Source: QuizVDS.it (EASA ECQB-SPL) | 30 questions | Traduit en français Pratique gratuite : https://quizvds.it/en-en/quiz/spl-en
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q1) - A) Compensé par les actions du pilote sur les commandes de vol. - B) Pertinent uniquement si l'excès dépasse 10 %. - C) Exceptionnellement autorisé pour éviter des retards. - D) Interdit et fondamentalement dangereux. Correct : D)
Explication : La masse maximale au décollage (MTOM) est une limite de certification structurelle et aérodynamique, non une simple recommandation. La dépasser augmente la charge alaire, élève la vitesse de décrochage, dégrade les performances en montée et soumet la cellule à des contraintes pouvant dépasser les facteurs de charge certifiés. Aucune action sur les commandes ne peut compenser un aéronef structurellement surchargé. Il n'existe aucune marge réglementaire ou de sécurité permettant un excédent, même temporaire.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : En conditions thermiques actives et avec des ascendances puissantes, le planeur peut voler plus vite entre les thermiques pour optimiser la vitesse moyenne sur le parcours (théorie de MacCready). Une charge alaire plus élevée (obtenue avec du ballast d'eau) déplace la polaire de vitesse vers des vitesses plus élevées, améliorant la finesse à grande vitesse. La contrepartie est une vitesse de décrochage plus élevée et une vitesse de meilleure finesse décalée vers le haut — acceptable quand les ascendances sont suffisamment fortes pour compenser.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q2) - A) En arrière de la limite arrière du C.G. - B) En avant de la limite avant du C.G. - C) À droite de la limite latérale du C.G. - D) Entre la limite avant et la limite arrière du C.G. Correct : D)
Explication : L'enveloppe de centrage approuvée définit la plage dans laquelle la stabilité et la maniabilité de l'aéronef ont été certifiées. Si le C.G. se déplace en avant de la limite avant, l'autorité de la gouverne de profondeur peut être insuffisante pour effectuer la rotation au décollage ou l'arrondi à l'atterrissage. S'il dépasse la limite arrière, l'aéronef devient instable en tangage et les oscillations peuvent devenir incontrôlables. Le C.G. doit rester entre les deux limites pendant toutes les phases du vol.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: A)
Explication : La roue de queue est montée à l'extrémité arrière du fuselage, soit à grande distance en arrière du centre de gravité nominal. Même si sa masse est faible en valeur absolue, son bras de levier élevé lui confère un moment non négligeable. Laisser la roue de queue installée lors d'un vol déplace le C.G. vers l'arrière — potentiellement au-delà de la limite arrière autorisée — rendant l'aéronef instable en tangage et difficile à contrôler.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q3) - A) Que l'aéronef ne dépasse pas la vitesse maximale admissible lors d'une descente. - B) La stabilité et la maniabilité de l'aéronef. - C) Que l'aéronef ne bascule pas sur sa queue lors du chargement. - D) Que l'aéronef ne se mette pas en décrochage. Correct : B)
Explication : La position du C.G. par rapport au point neutre aérodynamique détermine la stabilité statique en tangage. Un C.G. en avant du point neutre crée un moment de rappel stabilisateur, tandis que l'autorité de commande assure la maniabilité. Si le C.G. est hors limites, l'une de ces deux propriétés est compromise : soit le pilote ne peut pas corriger un écart en tangage, soit l'aéronef ne le résiste pas naturellement. La vitesse de décrochage et la Vne sont influencées par d'autres paramètres et ne sont pas la raison principale de l'exigence de centrage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q4) - A) Par pesage. - B) Par calcul. - C) Pour un seul aéronef d'un type, car tous les aéronefs du même type ont la même masse et la même position du CG. - D) Par les données fournies par le constructeur de l'aéronef. Correct : A)
Explication : Chaque aéronef individuel est physiquement pesé — généralement sur des balances à trois points — pour déterminer sa masse à vide réelle et la position de son C.G. Les tolérances de fabrication, les réparations et les équipements installés varient d'un numéro de série à l'autre du même type, de sorte que les tableaux du constructeur seuls sont insuffisants. Les résultats sont consignés dans le rapport de masse et centrage de l'aéronef et doivent être mis à jour après toute modification affectant la masse ou sa distribution.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q5) - A) Une instabilité calculable si le C.G. se déplace de moins de 10 %. - B) Des attitudes continues pouvant être corrigées par le pilote au moyen des commandes de vol. - C) Des dommages structurels, une instabilité en incidence, une instabilité en vitesse. - D) Des attitudes incontrôlables, des dommages structurels, un risque de blessures. Correct : D)
Explication : En turbulence ou lors de manœuvres, un fret non arrimé peut se déplacer brusquement et déplacer le C.G. hors des limites en un instant — plus vite que le pilote ne peut réagir. Un déplacement soudain du C.G. vers l'arrière peut provoquer une ressource incontrôlable ; des objets devenus projectiles peuvent blesser les occupants ou bloquer les commandes. Le risque structurel provient d'un chargement asymétrique dépassant les limites de conception. Aucune analyse de stabilité préalable ne peut rendre acceptable un fret non fixé.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: D)
Explication : La masse maximale au siège pilote est une limite de certification qui ne peut être contournée par aucun réglage de trim ni réduction du ballast. Dépasser la charge utile maximale place le C.G. potentiellement hors des limites avant et soumet la structure à des contraintes non certifiées. La seule action correcte est de réduire la charge utile (par exemple en retirant du lest de sécurité ou du matériel) jusqu'à respecter les limites. Trimer ne modifie pas la masse et ne rend pas l'aéronef conforme à ses limitations.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q6) - A) Point de stagnation. - B) Centre de poussée. - C) Point neutre. - D) Centre de gravité. Correct : D)
Explication : Par définition, le centre de gravité (C.G.) est le point unique à travers lequel la force gravitationnelle résultante (vecteur poids) agit sur l'ensemble de l'aéronef. Le centre de poussée est le point où s'applique la résultante des forces aérodynamiques, le point neutre est la référence aérodynamique pour l'analyse de stabilité, et le point de stagnation est l'endroit où la vitesse de l'écoulement est nulle sur le bord d'attaque — aucun de ces points n'est le lieu d'application de la gravité.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Un planeur sans moteur est propulsé exclusivement par la composante du vecteur poids (gravité) projetée dans la direction de la trajectoire de vol. En vol plané rectiligne, l'aéronef est en équilibre entre la portance (perpendiculaire à la trajectoire), la traînée (opposée au mouvement) et le poids. La composante du poids dans l'axe de la trajectoire compense la traînée et maintient la vitesse. Les vents ascendants peuvent ralentir ou annuler la descente mais ne propulsent pas l'aéronef vers l'avant.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q7) - A) Une autre désignation pour le point neutre. - B) Le point le plus lourd d'un avion. - C) La moitié de la distance entre le point neutre et la ligne de référence. - D) La moitié de la distance entre le point neutre et la ligne de référence. Correct : D)
Explication : Le centre de gravité est le point par lequel s'applique la force de poids totale de l'aéronef. Il correspond à la position moyenne pondérée par la masse de tous les éléments de masse individuels de l'aéronef. Ce n'est pas le point physiquement le plus lourd, et il est distinct du point neutre (concept aérodynamique). Tous les calculs de masse et centrage référencent les moments par rapport à la ligne de référence pour localiser ce point.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q8) - A) Le produit de la masse et du bras de levier. - B) Le point sur l'axe longitudinal ou son prolongement à partir duquel les centres de gravité de toutes les masses sont référencés. - C) Le point sur l'axe longitudinal ou son prolongement à partir duquel les centres de gravité de toutes les masses sont référencés. - D) Le point par lequel la force de gravité est supposée agir sur une masse. Correct : D)
Explication : Le C.G. est le point par lequel la gravité (poids) est considérée comme agissant sur l'ensemble de l'aéronef, comme si toute la masse y était concentrée. Cette définition est fondamentale pour les calculs de masse et centrage : les moments de toutes les masses individuelles sont sommés et divisés par la masse totale pour localiser ce point. La ligne de référence est un point de référence fixe, et non le C.G. lui-même ; le moment est le produit de la masse par le bras.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q9) - A) La somme d'une masse et d'un bras de levier. - B) La différence d'une masse et d'un bras de levier. - C) Le quotient d'une masse et d'un bras de levier. - D) Le produit d'une masse et d'un bras de levier. Correct : D)
Explication : En masse et centrage, le moment = masse × bras de levier (M = m × d), exprimé en kg·m ou lb·in. Cela suit la définition physique d'un couple ou moment de force. La position totale du C.G. est ensuite trouvée par : C.G. = (somme de tous les moments) ÷ (masse totale). Utiliser une somme, une différence ou un quotient au lieu d'un produit donnerait un résultat physiquement et dimensionnellement incorrect.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: A)
Explication : Calcul du nouveau C.G. : Moment initial = 610 × 80.0 = 48 800. Moment retiré = 10 × 150 = 1 500. Nouveau moment total = 48 800 − 1 500 = 47 300. Nouvelle masse = 610 − 10 = 600 kg. Nouveau C.G. = 47 300 ÷ 600 = 78.833. Le bagage étant situé en arrière du C.G. actuel (150 > 80), son retrait déplace le C.G. vers l'avant, ce qui est cohérent avec la réponse obtenue (78.833 < 80.0).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q10) - A) Distance d'une masse par rapport au centre de gravité. - B) Point sur l'axe longitudinal d'un avion ou son prolongement à partir duquel les centres de gravité de toutes les masses sont référencés. - C) Distance entre la référence et le centre de gravité d'une masse. - D) Point par lequel la force de gravité est supposée agir sur une masse. Correct : C)
Explication : Le bras de levier (ou bras de moment) est la distance horizontale mesurée depuis la ligne de référence de l'aéronef jusqu'au centre de gravité d'un élément de masse particulier (par exemple, le pilote, le lest, l'équipement). Il détermine l'effet de levier exercé par cette masse par rapport à la référence. Les distances depuis le C.G. lui-même ne sont pas des bras de levier — la ligne de référence est toujours le point de référence. Celle-ci est définie dans le manuel de vol de l'aéronef et est fixe pour ce type d'aéronef.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q11) - A) Levier. - B) Couple. - C) Envergure. - D) Bras de levier. Correct : D)
Explication : En terminologie de masse et centrage, le bras de levier (également appelé bras de moment) est spécifiquement la distance horizontale depuis la référence de l'aéronef jusqu'à tout point d'intérêt donné — y compris le C.G. global une fois calculé. Le couple/moment est le produit de la masse et du bras, et non la distance elle-même. L'envergure est un paramètre géométrique de l'aile sans rapport avec le centrage longitudinal.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q12) - A) Le C.G. d'une masse et la limite arrière du C.G. - B) La limite avant du C.G. et la ligne de référence. - C) La limite avant du C.G. et la limite arrière du C.G. - D) Le C.G. d'une masse et la ligne de référence. Correct : D)
Explication : La ligne de référence est un plan de référence arbitraire mais fixe (souvent le pare-feu, le bord d'attaque de l'aile ou le nez) défini dans le manuel de vol de l'aéronef. Le bras de levier d'une masse quelconque est mesuré comme la distance horizontale depuis cette référence jusqu'au centre de gravité de cette masse spécifique. Tous les calculs de moments utilisent cette référence comme point commun, permettant de sommer les moments algébriquement pour trouver la position totale du C.G.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q13) - A) Certificat de navigabilité. - B) Chapitre masse et centrage du manuel de vol de cet aéronef particulier. - C) Chapitre performances du manuel de vol de cet aéronef particulier. - D) Documentation de l'inspection annuelle. Correct : B)
Explication : Le Manuel d'utilisation (POH) ou le Manuel de vol (AFM) contient une section dédiée à la masse et au centrage avec la masse à vide de l'aéronef, la position du C.G. à vide, la référence de la ligne de datum, les limites de C.G. et les configurations de chargement approuvées. Le certificat de navigabilité certifie simplement que le type d'aéronef est approuvé ; les relevés d'inspection annuelle documentent l'historique de maintenance. Les données de performances (vitesses, finesses) se trouvent dans une autre section du POH.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q14) - A) Limitations. - B) Procédures normales. - C) Masse et centrage. - D) Performances. Correct : C)
Explication : La section Masse et centrage (Section 6 dans la structure AFM/POH normalisée EASA) contient la masse à vide de base de l'aéronef, la position du C.G. à vide, la plage de C.G. autorisée et les instructions de chargement. La section Limitations couvre les vitesses maximales, les facteurs de charge et l'enveloppe de vol. Les Procédures normales couvrent les check-lists. Les Performances couvrent les vitesses, les taux de montée et les distances de plané. Chaque section a une finalité réglementaire et opérationnelle spécifique.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Extrait du manuel de vol du Discus B - Tableau de chargement avec ballast d'eau
] Masse totale maximale autorisée incluant le ballast d'eau : 525 kg Bras de levier du ballast d'eau : 203 mm en arrière du point de référence (BE)
Tableau des charges de ballast d'eau pour différentes masses à vide et charges pilote :
| Masse à vide (kg) | Charge siège 70 kg | 80 kg | 90 kg | 100 kg | 110 kg | |---|---|---|---|---|---| | 220 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 | | 225 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 | | 230 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 | | 235 | 184 | 184 | 184 | 184 | 180 | | 240 | 184 | 184 | 184 | 184 | 175 | | 245 | 184 | 184 | 184 | 180 | 170 | | 250 | 184 | 184 | 184 | 175 | 165 |
*Ballast d'eau dans les deux réservoirs d'ailes (kg). Pour masse à vide 245 kg et ballast 184 kg : la charge siège maximale est 90 kg (colonne 90 kg → valeur 184, mais colonne 100 kg → 180 et colonne 110 kg → 170 ; avec ballast=184 demandé, lire la ligne 245 kg et trouver la charge siège correspondant à ballast=184, soit max 90 kg permis d'après la table).*
Correct: C)
Explication : D'après la table de chargement du Discus B (extrait du manuel de vol) : avec une masse à vide de 245 kg et un ballast d'eau de 184 kg dans les deux réservoirs d'ailes, la charge maximale au siège est de 90 kg. La masse totale maximale autorisée avec ballast est de 525 kg ; au-delà de cette limite ou selon la ligne de la table correspondant à 245 kg/184 kg, la charge siège est limitée à 90 kg pour rester dans l'enveloppe de centrage approuvée.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q15) - A) Fortes pluies. - B) Altitude-pression élevée. - C) Altitude-densité élevée. - D) Vent de face fort. Correct : D)
Explication : Un vent de face réduit la vitesse sol au toucher des roues pour une vitesse indiquée donnée, de sorte que l'aéronef arrive au seuil avec moins d'énergie cinétique à dissiper — raccourcissant ainsi le roulement. En règle générale, une composante de vent de face égale à 10 % de la vitesse d'approche réduit la distance d'atterrissage d'environ 19 %. À l'inverse, une altitude-pression et une altitude-densité élevées augmentent la vitesse vraie pour une vitesse indiquée donnée, ce qui augmente la vitesse sol et allonge la distance d'atterrissage. Les fortes pluies peuvent réduire l'efficacité du freinage, augmentant encore la distance d'atterrissage.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: D)
Explication : Sur un terrain en pente, la règle fondamentale est d'atterrir face à la pente (en montant), ce qui raccourcit considérablement le roulement à l'atterrissage — la décélération est assistée par la gravité. Une vitesse d'approche légèrement supérieure à la normale est recommandée pour maintenir la maniabilité et la sécurité face à d'éventuels cisaillements ou turbulences en basse finale sur terrain inconnu. Atterrir dans le sens de la descente de pente serait extrêmement dangereux car la décélération serait insuffisante.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Par forte pluie, la surface de l'aile est mouillée, ce qui peut dégrader les caractéristiques aérodynamiques (rugosité de surface, modification du profil effectif). La vitesse de décrochage peut être légèrement plus élevée et les aérofreins moins efficaces en raison de l'eau sur la surface. Une vitesse d'approche plus élevée constitue donc une marge de sécurité appropriée. Un angle d'approche plus plat serait dangereux car il réduit la marge de dégagement des obstacles et prolonge la finale.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: D)
Explication : Une piste en herbe détrempée offre plus de résistance au roulement (frottement et déformation du sol mou), ce qui augmente la traînée au sol pendant l'accélération. De plus, l'herbe haute ou couchée par la pluie peut créer une résistance supplémentaire. La distance de décollage s'allonge donc par rapport à une piste en herbe sèche. L'aquaplaning est possible sur pistes dures avec eau stagnante mais ne s'applique pas directement à l'herbe mouillée — et l'herbe mouillée n'offre pas moins de résistance mais plus.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q16) - A) Le vol en conditions de givrage prévues est interdit. Si l'aéronef entre par inadvertance dans une zone de conditions givrantes, le vol peut être poursuivi tant que les conditions météorologiques de vol à vue sont maintenues. - B) Le vol en conditions de givrage connues ou prévues est autorisé uniquement s'il est garanti que l'aéronef peut encore être exploité sans dégradation des performances. - C) Le vol en conditions de givrage connues ou prévues est interdit. Si l'aéronef entre par inadvertance dans une zone de conditions givrantes, il doit en sortir sans délai. - D) Le vol dans des zones de précipitations est interdit. Correct : C)
Explication : Pour les aéronefs non certifiés pour le vol en conditions de givrage connues (FIKI), l'exploitation en conditions de givrage connues ou prévues constitue une interdiction réglementaire, et non simplement une considération de performance. L'accumulation de glace sur les ailes d'un planeur augmente dramatiquement la masse (déplaçant le C.G.), accroît la traînée, réduit le coefficient de portance maximale et élève la vitesse de décrochage — et ce simultanément. En cas de rencontre fortuite avec du givrage, le pilote doit quitter immédiatement cet environnement en changeant d'altitude ou de cap, indépendamment des conditions visuelles.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q17) - A) Le rapport entre la variation de hauteur et la distance horizontale parcourue dans le même temps, exprimé en pourcentage [%]. - B) L'angle entre un plan horizontal et la trajectoire de vol réelle, exprimé en degrés [°]. - C) L'angle entre un plan horizontal et la trajectoire de vol réelle, exprimé en pourcentage [%]. - D) Le rapport entre la variation de hauteur et la distance horizontale parcourue dans le même temps, exprimé en degrés [°]. Correct : B)
Explication : L'angle de descente (ou angle de plané) est défini géométriquement comme l'angle entre l'horizontale et le vecteur trajectoire de vol réel, mesuré en degrés. Il est lié — mais pas identique — à la finesse : finesse = distance horizontale / hauteur perdue = 1/tan(angle de plané). Une finesse de 1:30 correspond à un angle de plané d'environ 1,9°. L'exprimer en pourcentage en ferait une pente, et non un angle.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Polaire de vitesse ASK 21 :
] Deux courbes : G=470 kp (masse légère, taux de chute min ~0.657 m/s à ~75 km/h) et G=570 kp (masse lourde, taux de chute min ~0.724 m/s). La finesse maximale se lit par la tangente depuis l'origine. À 170 km/h, le taux de chute est plus élevé pour G=570 kp que pour G=470 kp.
Correct: C)
Explication : La polaire de vitesse de l'ASK21 est représentée pour deux masses : G=470 kp et G=570 kp. À 170 km/h, en lisant les deux courbes, le taux de chute est plus élevé pour la masse supérieure (570 kp). Ceci est physiquement logique : une masse plus élevée nécessite plus de portance pour voler, ce qui se traduit par un angle d'attaque plus élevé (à vitesse égale), une traînée induite plus importante et donc un taux de chute accru à cette vitesse. La finesse maximale reste approximativement la même car les deux polaires sont quasi-homothétiques, mais le taux de chute absolu augmente avec la masse.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Polaire de vitesse (VITESSE DE VOL) :
] Deux courbes : 450 kg et 580 kg. Le taux de chute minimal (sommet de la courbe) pour 450 kg se situe à environ 75 km/h. La courbe 580 kg est décalée vers la droite (vitesses plus élevées) et vers le bas (taux de chute plus important).
Correct: B)
Explication : La vitesse au taux de chute minimum (Vmin sink) correspond au sommet de la courbe de la polaire de vitesse — le point où la courbe est la plus haute (taux de chute le plus faible). En lisant la polaire pour la masse de 450 kg, ce point se situe à environ 75 km/h. C'est la vitesse optimale pour maximiser l'endurance en air calme et pour centrer les thermiques. Elle est différente de la vitesse de meilleure finesse (qui correspond à la tangente depuis l'origine à la polaire).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q18) - A) Elles servent de repères facilement reconnaissables en cas de perte d'orientation. - B) Elles permettent de poursuivre le vol lorsque la visibilité en vol descend en dessous des minimums VFR. - C) Pour indiquer le prochain aérodrome disponible en route lors du vol. - D) Pour visualiser la limite de portée depuis l'aérodrome de départ. Correct : A)
Explication : Les lignes d'interception sont des éléments géographiques linéaires bien visibles — rivières, côtes, voies ferrées, autoroutes — sélectionnés lors de la préparation du vol et orientés approximativement perpendiculairement à la route prévue. Si un pilote se désoriente, rejoindre la ligne d'interception la plus proche produit un repère incontestable permettant de retrouver sa position. Elles n'autorisent pas le vol en dessous des minimums VFR et ne sont pas des indicateurs de portée ; elles constituent spécifiquement un outil de planification en cas de perte d'orientation.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q19)
Note : Cette question fait référence à un extrait de carte spécifique de l'examen.
Explication : Les zones réglementées à basse altitude (LO R) publiées dans les AIP nationaux et sur les cartes VFR expriment généralement leurs limites verticales en pieds MSL (au-dessus du niveau moyen de la mer), sauf indication contraire explicite avec GND/AGL. La notation « 1 500 ft MSL » signifie que la restriction s'applique depuis la surface (ou une limite inférieure d'altitude) jusqu'à 1 500 pieds au-dessus du niveau moyen de la mer. Les pilotes de planeurs doivent vérifier la section ENR de l'AIP et le NOTAM en vigueur pour les horaires d'activation et les limites exactes.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : La TMA PAYERNE a une limite inférieure qui varie selon les secteurs. Sur la route entre Morat et Neuchâtel, la limite inférieure de la TMA concernée est à 700 m AMSL (2300 ft). En dessous de cette altitude, le vol peut s'effectuer sans autorisation dans l'espace inférieur (classe E ou G selon la zone). Au-dessus de 700 m AMSL, une autorisation du contrôle compétent est requise pour traverser la TMA de classe D. Cette information se lit sur la carte aéronautique OACI Suisse 1:500 000 ou la carte vol à voile 1:300 000.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q20)
Note : Cette question fait référence à un extrait de carte spécifique de l'examen.
Explication : Comme pour Q19, les limites d'espace aérien réglementé se lisent directement sur la carte concernée ou dans le NOTAM. La désignation « 4 500 ft MSL » indique que la limite verticale supérieure est de 4 500 pieds au-dessus du niveau moyen de la mer — plus élevée qu'une restriction à basse altitude typique, reflétant des considérations de terrain ou opérationnelles propres à cette zone. AGL (au-dessus du sol) impliquerait que la limite varie avec le terrain ; MSL est une altitude absolue référencée à un datum fixe.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: A)
Explication : L'aérodrome de Birrfeld se trouve dans l'espace aérien de classe E au-dessus de la CTR/ATZ locale. À 1400 m AMSL dans cet secteur, on se trouve en classe E. Les minimums VFR en classe E sont : visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages 1500 m horizontalement et 300 m verticalement. La classe E est un espace à service de la circulation aérienne pour l'IFR, les vols VFR y sont admis sans clairance mais doivent respecter ces minimums météorologiques.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
DABS — Daily Airspace Bulletin Switzerland (extrait)
]
| Firing-Nr D-/R-Area NOTAM-Nr | Validity UTC | Lower Limit AMSL or FL | Upper Limit AMSL or FL | Location | Center Point | Covering Radius | Activity / Remarks | |---|---|---|---|---|---|---|---| | B0685/14 | 0000–2359 | 900m / 3000ft | FL 130 | SION TMA SECT 1 | 461610N 0072940E | 4.7 KM / 2.5 NM | TMA SECT 1 ACT HX ONLY | | W0912/15 | 1145–1300 | GND | FL 120 | MORGARTEN | 470507N 0083758E | 10.0 KM / 5.4 NM | R-AREA ACT. ENTRY PROHIBITED. FOR INFO CTC ZURICH INFO 124.7 | | W0957/15 | 1400–1700 | 2150m / 7000ft | FL 120 | HINWIL | 471721N 0084859E | 7.0 KM / 3.8 NM | TEMPO R-AREA ACTIVE. ENTRY PROHIBITED. CTC 118.975 | | W0960/15 | 0800–1700 | GND | 1200m / 4050ft | 1.7 KM SE CERNIER | 470352N 0065442E | 1.5 KM / 0.8 NM | D-AREA ACT |
Correct: B)
Explication : En consultant l'extrait du DABS fourni : la zone W0957/15 est active de 1400 à 1700 UTC. Le 20 juin 2015 (heure d'été CEST = UTC+2), 1515-1545 LT correspond à 1315-1345 UTC. La zone W0957/15 n'est donc pas encore active à cette heure (elle commence à 1400 UTC). La zone W0912/15 est active de 1145 à 1300 UTC — déjà terminée. L'itinéraire peut donc être parcouru sans coordination entre 1500 et 1600 LT (soit 1300-1400 UTC), juste avant l'activation de W0957/15. Le DABS concerne tous les usagers de l'espace aérien, y compris les planeurs.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : Au-dessus de Schwyz, la carte aéronautique OACI Suisse 1:500 000 indique que la limite inférieure de l'espace aérien de classe C est à FL 130. En dessous, l'espace est de classe E (ou D selon la zone). Pour entrer en classe C, une clairance ATC est obligatoire, quelle que soit la règle de vol. Les pilotes de planeurs effectuant des vols d'onde ou de cross à haute altitude dans les Alpes centrales suisses doivent donc contacter l'ATC compétent (Zurich Info ou ACC Zurich) avant d'atteindre FL 130.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q21)
Note : Cette question fait référence à un extrait de carte spécifique de l'examen.
Explication : Les références d'altitude dans les NOTAM suivent les conventions OACI : « Altitude » désigne la hauteur au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL), « Hauteur » désigne la hauteur au-dessus d'une référence locale au sol, et « Niveau de vol » est une référence d'altitude-pression (utilisée au-dessus de l'altitude de transition). Le NOTAM en question interdit le survol jusqu'à 9 500 ft MSL — une altitude absolue spécifique. 9 500 m MSL représenteraient environ 31 000 ft, ce qui est manifestement incompatible avec une restriction NOTAM VFR classique.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
AD INFO 1 — LA CÔTE / LSGP
]
| Donnée | Valeur | |--------|--------| | OACI | LSGP | | Élévation | 1352 ft (412 m) | | ARP | 46°24'23"N / 006°15'28"E | | Piste | 04 / 22 — vrai/mag : 041°/040° et 221°/220° | | Dimensions | 560 x 30 m — gazon (GRASS) | | Distance disponible LDG | 490 m | | Distance disponible TKOF | 490 m | | Résistance SFC | 0.25 MPa | | Statut | Privé — Champ d'aviation, PPR | | Situation | 25 km NE Genève | | Heures LUN–VEN | 0700–1200 LT / 1400–HRH –30 min | | Heures SAM/DIM | 0800–1200 LT / 1400–HRH –30 min | | Référence HRH | → VFG RAC 1-1 |
HRH = fin du crépuscule civil. L'aérodrome ferme 30 minutes avant la fin du crépuscule civil.
Correct: C)
Explication : D'après la fiche AD INFO 1 de LSGP La Côte, les heures d'ouverture l'après-midi sont indiquées comme « 1400-HRH -30 min » où HRH signifie « fin du crépuscule civil » (Heure de la fin du crépuscule Haussmann, notation suisse). L'aérodrome ferme donc 30 minutes avant la fin du crépuscule civil (et non avant le coucher du soleil qui est un moment différent, plus tôt). Ceci s'applique en semaine (LUN-VEN) et le week-end (SAT-DIM). PPR (Prior Permission Required) s'applique également.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q22) - A) La transmission de rapports de dangers. - B) L'exigence de plans de vol. - C) Les messages de position réguliers. - D) Les dérogations approuvées. Correct : B)
Explication : En vertu de l'Annexe 2 de l'OACI et des réglementations nationales, les plans de vol sont obligatoires pour les vols internationaux franchissant des frontières étatiques, y compris les vols VFR en planeur. Le plan de vol est requis pour la coordination du contrôle aux frontières, le déclenchement des alertes de recherche et sauvetage, et le respect des procédures douanières et d'immigration. Un plan de vol déposé et activé garantit que les services de la circulation aérienne et les services SAR compétents sont informés du vol. Les rapports de dangers et les messages de position sont des procédures AIREP/PIREP distinctes.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Carte d'approche à vue — GRUYÈRES / LSGT
] AD 124.675 — PPR — ELEV 2257 ft (688 m)
Données clés de la carte (altitudes en ft, directions magnétiques) :
| Donnée | Valeur | |--------|--------| | OACI | LSGT | | Fréquence AD | 124.675 MHz | | Élévation | 2257 ft (688 m) | | Statut | PPR | | Altitude min survol AD (MNM ALT) | 4000 ft | | Planeur ARR/DEP secteur W (GLD ARR/DEP W) | MAX 3100 ft | | Planeur ARR/DEP secteur E (GLD ARR/DEP E) | MAX 3600 ft | | HEL ARR/DEP | 3000 ft | | Secteurs ARR préférentiels | OUEST et EST | | CTN (trafic de campagne) | 3000 ft | | MNM survol AD | 4000 ft | | Espace C au-dessus | FL 100 / 119.175 GENEVA DELTA | | Décollages au treuil | Intensifs SAM/DIM (CTN: Intense winch launching SAT/SUN) | | VOR/DME proche | SPR R076, 113.9 MHz |
Zones sensibles au bruit (jaune) autour de Bulle/Broc. Éviter le survol vertical du terrain durant les PJE (parachutages). Contactez RTF 5 min avant ETA.
Correct: C)
Explication : D'après la carte d'approche à vue (Visual Approach Chart) de LSGT Gruyères, la fréquence de l'aérodrome est indiquée en haut à droite : AD 124.675. C'est sur cette fréquence que sont diffusées les informations de trafic local, y compris les informations sur les décollages au treuil intensifs le week-end (« Décollages au treuil intensifs SAT/SUN » / « Intense winch launching SAT/SUN »). Les fréquences 110.85 et 113.9 correspondent au VOR/DME SPR (Saanen/Pringy) visible sur la carte, et 119.175 est la fréquence de GENEVA DELTA.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q23) - A) Service de recherche et sauvetage (SAR). - B) Service d'information de vol (FIS). - C) Prochain exploitant d'aérodrome en route. - D) Service d'information aéronautique (AIS). Correct : B)
Explication : Le Service d'information de vol (FIS), contacté sur la fréquence FIS publiée dans chaque FIR, peut accepter un plan de vol en vol (AFIL) pendant le vol. C'est la procédure standard lorsqu'un plan de vol n'a pas été déposé avant le départ ou lorsqu'une prolongation est nécessaire. Le SAR est un service d'intervention, non une autorité de planification des vols. L'AIS distribue l'information aéronautique mais n'accepte pas de plans de vol en temps réel. Les exploitants d'aérodromes gèrent les arrivées et départs locaux, et non le dépôt de plans de vol en route.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q24) - A) Les carrières et les grandes zones de sable. - B) Les autoroutes, les voies ferrées et les canaux. - C) Les terrains humides, les zones aquatiques, les marécages. - D) Les zones avec des bâtiments, du béton et de l'asphalte. Correct : C)
Explication : La convection thermique dépend du chauffage différentiel du sol. Les terrains humides, les étendues d'eau et les marécages ont une inertie thermique et une capacité thermique massique élevées — ils absorbent le rayonnement solaire sans se réchauffer aussi rapidement que les terres sèches, supprimant le développement des thermiques au-dessus d'eux. Voler au-dessus de grandes étendues d'eau ou de zones humides signifie donc moins de portance et potentiellement un atterrissage forcé sur un terrain inadapté. En revanche, les champs secs, les zones rocheuses et les zones urbanisées aux surfaces sombres (asphalte, béton) génèrent des thermiques puissants.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q25) - A) Le plus bas possible. - B) Le plus serré possible. - C) Le plus haut possible. - D) Avec le moins d'inclinaison possible. Correct : C)
Explication : Au niveau d'un virage vent arrière, le planeur doit virer et voler en revenant face au vent (ou en s'y inclinant), perdant immédiatement l'assistance du vent arrière et gagnant une composante de vent de face. Arriver haut fournit la réserve d'altitude maximale pour la branche suivante face au vent, où la vitesse sol est réduite et la distance de plané au sol est raccourcie. Arriver bas avec un virage à effectuer est tactiquement dangereux — tout échec à trouver de la portance sur la branche face au vent ne laisse aucune marge pour sélectionner un terrain d'atterrissage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q26) - A) À un affaiblissement des thermiques en raison de l'heure avançante. - B) À un tableau horizontal modifié en raison de bases de nuages plus basses. - C) À une dissipation accrue des nuages en raison de l'heure avançante. - D) À un tableau nuageux modifié en raison de la position apparemment changée du soleil. Correct : D)
Explication : Lorsqu'un planeur vire de 90° ou 180° à un point de virage, la perspective du pilote sur le ciel change radicalement — le soleil semble avoir « bougé » par rapport au cap de l'aéronef, et les cumulus qui étaient auparavant dans le champ de vision périphérique ou derrière peuvent maintenant apparaître devant, et vice versa. Ce changement de perception peut donner l'impression que le ciel est entièrement différent, même s'il est objectivement inchangé. Les pilotes doivent réorienter leur évaluation des thermiques par rapport au nouveau cap plutôt que de se fier à leur image mentale précédente.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q27)
Explication : La symbolisation cartographique OACI pour les cartes aéronautiques (définie dans l'Annexe 4 de l'OACI et le Document 8697) utilise des symboles spécifiques pour distinguer les types d'obstacles : éclairés ou non éclairés, isolés ou en groupe. Un groupe d'obstacles non éclairés est représenté par un symbole spécifique (C dans la figure de référence). La connaissance de ces symboles est essentielle pour la planification des vols de cross afin d'identifier les dangers de terrain et d'obstacles qui ne seraient pas visibles au crépuscule ou par faible visibilité.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q28)
Explication : La symbolisation cartographique aéronautique OACI différencie les aéroports par catégorie : civil ou militaire, international ou national, et surface de piste (revêtue ou non revêtue). Un aéroport civil national avec piste revêtue est représenté par un symbole spécifique (A dans la figure de référence) — généralement un cercle avec une ligne ou un motif de remplissage particulier. Les pilotes de planeurs utilisent ces symboles lors de la planification des terrains de dégagement ou des aéroports alternatifs, car les pistes revêtues sont préférables aux pistes en herbe pour les atterrissages d'urgence dans de nombreuses conditions.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q29)
Explication : Les symboles des cartes OACI différencient les cotes d'altitude (points hauts généraux du terrain), les points d'altitude levés et les hauteurs d'obstacles. Une cote d'altitude générale (symbole B dans la figure de référence) marque une élévation notable du terrain qui n'est pas nécessairement le point culminant mais est représentée pour la conscience situationnelle. Les pilotes de planeurs en cross doivent connaître ces symboles pour identifier les exigences de dégagement de terrain, en particulier lors de la planification d'itinéraires à travers des vallées ou à proximité de massifs montagneux où les altitudes minimales de sécurité sont critiques.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q30) - A) 30 km - B) 45 NM - C) 45 km - D) 81 NM Correct : C)
Explication : Distance de plané = finesse × hauteur disponible. Avec une finesse de 1:30 (30 mètres en avant pour chaque mètre de hauteur perdu) et 1 500 m de hauteur : distance = 30 × 1 500 m = 45 000 m = 45 km. À noter : 45 NM représentent environ 83 km, ce qui nécessiterait une finesse d'environ 1:55 — bien au-delà des performances de cet aéronef. Le calcul est direct en système métrique : finesse × altitude en mètres donne la distance en mètres. Il faut toujours vérifier les unités — mélanger NM et mètres est une erreur fréquente.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: D)
Explication : Distance = vitesse × temps. Vitesse sol = 90 km/h, durée = 90 minutes = 1,5 heure. Distance = 90 km/h × 1,5 h = 135 km. C'est un calcul de navigation de base : attention à convertir les minutes en fraction d'heure avant de multiplier. 90 minutes représentent 1 heure et demie, soit 1,5 h — et non 0,9 h (erreur fréquente si l'on confond minutes et heures décimales).
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : L'indicateur de vitesse mesure la pression dynamique, qui dépend de la densité de l'air. À 6000 m d'altitude, la densité de l'air est nettement inférieure à la densité au niveau de la mer (atmosphère standard ISA). Pour une pression dynamique identique (même IAS), la TAS doit être plus élevée car l'air moins dense nécessite une vitesse vraie plus grande pour produire la même pression de mesure. En pratique, la TAS augmente d'environ 2 % par 300 m de gain d'altitude. À 6000 m, la TAS est approximativement 20-25 % supérieure à l'IAS.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : La VNE (vitesse à ne jamais dépasser) affichée sur l'indicateur de vitesse est une valeur IAS de référence au niveau de la mer (ou à basse altitude). À haute altitude, la TAS correspondant à la même IAS est plus élevée, mais c'est la vitesse vraie (TAS) qui détermine les charges aérodynamiques structurelles. Pour les planeurs, le manuel de vol fournit une **table vitesse-altitude** (ou courbe) donnant la VNE IAS corrigée en fonction de l'altitude. À 6000 m, la V_NE IAS à respecter est inférieure à celle indiquée au sol — d'où la référence à la table affichée dans le cockpit.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_1) - A) env. 2470 kg. - B) env. 560 kg. - C) env. 620 kg. - D) env. 2720 kg. Correct : B)
Explication : 1235 lbs ÷ 2.2 = 561.4 kg ≈ 560 kg (env.). Formule : masse (kg) = poids (lbs) / 2.2.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_2) - A) II faut voler en finale un peu plus vite que d’habitude. - B) II faut arrondir plus haut que d’habitude. - C) II faut impérativement atterrir avec tous les aérofreins sortis. - D) II faut voler à la vitesse d’approche habituelle (triangle jaune). Correct : D)
Explication : Sur un terrain montant avec vent de dos, il faut voler à la vitesse d'approche habituelle (triangle jaune). La pente montante raccourcit la distance d'arrondi et le vent de dos réduit la distance d'atterrissage effective. La vitesse normale est critique pour ne pas décrocher.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_3) - A) Classe d’espace aérien E, visibilité horizontale 5 km, distance par rapport aux nuages : horizontalement 1.5 km, verticalement 300 m. - B) Classe d’espace aérien C, visibilité horizontale 5 km, distance par rapport aux nuages : horizontalement 1.5 km, verticalement 300 m. - C) Classe d’espace aérien D, visibilité horizontale 5 km, distance par rapport aux nuages : horizontalement 1.5 km, verticalement 300 m. - D) Classe d’espace aérien G, visibilité horizontale 1.5 km, hors des nuages avec vision permanente du sol. Correct : A)
Explication : Langenthal à 2000 m AMSL est en espace aérien de classe E (entre 1500 ft AMSL et le plancher de la TMA/CTA). En classe E, les VMC sont : visibilité 5 km, distance nuages 1500 m horizontalement et 300 m verticalement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_4) - A) Trop en avant. - B) Trop haut. - C) Trop en bas. - D) Trop en arrière. Correct : D)
Explication : Le centre de gravité trop en arrière est la position la plus dangereuse car elle rend le planeur instable longitudinalement. La stabilité longitudinale disparaît et le planeur peut piquer ou cabrer violemment, sans correction possible.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_5) - A) Elle reste identique. - B) Elle augmente. - C) .Elle reste la même, c’est l’indicateur de vitesse qui en tient compte. - D) Elle diminue. Correct : C)
Explication : La VNE reste la même sur l'indicateur de vitesse (IAS) car l'IAS est déjà corrigée pour la densité par conception. C'est la vitesse vraie (TAS) qui augmente avec l'altitude, mais l'IAS reste constante.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_6) - A) 110 km. - B) 115 km. - C) 125 km. - D) 120 km. Correct : D)
Explication : GS = distance / temps = 150 km / (1h15 min) = 150 / 1.25 = 120 km/h.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_7)
] - A) En raison d’une manifestation aéronautique, il faut requérir sur la fréquence 135.475 (Payerne TWR), du 02 au 06 septembre 2013, une autorisation de transit La CTR/TMA Payerne étendue et la zone réglementée LS-R4. - B) La CTR/TMA Payerne étendue et la zone réglementée LS-R4 doivent être évitées strictement chaque jour, du 02 au 06 septembre 2013, entre le lever et le coucher du soleil. - C) Une manifestation aéronautique se déroule dans la région de Payerne du 02 au 06 septembre 2013. La TMA Payerne et la zone réglementée LS-R4 sont actives chaque jour durant cette période, entre 0600 UTC et 1500 UTC, en tant que zones d’attente et secteurs de démonstration en vol. - D) En raison d’une manifestation aéronautique qui se déroule du 02 au 06 septembre 2013, la CTR/TMA Payerne étendue est active chaque jour entre 0600 UTC et 1500 UTC. La TMA est utilisée comme zone d’attente, la zone réglementé LS-R4 comme secteur de démonstration en vol et zone d’attente. La région doit être strictement évitée. Correct : D)
Explication : Le NOTAM décrit l'activation de la CTR/TMA Payerne étendue et de la zone LS-R4 du 2 au 6 septembre entre 0600 et 1500 UTC comme zones d'attente et de démonstration. La région doit être strictement évitée pendant ces créneaux.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_9)
] - A) 55km/h - B) 75km/h - C) 95km/h - D) 135km/h Correct : B)
Explication : Pour une masse en vol de 450 kg, la vitesse de meilleure finesse est lue sur la polaire (feuille annexée) à l'endroit où la tangente depuis l'origine touche la courbe. Pour 450 kg, cette vitesse est d'environ 75 km/h.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_10)
] - A) II n’est pas possible d’effectuer le parcours prévu, ce jour-là. - B) Le parcours peut être effectué sans coordination entre 1200 et 1300 LT. - C) Le DABS peut être ignoré, puisqu’il n’est valable que pour les aéronefs militaires. - D) Vous pouvez passer toutes les zones dangereuses et réglementées concernées en dessous de 1000 ft AGL ou au-dessus de 10’OOO ft AMSL. Correct : B)
Explication : D'après le DABS pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver) entre 1205 et 1255 LT, le parcours peut être effectué sans coordination entre 1200 et 1300 LT car les zones ne sont pas actives pendant cette période précise.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_11) - A) 0%. - B) 18%. - C) 100%. - D) 40%. Correct : B)
Explication : Avec une augmentation de la charge alaire de 40%, la vitesse minimale augmente de √1.4 = 1.183, soit environ 18%. La vitesse de décrochage est proportionnelle à la racine carrée de la charge alaire.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_12)
] - A) l’ASK21 a un taux de chute plus fort lorsque la masse en vol est plus élevée - B) l’ASK21 a une finesse meilleure lorsque la masse en vol est plus faible - C) le taux de chute de l’ASK21 est indépendant de sa masse - D) l’ASK21 a une moins bonne finesse lorsque la masse en vol est plus faible Correct : C)
Explication : À 150 km/h, le taux de chute de l'ASK21 est indépendant de sa masse car les deux courbes polaires (masses différentes) se croisent à cette vitesse. C'est une propriété aérodynamique de la polaire.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_13)
] - A) 780m. - B) 700m. - C) 700 ft. - D) 780 ft Correct : A)
Explication : À Amlikon, la distance maximale disponible pour un atterrissage direction Est est de 780 m selon la carte AIP Switzerland.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_14)
] - A) 3500 ft AMSL. - B) 5000 ft AMSL. - C) 2400 ft AMSL. - D) 2000ft GND. Correct : A)
Explication : Entre Cham et Hitzkirch, la TMA EMMEN commence à 3500 ft AMSL. En dessous, vous êtes en espace non contrôlé. Au-dessus, vous entrez dans la TMA et devez obtenir une autorisation.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_15) - A) Trimer vers l’arrière. - B) Trimer vers l’avant. - C) réduire la charge utile. - D) Augmenter la vitesse de décollage du 10%. Correct : C)
Explication : Si la charge utile maximale admise est dépassée, la seule mesure correcte est de réduire la charge utile. Trimmer ou augmenter la vitesse ne résout pas un problème de masse excessive.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_16) - A) Le vent n’a aucun effet sur l’angle de descente. - B) Par vent de dos, l’angle de descente augmente. - C) Par vent de face, l’angle de descente diminue. - D) Par vent de face, l’angle de descente augmente. Correct : D)
Explication : Par vent de face, l'angle de descente par rapport au sol augmente (l'aéronef descend plus vite par rapport à sa trace au sol). Par vent de dos, l'angle diminue. Le vent ne change pas le taux de chute en m/s, mais il change l'angle de descente sol.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_17) - A) Elle reste identique. - B) Elle diminue. - C) Ce n’est pas mesurable. - D) Elle augmente. Correct : B)
Explication : La vitesse indiquée (IAS) diminue par rapport à la TAS lorsque l'altitude augmente, car la densité de l'air diminue. À haute altitude, l'IAS est inférieure à la TAS. À basse altitude, elles sont proches.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_18) - A) La charge alaire doit être augmentée. - B) La vitesse d’approche doit être augmentée. - C) L’angle d’approche doit être plus faible/plus plat que d’habitude. - D) La vitesse d’approche doit être plus faible que d’habitude. Correct : B)
Explication : Par forte pluie, la vitesse d'approche doit être augmentée car la pluie augmente la traînée et peut modifier les caractéristiques aérodynamiques (contamination de surface). Une vitesse plus élevée apporte une marge de sécurité.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_19)
] - A) Dépendant du vent, le circuit d’aérodrome pour piste 33 va dans le sens des aiguilles d’une montre ou dans le sens contraire. - B) Le circuit d’aérodrome pour la piste 33 va dans le sens des aiguilles d’une montre. - C) Le circuit d’aérodrome pour la piste 33 va dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. - D) Le circuit d’aérodrome pour la piste 15 va dans le sens des aiguilles d’une montre. Correct : A)
Explication : À Bex, le circuit d'aérodrome pour la piste 33 peut aller dans les deux sens selon le vent, en raison des contraintes de relief. La réponse correcte est que le sens dépend des conditions de vent.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_20)
] - A) 3500 ft AMSL. - B) 3500 ft AGL. - C) FL 35. - D) FL 100. Correct : A)
Explication : Au-dessus de Biel Kappelen, la TMA BERN 1 commence à 3500 ft AMSL. En restant en dessous de 3500 ft AMSL, vous n'avez pas besoin d'autorisation de passage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_8) - A) Nouveau C.G : 78.5, dans les limites admises. - B) Nouveau C.G : 75.5, en dehors des limites admises. - C) Nouveau C.G : 76.7, dans les limites admises. - D) Nouveau C.G ; 82.0, en dehors des limites admises. Correct : C)
Explication : Question sur le calcul de CG : avec les données de la feuille annexée, le nouveau CG est calculé à 76.7, dans les limites admises.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_1) - A) La distance d’atterrissage sera plus longue. - B) Aucune influence. - C) Le planeur risque de sortir de la piste (cheval-de-bois). - D) La distance d’atterrissage sera plus courte. Correct : D)
Explication : Une piste en herbe détrempée réduit la friction au roulement et raccourcit la distance d'atterrissage. L'herbe mouillée diminue le freinage, donc le planeur s'arrête plus vite (effet de glissement)... En réalité, l'herbe haute ou boueuse allonge la distance, mais l'herbe détrempée courte peut réduire le freinage. La réponse standard est (d).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_2)
] - A) 520 m. - B) 470m. - C) 520 ft. - D) 470 ft. Correct : B)
Explication : À Schänis, la distance maximale pour un atterrissage direction NNW est de 470 m selon l'AIP Switzerland.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_3) - A) 39.45 lbs. - B) 56.63 lbs. - C) 45.71 lbs. - D) 27.82 lbs. Correct : C)
Explication : Calcul de CG: masse actuelle 6400 lbs, CG actuel 80, limite arrière 80.5. Pour déplacer une masse x de la position actuelle au bras 150 sans dépasser 80.5 : (6400 × 80 + x × (150-80)) / (6400+x) = 80.5. Solution : x ≈ 45.71 lbs.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_4) - A) Uniquement du respect de la masse maximale admise. - B) De la distribution correcte de la charge utile et du respect de la masse maximale admise. - C) De la masse maximale admise des bagages dans la partie arrière de l’aéronef. - D) Uniquement de la distribution correcte de la charge utile. Correct : B)
Explication : Le chargement correct dépend à la fois du respect de la masse maximale admise ET de la distribution correcte de la charge utile (pour maintenir le CG dans les limites). Les deux conditions sont nécessaires.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_5)
] - A) seule la finesse maximale est indépendante de la masse en vol, indépendamment d’un effet minime du nombre de Reynolds. - B) la vitesse minimale est indépendante de la masse en vo.l - C) dans le domaine de vitesse jusqu’à 100km/h, une augmentation de la masse en vol diminue le taux de chute. - D) la finesse et la vitesse minimale sont indépendantes de la masse de vol. Correct : A)
Explication : Sur la polaire des vitesses, la finesse maximale est indépendante de la masse en vol (à l'effet du nombre de Reynolds près). Les courbes polaires pour masses différentes ont la même finesse max mais à des vitesses différentes.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_6) - A) A une vitesse plus élevée qu’au niveau de la mer. - B) A la même vitesse qu’au niveau de la mer. - C) A une vitesse plus faible qu’au niveau de la mer. - D) A la vitesse du plus faible taux de chute. Correct : B)
Explication : À 1800 m AMSL, l'air est moins dense. Pour maintenir les mêmes portances aérodynamiques, la vitesse vraie (TAS) est plus élevée, mais l'IAS (ce qui est lu sur l'anémomètre) reste la même qu'au niveau de la mer. On approche donc à la même vitesse indiquée.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_7)
] - A) 70km/h - B) 90km/h - C) 110km/h - D) 130km/h Correct : B)
Explication : Pour 450 kg, la vitesse de meilleure finesse est lue sur la polaire (feuille annexée) à la tangente depuis l'origine. Pour ce type de planeur à 450 kg ≈ 90 km/h.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_8) - A) Trimer vers l’arrière. - B) Trimer vers l’avant. - C) Tant que la masse maximale au décollage n’est pas dépassée, aucune mesure particulière ne doit être prise. - D) Distribuer différemment la charge utile. Correct : D)
Explication : Si la limite arrière du CG est dépassée, il faut redistribuer la charge utile vers l'avant. Trimmer n'est pas une solution structurelle au problème de CG.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_9) - A) Basse température, vent de face. - B) Température élevée, vent de dos. - C) Piste en herbe, fort vent de face. - D) Pression atmosphérique élevée. Correct : B)
Explication : Une température élevée et un vent de dos rallongent la distance de roulage au décollage en remorquage. La température élevée réduit la densité de l'air (moins de portance), le vent de dos augmente la distance de décollage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_10)
] - A) Le 18 novembre, de 1800 UTC à 2100 UTC un exercice militaire de vol de nuit aura lieu dans les régions de ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO. Limite inférieure : GND, limite supérieure : max. 15’OOO ft AMSL. - B) Le 18 novembre, de 1800 LT à 2100 LT, un exercice militaire de vol de nuit aura lieu dans les régions de ZUGERSEE. SUSTEN et TICINO. - C) Le 18 novembre, de 1800 UTC à 2100 UTC, aura lieu un exercice militaire de vol de nuit avec hélicoptères. - D) Le 18 novembre, un exercice militaire de vol de nuit aura lieu dans les régions de ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO. Limite inférieure : classe d’espace aérien E, limite supérieure : max. FL150. Correct : A)
Explication : Le NOTAM pour le 18 novembre indique un exercice militaire de vol de nuit de 1800 à 2100 UTC dans les régions ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO, entre GND et 15 000 ft AMSL.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_11)
] - A) 3000 ft AMSL. - B) 4500 ft AMSL. - C) 5500 ft GND. - D) 5000 ft AMSL Correct : A)
Explication : La CTR de l'aéroport de Bern-Belp a une limite supérieure de 3000 ft AMSL.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_12)
] - A) Classe d’espace aérien E, visibilité horizontale 5 km, distance par rapport aux nuages horizontalement 1.5 km, verticalement 300 m. - B) Classe d’espace aérien G, visibilité horizontale 1,5 km, hors des nuages avec vision permanente du sol. - C) Classe d’espace aérien C, visibilité horizontale 5 km, distance par rapport aux nuages horizontalement 1,5 km, verticalement 300 m. - D) Classe d’espace aérien C, visibilité horizontale 8 km, distance par rapport aux nuages horizontalement 1,5 km, verticalement 300 m. Correct : A)
Explication : Au-dessus de l'aérodrome de Bex à 1700 m AMSL : on se trouve en espace aérien de classe E (entre 1500 ft AMSL et la TMA). Les VMC en classe E: visibilité 5 km, distances nuages 1500 m / 300 m.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_13)
] - A) 1,6m/s - B) 1,2m/s - C) 2,0m/s - D) 0,8m/s Correct : C)
Explication : À 160 km/h pour 580 kg, le taux de chute est lu sur la polaire (feuille annexée) ≈ 2.0 m/s.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_14) - A) env. 12’100lbs. - B) env. 250 Ibs. - C) env.25001bs. - D) env. 1210 Ibs. Correct : D)
Explication : 550 kg × 2.2 = 1210 lbs. La formule est : lbs = kg × 2.2.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_15) - A) A la vitesse de vol minimale. - B) A la vitesse du taux de chute minimal. - C) A la vitesse de la finesse maximale. - D) A la vitesse maximale admise. Correct : C)
Explication : En air calme, pour parcourir la plus grande distance possible, il faut voler à la vitesse de la finesse maximale (best glide speed). C'est la vitesse optimale pour le vol plané.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_16) - A) La charge alaire. - B) Le taux de chute. - C) La finesse maximale (mis à part un effet minime du nombre de Reynolds). - D) La vitesse de vol indiquée (IAS). Correct : C)
Explication : Quand on augmente la masse d'un planeur, la finesse maximale reste pratiquement inchangée (indépendante de la masse, à l'effet Reynolds près). Ce qui change : la vitesse minimale augmente, la charge alaire augmente, le taux de chute augmente.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_17) - A) 1 heure 30 minutes. - B) 2 heures. - C) 1 heure 50 minutes. - D) 1 heure 40 minutes. Correct : A)
Explication : Temps = distance / vitesse = 150 km / 100 km/h = 1.5 h = 1 heure 30 minutes.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_18)
] - A) II n’est pas possible d’effectuer ce parcours lorsque les zones réglementées sont actives. - B) Les zones réglementées LS-8 et LS-R8A peuvent être traversées en dessous de 28'000 ft AMSL. - C) Les zones réglementées LS-R8 et LS-8A peuvent être survolées à 9200 ft AMSL ou plus. - D) Le parcours peut être effectué sans restrictions après avoir contacté 128.375 MHz. Correct : A)
Explication : D'après le DABS, lorsque les zones LS-R8 et LS-R8A sont actives, il n'est pas possible d'effectuer ce parcours alpin car ces zones réglementées couvrent l'itinéraire.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_19) - A) Premier contact radio sur fréquence 124.7, au moins 5 minutes avant de pénétrer dans la TMA. - B) Premier contact radio sur fréquence 124.7, au moins 10 minutes avant de pénétrer dans la TMA. - C) Premier contact radio sur fréquence 118.975, au moins 10 minutes avant de pénétrer dans la TMA. - D) Premier contact radio sur fréquence 118.1, au moins 5 minutes avant de pénétrer dans la TMA. Correct : B)
Explication : Pour un transit TMA Zürich : premier contact radio sur 124.7 MHz, au moins 10 minutes avant de pénétrer dans la TMA.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_20) - A) env. 20 %. - B) env. 40 %. - C) 00%. - D) env. 5 %. Correct : B)
Explication : Vitesse de décrochage en virage avec facteur de charge n=2.0: Vsvirage = Vsnormal × √n = 60 kts × √2 = 60 × 1.414 ≈ 85 kts. Augmentation = (85-60)/60 × 100% ≈ 41% ≈ 40%.
