsque l'angle d'attaque augmente, l'écoulement relatif rencontre l'aile avec un angle plus prononcé vers le haut. La ligne de courant qui arrive exactement au point de stagnation se déplace vers le bas (vers la surface inférieure du bord d'attaque), car davantage d'écoulement est dirigé sur l'extrados. Simultanément, le centre de poussée se déplace vers l'avant (non vers le haut ou le bas — il se déplace dans le sens de la corde), et la dépression sur l'extrados augmente à mesure que l'écoulement accélère davantage sur la surface supérieure courbée.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q24) - A) Le centre de poussée se déplace vers l'arrière - B) Le centre de poussée se déplace vers l'avant - C) Le point de stagnation se déplace vers le bas - D) Le point de stagnation reste constant Correct : A)
Explication : Lorsque l'angle d'attaque diminue, la charge aérodynamique sur la partie avant de l'extrados diminue, déplaçant la force de pression résultante vers l'arrière — ainsi le centre de poussée se déplace vers l'arrière (vers le bord de fuite). Le point de stagnation se déplace également vers le haut (et non vers le bas) car moins d'écoulement est forcé sur l'extrados. Comprendre le déplacement du CP est important car il affecte l'équilibre du moment en tangage de l'aéronef tout au long de l'enveloppe de vol.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q25)
Explication : L'angle d'attaque (alpha, α) est l'angle entre la ligne de corde et la direction de l'écoulement entrant (vent relatif). Dans la figure, le vecteur de direction du flux d'air (DoF) et la ligne de corde forment l'angle alpha — c'est l'angle fondamental qui détermine le coefficient de portance et le comportement au décrochage. L'angle d'incidence est un angle structurel fixe entre la ligne de corde et l'axe longitudinal de l'aéronef (défini à la fabrication) et ne change pas en vol.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q26) - A) Forme en flèche. - B) Forme en V. - C) Vrillage géométrique. - D) Vrillage aérodynamique. Correct : C)
Explication : Le vrillage géométrique signifie que l'aile est physiquement tordue de sorte que l'angle d'incidence (et donc l'angle d'attaque local) diminue de l'emplanture vers l'extrémité. Cela garantit que l'emplanture atteint l'angle de décrochage critique avant les extrémités, de sorte que les ailerons (situés en dehors) restent efficaces même lorsque la partie intérieure décroche. Cela donne au pilote un contrôle en roulis pendant l'approche du décrochage, permettant un comportement au décrochage plus sûr. Le vrillage aérodynamique (D) obtient le même effet en changeant les profils aérodynamiques plutôt qu'en effectuant une torsion physique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q27) - A) Le vrillage réduit la traînée de forme à grande vitesse - B) Plus grande rigidité car l'aile peut supporter davantage de forces de torsion - C) À grands angles d'attaque, l'efficacité des ailerons est conservée aussi longtemps que possible - D) Structurellement, l'aile est rendue plus rigide contre la rotation Correct : C)
Explication : Le principal avantage aérodynamique du vrillage est que l'extrémité de l'aile (où se trouvent les ailerons) a un angle d'incidence plus faible que l'emplanture, de sorte qu'elle atteint son angle de décrochage critique plus tard. Lorsque le pilote approche de la vitesse de décrochage et cabre à grand angle d'attaque, les sections intérieures décrochent en premier tandis que les sections extérieures/ailerons restent non décrochées et continuent à générer de la portance et à répondre aux entrées sur les ailerons. Cela donne au pilote une autorité en roulis pendant l'approche du décrochage, évitant l'entrée en vrille involontaire.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Le vrillage (géométrique ou aérodynamique) fait varier l'angle d'incidence ou les caractéristiques aérodynamiques le long de l'envergure, de sorte que le décrochage ne se produit pas simultanément sur toute l'aile. L'emplanture (angle d'incidence plus élevé) atteint l'angle critique en premier et décroche progressivement, tandis que les sections extérieures restent attachées. Ce décollement progressif (et non simultané) améliore la sécurité au décrochage et maintient le contrôle en roulis via les ailerons. L'effet sur le lacet inverse (A) est indirect et marginal.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q28) - A) Augmenter l'angle d'attaque entraîne une diminution de la portance - B) L'angle d'attaque ne peut pas être négatif - C) Un angle d'attaque trop grand peut entraîner une perte de portance - D) L'angle d'attaque est constant pendant tout le vol Correct : C)
Explication : L'angle d'attaque peut être négatif (lorsque la ligne de corde pointe vers le bas par rapport à l'écoulement libre, certains profils génèrent encore une portance positive grâce à la cambrure, mais un angle d'attaque très négatif produit une portance négative). L'angle d'attaque change continuellement en vol lorsque le pilote ajuste le tangage et lorsque la vitesse varie. Dans la plage normale, augmenter l'angle d'attaque augmente la portance — mais au-delà de l'angle critique (typiquement ~15°), le décollement de l'écoulement détruit la portance. L'option C identifie correctement cette limite supérieure au-delà de laquelle la portance s'effondre.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q29) - A) Elle diminue d'un facteur 2 - B) Elle augmente d'un facteur 2 - C) Elle diminue d'un facteur 4 - D) Elle augmente d'un facteur 4 Correct : D)
Explication : La traînée parasite suit la formule Dparasite = CDp * 0,5 * rho * V² * S. Puisque la pression dynamique q = 0,5 * rho * V² est proportionnelle à V², doubler la vitesse (V × 2) quadruple la pression dynamique (2² = 4), et donc quadruple la traînée parasite. Cette relation au carré est fondamentale : réduire la vitesse de moitié réduit la traînée parasite d'un facteur quatre, tandis que doubler la vitesse coûte quatre fois plus de traînée — ce qui explique pourquoi le vol à grande vitesse est énergétiquement coûteux.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q30) - A) Est proportionnel au coefficient de portance - B) Augmente avec la vitesse de l'air croissante. - C) Peut aller de zéro à une valeur positive infinie - D) Ne peut pas être inférieur à une valeur minimale non négative. Correct : D)
Explication : Tout profil aérodynamique possède un coefficient de traînée minimal (CDmin) supérieur à zéro, car le frottement visqueux et la traînée de forme existent même à l'angle d'attaque optimal de faible traînée. Le coefficient de traînée ne peut pas atteindre zéro pour un corps réel dans un écoulement visqueux — il y a toujours une traînée de frottement irréductible. Il peut augmenter sans limite lorsque l'angle d'attaque augmente (surtout après le décrochage), mais possède un minimum positif fini. La polaire du profil (courbe CD en fonction de CL) montre CDmin comme le point le plus bas de la courbe parabolique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q31) - A) Extrémités d'aile. - B) Bord d'attaque. - C) Bord de fuite. - D) Encastrements d'aile. Correct : A)
Explication : La haute pression sous l'aile et la basse pression au-dessus créent une tendance de l'air à contourner l'extrémité d'aile depuis la surface inférieure à haute pression vers la surface supérieure à basse pression. Cet écoulement en envergure se roule autour de l'extrémité, créant des tourbillons marginaux (tourbillons d'extrémité d'aile). Ces tourbillons sont le mécanisme physique de la traînée induite — ils impriment une composante vers le bas (downwash) à l'écoulement entrant, réduisant effectivement l'angle d'attaque local et inclinant le vecteur de portance vers l'arrière, créant une composante de traînée induite.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q32) - A) Grand allongement - B) Faible allongement - C) Faibles coefficients de portance - D) Ailes effilées Correct : B)
Explication : La traînée induite est proportionnelle à CL² / (pi * AR * e), où AR est l'allongement et e le facteur d'efficacité d'Oswald. Un faible allongement (aile courte et trapue) produit une forte traînée induite pour un coefficient de portance donné, car les tourbillons d'extrémité sont intenses par rapport à l'envergure. Inversement, les ailes à grand allongement (longues et élancées) minimisent la traînée induite — c'est pourquoi les planeurs utilisent des ailes à très grand allongement. Un faible CL (option C) réduirait la traînée induite, et non l'augmenterait.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q33) - A) La partie avant du fuselage. - B) La partie extérieure des ailerons. - C) La partie inférieure du train d'atterrissage. - D) Les extrémités d'aile. Correct : D)
Explication : La traînée induite provient de la différence de pression entre les surfaces supérieure et inférieure de l'aile, provoquant un écoulement en envergure qui s'enroule en tourbillons concentrés aux extrémités d'aile. L'intensité de ces tourbillons — et donc la traînée induite — est directement liée à ce qui se passe aux extrémités. C'est pourquoi les winglets, les extrémités d'aile inclinées et les formes elliptiques sont utilisés pour réduire l'intensité des tourbillons marginaux. Le fuselage, les ailerons et le train d'atterrissage génèrent principalement de la traînée parasite, et non de la traînée induite.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q34) - A) Au niveau des ailerons - B) Au niveau du train d'atterrissage - C) À l'encastrement de l'aile - D) Près des extrémités d'aile Correct : C)
Explication : La traînée d'interférence se produit là où deux surfaces se rejoignent et où leurs couches limites interagissent, créant de la turbulence et une traînée supplémentaire au-delà de ce que chaque surface produirait isolément. La jonction aile-fuselage (encastrement de l'aile) est l'endroit classique : les couches limites du fuselage et de l'aile interfèrent, créant un écoulement complexe qui augmente la traînée totale. Des carénages et raccordements sont utilisés aux encastrements pour lisser cette jonction et réduire la traînée d'interférence.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : La traînée de forme (traînée de pression) est causée par la différence de pression entre l'avant et l'arrière d'un corps, due au décollement de la couche limite et à la formation de tourbillons dans le sillage. Plus la formation de tourbillons est intense (corps non profilé, bord de fuite abrupt), plus la traînée de forme est élevée. C'est pourquoi les profils aérodynamiques fuselés ont une traînée de forme bien inférieure à celle d'une plaque plate ou d'une sphère — leur forme progressivement convergente permet à l'écoulement de rester attaché plus longtemps, réduisant le sillage turbulent.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q35) - A) Traînée parasite - B) Résistance principale. - C) Traînée induite. - D) Traînée totale. Correct : A)
Explication : Traînée totale = traînée parasite + traînée induite. La traînée parasite englobe toutes les traînées non associées à la production de portance : la traînée de frottement (cisaillement visqueux sur les surfaces), la traînée de forme/pression (différence de pression entre bord d'attaque et bord de fuite due au décollement de la couche limite) et la traînée d'interférence (effets de jonction). La traînée induite est séparément causée par le processus de génération de portance lui-même (tourbillons d'extrémité et downwash). La traînée parasite augmente avec V², tandis que la traînée induite diminue avec V².
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : La traînée d'un disque plat (corps non profilé) est une traînée de pression : elle dépend principalement de la surface frontale S exposée perpendiculairement au courant d'air, et de la pression dynamique q = 0,5 × ρ × V². La formule est D = CD × q × S. La résistance du matériau, la densité propre du disque ou son poids n'influencent pas la traînée aérodynamique — celle-ci est purement fonction de la forme, de la surface projetée et des conditions d'écoulement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q36) - A) La traînée parasite diminue et la traînée induite augmente - B) La traînée induite diminue et la traînée parasite augmente - C) La traînée parasite diminue et la traînée induite diminue - D) La traînée induite augmente et la traînée parasite augmente Correct : B)
Explication : En vol horizontal, la portance doit être égale au poids, donc CL diminue lorsque la vitesse augmente (L = CL * 0,5 * rho * V² * S = W, donc CL = 2W / (rho * V² * S)). La traînée induite ∝ CL² / V² ∝ 1/V² — elle diminue avec l'augmentation de la vitesse. La traînée parasite ∝ V² — elle augmente avec la vitesse. La vitesse à laquelle la traînée induite est égale à la traînée parasite correspond à la traînée totale minimale, ce qui correspond au meilleur rapport portance/traînée et à la portée de planée maximale pour un planeur.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Polaire de vitesse :
] A = tangente depuis l'origine → vitesse de finesse max (meilleur rapport L/D, best glide) B = tangente depuis un point décalé vers la droite sur l'axe V → finesse max avec vent de face C = tangente depuis un point au-dessus de l'origine sur l'axe W (McCready) → vitesse inter-thermiques optimale ; touche la polaire au point de taux de chute minimum D = ligne horizontale dotée au niveau du taux de chute minimum → indique la vitesse de taux de chute minimum (Vmin sink)
Correct: C)
Explication : Sur la polaire de vitesse (courbe donnant le taux de chute W en fonction de la vitesse horizontale V), le point de taux de chute minimum correspond au point le plus bas de la courbe (valeur W la plus faible en valeur absolue). La tangente en ce point est une tangente horizontale — c'est la tangente (C) sur le graphique. Ce point correspond à la vitesse de finesse-temps (vitesse pour le plus faible taux de chute), utilisée pour maximiser le temps de vol ou exploiter les ascendances. La tangente tirée depuis l'origine jusqu'à la polaire (tangente B) donne la vitesse de meilleur rapport portance/traînée (meilleure finesse).
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: A)
Explication : La traînée induite est proportionnelle à CL² : Dinduite = CL² / (π × AR × e) × q × S. En augmentant l'angle d'attaque, CL augmente, et donc CL² augmente, ce qui fait croître la traînée induite. En vol horizontal à vitesse constante, une augmentation de l'angle d'attaque correspond à une vitesse plus basse, ce qui renforce encore la traînée induite (Dinduite ∝ 1/V²). En augmentant la vitesse (C), CL diminue en vol horizontal et la traînée induite diminue. La traînée parasite (D) varie indépendamment de la traînée induite.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q37) - A) Forme rectangulaire - B) Forme trapézoïdale - C) Forme elliptique - D) Forme doublement trapézoïdale Correct : C)
Explication : La forme en plan elliptique produit la traînée induite minimale possible pour une envergure et une portance totale données. En effet, elle crée une distribution de portance parfaitement elliptique en envergure, ce qui entraîne un downwash uniforme sur toute l'envergure — l'optimum théorique. Une distribution elliptique signifie qu'il n'y a pas de concentration « inutile » de portance près de l'emplanture ni de chutes brusques près des extrémités. Les ailes effilées (trapézoïdales) approchent cette distribution et sont plus faciles à fabriquer ; les ailes rectangulaires ont une traînée induite plus élevée.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q38) - A) La traînée induite diminue légèrement - B) La traînée induite s'effondre - C) La traînée induite augmente - D) La traînée induite reste constante Correct : C)
Explication : Lorsque la vitesse diminue en vol horizontal, l'angle d'attaque doit augmenter pour maintenir une portance suffisante (puisque CL doit augmenter pour compenser la pression dynamique plus faible). Un CL plus élevé signifie des tourbillons d'extrémité plus intenses et une traînée induite plus grande : D_induite ∝ CL² ∝ 1/V². C'est pourquoi le vol lent est dominé par la traînée induite — à des vitesses très basses proches du décrochage, la traînée induite est très élevée et constitue la composante principale de la traînée totale, tandis que la traînée parasite est relativement faible.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q39) - A) La traînée induite diminue avec l'augmentation de la vitesse - B) La traînée induite présente un minimum à une certaine vitesse et augmente aussi bien à des vitesses plus élevées que plus faibles - C) La traînée induite présente un maximum à une certaine vitesse et diminue aussi bien à des vitesses plus élevées que plus faibles - D) La traînée induite augmente avec l'augmentation de la vitesse Correct : A)
Explication : La traînée induite diminue de façon monotone avec l'augmentation de la vitesse en vol horizontal : D_induite = 2W² / (rho * V² * S² * pi * AR * e). Lorsque V augmente, la traînée induite diminue continuellement — il n'y a pas de minimum ou de maximum dans l'enveloppe de vol normale. C'est la traînée parasite (non la traînée induite) qui présente la courbe en U décrite en B/C. La traînée totale a un minimum à la vitesse où la traînée induite est égale à la traînée parasite ; la traînée induite elle-même diminue simplement avec la vitesse.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q40) - A) Traînée d'interférence et traînée parasite - B) Traînée induite et traînée parasite - C) Traînée induite, traînée de forme, traînée de frottement - D) Traînée de forme, traînée de frottement, traînée d'interférence Correct : B)
Explication : La décomposition aérodynamique standard de la traînée totale est : Traînée totale = Traînée induite + Traînée parasite. La traînée induite résulte de la génération de portance (tourbillons d'extrémité d'aile). La traînée parasite est le terme collectif pour toutes les traînées non liées à la portance : traînée de forme/pression, traînée de frottement et traînée d'interférence. Les options C et D listent des sous-composantes de la traînée parasite mais omettent la traînée induite ou les combinent incorrectement. L'option A omet la traînée induite, qui est une composante majeure notamment à basse vitesse.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q41) - A) La portance diminue et la traînée augmente - B) La portance et la traînée augmentent - C) La portance augmente et la traînée diminue - D) La portance et la traînée diminuent Correct : A)
Explication : Lorsque l'angle d'attaque critique est atteint, l'écoulement commence à se décoller de l'extrados, en partant du bord de fuite et progressant vers l'avant. Une fois l'angle critique dépassé, l'écoulement lisse et attaché qui générait la portance se désintègre — CL chute brusquement. Simultanément, l'écoulement décollé crée un large sillage turbulent avec une traînée de pression très élevée, de sorte que CD augmente fortement. La polaire du profil montre clairement cela : la courbe tourne brusquement lorsque le décrochage est atteint, avec CL qui chute et CD qui monte.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q42) - A) Augmenter l'angle d'attaque et augmenter la vitesse. - B) Diminuer l'angle d'attaque et augmenter la vitesse. - C) Augmenter l'angle d'attaque et réduire la vitesse. - D) Augmenter l'inclinaison et réduire la vitesse. Correct : B)
Explication : La reprise d'un décrochage nécessite de réduire l'angle d'attaque en dessous de la valeur critique pour que l'écoulement puisse se rattacher à l'extrados et que la portance soit restaurée. Le pilote doit pousser sur le manche pour abaisser l'angle d'attaque, ce qui permet également à l'aéronef d'accélérer (ou le pilote applique de la puissance si disponible). Augmenter l'angle d'attaque (A, C) aggrave le décrochage. Réduire la vitesse (C, D) aggrave la situation. Augmenter l'inclinaison (D) accroît le facteur de charge, ce qui élève la vitesse de décrochage — exactement la mauvaise action.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q43) - A) Diminue et la traînée augmente. - B) Augmente et la traînée augmente. - C) Diminue et la traînée diminue. - D) Augmente et la traînée diminue. Correct : A)
Explication : Voilà la caractéristique définitive du décrochage : la portance s'effondre parce que le décollement de la couche limite détruit la différence de pression qui la génère, tandis que la traînée augmente fortement en raison du large sillage turbulent décollé. La courbe CL en fonction de l'angle d'attaque montre CL_max à l'angle critique, puis une chute abrupte — c'est le décrochage. La courbe CD en fonction de l'angle d'attaque monte fortement à travers et au-delà du décrochage. Cette combinaison (moins de portance, plus de traînée) explique pourquoi le décrochage est critique — l'aéronef perd de la portance tout en subissant une forte traînée qui réduirait encore davantage la vitesse.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q44) - A) Diminue avec une position du centre de gravité vers l'avant. - B) Varie avec l'augmentation du poids. - C) Est indépendant du poids. - D) Augmente avec une position du centre de gravité vers l'arrière. Correct : C)
Explication : L'angle d'attaque critique (de décrochage) est une propriété aérodynamique fixe de la forme du profil — c'est l'angle d'attaque auquel le décollement de l'écoulement se produit, indépendamment de la vitesse, du poids ou de l'altitude. Ce qui change avec le poids est la vitesse de décrochage (Vs = racine(2W / (rho * S * CL_max))), non l'angle d'attaque de décrochage. Un aéronef plus lourd doit voler plus vite pour générer la même portance, mais il décroche toujours au même angle d'attaque critique. La position du C.G. affecte la stabilité en tangage et l'efficacité des commandes mais ne modifie pas l'angle critique du profil.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q45) - A) Une densité plus faible - B) Une diminution du poids - C) Une altitude plus basse - D) Un facteur de charge plus élevé Correct : B)
Explication : D'après Vs = racine(2W / (rho * S * CLmax)) : la vitesse de décrochage diminue lorsque le poids (W) diminue, puisque moins de portance est nécessaire pour maintenir l'équilibre. Une densité plus faible (A) augmente la vitesse vraie (TAS) de décrochage, mais la vitesse indiquée (IAS) reste approximativement constante (puisque l'IAS est basée sur la pression dynamique q = 0,5 * rho * VTAS², qui est égale à 0,5 * rho0 * VIAS²). Un facteur de charge plus élevé (D) augmente le poids apparent (n*W), élevant la vitesse de décrochage. Une altitude plus basse signifie une densité plus élevée, ce qui abaisse légèrement la vitesse TAS de décrochage mais ne modifie pas significativement la vitesse IAS de décrochage.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : En virage horizontal à angle d'inclinaison φ, le facteur de charge est n = 1/cos(φ). À 45° d'inclinaison, n = 1/cos(45°) = 1/0,707 ≈ 1,41. La vitesse de décrochage en virage est Vs_virage = Vs × √n = Vs × √1,41 ≈ Vs × 1,19. Donc la vitesse minimum augmente d'environ 19% par rapport au vol rectiligne. Cette augmentation de la vitesse de décrochage en virage est une notion de sécurité fondamentale — les virages serrés à basse altitude (comme en finale) sont particulièrement dangereux car la marge par rapport au décrochage est réduite.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q46) - A) Lors de la sortie de vrille, les ailerons doivent être maintenus neutres - B) Pendant la vrille, la vitesse augmente constamment - C) Lors de la sortie de vrille, les ailerons doivent être croisés - D) Seuls les très vieux avions risquent d'entrer en vrille Correct : A)
Explication : La technique de sortie de vrille (PARE : Puissance à zéro, Ailerons neutres, Rudder opposé à la direction de la vrille, Élévateur poussé) exige de garder les ailerons neutres car leur utilisation pendant une vrille peut aggraver la rotation — appliquer un aileron vers l'intérieur de la vrille augmente l'angle d'attaque de l'aile intérieure (qui peut déjà être décrochée) et peut approfondir la vrille. La gouverne de direction opposée arrête l'autorotation ; puis pousser sur la profondeur réduit l'angle d'attaque pour désadapter les deux ailes. La vitesse n'augmente pas constamment en vrille — l'aéronef atteint une vrille stabilisée avec une vitesse et un taux de rotation relativement constants.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: D)
Explication : Le lacet inverse (adverse yaw) est causé par l'asymétrie de traînée entre les deux ailerons lors d'une entrée en virage. L'aileron qui monte (côté haute aile) augmente l'angle d'attaque local, générant plus de portance mais aussi plus de traînée induite. Cette traînée supplémentaire du côté montant crée un moment de lacet vers le côté montant — c'est-à-dire en sens contraire de la direction du virage (d'où "lacet inverse"). Les ailerons différentiels et les spoilers-aérofreins sont des solutions techniques pour atténuer cet effet.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q47) - A) Le point de stagnation et le centre de poussée. - B) Le point de stagnation et le point de transition. - C) Le point de transition et le point de décollement. - D) Le point de transition et le centre de poussée. Correct : B)
Explication : Le développement de la couche limite suit une séquence précise : l'écoulement se divise au point de stagnation, une couche limite laminaire se développe du point de stagnation vers l'arrière, puis au point de transition la couche laminaire se convertit en turbulente, et enfin au point de décollement la couche turbulente se détache de la surface. La couche limite laminaire occupe donc la région du point de stagnation au point de transition. Les profils à écoulement laminaire sont conçus pour repousser le point de transition aussi loin que possible vers l'arrière afin de minimiser la traînée de frottement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q48) - A) Couche limite laminaire sur toute la surface de l'extrados avec écoulement non décollé - B) Couche turbulente à l'avant de l'aile, couche limite laminaire à l'arrière - C) Couche limite turbulente sur toute la surface de l'extrados avec écoulement décollé - D) Couche laminaire à l'avant de l'aile, couche limite turbulente à l'arrière Correct : D)
Explication : La séquence naturelle de développement de la couche limite sur un profil aérodynamique va du laminaire (près du bord d'attaque, où l'écoulement est ordonné et le nombre de Reynolds est faible) au turbulent (plus en arrière, après la transition). La séquence inverse (d'abord turbulent, puis laminaire) ne se produit pas naturellement. Cet arrangement laminaire à l'avant / turbulent à l'arrière explique pourquoi les concepteurs placent l'épaisseur maximale des profils à écoulement laminaire plus en arrière — pour prolonger le gradient de pression favorable qui maintient l'écoulement laminaire aussi longtemps que possible avant la transition.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q49) - A) La couche limite laminaire est plus mince et génère davantage de traînée de frottement - B) La couche limite turbulente peut suivre la cambrure du profil à des angles d'attaque plus élevés - C) La couche limite laminaire génère de la portance, la couche limite turbulente génère de la traînée - D) La couche limite turbulente est plus épaisse et génère moins de traînée de frottement Correct : B)
Explication : La couche limite turbulente, bien qu'ayant une traînée de frottement plus élevée que la couche laminaire, possède un mélange plus énergique qui lui permet de rester attachée à la surface contre un gradient de pression adverse à des angles d'attaque plus élevés. C'est son avantage crucial : elle résiste mieux au décollement de l'écoulement. La couche limite laminaire est effectivement plus mince (A est partiellement correct sur l'épaisseur) et génère moins de traînée de frottement — mais elle se décolle plus facilement. C'est pourquoi des turbulateurs sont parfois utilisés sur les planeurs : déclencher délibérément la transition vers un écoulement turbulent pour éviter les bulles de décollement laminaire.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^q50) - A) Le dièdre de l'aile - B) La dérive verticale - C) La déflexion différentielle des ailerons - D) La gouverne de profondeur Correct : A)
Explication : La stabilité latérale (en roulis) — la tendance à revenir en vol à plat après une perturbation en roulis — est principalement assurée par le dièdre de l'aile (l'angle vers le haut des ailes par rapport à l'horizontale). Lorsqu'une rafale incline l'aéronef, l'aile basse descend et son angle d'attaque augmente (elle rencontre davantage d'écoulement), générant plus de portance et créant un moment de rappel vers le vol à plat. La dérive verticale assure la stabilité directionnelle (en lacet) ; les ailerons sont des surfaces de contrôle en roulis (non de stabilité) ; la gouverne de profondeur contrôle le tangage. Les avions à aile haute obtiennent une stabilité latérale similaire grâce à l'effet pendulaire du fuselage suspendu sous les ailes.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: D)
Explication : La vitesse vraie (TAS) est obtenue à partir de la vitesse indiquée (IAS) en appliquant deux corrections successives : d'abord les erreurs de position et d'instrument (qui donnent la vitesse indiquée corrigée, CAS), puis la correction de densité (qui tient compte de la différence entre la densité réelle de l'air et la densité standard au niveau de la mer). La TAS est donc la vitesse réelle de l'aéronef par rapport à la masse d'air. À haute altitude, la TAS est significativement plus élevée que l'IAS car la densité de l'air est plus faible.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_1) - A) non limité - B) limité vers le haut par la vitesse de manœuvre (Maneuvering Speed) - C) limité vers le bas par l’extrémité inférieur de l’arc vert - D) indiqué dans le Manuel de vol (AFM) et normalement sur l’indicateur de vitesse (ASI) Correct : D)
Explication : Le domaine des volets à fente est indiqué dans le Manuel de vol (AFM) et normalement sur l'indicateur de vitesse (arc blanc ou vert clair). Il varie selon le type de planeur.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_2) - A) l’extrados vers l’intrados au bord marginal - B) l’intrados vers l’extrados au bord marginal - C) l’extrados vers l’intrados sur toute la longueur du bord de fuite - D) l’intrados vers l’extrados sur toute la longueur du bord de fuite Correct : B)
Explication : Les tourbillons marginaux d'une aile (induced vortices) proviennent de la mise en équilibre des pressions de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) au bord marginal de l'aile. Ce phénomène génère la traînée induite.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_3) - A) l’axe longitudinal de l’avion et l’horizon - B) l’axe longitudinal de l’avion et la direction générale de l’écoulement d’air - C) la corde du profil et la direction générale de l’écoulement d’air - D) l’horizon et la direction générale de l’écoulement d’air Correct : C)
Explication : L'angle d'attaque est l'angle entre la corde du profil et la direction générale de l'écoulement d'air (direction du vent relatif). Ce n'est pas l'angle avec l'horizon ni avec l'axe longitudinal.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_4) - A) 15° F et 29.92 Hg - B) 59° C et 29.92 hPa - C) 15° C et 1013.25 Hg - D) 15° C et 1013.25 hPa Correct : A)
Explication : La pression dans l'atmosphère standard OACI au niveau de la mer est de 1013.25 hPa (millibars) = 29.92 pouces de mercure (inHg). 29.92 hPa est erroné.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_5)
] - A) la masse d’air s’écoule à travers une section plus grande à une vitesse inférieure - B) la masse d’air s’écoule à travers une section plus petite à une vitesse inférieure - C) la masse d’air s’écoule à travers une section plus grande à une vitesse supérieure - D) la vitesse de la masse d’air ne varie pas Correct : B)
Explication : La cambrure moyenne (mean camber line) est la ligne équidistante entre l'intrados et l'extrados. Sur la figure, elle est représentée par la ligne B.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_6) - A) pour réduite la vitesse et, par conséquent, la force centrifuge - B) pour éviter un dérapage à l’extérieur du virage - C) pour accroître légèrement la portance - D) pour éviter de glisser à l’intérieur du virage Correct : D)
Explication : En virage sans dérapage ni perte d'altitude, il faut tirer sur la profondeur pour augmenter la portance et équilibrer la force centrifuge (facteur de charge > 1). La portance doit compenser à la fois la gravité et la force centrifuge.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_7) - A) 9 fois - B) 6 fois - C) 3 fois - D) 1.5 fois Correct : D)
Explication : Le décrochage se produit à un angle d'attaque critique (angle de décrochage), indépendamment de la vitesse. À cet angle, le décollement des filets d'air sur l'extrados provoque une chute brutale de la portance.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_8) - A) du profil de l’emplanture à l’extrémité de l’aile - B) de l’angle d’attaque à l’extrémité de l’aile au moyen de l’aileron - C) de l’angle de calage d’un même profil, de l’emplanture à l’extrémité de l’aile - D) du dièdre de l’aile, de l’emplanture à l’extrémité Correct : B)
Explication : Le décollement des filets d'air se produit à un angle d'attaque déterminé (angle critique), qui est propre à chaque profil. Ce n'est pas lié à la position du nez par rapport à l'horizon.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_9) - A) 100 m/sec2 - B) 1013.25 hPa - C) 15° C/100 m - D) 9.81 m/sec2 Correct : D)
Explication : L'accélération gravitationnelle standard à la surface de la Terre est de 9.81 m/s². C'est la valeur ISA utilisée dans tous les calculs de performance.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_10) - A) la pression totale dans une capsule anéroïde - B) la pression statique autour d’une capsule anéroïde - C) la différence entre la pression statique et la pression totale - D) l’effet de girouette, là où la pression diminue Correct : C)
Explication : La vitesse lue sur l'IAS relève de la différence entre la pression statique et la pression totale (pression dynamique). L'IAS mesure cette différence via le tube de Pitot et la prise statique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_11) - A) diminuer la résistance de l’air - B) contrôler l’avion autour de son axe longitudinal - C) de réduire la formation de tourbillons marginaux - D) stabiliser l’avion en vol Correct : D)
Explication : Les plans fixes horizontal et vertical servent notamment à stabiliser l'avion en vol (stabilité longitudinale et directionnelle). Sans eux, l'aéronef serait instable.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_12) - A) se produit à la même vitesse qu’avant de sortir les volets - B) se produit à une vitesse inférieure - C) se produit à une vitesse supérieure - D) aucune réponse n’est exacte Correct : B)
Explication : En sortant les volets à fente, le décollement des filets d'air se produit à une vitesse inférieure, car les volets augmentent le coefficient de portance maximal (CL max). La vitesse de décrochage diminue.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_13) - A) de la résultante de toutes les forces de pression agissant sur le profil - B) du poids - C) de la pression des pneus sur la piste - D) de l’écoulement au bord d’attaque Correct : D)
Explication : Le centre aérodynamique est le point d'application de la résultante des forces aérodynamiques sur un profil. Il est distinct du centre de pression (qui se déplace) et du centre de gravité.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_14) - A) bar, psi, Pa - B) bar, psi, a(Alpha) - C) Pa, psi, g - D) bar, Pa, m/sec2 Correct : A)
Explication : Les pressions sont exprimées en bar, psi (pound per square inch) et Pa (Pascal). Le g est une accélération, pas une pression. L'alpha (a) n'est pas une unité de pression.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_15) - A) de l’avion par rapport au sol - B) de l’avion par rapport à l’air, compte tenu d’une correction pour la composante du vent et la pression atmosphérique - C) lue sur l’indicateur de vitesse (ASI) - D) de l’avion par rapport à l’air ambiant Correct : D)
Explication : La TAS (True Air Speed) est la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air ambiant. C'est la vitesse réelle dans la masse d'air, corrigée pour la densité atmosphérique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_16) - A) la plan fixe horizontal - B) la dérive - C) le dièdre de l’aile - D) les becs de bord d’attaque Correct : B)
Explication : La stabilité de lacet est assurée par la dérive (gouvernail vertical/plan fixe vertical). La flèche de l'aile contribue à la stabilité de roulis, pas au lacet.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_17)
] - A) Fowler - B) à fente (Slotted Flap) - C) d’intrados (Split Flap) - D) de courbure (Plain Flap) Correct : B)
Explication : Le volet représenté, sortant de l'aile avec une fente, est un volet à fente (Slotted Flap). La fente canalise l'air de l'intrados vers l'extrados, retardant le décollement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_18) - A) lors d’une ressource brusque après un piqué - B) en air calme, en vol plané, à la vitesse minimum autorisée - C) en vol rectiligne de montée à haute vitesse, par turbulence atmosphérique - D) en vol horizontal de croisière, par turbulence atmosphérique Correct : A)
Explication : Le risque de décollement apparaît essentiellement lors d'une ressource brusque après un piqué, car l'angle d'attaque augmente très rapidement et peut dépasser l'angle critique avant que le pilote puisse réagir.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_19) - A) la densité du corps - B) la composition chimique du corps - C) la masse du corps - D) la densité de l’air Correct : D)
Explication : La traînée d'un corps dans l'air dépend notamment de la densité de l'air (ρ), car F_D = Cd × 0.5 × ρ × v² × A. La densité du corps, sa composition chimique et sa masse n'influencent pas directement la traînée aérodynamique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_801_20)
] - A) A - B) H - C) M - D) K Correct : B)
Explication : La corde du profil est la ligne droite reliant le bord d'attaque au bord de fuite. Sur la figure, elle est représentée par H.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_1) - A) l’axe longitudinal de l’avion et l’horizon - B) l’axe longitudinal de l’avion et la direction générale de l’écoulement d’air - C) la corde du profil et la direction générale de l’écoulement d’air - D) varie en fonction du poids du pilote Correct : C)
Explication : L'angle d'attaque est l'angle entre la corde du profil et la direction générale de l'écoulement d'air (vent relatif). Ce n'est pas lié à l'axe longitudinal ni à l'horizon.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_2) - A) de sa forme - B) de la position de son centre de gravité - C) de son poids - D) de sa densité Correct : A)
Explication : À maître couple égal et vitesse égale, la traînée d'un corps dépend de sa forme (coefficient de traînée Cd). La forme détermine l'efficacité aérodynamique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_3) - A) de la mise en équilibre des pressions à partir de l’extrados vers l’intrados - B) de la mise en équilibre des pressions à partir de l’intrados vers l’extrados - C) de la formation de l’angle à la jonction aile-fuselage - D) de la vitesse Correct : B)
Explication : La traînée induite de l'aile provient de la mise en équilibre des pressions de l'intrados (haute pression) vers l'extrados (basse pression) au bord marginal. Ce phénomène génère des tourbillons marginaux et donc une traînée induite.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_4) - A) 1013.25 hPa - B) 29.92 hPa - C) 1012.35 hPa - D) dépend de la latitude Correct : A)
Explication : La pression standard OACI au niveau de la mer est 1013.25 hPa. (29.92 hPa serait absurde — c'est 29.92 pouces de mercure, soit la même pression exprimée en inHg).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_5)
] - A) G + J - B) A - C) H - D) B Correct : B)
Explication : La cambrure moyenne (mean camber) est la ligne B sur la figure, équidistante entre l'intrados et l'extrados.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_6) - A) pour éviter un glissement à l’intérieur du virage - B) pour éviter un glissement à l’extérieur du virage - C) pour diminuer la vitesse et par conséquent, la force centrifuge - D) pour augmenter la portance et, par conséquent, équilibrer la force centrifuge Correct : D)
Explication : En virage coordonné sans perte d'altitude, la traction sur la profondeur augmente la portance pour équilibrer la force centrifuge (facteur de charge > 1).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_7) - A) à la ligne radiale rouge de l’indicateur de vitesse (ASI) - B) à la suite d’une réduction de la puissance du moteur - C) uniquement à un angle trop important par rapport à l’horizon - D) à un angle d’attaque critique Correct : D)
Explication : Le décrochage se produit à un angle d'attaque critique, indépendamment de la vitesse ou de la position du nez.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_8) - A) simultanément - B) a un angle d’attaque déterminé - C) seulement pour une position donnée du nez de l’avion par rapport à l’horizon - D) seulement en fonction de l’altitude de l’avion Correct : B)
Explication : Le décollement des filets d'air se produit à un angle d'attaque déterminé (angle critique de décrochage), propre au profil. Ce n'est pas lié à la position du nez par rapport à l'horizon.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_9) - A) 100 m/sec2 - B) 1013.5 hPa - C) 15° C/100 m - D) 9.81 m/sec2 Correct : D)
Explication : L'accélération gravitationnelle standard est de 9.81 m/s².
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_10) - A) sans aucune correction - B) corrigée des erreurs de position et d’instrument - C) adaptée à la densité atmosphérique - D) corrigée de b) et c) Correct : D)
Explication : La vitesse lue sur l'IAS est déterminée par la différence entre pression statique et pression totale (pression dynamique = q = ½ρv²).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_11) - A) modifiant l’angle de calage - B) déplaçant le chargement - C) modifiant l’angle d’attaque - D) modifiant la position du centre aérodynamique Correct : B)
Explication : Un déplacement du centre de gravité se produit en déplaçant le chargement (ballast, passager, bagages). Modifier l'angle d'attaque ou d'incidence ne déplace pas le CG.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_12)
] - A) Fowler - B) a fente (Slotted Flap) - C) d’intrados (Split Flap) - D) de courbure (Plain Flap) Correct : A)
Explication : Le volet représenté (Fowler) se déplace vers l'arrière et vers le bas, augmentant à la fois la surface alaire et la cambrure. C'est le volet le plus efficace.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_13) - A) le centre de symétrie - B) le point d’arrêt - C) le centre de gravité - D) le centre aérodynamique Correct : D)
Explication : Le centre aérodynamique est le point d'application de la résultante des forces aérodynamiques sur un profil. Il est généralement situé au quart de la corde.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_14) - A) 2’000 mètres - B) 20'000 mètres - C) 6'600 mètres - D) 2'000 ft Correct : C)
Explication : La densité de l'air est environ la moitié de sa valeur au niveau de la mer à environ 6 600 m (environ 18 000 ft).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_15) - A) la pression totale dans une capsule anéroïde - B) la pression statique autour d’une capsule anéroïde - C) la différence entre la pression statique et la pression totale - D) l’effet de girouette à l’endroit où la pression diminue Correct : C)
Explication : L'IAS (vitesse indiquée) est déterminée par la différence entre pression statique et pression totale (pression dynamique).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_16) - A) l’action du plan fixe horizontal - B) des rotations autour de l’axe transversal - C) la flèche et le dièdre de l’aile - D) l’application de becs de bord d’attaque Correct : C)
Explication : La stabilité de roulis est influencée par la flèche et le dièdre de l'aile. Le dièdre crée un moment de rappel en roulis, la flèche également.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_17) - A) n’est pas limité - B) est limité vers le haut par la vitesse de manœuvre - C) est limité vers le bas par la ligne radiale rouge sur l’indicateur de vitesse (ASI) - D) est indiqué dans le Manuel de vol (AFM) Correct : D)
Explication : Le domaine de vitesse pour les volets à fente est indiqué dans le Manuel de vol (AFM).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_18) - A) de l’allongement - B) du vrillage géométrique - C) de la compensation d’interférence - D) du vrillage aérodynamique Correct : B)
Explication : Le vrillage géométrique de l'aile consiste en une variation de l'angle de calage d'un même profil, de l'emplanture (angle plus grand) à l'extrémité (angle plus petit). Cela fait décrocher l'emplanture en premier.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_19) - A) décroître linéairement plus l’altitude augmente - B) décroître exponentiellement plus l’altitude augmente - C) décroître dans la troposphère et augmenter ensuite, dans la stratosphère - D) demeurer constante Correct : B)
Explication : La pression barométrique décroît exponentiellement avec l'altitude (pas linéairement). C'est une conséquence de la loi barométrique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/80%20-%20Principles%20of%20Flight.md#^bazl_802_20) - A) la masse d’air s’écoule à travers une section plus grande à une vitesse inférieure - B) la masse d’air s’écoule à travers une section plus petite à une vitesse inférieure - C) la masse d’air s’écoule à travers une section plus grande à une vitesse supérieure - D) la vitesse de la masse d’air ne varie pas Correct : A)
Explication : L'équation de continuité simplifiée : pour un écoulement incompressible, la même masse d'air traverse toute section. Si la section est plus grande, la vitesse est inférieure (A₁v₁ = A₂v₂).
