Source: QuizVDS.it (EASA ECQB-SPL) | 50 questions | Traduit en français Pratique gratuite: https://quizvds.it/en-en/quiz/spl-en
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q1) - A) Pousser sur le manche, garder les ailes à plat avec des entrées coordonnées de palonnier et d'aileron - B) Aileron et palonnier à droite, prendre de la vitesse, pousser légèrement sur le manche, tous les palonniers neutres - C) Aileron à droite, pousser légèrement sur le manche, prendre de la vitesse, tous les palonniers neutres - D) Palonnier gauche, pousser légèrement sur le manche, prendre de la vitesse, tous les palonniers neutres Correct : A)
Explication : À l'approche du décrochage, la première action est de pousser sur le manche pour réduire l'incidence et éviter le décrochage complet. Des entrées coordonnées de palonnier et d'aileron permettent de maintenir les ailes à plat sans introduire de lacet adverse, qui pourrait déclencher une vrille. Utiliser uniquement les ailerons dans une situation asymétrique proche du décrochage risque d'aggraver la chute de l'aile basse et de provoquer une entrée en vrille.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q2) - A) La période allant du démarrage du moteur en vue du décollage jusqu'à la sortie de l'aéronef après l'arrêt du moteur. - B) La période allant du début de la course au décollage jusqu'au toucher final lors de l'atterrissage. - C) Le temps total depuis le premier mouvement de l'aéronef jusqu'au moment où il s'immobilise définitivement à la fin du vol. - D) Le temps total depuis le premier décollage jusqu'au dernier atterrissage dans le cadre d'un ou plusieurs vols consécutifs. Correct : C)
Explication : Selon la réglementation EASA, le temps de vol d'un planeur est défini comme le temps total écoulé depuis le premier mouvement de l'aéronef en vue du vol jusqu'à son immobilisation définitive à la fin du vol. Cette définition inclut les déplacements au sol et ne se limite pas au temps en l'air. Cette définition est importante pour la tenue des carnets de vol et le respect des règles relatives aux temps de service.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : D)
Explication : La réglementation EASA (FCL.135.S) impose qu'avant d'emporter des passagers avec une LAPL(S), le titulaire doit avoir accompli, après la délivrance de la licence, au moins 10 heures de temps de vol ou 30 vols en tant que commandant de bord sur des planeurs. Cette exigence de consolidation pratique vise à garantir une expérience suffisante avant de prendre la responsabilité d'un passager.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q3) - A) Un changement de vitesse de vent supérieur à 15 kt. - B) Un phénomène météorologique de vent descendant en montagne dans les Alpes. - C) Un changement vertical ou horizontal de vitesse et de direction du vent. - D) Une augmentation lente de la vitesse du vent à des altitudes supérieures à 13 000 ft. Correct : C)
Explication : Le cisaillement de vent est défini comme une variation de la vitesse du vent (en intensité, en direction, ou les deux) sur une courte distance, qu'elle soit verticale ou horizontale. Il n'est pas limité à un seuil de vitesse particulier. Le cisaillement est dangereux car il peut provoquer des variations brutales de la portance, exigeant une correction immédiate, et il est particulièrement périlleux lors des phases de décollage et d'atterrissage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q4) - A) Brouillard - B) Zones de haute pression stables. - C) Front chaud hivernal. - D) Orages. Correct : D)
Explication : Les orages produisent les cisaillements de vent les plus sévères en raison de leurs forts courants ascendants, descendants et de leurs vents de sortie (microrafales). Le front de rafales précédant un orage peut engendrer des inversions soudaines de direction du vent et des variations d'intensité de plus de 50 nœuds en quelques secondes. Pour les pilotes de planeur, les orages représentent un danger extrême tant pour le cisaillement que pour le risque d'aspiration dans le nuage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q5) - A) Lors d'une inversion de température - B) Lors du passage d'un front chaud - C) Par une journée d'été avec des vents calmes - D) Par temps calme et froid Correct : A)
Explication : Une inversion de température crée une couche stable qui agit comme une frontière entre deux masses d'air se déplaçant à des vitesses ou dans des directions différentes, produisant un cisaillement de vent au niveau de l'inversion. Les inversions sont fréquentes en début de matinée avant que les thermiques ne se développent et peuvent affecter significativement les opérations de planeur à basse altitude. Un cisaillement à basse altitude lors de l'approche est particulièrement dangereux car les possibilités de correction sont limitées.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q6) - A) La trajectoire est plus haute, l'IAS augmente - B) La trajectoire est plus basse, l'IAS diminue - C) La trajectoire est plus basse, l'IAS augmente - D) La trajectoire est plus haute, l'IAS diminue Correct : B)
Explication : Lorsque le vent de face diminue lors de l'approche, la vitesse sol de l'aéronef augmente mais le flux d'air sur les ailes diminue, ce qui entraîne une baisse de l'IAS et de la portance. Avec moins de portance, l'aéronef descend en dessous de l'axe d'approche prévu. C'est un scénario critique pour les planeurs en finale, car la combinaison d'une faible altitude, d'une vitesse réduite et d'une trajectoire basse laisse très peu de marge pour une correction.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q7) - A) La trajectoire est plus basse, l'IAS augmente - B) La trajectoire est plus haute, l'IAS diminue - C) La trajectoire est plus haute, l'IAS augmente - D) La trajectoire est plus basse, l'IAS diminue Correct : C)
Explication : Une augmentation du vent de face accroît temporairement le flux d'air sur les ailes, faisant monter l'IAS et la portance, ce qui pousse l'aéronef au-dessus de l'axe d'approche prévu. Bien que cette situation paraisse bénigne au premier abord, le pilote doit rester vigilant : lorsque l'augmentation du vent de face cesse ou s'inverse, l'IAS chute brutalement et l'aéronef peut s'enfoncer rapidement sous la trajectoire souhaitée.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q8) - A) La trajectoire est plus haute, l'IAS diminue - B) La trajectoire est plus basse, l'IAS augmente - C) La trajectoire est plus haute, l'IAS augmente - D) La trajectoire est plus basse, l'IAS diminue Correct : C)
Explication : Lorsqu'une composante de vent arrière diminue lors de l'approche, l'élan de l'aéronef le propulse en avant tandis que le vent relatif de face augmente effectivement, faisant monter l'IAS et la portance. Cela pousse l'aéronef au-dessus de la trajectoire d'approche. Bien que temporairement moins dangereux qu'une diminution de vent de face, le pilote doit réagir rapidement avec les aérofreins pour éviter de dépasser la zone d'atterrissage, ce qui est particulièrement important lors d'un atterrissage en campagne.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q9) - A) Éviter les zones thermiquement actives, notamment en été, ou rester en dessous de ces zones - B) Éviter les zones de précipitations, notamment en hiver, et choisir des altitudes de vol basses - C) Éviter les décollages et atterrissages lors du passage d'averses fortes ou d'orages - D) Éviter les décollages et atterrissages en terrain montagneux et rester en terrain plat autant que possible Correct : C)
Explication : La stratégie de prévention la plus efficace consiste à reporter le décollage ou l'atterrissage lorsque des averses violentes ou des orages sont à proximité de l'aérodrome, car ces phénomènes produisent les cisaillements les plus sévères et les plus imprévisibles. Les précipitations intenses sont un indicateur visuel de microrafales et de fronts de rafales à proximité. Les pilotes de planeur doivent attendre que l'activité convective soit passée avant de reprendre les opérations, car ils ne disposent pas de motorisation pour échapper à un cisaillement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q10) - A) Continuer le vol en se référant aux prévisions disponibles - B) Faire demi-tour en raison de conditions météorologiques visuelles suffisantes le long de la route précédente - C) Continuer le vol en utilisant les aides à la navigation radio le long de la route - D) Continuer le vol en utilisant l'assistance de navigation par l'ATC Correct : B)
Explication : Lorsque les conditions VMC se dégradent devant l'aéronef, la décision correcte est de faire demi-tour vers la zone où une visibilité acceptable a été confirmée. Les pilotes de planeur ne sont pas qualifiés vol aux instruments et ne peuvent pas poursuivre le vol en IMC. Continuer en se basant sur des prévisions, utiliser la navigation radio, ou s'appuyer sur l'ATC sont toutes des réponses inappropriées pour un pilote de planeur VFR uniquement confronté à une météo se dégradant.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q11) - A) L'aéronef volant à plus basse altitude. - B) L'aéronef volant à plus grande vitesse. - C) L'aéronef volant à plus haute altitude. - D) L'aéronef volant à vitesse plus réduite. Correct : D)
Explication : L'intensité des turbulences de sillage (tourbillons marginaux) est déterminée par la portance générée, qui est proportionnelle à l'incidence. Un aéronef plus lent doit voler à une incidence plus élevée pour maintenir le vol en palier, générant ainsi des tourbillons plus puissants. C'est pourquoi les turbulences de sillage sont les plus sévères lors du vol lent — à la rotation au décollage et lors de l'arrondi à l'atterrissage — moments critiques lorsqu'on suit un aéronef plus lourd.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q12) - A) Les turbulences de sillage tournent plus vite et plus haut. - B) Les turbulences de sillage sont amplifiées et déformées. - C) Les turbulences de sillage se tordent transversalement à la piste. - D) Les turbulences de sillage restent sur ou près de la piste. Correct : D)
Explication : En conditions de vent traversier faible, les tourbillons de sillage ne sont pas suffisamment déplacés latéralement et peuvent se déposer sur la surface de la piste ou persister à proximité de l'axe de piste. Avec un vent traversier plus fort, l'un des tourbillons serait chassé, mais un vent faible ne fournit pas un effet de dispersion suffisant. Les planeurs, étant très légers, sont particulièrement vulnérables aux turbulences de sillage et nécessitent un espacement approprié après le départ d'aéronefs lourds.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q13) - A) Un champ labouré - B) Une clairière avec de l'herbe sèche et haute - C) Un terrain de sport dans un village - D) Un champ de maïs moissonné Correct : D)
Explication : Un champ de maïs moissonné offre une surface ferme, relativement plane et dégagée d'obstacles, avec des chaumes courts permettant un roulement à l'atterrissage acceptable. Un champ labouré présente des sillons profonds pouvant provoquer un capotage. L'herbe haute dissimule des irrégularités de terrain et peut cacher des fossés ou des trous. Un terrain de sport dans un village comporte le risque d'obstacles, de clôtures et de personnes, le rendant impropre à un atterrissage d'urgence.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q14) - A) Effectué volets rentrés. - B) Effectué sans puissance moteur. - C) Effectué en réponse à des circonstances forçant l'aéronef à se poser. - D) Effectué dans le but de maintenir la sécurité du vol. Correct : D)
Explication : Un atterrissage de précaution est une décision délibérée du pilote d'atterrir avant que les conditions ne forcent un atterrissage d'urgence — c'est une démarche proactive plutôt que réactive. Le pilote choisit d'atterrir alors qu'il dispose encore d'options et d'altitude pour sélectionner un terrain adapté et effectuer un circuit correct. En vol à voile, l'atterrissage de précaution est un concept de sécurité fondamental : atterrir avec de la marge est toujours préférable à continuer jusqu'à ce qu'une situation d'urgence se développe.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : A)
Explication : En finale sur un terrain en campagne, une forte ascendance imprévue peut faire passer le planeur au-dessus du point d'impact prévu. La réaction correcte est de sortir entièrement les aérofreins pour augmenter le taux de descente et reprendre la maîtrise de la trajectoire. Si nécessaire, un rattrapage de plan (allongement du parcours) peut être effectué. Rentrer les aérofreins ou spiraler en finale est dangereux à basse altitude ; poursuivre sans correction risque un dépassement du terrain.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q15) - A) Un champ avec des cultures mûres ondulantes - B) Un pré sans bétail - C) Un champ brun clair avec des cultures basses - D) Un lac à surface calme Correct : C)
Explication : Un champ brun clair avec des cultures basses (typiquement une parcelle récemment moissonnée ou à faible végétation) offre une surface ferme et permet une bonne évaluation visuelle du terrain. Des cultures mûres et ondulantes indiquent des plantes hautes dissimulant des irrégularités de surface et pouvant provoquer un capotage du planeur. Un pré sans bétail peut présenter des fossés cachés, des taupinières et un sol meuble. La surface d'un lac est dangereuse car le planeur s'enfoncerait immédiatement au contact de l'eau.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q16) - A) Diminution de la distance de décollage et augmentation de la distance d'atterrissage - B) Augmentation de la distance de décollage et augmentation de la distance d'atterrissage - C) Augmentation de la distance de décollage et diminution de la distance d'atterrissage - D) Diminution de la distance de décollage et diminution de la distance d'atterrissage Correct : B)
Explication : L'herbe mouillée augmente la résistance au roulement lors de la course au décollage, ralentissant l'accélération et allongeant la distance nécessaire pour atteindre la vitesse de vol. À l'atterrissage, l'herbe mouillée réduit considérablement le freinage par friction, allongeant significativement le roulement. Ces deux effets sont amplifiés pour les planeurs car ils ne sont pas motorisés et ne peuvent pas accélérer pour se sortir d'une mauvaise situation, ce qui fait des conditions d'herbe mouillée une considération opérationnelle sérieuse, en particulier lors des atterrissages en campagne.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : C)
Explication : Sur une piste en herbe mouillée, le coefficient de friction entre la roue et le sol est considérablement réduit, rendant le freinage moins efficace et allongeant la distance de roulageau sol après le posé. Le pilote doit en tenir compte lors du choix du terrain et de la gestion de l'approche, en s'assurant que la longueur disponible est suffisante. La piste mouillée ne provoque pas un freinage plus rapide ni un arrêt spontané — c'est l'effet inverse.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q17) - A) Atteintes à la santé par des polluants, réduction de la visibilité et turbulences - B) Chargement électrostatique important et dégradation des communications radio - C) Très mauvaise visibilité de quelques centaines de mètres seulement et fortes précipitations - D) Zones de vent descendant importantes et persistantes sous le vent de l'installation Correct : A)
Explication : Les installations industrielles émettent des polluants, de la fumée et des particules qui peuvent réduire la visibilité et créer des turbulences thermiques liées aux sources de chaleur. L'exposition directe aux émissions industrielles à basse altitude présente de véritables risques pour la santé par inhalation. Les pilotes de planeur exploitent parfois les ascendances thermiques au-dessus des usines, mais doivent être conscients de la visibilité réduite, de la mauvaise qualité de l'air et des turbulences irrégulières que ces sources produisent.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : B)
Explication : En fin de journée, les versants à l'ombre présentent un fort contraste lumineux avec les zones encore ensoleillées. Dans les zones d'ombre, il est beaucoup plus difficile de détecter visuellement d'autres aéronefs, ce qui augmente le risque de collision, surtout lors de vol en vallée. La vigilance anti-collision doit être renforcée lors de transitions soleil/ombre.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q18) - A) L'approche est effectuée en utilisant des segments d'approche bien distincts - B) La décision est prise au-dessus de l'altitude minimale de sécurité. - C) L'approche est effectuée vers un champ de maïs moissonné. - D) La décision d'atterrir en campagne est prise trop tardivement. Correct : D)
Explication : Une prise de décision tardive est la principale cause des accidents lors d'atterrissages en campagne. Lorsque la décision est retardée, le pilote arrive trop bas au-dessus du terrain visé sans hauteur suffisante pour effectuer un circuit correct, évaluer la surface, vérifier le vent et établir une approche sûre. Les approches précipitées réalisées dans l'urgence conduisent souvent à des atterrissages mal jugés, des collisions avec des obstacles ou des atterrissages trop rapides. La règle d'or est de s'engager dans un atterrissage en campagne tant que l'altitude est encore suffisante.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : A)
Explication : La réglementation suisse (BAZL) fixe des hauteurs minimales de décision pour l'atterrissage en campagne : pour un planeur pur, le choix du terrain doit être arrêté au plus tard à 300 m au-dessus du sol, ce qui laisse une marge suffisante pour effectuer un circuit adapté. Pour un planeur motorisé, cette limite est de 400 m en raison de la possibilité d'utiliser le moteur, mais aussi de la complexité supplémentaire de la gestion du groupe motopropulseur. Décider plus tard compromet la sécurité du circuit et de l'approche.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q19) - A) Alternant les spirales dans des sens opposés à différentes hauteurs. - B) Imitant les mouvements du planeur qui précède. - C) Coordonnant les mouvements des planeurs avec les autres aéronefs spiralant dans la même ascendance. - D) Entrant rapidement dans l'ascendance et tirant brusquement sur le manche pour réduire la vitesse. Correct : C)
Explication : Lorsque plusieurs planeurs partagent un thermique, la convention internationale veut que tous les aéronefs spiralent dans le même sens que le premier planeur déjà établi dans le thermique. Cette coordination élimine les risques de face à face. Les pilotes doivent repérer visuellement tous les autres aéronefs avant d'entrer dans le thermique et maintenir une séparation sûre en ajustant leur rayon de virage et leur altitude. Spiraler dans des sens opposés à différentes hauteurs est interdit car cela crée des conflits de trajectoires croisées.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : C)
Explication : En l'absence d'autres planeurs dans le thermique, il n'existe pas de réglementation imposant un sens de virage particulier. Le sens de spirale est libre, le pilote choisit celui qui lui semble le plus efficace pour exploiter le cœur du thermique. La règle de tourner dans le même sens s'applique uniquement lorsqu'un autre aéronef est déjà établi dans l'ascendance — dans ce cas, le nouvel arrivant doit adopter le sens du premier.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q20) - A) Essayer d'atteindre les nuages cumulus visibles à l'horizon lointain et utiliser leurs ascendances thermiques - B) Malgré le vol prévu, décider d'effectuer un atterrissage en campagne - C) Maintenir les communications radio jusqu'à l'arrêt complet après l'atterrissage en campagne - D) Chercher des ascendances thermiques sous le vent d'un terrain d'atterrissage sélectionné Correct : B)
Explication : Lorsque l'altitude approche la hauteur du circuit et qu'aucun thermique fiable n'est immédiatement disponible sous le planeur, la bonne décision est de s'engager dans un atterrissage en campagne plutôt que de parier sur l'atteinte de nuages lointains. Tenter de rallier un cumulus éloigné risque d'épuiser complètement l'altitude, supprimant toutes les options d'atterrissage. Atterrir délibérément tant que la hauteur et les options restent disponibles est toujours plus sûr que de continuer et se retrouver forcé à une approche d'urgence.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q21) - A) Après avoir atteint l'inclinaison latérale, réduire le lacet avec le palonnier opposé - B) Amorcer le virage à vitesse réduite en fonction de l'inclinaison latérale visée - C) Amorcer le virage à vitesse augmentée en fonction de l'inclinaison latérale visée - D) Après avoir atteint l'inclinaison latérale, pousser le manche pour augmenter la vitesse Correct : C)
Explication : Les virages serrés augmentent le facteur de charge et élèvent considérablement la vitesse de décrochage — à 60° d'inclinaison, la vitesse de décrochage augmente de 41 %. Le pilote doit entrer dans un virage serré avec une vitesse suffisante pour maintenir une marge de sécurité au-dessus de cette vitesse de décrochage élevée. Pour les planeurs sans moteur, entrer dans un virage serré trop lentement risque un décrochage dont la récupération nécessite de perdre de l'altitude, ressource qui peut manquer à proximité du circuit.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q22) - A) Ailerons neutres, palonnier fortement du côté de l'aile basse - B) Relâcher le manche, palonnier du côté opposé à l'aile basse - C) Maintenir l'aéronef en vol horizontal avec les palonniers - D) Tirer légèrement sur le manche, ailerons du côté opposé à l'aile basse Correct : B)
Explication : Au moment du décrochage avec une aile basse, la récupération correcte consiste à relâcher simultanément la pression au manche (pour réduire l'incidence et sortir les ailes du décrochage) et à appliquer le palonnier du côté opposé à l'aile qui s'abaisse (pour prévenir l'autorotation en vrille). L'utilisation des ailerons pour relever l'aile basse au décrochage est dangereuse car l'aileron baissé sur l'aile basse augmente son incidence, pouvant approfondir le décrochage de cette aile et déclencher une vrille.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q23) - A) Présenter des caractéristiques de vol particulièrement stables. - B) Tourner rapidement autour de son axe longitudinal. - C) Présenter un moment cabreur accru. - D) Virer de manière accentuée du côté du crochet. Correct : C)
Explication : Lorsque le câble de remorquage est attaché à un crochet de largage latéral plutôt qu'au crochet central de nez, la traction du câble crée un bras de levier par rapport au centre de gravité du planeur qui génère un moment cabreur. Le pilote doit en être conscient et appliquer une pression vers l'avant suffisante pour maintenir la position correcte de remorquage derrière l'avion remorqueur.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q24) - A) Initier un glissement pour réduire la hauteur excessive - B) Tirer fortement, puis larguer le câble - C) Étendre prudemment les aérofreins, ramener le planeur en position normale - D) Pousser fortement pour ramener le planeur en position normale Correct : C)
Explication : Lorsque le planeur monte excessivement en remorquage, l'extension douce des aérofreins augmente la traînée et réduit la portance, aidant à ramener le planeur vers la position de remorquage normale. Pousser fortement risque de dépasser la position normale vers le bas dans le sillage dangereux de l'avion remorqueur, et pourrait faire fléchir le câble et le faire s'emmêler. Les aérofreins permettent une descente contrôlée et progressive vers la position correcte sans changements de tangage brutaux.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q25) - A) Larguer le câble, puis abaisser le nez ; à des hauteurs jusqu'à 150 m sol, atterrir droit devant avec une vitesse augmentée - B) Abaisser fermement le nez, larguer le câble, décider en fonction du terrain et du vent pour un circuit court ou un atterrissage droit devant - C) Initier un virage à 180° et atterrir en sens opposé à la piste en service, larguer le câble avant le toucher - D) Maintenir le manche tiré, stabiliser à vitesse minimale et atterrir sur la longueur restante du terrain Correct : B)
Explication : En cas de rupture de câble au treuil, la priorité immédiate est d'abaisser le nez pour prévenir le décrochage, car le planeur est en forte assiette cabrée avec une vitesse qui décroît rapidement. Une fois le nez abaissé et la vitesse récupérée, le câble est largué s'il ne l'a pas déjà été automatiquement, et le pilote décide ensuite en fonction de l'altitude de se poser droit devant (en dessous d'environ 150 m) ou d'effectuer un circuit court. Un virage à 180° à basse altitude après une rupture de câble est extrêmement dangereux et a causé de nombreux accidents mortels.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : D)
Explication : En cas de rupture de câble en remorquage aérien avant d'avoir atteint la hauteur de sécurité et avec vent nul, la procédure est : adopter immédiatement l'assiette de vol plané pour maintenir la vitesse, actionner le largage du câble (deux fois pour s'assurer de la séparation), puis atterrir droit devant si possible. Atterrir en sens contraire nécessite une hauteur suffisante pour le demi-tour ; avec vent nul et altitude insuffisante, atterrir devant soi est l'option la plus sûre.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q26) - A) Tirer sur le manche - B) Larguer le câble immédiatement - C) Palonnier dans la direction opposée - D) Ailerons dans la direction opposée Correct : B)
Explication : Si une aile touche le sol lors du roulement au décollage au treuil, la seule réponse correcte et immédiate est de larguer le câble et d'interrompre le lancement. Une aile basse au décollage au treuil peut provoquer un dérapage, un tête-à-queue ou un tonneau si le câble continue de tirer. Il n'existe aucun moyen sûr de continuer le lancement avec une aile déjà en contact avec le sol, et tenter des corrections sous tension de câble risque d'aggraver catastrophiquement la situation.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : A)
Explication : Avec un fort vent de travers depuis la droite, l'aile droite (au vent) a tendance à se soulever sous l'effet de la portance différentielle. L'aide au sol doit maintenir l'aile droite légèrement plus basse au départ pour compenser cet effet et éviter que le planeur ne parte en dérapage. Cette technique permet de maintenir l'axe de roulement et de décoller de façon contrôlée jusqu'à ce que les gouvernes deviennent efficaces.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q27) - A) Étendre les aérofreins - B) Informer le contrôleur de l'aérodrome par radio - C) Tirer sur le manche pour réduire la vitesse - D) Larguer le câble immédiatement Correct : D)
Explication : Si la vitesse VNE (vitesse à ne jamais dépasser) est dépassée en remorquage aérien, le pilote du planeur doit larguer le câble immédiatement. Dépasser la VNE risque une rupture structurelle du planeur. L'extension des aérofreins pourrait aggraver les charges structurelles. Tirer sur le manche en étant raccordé pourrait cabrer violemment le planeur ou créer d'autres problèmes de contrôle. Le largage du câble permet au pilote de gérer la vitesse de façon autonome et de revenir en vol normal sans être entraîné plus vite par l'avion remorqueur.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q28) - A) Larguer immédiatement et continuer avec le crochet ouvert - B) Effectuer une approche normale, larguer le câble immédiatement après le toucher - C) Effectuer une approche basse et demander des informations sur la longueur du câble au contrôleur de l'aérodrome, larguer si nécessaire - D) À une hauteur sécurisée, larguer le câble au-dessus d'un terrain vide ou au-dessus de l'aérodrome Correct : D)
Explication : Un long câble traînant derrière le planeur est extrêmement dangereux — il pourrait s'accrocher à des obstacles, des personnes ou d'autres aéronefs au sol, et modifie les caractéristiques de vol et le centrage du planeur. La procédure correcte est de prendre de l'altitude en sécurité puis de larguer le câble au-dessus d'un terrain vide ou de l'aérodrome où les équipes au sol peuvent le récupérer sans danger. Effectuer une approche basse pour évaluer la longueur du câble est inutile et dangereux ; la priorité absolue est de larguer le câble dès que cela est possible en toute sécurité.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q29) - A) Larguer le câble immédiatement - B) Alterner les actions de poussée et de traction sur le manche - C) Alterner les virages à gauche et à droite - D) Étendre les aérofreins et reprendre une assiette normale Correct : A)
Explication : Si l'avion remorqueur disparaît de la vue du pilote du planeur en remorquage, celui-ci doit larguer le câble immédiatement. Sans contact visuel avec le remorqueur, le pilote du planeur ne peut pas anticiper les virages ou les changements d'assiette, créant un risque extrême de collision avec l'avion remorqueur ou d'être entraîné dans une attitude incontrôlée. Après le largage, le pilote du planeur doit manœuvrer vers la droite pour dégager la trajectoire du remorqueur, puis établir un vol plané normal.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q30) - A) Ramener le planeur en position derrière l'avion remorqueur avec un rayon de virage plus petit en utilisant des actions marquées sur les palonniers - B) Adopter le même angle d'inclinaison que l'avion remorqueur et ramener le planeur en position derrière lui avec les palonniers - C) Ramener le planeur à l'attitude de virage prévue avec le palonnier et les ailerons, étendre les aérofreins pour réduire la vitesse - D) Initier un glissement et laisser le planeur être repoussé en position derrière l'avion remorqueur par la traînée accrue Correct : B)
Explication : Lorsque le planeur dérive vers l'extérieur d'un virage en remorquage, la technique correcte est d'adopter l'inclinaison de l'avion remorqueur puis d'utiliser doucement le palonnier (avec aileron coordiné) pour réduire le rayon et revenir en position directement derrière le remorqueur. Utiliser uniquement un rayon plus petit risque de faire passer le planeur trop vite en position correcte et de le faire basculer vers l'intérieur. Les aérofreins ou le glissement modifieraient la relation de vitesse et rendraient le contrôle de position plus difficile.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q31) - A) Pousser légèrement, attendre que la traction sur le câble reprenne - B) Informer le conducteur du treuil par des mouvements alternés d'ailerons - C) Pousser fermement et larguer le câble immédiatement - D) Tirer sur le manche pour augmenter la tension du câble Correct : C)
Explication : Une perte soudaine de tension du câble lors de la phase de montée du lancement au treuil doit être traitée de façon identique à une rupture de câble — il peut s'agir d'un dysfonctionnement du treuil, d'une panne moteur ou d'une vraie rupture. Le planeur est en forte assiette cabrée avec une vitesse potentiellement critique et faible. La réponse immédiate est d'abaisser fermement le nez pour récupérer la vitesse de vol et simultanément de larguer le câble. Attendre que la tension reprenne ou tirer davantage sur le manche risque un décrochage à basse altitude dont la récupération est impossible.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : A)
Explication : Si lors d'un départ en remorquage aérien l'ensemble avion remorqueur + planeur n'accélère pas suffisamment et que le point d'interruption du décollage (point de non-retour) est atteint sans vitesse adéquate, la seule action correcte est de larguer immédiatement la corde de remorquage. Poursuivre le décollage avec une vitesse insuffisante risque un décollage incontrôlé ou une collision en bout de piste. Le planeur freinera seul sur la distance restante.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q32) - A) Surveiller le second câble, larguer après le décollage si nécessaire - B) Continuer le lancement avec une action de palonnier dans la direction opposée au second câble - C) Effectuer un décollage normal, informer le contrôleur de l'aérodrome après l'atterrissage - D) Larguer le câble immédiatement, informer le contrôleur de l'aérodrome par radio Correct : D)
Explication : Un second câble libre à proximité du planeur avant le lancement constitue un grave danger d'enchevêtrement. Si le second câble s'enroule autour du planeur ou de son propre câble durant le lancement, cela pourrait provoquer une perte de contrôle directionnel, des dommages structurels ou un accident catastrophique. La seule action sûre est d'interrompre immédiatement le lancement et d'informer les contrôleurs au sol afin que le danger soit écarté avant tout nouveau départ. Il s'agit d'une situation d'interdiction absolue.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q33) - A) Il sert à la libération automatique du câble après un lancement au treuil - B) Il protège le treuil contre un survol par le planeur - C) Il sert à limiter la vitesse de montée lors du lancement au treuil - D) Il prévient les contraintes excessives sur le planeur Correct : D)
Explication : Les câbles de treuil intègrent un maillon de rupture conçu pour se rompre à une charge spécifique, protégeant la structure du planeur contre les surcontraintes dues à une tension excessive du câble. Si le conducteur du treuil applique une puissance trop élevée ou si le nez du planeur cabrait excessivement, la tension du câble augmenterait rapidement. Le point de rupture cède avant que les limites structurelles du planeur ne soient atteintes, prévenant ainsi les dommages structurels en vol. C'est un dispositif de sécurité passif intégré à chaque câble de lancement au treuil.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q34) - A) Une altitude plus élevée peut être atteinte en utilisant cette technique - B) Des contraintes extrêmes sur la structure du planeur - C) Cette technique peut compenser une correction de vent insuffisante - D) C'est seulement par ce saccade soudain que la libération du câble peut être assurée Correct : B)
Explication : Si le pilote maintient une pression au manche au moment où le câble se libère — que ce soit manuellement ou via le maillon de rupture automatique — la suppression soudaine de la tension du câble tandis que la gouverne de profondeur est encore en déflexion peut provoquer un brusque moment cabreur, créant des charges structurelles extrêmes sur la cellule. La technique correcte est de relâcher progressivement la pression au manche à l'approche du sommet du lancement, lorsque le câble commence à se détendre, permettant une transition douce vers le vol libre sans pics de charge dangereux.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q35) - A) Approche à vitesse augmentée, arrondi rapide pour suivre le terrain incliné - B) Approche le long de la crête à vitesse augmentée, pousser en fonction du niveau du sol lors de l'atterrissage - C) En fonction du vent dominant, approche et atterrissage parallèle à la crête avec vent de face - D) Approche à vitesse minimale, arrondi prudent à l'atteinte du terrain d'atterrissage Correct : A)
Explication : L'atterrissage sur un terrain fortement incliné nécessite une vitesse d'approche augmentée pour disposer d'une marge de sécurité suffisante et améliorer l'autorité de contrôle sur le terrain irrégulier. Un arrondi rapide et décisif est nécessaire pour adapter l'assiette du planeur à la pente lors du toucher des roues, évitant que le nez ne frappe le flanc de colline en montée en premier. Une approche à vitesse minimale sur une pente ne laisse pas de marge suffisante face aux turbulences et aux gradients de vent fréquents en terrain montagneux et augmente le risque de décrochage lors de l'arrondi.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : C)
Explication : La réglementation suisse pour le vol en dynamique de pente impose un écartement latéral minimal de 60 mètres par rapport à la pente. Cet écart de sécurité permet de réagir en cas de perte soudaine d'ascendance ou de turbulence, et d'éviter toute collision avec le relief. Il s'agit d'une valeur minimale réglementaire et non d'une recommandation générale — dans des conditions défavorables, un écart plus important peut être nécessaire.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q36) - A) Après épuisement de l'oxygène, ne pas rester à cette altitude plus de 30 min - B) Aux premiers signes d'hypoxie, commencer la descente à la vitesse maximale autorisée - C) Étendre les aérofreins, descendre à la vitesse maximale autorisée - D) Réduire le débit d'oxygène en respirant lentement Correct : C)
Explication : À 6 000 m MSL, l'hypoxie devient rapidement incapacitante — un pilote peut disposer de seulement quelques minutes de conscience utile sans oxygène supplémentaire. La priorité immédiate est de descendre aussi rapidement que possible vers une altitude respirable (en dessous d'environ 3 000 m). L'utilisation des aérofreins combinée à la vitesse maximale autorisée permet d'atteindre le taux de descente le plus élevé. Attendre les symptômes d'hypoxie avant d'agir est dangereux car l'hypoxie altère le jugement, et le pilote peut ne pas reconnaître sa propre détérioration jusqu'à l'incapacitation.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : B)
Explication : En haute montagne, les conditions météorologiques peuvent se dégrader extrêmement rapidement — formation d'orages en quelques dizaines de minutes, développement de lenticulaires, apparition de cisaillements sévères ou de courants descendants violents. Le pilote doit surveiller en permanence l'évolution du ciel et avoir une stratégie de sortie préparée. Les autres réponses décrivent des risques réels mais secondaires par rapport à la menace météorologique, qui est la cause principale d'accidents en montagne.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : C)
Explication : L'oxygène pur en présence de corps gras (huile, graisse, lubrifiant) constitue un mélange hautement inflammable voire explosif. Tout raccord, joint ou élément d'un système oxygène doit être scrupuleusement dépourvu de toute trace de graisse ou d'huile. Graisser un raccord de bouteille d'oxygène est une faute grave pouvant provoquer un incendie ou une explosion à l'ouverture de la vanne. Les équipements oxygène doivent être maintenus avec des produits spéciaux compatibles.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q37) - A) Vert - B) Rouge - C) Jaune - D) Bleu Correct : B)
Explication : Les poignées de largage d'urgence dans les aéronefs sont universellement codées en rouge pour garantir leur identification immédiate lors d'une urgence, même sous stress ou dans de mauvaises conditions d'éclairage. La couleur rouge est conforme à la convention internationale de l'aviation pour les commandes liées aux urgences et aux dangers. Les poignées de largage d'urgence de la verrière des planeurs doivent être localisables instantanément pour permettre une évacuation rapide en cas d'incendie ou d'accident si le mécanisme normal d'ouverture de la verrière est inopérant.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : B)
Explication : À une hauteur d'environ 400 m, le temps disponible est très limité. Le parachute doit être ouvert immédiatement après avoir quitté le planeur, sans délai ni phase de chute libre. La chute libre est réservée aux sauts à haute altitude où l'on dispose de temps et de hauteur suffisants. À basse altitude, ouvrir le parachute avec retard peut ne pas laisser assez de hauteur pour une descente complète et sécurisée. La règle : en dessous de 600 m environ, ouvrir immédiatement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q38) - A) La masse maximale autorisée ne soit pas dépassée. - B) Une position de siège confortable soit assurée pour le pilote du planeur. - C) Elles ne bloquent pas les gouvernes ni n'induisent de déplacement du centre de gravité. - D) Le pilote du planeur ne soit pas blessé lors d'un vol en turbulences thermiques. Correct : C)
Explication : Les masses de lest et les plaques de plomb placées dans les planeurs pour ajuster le centrage doivent être solidement fixées car tout déplacement en vol peut provoquer des variations soudaines du centre de gravité, modifiant de façon imprévisible les caractéristiques de maniabilité et rendant potentiellement l'aéronef incontrôlable. De plus, si une masse se déplace et glisse vers la queue, elle pourrait bloquer les commandes et empêcher le mouvement de la gouverne de direction ou de profondeur. Un arrimage correct avec des systèmes de fixation homologués est une exigence de navigabilité avant chaque vol.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q39) - A) Continuer le lancement jusqu'à l'altitude normale, utiliser l'image de l'horizon et le bruit de l'air pour conduire le vol comme prévu - B) Essayer de rétablir l'indication de vitesse par des changements brusques de vitesse durant le lancement - C) Pousser le manche, larguer le câble et effectuer un circuit court à vitesse minimale - D) Continuer le lancement jusqu'à l'altitude normale, utiliser l'image de l'horizon et le bruit de l'air pour le circuit et l'atterrissage immédiatement Correct : D)
Explication : Une panne d'anémomètre lors d'un lancement au treuil n'exige pas un largage immédiat du câble si le lancement se déroule normalement par ailleurs. Le pilote peut utiliser les références visuelles de l'horizon pour l'assiette en tangage et les indices auditifs (bruit du vent) pour estimer la vitesse. La réponse correcte est de terminer le lancement jusqu'à l'altitude normale puis d'atterrir immédiatement, en utilisant les mêmes repères visuels et sonores pour l'approche et l'atterrissage plutôt que de tenter un vol de navigation sans anémomètre fonctionnel.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q40) - A) Parce que les actions sur les gouvernes peuvent être insuffisantes pour contrôler l'assiette en vol - B) Parce que le moment piqueur accru ne peut pas être compensé - C) Parce que les limites structurelles peuvent être dépassées - D) Parce que la vitesse maximale autorisée sera sensiblement réduite Correct : A)
Explication : Lorsque le centre de gravité est au niveau ou au-delà de la limite arrière, la gouverne de profondeur devient progressivement moins efficace pour contrôler le tangage, car le bras de levier entre la gouverne et le centrage est réduit. Dans les cas extrêmes, le pilote peut être incapable d'abaisser le nez pour récupérer d'une cabrade ou d'un décrochage, rendant l'aéronef pratiquement incontrôlable en tangage. C'est particulièrement dangereux lors du lancement au treuil où les assiettes changent rapidement et où la pleine autorité de profondeur est indispensable.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q41) - A) Une augmentation de la vitesse de décrochage - B) Une diminution de la vitesse de décrochage - C) Une amélioration des capacités de vol lent - D) Une réduction de la traînée de frottement Correct : A)
Explication : L'accumulation de glace sur les ailes perturbe le profil aérodynamique lisse, augmente la masse et réduit considérablement le coefficient de portance de l'aile. L'aile doit alors voler à une incidence plus élevée pour générer la même portance, ce qui signifie qu'elle décrocherait à une vitesse plus élevée que la normale. De plus, le givre augmente significativement la traînée. Pour les planeurs, même de faibles quantités de givre peuvent provoquer une dégradation dramatique des performances et rendre l'aéronef dangereux, car la vitesse de décrochage accrue peut se rapprocher des vitesses de vol normales.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q42) - A) Laisser le train non verrouillé et effectuer un atterrissage normal - B) Maintenir une prise ferme sur la commande du train lors d'un atterrissage normal - C) Rentrer le train d'atterrissage et effectuer un atterrissage sur la cellule à vitesse minimale - D) Rentrer le train et effectuer un atterrissage sur la cellule à vitesse augmentée Correct : C)
Explication : Un train d'atterrissage non verrouillé qui s'effondre au toucher peut faire dévier violemment l'aéronef, pouvant provoquer un tête-à-queue ou un capotage. Un atterrissage contrôlé sur la cellule avec le train rentré à vitesse minimale est plus sûr car il permet une décélération prévisible et stable sur le fuselage. La vitesse minimale est utilisée pour réduire les forces d'impact et la distance de glissement. Le pilote doit choisir une surface lisse et préparer l'atterrissage normalement, en omettant la sortie du train.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : C)
Explication : En courte finale sur un terrain trop court, il est trop tard pour chercher une autre option — un virage à basse altitude est extrêmement dangereux. La seule réponse correcte est d'utiliser tous les moyens pour réduire au maximum la distance d'atterrissage : aérofreins entièrement sortis, vitesse d'approche minimum sûre, freinage maximum au sol. Le pilote doit se préparer à un arrêt d'urgence et accepter un atterrissage court. Cette situation souligne l'importance de choisir le terrain et d'arrêter la décision suffisamment tôt pour avoir des options.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q43) - A) Le bouchage soudain du système pitot-statique - B) L'augmentation soudaine du givrage de la cellule. - C) L'augmentation soudaine de la masse de l'aéronef - D) La perte soudaine de visibilité Correct : D)
Explication : En cas de forte chute de neige, l'effet le plus immédiat et le plus dangereux est la réduction soudaine et dramatique de la visibilité, qui peut passer d'un niveau VMC acceptable à quasi nulle en quelques secondes. Un pilote de planeur qui perd soudainement la vue du terrain, des obstacles ou des autres aéronefs est en danger immédiat, particulièrement à basse altitude lors d'une approche ou d'un vol de navigation. Bien que le givrage et le bouchage de la prise de pression soient également préoccupants, la perte de référence visuelle est l'effet le plus immédiatement menaçant pour un pilote de planeur VFR uniquement.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : A)
Explication : Le FLARM est un système d'alerte de trafic qui détecte la présence d'autres aéronefs équipés du même système et évalue les risques de collision potentiels. Il signale les menaces mais ne fournit pas de manœuvres d'évitement prescrites (contrairement au TCAS des avions de ligne) et n'indique pas une position exacte mais une direction et distance approximative. Il ne détecte que les aéronefs équipés de FLARM — pas tous les aéronefs ni ceux dotés uniquement d'un transpondeur Mode C classique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q44) - A) Approche à vitesse réduite, prévoir un arrondi et un roulement plus courts - B) Approche normale, à l'atteinte du terrain, étendre les aérofreins et abaisser le manche - C) Approche à vitesse normale, prévoir un arrondi et un roulement plus longs - D) Approche à vitesse augmentée sans utilisation des aérofreins Correct : C)
Explication : Un atterrissage avec vent arrière augmente significativement la vitesse sol pour une même vitesse indiquée, nécessitant un roulement beaucoup plus long pour décélérer. L'approche doit être effectuée à la vitesse indiquée normale (et non en vitesse sol), mais le pilote doit prévoir un arrondi et un roulement prolongés en s'assurant que le terrain est suffisamment long. L'utilisation des aérofreins reste importante pour accentuer l'angle d'approche et augmenter la traînée lors du roulement. En aucun cas la vitesse ne doit être réduite en dessous de la vitesse d'approche normale — la marge par rapport au décrochage doit être maintenue quelle que soit la vitesse sol.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q45) - A) Approcher à vitesse normale avec un angle d'approche faible. - B) Compenser le vent arrière par un glissement. - C) Augmenter la vitesse d'approche. - D) Atterrir train rentré pour raccourcir la distance de roulement Correct : A)
Explication : Lors d'un atterrissage avec vent arrière, le pilote maintient la vitesse indiquée d'approche normale (la marge par rapport au décrochage doit être préservée) mais reconnaît que la vitesse sol sera plus élevée, ce qui se traduit par une trajectoire d'approche plus longue et plus plane par rapport au sol. La trajectoire d'approche paraîtra plus rasante car l'aéronef avance plus vite sur le sol. Augmenter davantage la vitesse indiquée aggraverait le problème de distance d'atterrissage, et un glissement ne compense pas la vitesse sol due au vent arrière.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : A)
Explication : L'approche d'un aérodrome en altitude s'effectue à la même vitesse indiquée (IAS) qu'au niveau de la mer. L'IAS est ce qui compte pour les marges par rapport au décrochage — la portance dépend de la pression dynamique mesurée par l'anémomètre, pas de la densité de l'air. En altitude, la vitesse vraie (TAS) sera plus élevée pour la même IAS, ce qui allongera la distance d'atterrissage, mais la vitesse d'approche indiquée reste identique. C'est la distance de roulageau sol, plus longue, dont il faut tenir compte en choisissant le terrain.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q46) - A) Approche à vitesse minimale, corriger les variations d'assiette avec des actions prudentes sur les palonniers - B) Approche à vitesse normale, maintenir la vitesse en utilisant les aérofreins - C) Approche à vitesse augmentée, corriger les variations d'assiette avec des actions fermes sur les palonniers - D) Approche à vitesse augmentée, éviter l'utilisation des aérofreins Correct : C)
Explication : En conditions de rafales, le pilote doit ajouter une marge de rafale à la vitesse d'approche normale — typiquement la moitié de l'excès de rafale (dans ce cas, la moitié de 10 nœuds = 5 nœuds) au-dessus de la vitesse d'approche normale. La vitesse augmentée fournit une meilleure marge au-dessus du décrochage lorsque la rafale retombe et que la vitesse diminue temporairement. Des actions fermes et rapides de palonnier et d'aileron sont nécessaires pour corriger les variations d'assiette brusques causées par les rafales. Les aérofreins restent disponibles et doivent être utilisés normalement pour le contrôle de la trajectoire.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q47) - A) Continuer le vol, les vents descendants autour des montagnes sont de courte durée - B) Augmenter la vitesse et s'éloigner de la crête - C) Augmenter la vitesse et effectuer un atterrissage parallèle à la crête - D) Augmenter la vitesse et se rapprocher de la crête Correct : B)
Explication : En vol de montagne, la zone de vent descendant sous le vent (zone de rotor) est extrêmement dangereuse — l'air descendant peut dépasser le taux de chute du planeur en meilleure finesse, signifiant que l'aéronef perd de l'altitude plus vite qu'il ne peut s'éloigner du terrain. La réaction immédiate est d'accélérer à la vitesse de pénétration optimale et de s'écarter de la crête vers la vallée ou le côté au vent, où des conditions ascendantes et un dégagement du terrain peuvent être retrouvés. Se rapprocher de la crête ou spiraler dans la zone de rotor augmente considérablement le risque de collision avec le relief.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : A)
Explication : En entrant dans une zone de descendance (air descendant), la masse d'air pousse le planeur vers le bas, ce qui réduit momentanément la portance effective. Le pilote ressent une brève diminution du facteur de charge (sensation d'allègement ou de légèreté dans le siège), et la vitesse indiquée peut légèrement baisser car le flux d'air relatif change. C'est l'effet inverse de l'entrée en ascendance, où l'on ressent une augmentation du facteur de charge (sensation d'alourdissement).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q48) - A) Étendre les aérofreins dans les limites de vitesse, quitter la zone de portance thermique à la vitesse maximale autorisée - B) Attacher les ceintures de sécurité, être conscient des fortes rafales lors de la poursuite du vol thermique - C) Réduire à vitesse minimale, quitter la zone de portance thermique en virage à faible inclinaison - D) Monter dans le nuage orageux, continuer le vol aux instruments Correct : A)
Explication : Lorsqu'un cumulus évolue en cumulonimbus (orage), les ascendances en dessous et à l'intérieur peuvent atteindre des valeurs extrêmes — dépassant largement la capacité du planeur à descendre hors de la zone — risquant une aspiration involontaire dans le nuage, une perte de contrôle, une rupture structurelle par turbulences et la foudre. Le pilote doit immédiatement ouvrir les aérofreins et accélérer à la vitesse maximale autorisée pour maximiser le taux de descente et quitter la zone ascendante le plus rapidement possible. Entrer dans un nuage d'orage en planeur est potentiellement fatal.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : C)
Explication : Les cirrus à l'ouest signalent généralement l'approche d'un front chaud ou d'une perturbation. L'épaississement progressif du voile nuageux réduit le rayonnement solaire atteignant le sol, ce qui affaiblit le chauffage de surface et donc l'activité thermique. Le pilote de vol de distance doit anticiper une dégradation des conditions de vol à voile : moins de thermiques, moins puissants, et potentiellement une détérioration météorologique générale dans les heures suivantes.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q49) - A) Des corps légers et libres dans le fuselage peuvent être considérés comme non critiques - B) Avant le prochain décollage, le cockpit doit être soigneusement inspecté pour détecter tout corps libre. - C) Un vol sans stylo à portée de main n'est pas autorisé - D) Les pilotes suivants doivent en être informés Correct : B)
Explication : Tout objet libre dans le cockpit représente un danger potentiel pour la sécurité du vol. Un stylo ou tout autre objet roulant sous une pédale de palonnier ou dans le logement du manche pourrait bloquer les commandes, empêchant la déflexion complète des gouvernes à un moment critique. Avant le prochain vol, le cockpit doit être soigneusement inspecté et l'objet récupéré. Il s'agit d'une question de navigabilité — l'aéronef ne doit pas voler tant que tous les objets libres n'ont pas été trouvés et sécurisés ou retirés.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^q50) - A) Vitesse de meilleure finesse plus des corrections pour les courants descendants et le vent - B) Vitesse de meilleure finesse - C) Vitesse de taux de descente minimal - D) Vitesse de manœuvre maximale VA Correct : A)
Explication : Face à de fortes chutes à basse altitude en revenant vers l'aérodrome, le pilote doit voler à la vitesse de meilleure finesse comme référence de base pour maximiser la distance parcourue par unité d'altitude perdue. Cependant, en conditions de forte chute ou de turbulences, un incrément de vitesse supplémentaire est ajouté au-dessus de la meilleure finesse pour compenser la portance réduite dans la masse d'air descendante et maintenir l'autorité de contrôle en turbulences. Voler à la vitesse de taux de descente minimal couvrirait moins de distance par unité d'altitude, ce qui est exactement le résultat inverse de celui recherché pour atteindre un point d'atterrissage spécifique.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : D)
Explication : En présence de vent contraire, la vitesse optimale pour couvrir la plus grande distance sol est supérieure à la vitesse de meilleur plané en air calme. Le théorème de McCready montre qu'il faut accélérer au-delà de la vitesse de finesse max pour compenser la réduction de la vitesse sol due au vent de face. Le calage McCready à zéro donne la vitesse de meilleur plané en air calme ; avec un vent contraire, le calage doit être augmenté (indiquant une vitesse plus élevée). Plus le vent est fort, plus la vitesse optimale augmente.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct : A)
Explication : Un pré fraîchement fauché de 200 m offre une surface connue, ferme, dégagée d'obstacles et avec une longueur suffisante pour un atterrissage de planeur. Le fauchage récent garantit une surface visible sans herbe haute qui dissimulerait des irrégularités. Un champ labouré présente des risques de capotage. Un chemin de campagne est trop étroit pour les envergures de planeur. Un champ de maïs non moissonné comporte des plantes hautes et denses incompatibles avec un atterrissage sûr.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_1) - A) en règle générale, une fois par vol, peu avant l’atterrissage - B) non - C) exceptionnellement - D) oui Correct : D)
Explication : Oui, en Suisse, un pilote de planeur peut utiliser la radio de bord pour communiquer avec son équipe de dépannage sur la fréquence réservée à cet effet (fréquence club/planeur), même sans l'extension de radiotéléphoniste de bord.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_2) - A) La même. - B) Plus petite. - C) Cela dépend de la température. - D) Plus grande. Correct : D)
Explication : À 1800 m AMSL, la densité de l'air est plus faible. La vitesse indiquée (IAS) reste celle de l'approche normale, mais la vitesse vraie (TAS) et donc la vitesse sol (GS) est plus grande. Ainsi la GS est plus grande que l'IAS.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_3) - A) oui, toujours - B) seulement en voltige - C) pour tous les vols au-dessus de 300m AGL - D) non Correct : D)
Explication : Le port du parachute n'est pas obligatoire pour les vols normaux en planeur en Suisse. Il est recommandé mais non requis par la réglementation suisse pour les vols hors voltige.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_4) - A) immédiatement larguer le câble et rétablir la position normale de vol - B) immédiatement rétablir la position normale de vol et larguer le câble - C) communiquer l’incident par radio - D) sortir immédiatement les aérofreins Correct : A)
Explication : Rupture du câble juste après le passage à l'angle de montée : la procédure correcte est d'immédiatement larguer le câble puis rétablir la position normale de vol. La priorité est d'abord de se débarrasser du câble pour éviter qu'il ne s'enroule.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_5) - A) la distance de décollage sera plus courte - B) après le décollage, il faut corriger contre le vent jusqu’au décollage de l’avion remorqueur - C) l’avion remorqueur doit décoller avant le planeur - D) avant le départ, décaler le planeur du côté du vent Correct : D)
Explication : Par fort vent de travers au départ en remorquage, il faut décaler le planeur du côté du vent avant le départ. Cela compense la dérive pendant le roulage et permet au planeur de suivre l'axe de la piste.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_6) - A) je spirale à gauche - B) je spirale à droite - C) il n’existe aucune prescription à ce sujet - D) je recherche la meilleure ascendance en effectuant préalablement un huit Correct : D)
Explication : En l'absence d'autres planeurs, il n'existe aucune prescription sur le sens de spirale dans un thermique. Le pilote recherche la meilleure ascendance en effectuant préalablement un huit pour la localiser.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_7) - A) il faut maintenir une distance de sécurité suffisante - B) 60m horizontalement - C) 150m horizontalement - D) cela dépend des conditions d’ascendance Correct : A)
Explication : La réglementation suisse ne fixe pas de distance latérale précise par rapport à une pente. Il faut maintenir une distance de sécurité suffisante pour pouvoir se dégager en cas d'urgence. La prudence et le bon sens s'appliquent.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_8) - A) je ne peux pas exploiter cette ascendance, la différence de hauteur n’étant pas d’au moins 150m - B) je spirale dans le même sens que le planeur qui se trouve au-dessus de moi dans la même ascendance - C) je suis libre d’en choisir le sens, la séparation verticale étant suffisante - D) j’effectue mes spirales dans le sens opposé afin de pouvoir observer l’autre planeur depuis dessous Correct : B)
Explication : Lorsqu'un autre planeur spirale dans la même ascendance 50 m plus haut, il faut spiraler dans le même sens. C'est la règle de base pour éviter les conflits dans les thermiques avec peu d'écart de hauteur.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_9) - A) aviser immédiatement le bureau d’enquête par l’entremise de la REGA - B) annoncer les dégâts dans la semaine qui suit au bureau d’enquête sur les accidents d’aviation - C) aviser la police locale dans les 24 heures - D) envoyer un rapport écrit avec croquis dans les 3 jours à l’OFAC Correct : C)
Explication : Lors d'un atterrissage en campagne avec le planeur détruit à 70%, il s'agit d'un accident grave. Il faut aviser la police locale dans les 24 heures (et le bureau d'enquête sur les accidents d'aviation).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_10) - A) tirer modérément le frein de roue au début du roulage - B) l’aide en bout d’aile doit courir plus longtemps - C) tirer le manche plus longtemps que normalement - D) rouler plus longtemps Correct : D)
Explication : Sur piste en dur (asphalte, béton), le planeur a tendance à voler à une vitesse plus faible avant le décollage qu'en herbe (moins de friction). Il faut donc rouler plus longtemps pour atteindre la vitesse de rotation.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_11) - A) sortir le train, serrer les ceintures, atterrir à la vitesse minimale avec les aérofreins rentrés - B) serrer les ceintures, fermer la ventilation et atterrir en légère survitesse - C) effectuer une glissade pour diminuer le choc avec l’aile - D) juste avant l’atterrissage, cabrer le planeur pour faire toucher la queue en premier Correct : B)
Explication : Pour un atterrissage sur l'eau, il faut serrer les ceintures et fermer la ventilation pour empêcher l'eau d'entrer rapidement, puis atterrir en légère survitesse pour un meilleur contrôle.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_12) - A) en observant le déplacement du planeur lors des spirales de perte d’altitude - B) en observant le bétail en train de brouter - C) en observant les ondulation des champs de blé - D) en observant l’agitation des feuilles aux arbres Correct : A)
Explication : La méthode la plus efficace pour déterminer la direction du vent lors d'un atterrissage en campagne est d'observer le déplacement du planeur lors des spirales de perte d'altitude (le vent emporte le planeur dans sa direction).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_13) - A) je le dépasse du côté opposé à la pente - B) je pique pour dégager vers le haut à une distance suffisante et poursuis mon vol - C) j’effectue un virage de 180º et je reviens à la pente - D) j’établis le contact radio et je l’interroge sur ces intentions Correct : A)
Explication : Vous dépassez un planeur plus lent en montagne : vous le dépassez du côté opposé à la pente (vers la vallée). Cela laisse une marge de manœuvre vers le terrain libre.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_14) - A) avertir le pilote remorqueur par radio - B) freiner la roue pour tendre la corde - C) sortir les aérofreins - D) larguer immédiatement la corde Correct : D)
Explication : Si le planeur roule sur la corde de remorquage au départ, la seule action correcte est de larguer immédiatement la corde pour éviter qu'elle s'enroule autour du train d'atterrissage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_15) - A) oui, sans restrictions, par conditions météorologiques de vol à vue (VMC) - B) non, sauf si le transpondeur du planeur émet constamment le code 7000 - C) oui, pour autant que le pilote, soit en possession de l’extension pour radiotéléphoniste de bord, en ait reçu l’autorisation du service de contrôle de la circulation aérienne compétent et qu’il soit en mesure de maintenir une veille radio permanente ; les dérogations sont publiées sur la carte de vol à voile - D) oui, pour autant qu’aucun NOTAM ne les interdise expressément Correct : C)
Explication : Les planeurs sont autorisés dans l'espace aérien de classe C à condition que : le pilote possède l'extension radiotéléphoniste, ait reçu l'autorisation ATC, et maintienne une veille radio permanente. Des dérogations sont publiées sur la carte de vol à voile.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_16) - A) je sors les aérofreins et je pique afin d’obtenir une bonne séparation verticale - B) je conserve mon cap - C) je dégage vers le haut, car j’ai assez de vitesse - D) je dégage du côté opposé à la pente Correct : D)
Explication : Vous volez le long d'une pente (sur votre droite) et apercevez un planeur venant en face à la même altitude. Vous vous dégagez du côté opposé à la pente (vers la gauche/vallée). C'est la règle de priorité en vol de pente.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_17) - A) normalement avec une glissade à gauche - B) légèrement au-dessus de la vitesse minimale, et à une hauteur plus basse que pour un atterrissage avec vent de face - C) plus rapidement que part vent de face - D) à la vitesse de la meilleure finesse et un peu plus haut que part vent de face Correct : B)
Explication : Avec vent de dos et terrain de 400 m : il faut approcher légèrement au-dessus de la vitesse minimale et plus bas que par vent de face. Le vent de dos augmente la GS, réduisant le temps d'approche.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_18) - A) la distance de décollage sera plus courte, car la surface est glissante - B) la distance de décollage sera plus longue - C) la distance de décollage est la même que sur piste sèche - D) aucune de ces réponses ne convient Correct : B)
Explication : Une piste en herbe détrempée augmente le frottement et la résistance au roulement, donc la distance de décollage en remorquage est plus longue qu'en conditions normales.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_19) - A) passer sous la ligne pour autant que le survol de la ligne ne soit pas possible et que la situation ne permette pas de dégager sans risque - B) passer sous la ligne le plus près possible d’un mât - C) dans tous les cas passer au-dessus la ligne à haute tension - D) exécuter un virage serré près du sol et poser parallèlement à la ligne Correct : A)
Explication : Face à une ligne à haute tension à travers de l'axe d'atterrissage : si le survol n'est pas possible et qu'un dégagement sans risque n'est pas envisageable, il faut passer sous la ligne. C'est le moindre risque.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_701_20) - A) pousser le manche, mettre les ailerons opposés au sens de la vrille et effectuer la ressource - B) pousser le manche à fond, actionner le palonnier à fond du côté opposé au sens de la vrille, exécuter la ressource - C) déterminer le sens de la vrille, actionner le palonnier du côté opposé à celui-ci, ailerons au neutre, manche légèrement poussé et exécuter la ressource - D) déterminer le sens de la vrille, ailerons opposés à celui-ci, manche poussé à fond, palonnier au neutre et exécuter la ressource Correct : C)
Explication : La procédure standard de sortie de vrille (sans prescription du constructeur) : 1) Déterminer le sens de la vrille 2) Palonnier opposé 3) Ailerons au neutre 4) Manche légèrement poussé 5) Ressource après arrêt de la rotation.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_1) - A) il faut se conformer aux procédures d’approche publiées dans le guide VFR ou de toute autre façon appropriée - B) l’atterrissage sera précédé d’au moins un demi-circuit, tous les virages devant être effectués à gauche - C) il faut effectuer une approche directe, afin d’éviter le plus possible de gêner le reste du trafic - D) l’atterrissage sera précédé d’au moins un tour complet au-dessus de l’aire à signaux, tous les virages devant être effectués à gauche Correct : A)
Explication : L'approche sur un aérodrome se fait conformément aux procédures d'approche publiées dans le guide VFR ou de toute autre façon appropriée. Le tour complet obligatoire au-dessus de l'aire à signaux n'est plus systématiquement requis.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_2) - A) je le dépasse du côté opposé à la pente - B) je pique pour dégager par le haut à une distance suffisante et je poursuis mon vol - C) j’effectue un virage de 180o et je reviens à la pente - D) j’établis le contact radio et je l’interroge sur ses intentions Correct : A)
Explication : En montagne, pour dépasser un planeur plus lent sur une pente, vous le dépassez du côté opposé à la pente (côté vallée). La règle est cohérente avec la priorité des planeurs en montée.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_3) - A) sauter immédiatement en parachute - B) commander le planeur avec le gouvernail de profondeur et les ailerons ; virer à faible inclinaison et atterrir immédiatement - C) augmenter la vitesse et continuer le vol - D) consulter le manuel de vol Correct : B)
Explication : Si le gouvernail de direction se bloque en vol, commandez le planeur avec le gouvernail de profondeur et les ailerons. Effectuez des virages à faible inclinaison et atterrissez immédiatement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_4) - A) avertir le pilote remorqueur par radio - B) freiner la roue pour tendre la corde - C) sortir les aérofreins - D) larguer immédiatement la corde Correct : D)
Explication : Si le planeur roule sur la corde de remorquage, larguer immédiatement la corde est la seule action correcte.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_5) - A) il actionne immédiatement deux fois la commande de largage et atterrit droit devant, dans le prolongement de la piste - B) il actionne deux fois la commande de largage et atterrit impérativement sur l’aérodrome - C) il tire sur le manche, largue la corde et atterrit vent de dos - D) il décrit un virage plat et atterrit en diagonale Correct : A)
Explication : Si la corde se rompt côté avion avant la hauteur de sécurité : actionner deux fois la commande de largage (vérification) et atterrir droit devant dans le prolongement de la piste. Éviter de virer.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_6) - A) prendre un cap contre le vent et augmenter la vitesse - B) toujours approcher en glissade du côté opposé au vent - C) ne pas sortir complètement les aérofreins - D) maintenir l’axe de la piste uniquement avec le gouvernail de direction Correct : A)
Explication : Par fort vent de travers en finale, prenez un cap contre le vent (crab angle) et augmentez légèrement la vitesse pour maintenir le contrôle. La glissade peut être utilisée mais le crab est la méthode primaire.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_7) - A) sortir le train, serrer les ceintures, atterrir à la vitesse minimale avec les aérofreins rentrés - B) serrer les ceintures, fermer la ventilation et atterrir en légère survitesse - C) effectuer une glissade pour diminuer le choc avec l’aile - D) juste avant l’atterrissage, cabrer le planeur pour faire toucher la queue en premier Correct : B)
Explication : Pour un atterrissage sur l'eau : serrer les ceintures, fermer la ventilation pour éviter l'entrée d'eau, et atterrir en légère survitesse pour un meilleur contrôle et éviter le retournement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_8) - A) je recherche la meilleure ascendance en effectuant préalablement un huit - B) je spirale à droite - C) je spirale à gauche - D) il n’existe aucune prescription à ce sujet Correct : D)
Explication : Sans autre planeur présent dans le thermique, il n'existe aucune prescription sur le sens de spirale. Le pilote choisit librement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_9) - A) En niveau de vol - B) En hauteur par rapport au sol - C) Uniquement en altitude (mètres ou pieds) - D) Selon les pays survolés Correct : D)
Explication : L'altitude en planeur s'exprime selon les pays survolés (altitude en pieds ou mètres selon les règles locales, ou en niveau de vol selon les espaces aériens). La réglementation varie selon les pays.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_10) - A) pousser le manche, mettre les ailerons opposés au sens de la vrille et effectuer la ressource - B) pousser le manche à fond, actionner le palonnier à fond du côté opposé au sens de la vrille exécuter la ressource - C) déterminer le sens de la vrille, actionner le palonnier du côté opposé à celui-ci, ailerons au neutre, manche légèrement poussé et exécuter la ressource - D) déterminer le sens de la vrille, ailerons opposés à celui-ci manche poussé à fond, palonnier au neutre et exécuter la ressource Correct : C)
Explication : Procédure standard de sortie de vrille : 1) Déterminer le sens, 2) Palonnier opposé, 3) Ailerons au neutre, 4) Manche légèrement poussé, 5) Ressource après arrêt de rotation.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_11) - A) oui, il faut aussitôt que possible entreprendre l’évacuation de l’épave, afin d’éviter qu’elle ne soit altérée par l’intervention de tiers - B) non, sauf si l’autorité d’enquête en a formellement donné l’autorisation - C) oui, si l’exploitant de l’aéronef en a formellement donné la consigne - D) oui, s’il n’y a que des dégâts matériels Correct : B)
Explication : Il est interdit de modifier un lieu d'accident sauf autorisation formelle de l'autorité d'enquête, à l'exception des mesures indispensables de sauvetage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_12) - A) il sort les aérofreins et attend - B) par radio, il demande au pilote du remorqueur quelle est sa position - C) il largue immédiatement la corde - D) il se prépare à sauter en parachute Correct : C)
Explication : Si le pilote perd de vue l'avion remorqueur, il doit larguer immédiatement la corde. Continuer le vol en remorquage sans voir le remorqueur est extrêmement dangereux.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_13) - A) oui, toujours - B) seulement en voltige - C) non - D) pour tous les vols au-dessus de 300m AGL Correct : C)
Explication : Le port du parachute n'est pas obligatoire en planeurs en Suisse pour les vols normaux. Il est recommandé mais non imposé réglementairement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_14) - A) normalement, avec une glissade - B) légèrement au-dessus de la vitesse minimale, et à une hauteur plus basse que par vent de face - C) plus rapidement que par vent de face - D) a la vitesse de meilleure finesse et un peu plus haut que par vent de face Correct : B)
Explication : Avec vent de dos sur terrain de 400 m : approcher légèrement au-dessus de la vitesse minimale et plus bas en hauteur qu'avec vent de face. Le vent de dos augmente la GS.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_15) - A) je dégage à droite - B) je dégage à gauche - C) je maintiens mon cap rectiligne en suivant le motoplaneur des yeux - D) je sors les aérofreins et je dégage vers le bas Correct : A)
Explication : Un motoplaneur moteur en marche qui vient de la droite a la priorité (règle des routes convergentes). Vous devez déger à droite pour le laisser passer.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_16) - A) 100m verticalement 300m horizontalement - B) 50m verticalement 100m horizontalement - C) 300m verticalement 1500m horizontalement - D) hors des nuages avec vue avec le vol Correct : B)
Explication : Dans une zone réglementée pour planeurs (LS-R), les distances réduites s'appliquent : 50 m verticalement et 100 m horizontalement des nuages (au lieu des distances standard).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_17) - A) larguer le capot, se détacher, ouvrir le parachute, sauter - B) se détacher, larguer le capot, sauter, ouvrir le parachute - C) larguer le capot, se détacher, sauter, ouvrir le parachute - D) se détacher, tirer la poignée du parachute, larguer le capot, sauter Correct : C)
Explication : En cas de nécessité de saut en parachute : 1) Larguer le capot 2) Se détacher 3) Sauter 4) Ouvrir le parachute. L'ordre est crucial pour la sécurité.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_18) - A) à la descente contre le vent - B) toujours en travers de la pente - C) toujours face à la pente, sans tenir compte du vent - D) avec du vent de gauche, en travers de la pente Correct : A)
Explication : Atterrissage dans une pente : toujours à la descente contre le vent. La combinaison montée + vent de dos allongerait dangereusement la distance d'atterrissage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_19) - A) un vaste champ, fraîchement labouré et montant - B) un champ de hautes céréales qui réduit la distance de roulage par l’effet de freinage - C) un terrain près d’une route et d’un téléphone - D) un grand terrain plat, orienté contre le vent, libre d’obstacle dans l’approche Correct : D)
Explication : Le meilleur terrain pour un atterrissage en campagne est un grand terrain plat, orienté face au vent, libre d'obstacles dans l'axe d'approche.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/70%20-%20Operational%20Procedures.md#^bazl_702_20) - A) aviser le poste de police le plus proche - B) aviser immédiatement le bureau d’enquête sur les accidents d’aviation par l’entremise de la REGA - C) s’il s’agit d’un accident bénin, aucune annonce n’est nécessaire - D) aviser l’OFAC par écrit Correct : B)
Explication : Un fuselage cassé près du gouvernail après un cheval-de-bois = accident grave. Il faut aviser immédiatement le bureau d'enquête sur les accidents d'aviation (via la REGA si nécessaire).
