Source: QuizVDS.it (EASA ECQB-SPL) | 50 questions | Traduit en français Entraînement gratuit : https://quizvds.it/en-en/quiz/spl-en
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q1) - A) Le train d'atterrissage, les aérofreins et le compensateur de profondeur. - B) Les aérofreins, le largage du câble et le compensateur de profondeur. - C) Les aérofreins, le verrou de la verrière et le train d'atterrissage. - D) Le largage de la verrière, les aérofreins, le compensateur de profondeur. Correct : D)
Explication : L'EASA standardise les couleurs des leviers dans les planeurs : le rouge indique le largage de la verrière (capot), le bleu indique les aérofreins, et le vert indique le compensateur de profondeur. Ce codage couleur permet au pilote d'identifier rapidement les commandes critiques sous stress. Les options A, B et C inversent les attributions couleur-fonction — par exemple, aucun standard n'attribue le rouge au train d'atterrissage.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : Dans les planeurs, la convention de codage couleur EASA attribue la couleur rouge aux leviers de largage de secours du capot (verrière). Cette couleur d'alerte est réservée aux commandes critiques de sécurité permettant l'abandon rapide de l'aéronef. Le train d'atterrissage utilise le vert, la commande d'aération n'a pas de couleur normalisée, et le frein de roue n'est pas codé en rouge.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q2) - A) Partie la plus mince de l'aile. - B) Partie la plus intérieure de l'aile. - C) Partie la plus épaisse de l'aile. - D) Partie la plus extérieure de l'aile. Correct : C)
Explication : L'épaisseur du profil est définie comme la distance maximale perpendiculaire entre l'extrados et l'intrados, mesurée au point le plus épais de la section (profil aérodynamique). Ce point se situe généralement entre 20 et 30 % de la corde à partir du bord d'attaque. La partie la plus mince (A) ou l'extrémité (D) donneraient une mesure moins représentative, et la partie intérieure (B) décrit une position selon l'envergure, pas l'épaisseur du profil.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q3) - A) Construction en treillis - B) Structure en nid d'abeille - C) Construction monocoque - D) Construction semi-monocoque Correct : A)
Explication : La construction en treillis (ou structure en grille) utilise un assemblage de tubes ou de poutres pour reprendre toutes les charges structurales ; le revêtement n'assure qu'un rôle de carénage et ne contribue pas à la résistance de la structure. La construction monocoque (C) confie au revêtement la totalité des charges sans ossature interne. La semi-monocoque (D) combine ossature et revêtement porteur. La structure en nid d'abeille (B) est un matériau d'âme utilisé dans les sandwiches, pas un type de fuselage.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : Les éléments en nid d'abeille sont caractéristiques des constructions composites modernes. La structure en nid d'abeille (honeycomb) sert d'âme légère dans des panneaux sandwich composites, typiquement avec des peaux en fibre de verre ou de carbone. Ce type de construction permet un excellent rapport résistance/masse, typique des planeurs haute performance actuels. Le bois, le métal ou la configuration biplan n'utilisent pas ce matériau d'âme.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q4) - A) Panneaux, lisses et pièces de formage - B) Cadres et lisses - C) Longerons, nervures et lisses - D) Nervures, cadres et panneaux Correct : B)
Explication : Les éléments structuraux primaires d'un fuselage traditionnel sont les cadres (ou couples — disposés en circonférence) et les lisses (disposées longitudinalement). Ensemble, ils forment le squelette sur lequel est fixé le revêtement. Les panneaux et nervures sont des composants de voilure ; le terme « longeron » désigne l'élément principal de l'aile. La combinaison cadres + lisses constitue la base fondamentale de la structure du fuselage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q5) - A) Structure en nid d'abeille - B) Construction en bois ou mixte - C) Construction semi-monocoque - D) Construction en treillis Correct : C)
Explication : La construction semi-monocoque associe une ossature interne (cadres et lisses) ET un revêtement qui reprend activement les charges structurales (traction, compression, cisaillement). C'est la conception la plus répandue dans les fuselages modernes. La construction monocoque pure repose entièrement sur le revêtement sans ossature interne. La construction en treillis (D) a un revêtement non porteur. La structure en nid d'abeille (A) est un type de matériau, pas un concept de fuselage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q6) - A) La gouverne de direction et les ailerons - B) Le volant de direction et les pédales - C) L'empennage horizontal et l'empennage vertical - D) Les ailerons et la gouverne de profondeur Correct : C)
Explication : L'empennage (groupe arrière) est constitué du plan horizontal (avec la gouverne de profondeur) et du plan vertical (avec la gouverne de direction). Ce sont les deux groupes structuraux majeurs. Les ailerons (A, D) sont situés sur les ailes, pas sur l'empennage. Le volant de direction et les pédales (B) sont des commandes dans le cockpit, pas des éléments de structure. L'empennage assure la stabilité et le contrôle en tangage et en lacet.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Lorsque le plan horizontal (stabilisateur et gouverne de profondeur) est monté au sommet de la dérive verticale, la configuration forme un « T » vu de face — d'où l'appellation empennage en T. C'est une configuration courante sur les planeurs modernes comme le Discus B, car elle place le stabilisateur horizontal dans l'air non perturbé au-dessus du sillage de l'aile. L'empennage en croix place le stabilisateur à mi-hauteur, l'empennage en V combine les deux surfaces en deux surfaces inclinées.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : Les plans fixes (stabilisateurs) horizontal et vertical de l'empennage ont pour rôle principal de stabiliser le planeur — ils fournissent une stabilité statique en tangage et en lacet, restaurant automatiquement l'aéronef à son assiette d'équilibre après une perturbation. La direction (D) est assurée par les gouvernes mobiles (gouverne de profondeur et gouverne de direction). La compensation des efforts (A, B) est le rôle du compensateur (trim), pas des plans fixes.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q7) - A) Couches épaisses et d'un matériau d'âme léger. - B) Couches épaisses et d'un matériau d'âme lourd. - C) Couches minces et d'un matériau d'âme léger. - D) Couches minces et d'un matériau d'âme lourd. Correct : C)
Explication : Une structure sandwich est constituée de deux peaux minces et rigides (en PRFC, fibre de verre ou aluminium) collées sur une âme légère (mousse, balsa ou nid d'abeille). Les peaux reprennent les efforts de flexion, tandis que l'âme légère résiste au cisaillement et maintient les peaux écartées, offrant un rapport rigidité/masse exceptionnel. Une âme lourde (B, D) irait à l'encontre de l'objectif de légèreté. Des couches épaisses (A, B) ajouteraient une masse inutile.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q8) - A) Les nervures - B) Le revêtement - C) Le saumon - D) Le longeron Correct : A)
Explication : Les nervures sont les éléments structuraux chordaux qui définissent la forme du profil aérodynamique de l'aile. Elles sont perpendiculaires au longeron et donnent à l'aile son profil caractéristique. Le longeron (D) est la poutre principale longitudinale qui reprend les charges. Le revêtement (B) recouvre la structure mais suit la forme imposée par les nervures. Le saumon (C) est l'extrémité de l'aile, pas un élément de mise en forme du profil.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q9) - A) Le poids et la poussée. - B) La traînée et la portance. - C) La portance et le poids. - D) La poussée et la traînée. Correct : C)
Explication : Le facteur de charge n = Portance / Poids. En vol en palier rectiligne, n = 1 (1g). En virage incliné ou en ressource, la portance doit dépasser le poids pour maintenir l'altitude, ce qui augmente n au-delà de 1. Par exemple, en virage à 60° d'inclinaison, n = 2 (2g). Le facteur de charge est essentiel pour le dimensionnement structural — les planeurs ont des limites maximales en facteur de charge positif et négatif à ne pas dépasser pour éviter la rupture structurale.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q10) - A) Faible poids, rigidité élevée, haute stabilité et haute résistance. - B) Bonne résistance aux températures élevées et faible poids. - C) Haute résistance et bonne formabilité. - D) Bonne formabilité et résistance aux températures élevées. Correct : A)
Explication : Les structures sandwich excellent dans la combinaison de faible masse, haute rigidité, stabilité et résistance — la combinaison idéale pour les applications aérospatiales. En espaçant deux peaux rigides avec une âme légère, la rigidité en flexion obtenue est proportionnelle au cube de l'épaisseur. La résistance aux températures (B, D) n'est pas un avantage majeur — la plupart des âmes (mousse, nid d'abeille) sont sensibles à la chaleur. La formabilité (C, D) est limitée par rapport aux tôles monolithiques.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q11) - A) Magnésium - B) Plastique renforcé de fibres de carbone - C) Aluminium - D) Bois Correct : B)
Explication : Le plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) présente un rapport résistance/masse exceptionnel — une résistance en traction supérieure à celle de l'acier pour une fraction de son poids. C'est pourquoi les planeurs modernes haute performance sont majoritairement construits en PRFC. L'aluminium (C) est résistant et léger, mais significativement moins résistant que le PRFC. Le magnésium (A) est encore plus léger que l'aluminium mais moins résistant. Le bois (D) a une bonne résistance spécifique mais est le plus faible en valeur absolue parmi les options proposées.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q12) - A) Réduire la force sur le manche au niveau de la gouverne de profondeur. - B) Réduire la force sur le manche au niveau des ailerons. - C) Réduire la force sur le manche au niveau de la gouverne de direction. - D) Réduire le lacet inverse. Correct : A)
Explication : Le système de compensateur (trim) ajuste la tab de compensation de la gouverne de profondeur (ou le trim à ressort) pour maintenir une assiette souhaitée sans effort continu du pilote sur le manche. Cela réduit la charge de travail du pilote lors des longues finales de vol à voile ou en thermique. Les ailerons (B) et la gouverne de direction (C) ne sont pas compensés par le levier de trim standard d'un planeur. Le lacet inverse (D) est un phénomène de couplage roulis/lacet traité par coordination au palonnier, pas par le trim.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Le crochet de remorquage au centre de gravité doit libérer automatiquement le câble lorsque le planeur approche du treuil et risque de le survoler. Si le câble reste accroché alors que le planeur est presque au-dessus du treuil, la traction change brusquement d'angle et peut provoquer un cabrage brutal dangereux. Le largage automatique est donc une mesure de sécurité critique pour éviter cet accident. Le pilote reste néanmoins responsable du largage volontaire dans les autres phases.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q13) - A) Une vitesse anémométrique descendant en dessous d'une certaine valeur. - B) La neutralisation des forces sur les commandes selon l'état de vol actuel. - C) Le dépassement de la vitesse de manœuvre dans des rafales violentes. - D) Le décrochage après dépassement de l'angle d'attaque maximal. Correct : C)
Explication : Le dépassement de la vitesse de manœuvre (VA) dans des conditions turbulentes ou en présence de rafales violentes peut provoquer des dommages structuraux, car les rafales appliquent des facteurs de charge soudains susceptibles de dépasser les limites structurales certifiées. VA est définie comme la vitesse à laquelle une déflexion complète des commandes ou une rafale maximale ne dépassera pas la charge limite structurale. Le décrochage (D) en lui-même n'endommage pas la structure. Une faible vitesse (A) et la neutralisation des forces (B) ne génèrent pas de charges structurales dangereuses.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q14) - A) 3 ; axe vertical, axe latéral, axe longitudinal - B) 4 ; axe vertical, axe latéral, axe longitudinal, axe de vitesse - C) 3 ; axe x, axe y, axe z - D) 4 ; axe optique, axe imaginaire, axe fléchi, axe du mal Correct : A)
Explication : Un aéronef se déplace autour de trois axes principaux : l'axe longitudinal (du nez à la queue — roulis), l'axe latéral (d'un bout d'aile à l'autre — tangage) et l'axe vertical (du haut vers le bas — lacet). Ces trois axes se croisent au centre de gravité de l'aéronef. L'option C utilise des labels mathématiques mais omet les dénominations aéronautiques. Les options B et D inventent un quatrième axe inexistant.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q15) - A) La gouverne de profondeur. - B) Les ailerons. - C) Le compensateur. - D) La gouverne de direction. Correct : B)
Explication : Les ailerons contrôlent le roulis — la rotation autour de l'axe longitudinal (l'axe allant du nez à la queue). Lorsqu'un aileron monte et l'autre descend, une portance différentielle est créée, faisant rouler l'aéronef. La gouverne de profondeur (A) contrôle le tangage (rotation autour de l'axe latéral). La gouverne de direction (D) contrôle le lacet (rotation autour de l'axe vertical). Le compensateur (C) est une commande secondaire qui modifie les efforts sur les commandes, pas un initiateur principal de roulis.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Les ailerons provoquent le roulis, c'est-à-dire une rotation autour de l'axe longitudinal (l'axe allant du nez à la queue de l'aéronef). Un aileron qui s'abaisse augmente la portance d'un côté, l'autre s'élève et la réduit de l'autre côté, créant un couple de roulis. L'axe transversal (A) correspond au tangage (gouverne de profondeur). L'axe vertical (C) et l'axe de lacet (D) désignent le même axe, contrôlé par la gouverne de direction.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: A)
Explication : Lorsque le manche est déplacé vers la gauche, l'aileron gauche s'abaisse (augmentant la portance de l'aile gauche) et l'aileron droit s'élève (réduisant la portance de l'aile droite). Cela provoque un roulis vers la droite — l'aile gauche monte, l'aile droite descend. Attention : la direction du manche indique le sens du roulis désiré (vers quelle aile on veut monter), et non la direction vers laquelle l'aileron se déplace du même côté.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q16) - A) Manuellement par des bielles et des câbles de commande. - B) Hydrauliquement par des pompes hydrauliques et des actionneurs. - C) Électriquement par commande électrique de vol (fly-by-wire). - D) Par assistance hydraulique via des pompes hydrauliques ou des moteurs électriques. Correct : A)
Explication : Les petits avions à piston et les planeurs utilisent des liaisons mécaniques directes — bielles de poussée-traction et/ou câbles en acier — pour transmettre directement la commande du pilote aux surfaces de contrôle. Ce système est simple, léger et fiable sans nécessiter de source d'énergie. Les systèmes hydrauliques (B, D) sont utilisés sur les aéronefs de plus grande taille. Le fly-by-wire (C) équipe les avions de ligne modernes et les aéronefs militaires où des signaux électriques remplacent les liaisons mécaniques.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : Les systèmes de frein mécaniques des planeurs transmettent la force de freinage par un système de câbles et de tringles (bielles) — sans fluide hydraulique ni électricité. Ce système est simple, léger et fiable. Les freins hydrauliques (A) sont utilisés sur des aéronefs plus lourds nécessitant une force de freinage plus importante. Les systèmes pneumatiques (B) et électriques (D) ne sont pas utilisés pour les freins mécaniques standard des planeurs.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q17) - A) Primaire : lacet à droite. Secondaire : roulis à gauche. - B) Primaire : lacet à gauche. Secondaire : roulis à gauche. - C) Primaire : lacet à droite. Secondaire : roulis à droite. - D) Primaire : lacet à gauche. Secondaire : roulis à droite. Correct : B)
Explication : L'effet primaire d'un palonnier gauche est le lacet à gauche — le nez tourne à gauche autour de l'axe vertical. L'effet secondaire est un roulis à gauche : lorsque le nez vire à gauche, l'aile droite avance et génère plus de portance, tandis que l'aile gauche ralentit et en génère moins, faisant s'incliner l'aéronef vers la gauche. Ce couplage lacet-roulis est une relation aérodynamique importante pour coordonner les virages en planeur.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q18) - A) La queue de l'aéronef produit une force vers le haut diminuée, ce qui fait piquer le nez de l'aéronef. - B) La queue de l'aéronef produit une force vers le haut augmentée, ce qui fait cabrer le nez de l'aéronef. - C) La queue de l'aéronef produit une force vers le bas augmentée, ce qui fait piquer le nez de l'aéronef. - D) La queue de l'aéronef produit une force vers le bas augmentée, ce qui fait cabrer le nez de l'aéronef. Correct : D)
Explication : Tirer le manche vers l'arrière déflèche la gouverne de profondeur vers le haut. Cela augmente la force aérodynamique vers le bas sur l'empennage (le stabilisateur horizontal et la gouverne de profondeur génèrent une portance vers le bas). Avec la queue poussée vers le bas, le nez pivote vers le haut autour de l'axe latéral. Cela semble contre-intuitif mais est correct : la queue descend, le nez monte. L'option B indique incorrectement que la force sur la queue est dirigée vers le haut.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q19) - A) Les volets, les becs de bord d'attaque, les aérofreins. - B) La gouverne de profondeur, la gouverne de direction, les ailerons, les compensateurs, les dispositifs hypersustentateurs, les commandes de puissance. - C) La gouverne de profondeur, la gouverne de direction, les ailerons. - D) Toutes les parties mobiles de l'aéronef qui contribuent à son contrôle. Correct : C)
Explication : Les trois commandes de vol primaires sont la gouverne de profondeur (tangage), la gouverne de direction (lacet) et les ailerons (roulis) — elles contrôlent directement les rotations de l'aéronef autour de ses trois axes et sont indispensables au vol. L'option A liste des dispositifs secondaires et hypersustentateurs. L'option B mélange commandes primaires et secondaires. L'option D est trop large — toutes les parties mobiles ne sont pas des commandes primaires. Les volets, compensateurs et aérofreins sont des commandes secondaires.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q20) - A) Améliorer les caractéristiques de performance d'un aéronef et soulager le pilote des forces de commande excessives. - B) Améliorer les caractéristiques en virage d'un aéronef à basse vitesse lors de l'approche et de l'atterrissage. - C) Permettre au pilote de contrôler les mouvements de l'aéronef autour de ses trois axes. - D) Constituer un système de secours pour les commandes de vol primaires. Correct : A)
Explication : Les commandes de vol secondaires (compensateurs, volets, aérofreins, becs) servent à optimiser les performances et à réduire la charge de travail du pilote — elles ne sont pas indispensables au contrôle de base de l'aéronef. Le trim neutralise les efforts sur les commandes pour un vol mains libres ; les volets améliorent la portance à basse vitesse. L'option C décrit les commandes primaires. L'option D est incorrecte — les commandes secondaires ne sont pas des systèmes de secours pour les primaires. L'option B ne couvre qu'une partie des fonctions des commandes secondaires.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : Les gouvernes équilibrées (masse balancées) sont conçues principalement pour éliminer les risques de flottement (flutter) — un phénomène aéroélastique oscillatoire potentiellement catastrophique pouvant survenir à haute vitesse. En plaçant des masses d'équilibrage en avant de l'axe de charnière, le constructeur déplace le centre de gravité de la gouverne à son axe de rotation, supprimant le couplage entre les forces aérodynamiques et les oscillations structurelles. La réduction des efforts (D) est un objectif secondaire, pas la raison principale de l'équilibrage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q21) - A) Le compensateur monte, la gouverne de profondeur descend. - B) Le compensateur descend, la gouverne de profondeur monte. - C) Le compensateur monte, la gouverne de profondeur monte. - D) Le compensateur descend, la gouverne de profondeur descend. Correct : B)
Explication : Déplacer le levier de trim vers l'arrière commande un trim en cabré. La tab de compensation se déflèche vers le bas — la force aérodynamique sur la tab pousse alors la gouverne de profondeur vers le haut. La gouverne de profondeur relevée fait descendre l'empennage et cabrer le nez. La tab de compensation se déplace toujours en sens inverse de la gouverne de profondeur : quand la tab descend, la gouverne monte, et vice versa (principe de la tab anti-servo).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q22) - A) Il se déplace vers le bas. - B) Dans la direction de la déviation de la gouverne de direction. - C) Il se déplace vers le haut. - D) Cela dépend de la position du CG. Correct : A)
Explication : Pour trimmer en cabré, la gouverne de profondeur doit être maintenue en position relevée. La tab de compensation se déplace vers le bas pour obtenir cet effet : la tab basse crée une force aérodynamique qui pousse la gouverne de profondeur vers le haut et la maintient en position sans intervention du pilote. C'est la relation inverse fondamentale entre la tab et la gouverne de profondeur. La position du CG (D) affecte l'autorité du trim mais pas le sens de déplacement de la tab. La gouverne de direction (B) n'est pas concernée par le trim de profondeur.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q23) - A) Adapter la force sur les commandes. - B) Augmenter le lacet inverse. - C) Déplacer le centre de gravité. - D) Bloquer les éléments de commande. Correct : A)
Explication : Le trim est utilisé pour neutraliser les efforts sur les commandes de sorte que le pilote n'ait pas à pousser ou tirer en permanence le manche pour maintenir l'assiette souhaitée. En réglant le trim, le pilote peut voler mains libres à une vitesse et une assiette déterminées. Le trim ne peut pas déplacer le centre de gravité (C) — cela nécessite de déplacer des masses. Il ne bloque pas les commandes (D) et n'augmente pas le lacet inverse (B), qui est un effet secondaire de l'utilisation des ailerons.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q24) - A) Prévenir l'accumulation d'électricité statique sur l'aéronef. - B) Mesurer la pression totale et la pression statique de l'air. - C) Prévenir le givrage du tube de Pitot. - D) Corriger la lecture de l'anémomètre à zéro lorsque l'aéronef est stationnaire au sol. Correct : B)
Explication : Le système Pitot-statique mesure deux types de pression d'air : la pression totale (mesurée par le tube de Pitot, qui capte la somme de la pression statique et de la pression dynamique) et la pression statique (mesurée par la prise statique, qui capte la pression atmosphérique ambiante). Ces pressions alimentent l'anémomètre, l'altimètre et le variomètre. La prévention de l'accumulation statique (A) ou du givrage (C) sont des préoccupations opérationnelles, pas la fonction du système. L'indication zéro de l'anémomètre au sol résulte de l'absence de pression dynamique, pas d'une fonction de calibration.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Les petits orifices affleurants sur le fuselage sont les prises de pression statique du système Pitot-statique. Ils captent la pression atmosphérique ambiante (pression statique) et l'acheminent via des tubes flexibles intérieurs vers l'altimètre, le variomètre et l'anémomètre. Leur positionnement sur le fuselage est étudié pour minimiser les perturbations aérodynamiques locales. Ils ne servent pas à la ventilation (A, C) ni à la mesure de température (D).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q25) - A) La pression dynamique de l'air - B) La pression de la cabine - C) La pression totale de l'air - D) La pression statique de l'air Correct : C)
Explication : Le tube de Pitot est orienté face au flux d'air et mesure la pression totale (également appelée pression d'arrêt), qui est la somme de la pression statique et de la pression dynamique (q = ½ρv²). Il ne mesure pas la pression dynamique seule (A) — celle-ci est obtenue en soustrayant la pression statique de la pression totale dans l'anémomètre. La pression statique (D) est mesurée par la prise statique séparée. La pression cabine (B) n'est pas liée au système Pitot-statique.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Seul l'indicateur de vitesse (anémomètre) est relié au tube de Pitot, qui lui fournit la pression totale. L'altimètre (A) et le variomètre (C) sont connectés uniquement à la prise de pression statique. L'indicateur de virage (D) est un instrument gyroscopique alimenté pneumatiquement ou électriquement, sans connexion au Pitot. La différence entre pression totale (Pitot) et pression statique donne la pression dynamique, dont découle la vitesse indiquée.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q26) - A) L'altitude au-dessus du niveau de référence de pression 1013,25 hPa. - B) Le relèvement magnétique vers une station. - C) La pression barométrique ajustée au niveau de la mer en utilisant l'atmosphère standard internationale (ISA). - D) La pression barométrique à un point de référence, typiquement le seuil de piste d'un aérodrome. Correct : D)
Explication : Le QFE est la pression barométrique réelle mesurée en un point de référence spécifique, typiquement l'élévation de l'aérodrome ou du seuil de piste. Lorsque le QFE est réglé sur le calage de l'altimètre, l'altimètre indique zéro sur la piste — montrant ainsi la hauteur au-dessus de l'aérodrome. Le QNH (et non le QFE) est la pression ramenée au niveau de la mer (C). Les niveaux de vol utilisent 1013,25 hPa (A). Un relèvement magnétique vers une station (B) relève de la terminologie QDM/QDR, sans rapport avec l'altimétrie.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q27) - A) Corriger la lecture de l'altimètre pour les erreurs du système. - B) Référencer la lecture de l'altimètre à un niveau prédéterminé tel que le niveau moyen de la mer, le niveau de l'aérodrome ou le niveau de pression 1013,25 hPa. - C) Régler le niveau de référence pour le codeur d'altitude du transpondeur. - D) Ajuster la lecture de l'altimètre pour une température non standard. Correct : B)
Explication : L'échelle de calage de l'altimètre (fenêtre de Kollsman) permet au pilote de régler une pression de référence (QNH, QFE ou 1013,25 hPa) de sorte que l'altimètre indique l'altitude par rapport à ce niveau de référence — niveau de la mer, altitude de l'aérodrome ou surface de pression standard pour les niveaux de vol. Elle ne corrige pas les erreurs du système (A), les erreurs de température (D — cela nécessite un calcul de correction de température), ni ne règle directement le transpondeur (C).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q28) - A) Si l'échelle est réglée sur une pression supérieure à la pression réelle, l'indication est trop élevée. Cela peut entraîner une proximité beaucoup plus grande avec le sol que prévu. - B) Si l'échelle est réglée sur une pression inférieure à la pression réelle, l'indication est trop basse. Cela peut entraîner une proximité beaucoup plus grande avec le sol que prévu. - C) Si l'échelle est réglée sur une pression supérieure à la pression réelle, l'indication est trop basse. Cela peut entraîner des hauteurs beaucoup plus importantes au-dessus du sol que prévu. - D) Si l'échelle est réglée sur une pression inférieure à la pression réelle, l'indication est trop élevée. Cela peut entraîner une proximité beaucoup plus grande avec le sol que prévu. Correct : A)
Explication : Si vous réglez une pression supérieure au QNH réel, l'altimètre « croit » que la pression de référence est plus haute et indique une altitude supérieure à votre altitude réelle — vous êtes plus près du sol que ne le montre l'instrument. C'est le scénario dangereux : vous pensez avoir une marge de franchissement des obstacles, mais ce n'est peut-être pas le cas. Le moyen mnémotechnique est : « Haut vers bas, attention en bas » — un calage trop élevé donne une surestimation de l'altitude.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Lorsqu'on cale l'altimètre sur une pression de référence plus élevée (sans que la pression réelle ait changé), l'altimètre indique une altitude plus grande — l'indication monte. Le mécanisme : en augmentant la pression de référence, l'instrument « croit » être à une altitude plus basse, donc il ajuste son indication à la hausse pour correspondre à la pression actuelle. C'est un principe fondamental : caler une pression plus élevée = indication d'altitude plus haute.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q29) - A) Une indication d'altitude trop élevée. - B) Une indication d'altitude trop basse. - C) Une indication d'altitude correcte tant que l'échelle de l'altimètre est réglée pour corriger la température non standard. - D) Un bouchage du tube de Pitot par de la glace, figeant l'indication de l'altimètre à sa valeur actuelle. Correct : A)
Explication : L'altimètre suppose une température standard ISA pour convertir les différences de pression en altitude. Dans un air plus froid que la normale, l'air est plus dense et la pression décroît plus rapidement avec l'altitude que ne le prévoit le modèle ISA. L'altimètre surestime donc l'altitude — il indique une altitude supérieure à l'altitude réelle de l'aéronef, qui se trouve en réalité plus bas. Le moyen mnémotechnique : « Air froid, vous êtes plus bas que vous ne le pensez. » L'échelle de l'altimètre (C) ne règle que la pression de référence, pas la correction de température.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q30) - A) Altitude vraie. - B) Altitude au-dessus du sol. - C) Altitude-densité. - D) Altitude-pression. Correct : D)
Explication : Un niveau de vol (FL) est une altitude-pression exprimée en centaines de pieds, l'altimètre étant calé sur 1013,25 hPa (pression standard). FL100 = 10 000 ft avec le calage de pression standard. Tous les aéronefs au-dessus de l'altitude de transition utilisent ce référentiel commun, garantissant la séparation entre aéronefs indépendamment des variations locales de QNH. L'altitude vraie (A) est la hauteur réelle au-dessus du niveau moyen de la mer. L'altitude au-dessus du sol (B) est la hauteur AGL. L'altitude-densité (C) concerne les calculs de performance.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q31) - A) Une hauteur au-dessus du niveau du sol corrigée pour une température non standard. - B) Une hauteur au-dessus du niveau du sol corrigée pour une pression non standard. - C) Une altitude au-dessus du niveau moyen de la mer corrigée pour une température non standard. - D) Une altitude-pression corrigée pour une température non standard. Correct : C)
Explication : L'altitude vraie est la hauteur géométrique réelle de l'aéronef au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL), corrigée pour les écarts de température non standard par rapport à l'ISA. Elle diffère de l'altitude indiquée (qui suppose l'ISA) et de l'altitude-pression (référencée à 1013,25 hPa). Elle est référencée au MSL, pas au sol (ce qui exclut A et B). L'option D est partiellement correcte mais incomplète — l'altitude vraie est la hauteur MSL réelle, pas simplement une altitude-pression avec correction de température.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q32) - A) Supérieure à l'altitude vraie. - B) Égale à l'altitude vraie. - C) Égale à l'altitude standard. - D) Inférieure à l'altitude vraie. Correct : A)
Explication : Dans un air froid, l'atmosphère est comprimée — l'air est plus dense et la pression diminue plus vite avec l'altitude que le modèle ISA ne le prévoit. L'altimètre (qui utilise le gradient de pression ISA) surestime donc l'altitude : il affiche une altitude supérieure à l'altitude réelle (vraie) de l'aéronef. L'aéronef est en réalité plus bas que ce qu'indique l'altimètre. C'est une préoccupation majeure pour la sécurité à proximité du relief : « Haute à basse (pression ou température) — attention en bas. »
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q33) - A) Inférieure à l'altitude vraie. - B) Égale à l'atmosphère standard. - C) Supérieure à l'altitude vraie. - D) Égale à l'altitude vraie. Correct : D)
Explication : Lorsque la pression réelle (correctement réglée via le QNH) et la température réelle correspondent exactement aux conditions standard ISA, les hypothèses de l'altimètre sont parfaitement valides. Aucune correction de température ou de pression n'est nécessaire, donc l'altitude indiquée est égale à l'altitude vraie (hauteur réelle au-dessus du MSL). C'est la condition de référence idéale. Tout écart de pression ou de température par rapport à l'ISA introduira des erreurs.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q34) - A) Compas à lecture directe - B) Tachymètre - C) Variomètre - D) Altimètre Correct : D)
Explication : L'erreur d'hystérésis de l'altimètre se produit parce que les capsules anéroïdes (soufflets) qui se dilatent et se contractent selon les variations de pression présentent un retard mécanique — elles ne reviennent pas exactement à la même position lorsque la pression retrouve une valeur antérieure. L'altimètre peut ainsi donner des indications légèrement différentes à la même altitude selon que l'aéronef monte ou descend. Le compas, le tachymètre et le variomètre n'utilisent pas de capsules anéroïdes élastiques de la même manière et ne sont pas sujets à cette erreur spécifique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q35) - A) Pression statique. - B) Pression dynamique. - C) Pression totale. - D) Pression différentielle. Correct : A)
Explication : La pression statique diminue avec l'altitude croissante de manière prévisible (selon le modèle ISA). L'altimètre mesure la pression statique via la prise statique et convertit cette pression en indication d'altitude grâce à des capsules anéroïdes étalonnées. La pression dynamique (B) dépend de la vitesse air et est utilisée par l'anémomètre. La pression totale (C) est la somme de la pression statique et dynamique, captée par le tube de Pitot. La pression différentielle (D) est la différence entre pression totale et statique — c'est ce qui actionne l'anémomètre, pas l'altimètre.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q36) - A) Mesure de la pression statique actuelle et comparaison avec la pression statique dans un réservoir. - B) Mesure de l'accélération verticale par le déplacement d'une masse montée sur cardan. - C) La pression totale de l'air est mesurée et comparée à la pression statique. - D) La pression statique de l'air est mesurée et comparée au vide. Correct : A)
Explication : Le variomètre (VSI) fonctionne en comparant la pression statique actuelle (de la prise statique) avec une pression de référence stockée dans un réservoir étanche (ou capsule à fuite calibrée). En montée, la pression statique diminue plus vite que le réservoir ne se décharge, créant une différence de pression qui indique un taux de montée. Le débit de la fuite calibrée détermine la réponse de l'instrument. L'option B décrit un accéléromètre. L'option C décrit l'anémomètre. L'option D décrit un simple manomètre de pression, pas un instrument de taux.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q37) - A) La pression dynamique actuelle et la pression dynamique d'un moment précédent. - B) La pression totale actuelle et la pression totale d'un moment précédent. - C) La pression dynamique actuelle et la pression statique d'un moment précédent. - D) La pression statique actuelle et la pression statique d'un moment précédent. Correct : D)
Explication : Le variomètre compare la pression statique ambiante actuelle (qui varie avec l'altitude) avec la pression statique d'un instant précédent (stockée dans le réservoir de mesure à travers une restriction calibrée). Le taux de variation de la pression statique indique le taux de montée ou de descente. La pression dynamique (A, C) n'intervient pas dans le variomètre. La pression totale (B) est mesurée par le tube de Pitot pour l'anémomètre, et n'est pas utilisée dans le variomètre.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Si la prise de pression statique est givrée (bouchée), la pression statique transmise au variomètre reste constante — le réservoir interne et la chambre de mesure se trouvent à la même pression figée. Le variomètre ne détecte plus aucune variation de pression et indique donc zéro, quelle que soit la trajectoire réelle de l'aéronef (montée ou descente). Contrairement à l'altimètre qui fige à la dernière valeur, le variomètre indique zéro car la différence de pression entre ses deux côtés est nulle.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q38) - A) 130 kt - B) 100 kt - C) 30 kt - D) 70 kt Correct : B)
Explication : L'anémomètre mesure la vitesse indiquée (IAS), qui reflète la vitesse de l'aéronef par rapport à la masse d'air environnante — et non par rapport au sol. L'aéronef se déplace à 100 kt dans la masse d'air. Le vent (soufflant à 30 kt depuis 180°, soit un vent arrière) affecte la vitesse sol de l'aéronef (qui serait de 70 kt, option D), mais n'affecte pas la vitesse relative entre l'aéronef et la masse d'air environnante. L'anémomètre indique toujours la vitesse de l'aéronef dans la masse d'air, quelle que soit la direction du vent.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q39) - A) La pression dynamique de l'air est mesurée par le tube de Pitot et convertie en indication de vitesse par l'anémomètre. - B) La pression totale de l'air est mesurée par les prises statiques et convertie en indication de vitesse par l'anémomètre. - C) La pression totale de l'air est mesurée et comparée à la pression statique. - D) La pression statique de l'air est mesurée et comparée au vide. Correct : C)
Explication : L'anémomètre fonctionne en comparant la pression totale (du tube de Pitot) à la pression statique (de la prise statique). La différence entre les deux est la pression dynamique (q = ½ρv²), proportionnelle au carré de la vitesse. La capsule de l'anémomètre se dilate proportionnellement à cette différence de pression et entraîne l'aiguille. L'option A est incorrecte car le tube de Pitot mesure la pression totale, pas la pression dynamique seule. L'option B est fausse car les prises statiques mesurent la pression statique (et non totale). L'option D décrit un baromètre, pas un anémomètre.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q40) - A) Les limites opérationnelles - B) Les zones de précaution - C) Les zones opérationnelles - D) Les zones recommandées Correct : A)
Explication : Les lignes rouges (traits radiaux) sur les instruments de bord indiquent les limites à ne jamais dépasser — les limites opérationnelles absolues qui ne doivent en aucun cas être franchies. Sur l'anémomètre, la ligne rouge marque la VNE (vitesse à ne jamais dépasser). Les secteurs jaunes indiquent les zones de précaution (B) — la plage entre la vitesse de manœuvre et la VNE où le vol n'est autorisé qu'en air calme. Les secteurs verts indiquent la plage de fonctionnement normal (C). Les secteurs blancs indiquent généralement les vitesses d'utilisation des volets. Il n'existe pas de marquage standard pour les « zones recommandées » (D).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q41) - A) La différence entre la pression totale et la pression dynamique. - B) La différence entre la pression dynamique et la pression statique. - C) La différence entre la pression standard et la pression totale. - D) La différence entre la pression totale et la pression statique. Correct : D)
Explication : L'IAS est déterminée à partir de la différence entre la pression totale (tube de Pitot) et la pression statique (prise statique). Cette différence est égale à la pression dynamique (q = ½ρv²), à partir de laquelle la vitesse est calculée. L'option A (totale moins dynamique) donnerait la pression statique — inutile pour la vitesse. L'option B (dynamique moins statique) n'est pas une grandeur aérodynamique significative dans ce contexte. L'option C (standard moins totale) n'a aucune signification aérodynamique pour la mesure de vitesse.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q42) - A) Vitesse à ne pas dépasser en aucune circonstance. - B) Vitesse à ne pas dépasser dans une turbulence. - C) Vitesse à ne pas dépasser avec les volets sortis. - D) Vitesse à ne pas dépasser dans les virages à plus de 45° d'inclinaison. Correct : A)
Explication : La ligne rouge sur l'anémomètre marque la VNE (Velocity Never Exceed) — la vitesse à ne jamais dépasser, qui est une limite structurale absolue ne devant être franchie en aucune circonstance, même en air calme. Dépasser la VNE risque de provoquer du flottement (flutter), une défaillance structurale ou une perte de contrôle. L'option B décrit le secteur jaune (zone de précaution), où le vol n'est autorisé qu'en air calme. L'option C décrit la VFE (vitesse maximale volets sortis). L'option D ne correspond à aucun marquage de vitesse standard — la vitesse de manœuvre (VA) concerne les charges dues aux rafales et aux manœuvres mais n'est pas représentée par un secteur coloré sur l'anémomètre.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : La VNE (Velocity Never Exceed) est une limite absolue qui ne doit jamais être dépassée, en aucune circonstance et de quelque pourcentage que ce soit. Au-delà de cette vitesse, les risques de flottement (flutter) aéroélastique, de défaillance structurale ou de perte de contrôle sont réels et immédiats. Contrairement à d'autres limites opérationnelles qui admettent des tolérances temporaires, la VNE est catégoriquement infranchissable.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q43) - A) Inclinaison - B) Variation - C) Déviation - D) Déclinaison Correct : C)
Explication : La déviation est l'erreur du compas causée par les champs magnétiques propres de l'aéronef (structures métalliques, équipements électriques, moteurs). Elle est mesurée en degrés et varie selon le cap de l'aéronef — elle est consignée sur une table de déviation dans le cockpit. La variation (B, également appelée déclinaison D) est l'angle entre le nord vrai et le nord magnétique — une erreur d'origine terrestre, pas causée par l'aéronef. L'inclinaison (A) est la plongée verticale du champ magnétique terrestre, qui provoque des erreurs en virage et en accélération.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : La radio produit un champ magnétique lors de son fonctionnement. Si la boussole et la radio sont installées trop proches l'une de l'autre, ce champ magnétique parasite perturbe la boussole et la fait dévier systématiquement dans la même direction. C'est pourquoi les réglementations imposent des distances minimales entre le compas magnétique et tout équipement électrique à bord. Ce phénomène est une forme de déviation d'origine électromagnétique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q44) - A) L'inclinaison et la déclinaison du champ magnétique terrestre. - B) La gravité et le magnétisme. - C) La déviation, les erreurs en virage et les erreurs d'accélération. - D) La variation, les erreurs en virage et les erreurs d'accélération. Correct : C)
Explication : Le compas magnétique est affecté par la déviation (due au champ magnétique propre de l'aéronef), les erreurs en virage (causées par la plongée magnétique — la rose des caps s'incline et indique incorrectement lors des virages dans l'hémisphère nord), et les erreurs d'accélération (le compas indique incorrectement lors des variations de vitesse sur des caps est/ouest). La variation/déclinaison (A, D) est la différence géographique entre le nord vrai et le nord magnétique — elle s'applique à tous les compas magnétiques de la même façon et est une quantité connue et cartographiable, pas une « erreur » au même sens du terme.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q45) - A) Compas à lecture directe - B) Altimètre - C) Variomètre - D) Anémomètre Correct : D)
Explication : L'anémomètre est le seul instrument connecté au tube de Pitot (qui fournit la pression totale). L'altimètre (B) et le variomètre (C) sont connectés uniquement à la prise statique — ils mesurent les variations de pression statique pour l'altitude et le taux de montée/descente. Le compas à lecture directe (A) est un instrument magnétique autonome sans connexion au système Pitot-statique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q46) - A) 270° - B) 030° - C) 360° - D) 330° Correct : D)
Explication : Le virage le plus court de 270° vers 360° est un virage à droite (vers le nord, en passant par l'ouest). Dans l'hémisphère nord, le compas anticipe lors des virages vers le nord — il indique une valeur supérieure au cap réel. Par conséquent, le pilote doit arrêter le virage avant que le compas n'atteigne 360°. La règle empirique : arrêter le virage 30° avant le cap cible lorsqu'on vire vers le nord. 360° − 30° = 330°. Si vous attendez que le compas indique 360°, vous aurez dépassé le cap cible et vous serez approximativement sur 030°.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q47) - A) Anémomètre, compas à lecture directe, indicateur de dérapage - B) Anémomètre, altimètre, compas à lecture directe - C) Altimètre, indicateur de dérapage, calculateur de navigation - D) Altimètre, variomètre, anémomètre Correct : D)
Explication : La prise statique alimente en pression statique trois instruments : l'altimètre (qui mesure la pression statique pour indiquer l'altitude), le variomètre (qui compare la pression statique actuelle à une référence stockée), et l'anémomètre (qui utilise la pression statique combinée à la pression totale du Pitot). Le compas à lecture directe (A, B) est un instrument magnétique autonome ne nécessitant aucune alimentation pneumatique. L'indicateur de dérapage (A, C) est un instrument gravito-inertiel, non connecté au système statique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q48) - A) 360° - B) 270° - C) 240° - D) 300° Correct : B)
Explication : Le virage le plus court de 360° vers 270° est un virage à gauche (depuis le nord vers l'ouest). Dans l'hémisphère nord, le compas retarde lors des virages en s'éloignant du nord (vers le sud) et anticipe lors des virages vers le nord. Lors d'un virage passant par l'ouest (270°), l'erreur en virage est minimale. Pour un virage vers des caps sud, le pilote doit dépasser légèrement le cap cible, mais pour 270° (ouest), la lecture du compas est approximativement correcte à la fin du virage. La réponse est d'arrêter le virage lorsque le compas indique 270°.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q49) - A) À l'intérieur de la cabine de l'aéronef. - B) D'un écoulement d'air non perturbé. - C) Résultant d'un écoulement ordonné des particules d'air. - D) Captée par le tube de Pitot. Correct : B)
Explication : La pression statique est la pression atmosphérique ambiante d'un air non perturbé — la pression exercée par les molécules d'air dans toutes les directions, indépendamment de la vitesse de l'écoulement. Elle est mesurée par des prises statiques affleurantes sur le fuselage de l'aéronef, positionnées pour minimiser les effets de la pression dynamique. La pression cabine (A) est une pression séparée et régulée. Le tube de Pitot (D) capte la pression totale, pas la pression statique. L'option C décrit partiellement la pression statique mais de façon imprécise — il s'agit de la pression de l'air au repos ou en écoulement non perturbé.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^q50) - A) 150° - B) 180° - C) 360° - D) 210° Correct : D)
Explication : Le virage le plus court de 030° vers 180° est un virage à droite (dans le sens horaire, en passant par l'est et le sud). En virant vers des caps sud dans l'hémisphère nord, le compas retarde — il sous-estime le cap réel, affichant un cap inférieur à celui que l'aéronef a réellement atteint. Par conséquent, le pilote doit dépasser le cap cible : continuer à virer jusqu'à ce que le compas indique environ 180° + 30° = 210°. Le compas étant en retard, il affiche 210° alors que l'aéronef est en réalité approximativement sur 180°. C'est la règle de l'hémisphère nord : sous-estimer lors d'un virage vers le nord, dépasser lors d'un virage vers le sud.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: D)
Explication : Le FLARM (Flight Alarm) est un système anticollision qui signale deux catégories de menaces : les aéronefs équipés d'un FLARM situés à proximité (pas seulement ceux en collision imminente ou à la même hauteur), ET les obstacles fixes comme les lignes à haute tension ou les câbles de téléphérique programmés dans sa base de données. C'est cette double fonctionnalité — trafic ET obstacles — qui distingue le FLARM de simples systèmes de détection de trafic.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Le mode ARM (armé) active le déclenchement automatique de la balise de détresse (ELT) via son capteur d'impact interne — en cas de choc violent (crash), le capteur G déclenche automatiquement la transmission du signal de détresse. Le mode ON active la transmission en permanence (pour un test ou une urgence sans choc), tandis que OFF désactive complètement la balise. En vol normal, la balise doit être en mode ARM pour garantir une activation automatique en cas d'accident.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: A)
Explication : L'intensité du courant électrique se mesure en Ampères (A), du nom du physicien André-Marie Ampère. L'Ohm (B) est l'unité de résistance électrique. Le Watt (C) est l'unité de puissance électrique (P = U × I). Le Volt (D) est l'unité de tension (différence de potentiel). Ces quatre grandeurs sont liées par les lois d'Ohm et de Joule, fondamentales pour comprendre les systèmes électriques d'un aéronef.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: B)
Explication : Remplacer un fusible par une feuille d'aluminium de fortune est strictement interdit et dangereux. Un fusible est un dispositif de protection calibré pour fondre à une intensité précise, protégeant ainsi les câbles et les instruments contre les surintensités. Une feuille d'aluminium de papier chocolat n'a pas de calibre défini et ne fondra pas à temps en cas de court-circuit, permettant à un courant excessif de circuler, ce qui peut provoquer un incendie électrique ou détruire les instruments. La panne doit être réparée avec le fusible approprié avant le vol.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Correct: C)
Explication : Le principal inconvénient des communications VHF en aviation est leur propagation quasi-optique : les ondes VHF se propagent en ligne droite et ne suivent pas la courbure de la Terre. La portée est donc limitée à la ligne de visée théorique (radio line of sight), dépendant de l'altitude des deux stations. Les perturbations atmosphériques (D) sont surtout caractéristiques des ondes MF/HF. L'effet de côte (B) concerne les ondes MF. L'effet crépuscule (A) est un phénomène des ondes courtes ionosphériques, pas des VHF.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_1) - A) variomètre - B) indicateur de vitesse - C) altimètre - D) indicateur de virage Correct : B)
Explication : Le tube de Pitot mesure la pression dynamique (différence entre pression totale et pression statique), qui est utilisée pour l'indicateur de vitesse (anémomètre/IAS). Le variomètre utilise la prise statique, l'altimètre aussi, et l'indicateur de virage utilise un gyroscope.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_2) - A) bleu/blanc - B) rouge - C) noir - D) orange Correct : C)
Explication : En aviation, les bouteilles d'oxygène sont conventionnellement de couleur noire (en Europe / normes ISO). Attention : les bouteilles d'oxygène médical peuvent être blanches, mais en aviation elles sont noires.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_3) - A) une rotation autour de l’axe de lacet à gauche ou à droite - B) l’accélération latérale en virage - C) la résultante du poids et de la force centrifuge - D) l’inclinaison du planeur Correct : C)
Explication : La bille (inclinomètre) indique la résultante du poids et de la force centrifuge (accélération latérale). En virage coordonné, la bille est centrée. Si elle dévie, cela indique un dérapage (bille du côté extérieur = lacet insuffisant / côté intérieur = lacet excessif).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_4) - A) pour améliorer la finesse - B) pour que le centre de gravité se trouve dans les limites prescrites - C) pour améliorer l’angle de calage - D) pour diminuer l’effort sur les commandes Correct : B)
Explication : Le poids minimum du pilote est prescrit pour maintenir le centre de gravité dans les limites admises. Si le pilote est trop léger, le CG se déplace vers l'arrière, rendant le planeur instable longitudinalement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_5) - A) il sert au chef d’atelier en cas de réparation - B) c’est un document commercial détaillé du constructeur - C) il indique au pilote les limites d’emploi, les caractéristiques techniques, les procédures d’urgence - D) il contient les informations sur les contrôles périodiques et les réparations effectuées Correct : C)
Explication : Le manuel de vol (AFM/Airplane Flight Manual) contient les limites d'emploi, les caractéristiques techniques, les performances et les procédures d'urgence. C'est le document officiel de référence pour exploiter l'aéronef en sécurité.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_6) - A) réduit la pression des bouteilles - B) règle le mélange air oxygène en fonction de l’altitude et ne fournit de l’oxygène qu’en inspirant - C) règle le débit d’oxygène en fonction de la fréquence de respiration - D) règle la consommation d’oxygène individuelle du pilote Correct : B)
Explication : Le régulateur automatique sur une installation d'oxygène « on demand » règle le mélange air/oxygène en fonction de l'altitude et ne fournit de l'oxygène qu'à l'inspiration. Cela économise la consommation par rapport à un débit continu.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_7) - A) un variomètre « netto » - B) un variomètre à vitesse de croisière (Sollfahrt) - C) un autre nom donné à un variomètre à palette - D) un variomètre qui annule les indications induites par les mouvements sur la commande de profondeur Correct : D)
Explication : Un variomètre compensé (ou à vitesse de croisière / total energy compensated) annule les indications parasites induites par les mouvements sur la commande de profondeur (ressources, piqués). Il indique le vrai taux de montée/descente de la masse d'air, indépendamment des manœuvres.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_8) - A) 10o - B) 20o - C) 30o - D) 40o Correct : C)
Explication : La boussole magnétique est fiable jusqu'à environ 30° d'inclinaison. Au-delà, les erreurs de virage et les erreurs de tournant deviennent significatives et la lecture n'est plus fiable.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_9) - A) rien de particulier - B) vérifier qu’il n’y ait pas d’émission sur 121.5MHZ - C) mettre la commande de l’ELT sur ON - D) retirer la batterie de l’ELT Correct : B)
Explication : Lors du rangement dans le hangar, il faut vérifier qu'il n'y a pas d'émission sur 121.5 MHz par l'ELT. Toute activation accidentelle doit être signalée immédiatement. Laisser l'ELT sur ON ou retirer la batterie n'est pas la procédure correcte.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_10) - A) Domaine de vitesse normal, utilisable par temps agité - B) Domaine de vitesse pour l’utilisation des volets de courbure - C) Domaine de vitesse en air calme (domaine de prudence) - D) Domaine de vitesse de manoeuvre des gouvernes Correct : A)
Explication : L'arc vert sur l'IAS (indicateur de vitesse) d'un planeur indique le domaine de vitesse normal, utilisable par temps agité (maneuvering speed range). C'est la plage de vitesses où l'aéronef peut être manœuvré avec les commandes en plein débattement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_11) - A) a cause de l’accélération - B) a cause des erreurs provoquées par les parties métalliques de l’aéronef et les champs électromagnétiques des appareils électriques de bord - C) a cause des erreurs de rotation par forte inclinaison, par exemple en spirale dans un thermique - D) a cause de la déclinaison Correct : B)
Explication : La boussole doit être compensée à cause des erreurs provoquées par les parties métalliques de l'aéronef et les champs électromagnétiques des appareils électriques de bord (déviation magnétique). Ce n'est pas la déclinaison (qui est géographique), ni les erreurs de rotation.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_12) - A) toujours le crochet de centre de gravité (inférieur) - B) toujours le crochet avant - C) a choix, selon le vœu du pilote - D) dépend de la hauteur de l’herbe sur la piste Correct : A)
Explication : Pour le décollage remorqué par avion, le crochet de centre de gravité (inférieur) doit toujours être utilisé. Il assure la stabilité lors du remorquage. Le crochet avant (de proue) est réservé au treuil.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_13) - A) 100 litre - B) 90 litres - C) 80 litres - D) 70 litres Correct : B)
Explication : La feuille annexée montre les limites de masse. Pour 250 kg à vide et un pilote de 110 kg équipé, on calcule la charge utile restante = masse max - masse vide - pilote. Si la masse max est 450 kg, il reste 450-250-110 = 90 kg d'eau. Environ 90 litres.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_14) - A) seulement si on utilise des cordes synthétiques - B) dans tous les cas - C) seulement pour les planeurs biplaces - D) lors de l’utilisation de cordes en fibres naturelles et selon le manuel de vol Correct : B)
Explication : L'utilisation de fusibles sur les cordes de remorquage est obligatoire dans tous les cas selon les règlements suisses (NfL, manuel de vol). Les fusibles protègent le planeur et l'avion remorqueur d'efforts excessifs.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_15) - A) vitesse d’approche conseillée pour l’atterrissage par conditions normales - B) vitesse à ne pas dépasser par temps agité - C) vitesse à ne pas dépasser par temps calme - D) vitesse de décrochage Correct : A)
Explication : Le triangle jaune sur l'IAS d'un planeur indique la vitesse d'approche conseillée pour l'atterrissage dans des conditions normales. C'est la vitesse de référence pour l'approche.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_16) - A) l’équipement spécifié dans le manuel de vol - B) indicateur de vitesse, altimètre, variomètre - C) boussole, indicateur de virage, variomètre à vitesse de croisière (Sollfahrt), manuel de vol - D) radio, indicateur de vitesse, altimètre, variomètre, boussole Correct : A)
Explication : L'équipement minimum d'un planeur est celui spécifié dans le manuel de vol (AFM). Il n'existe pas de liste universelle unique ; chaque type d'aéronef a ses propres exigences minimales définies dans son AFM.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_17)
] - A) non - B) seulement celui du milieu - C) seulement celui de gauche - D) oui Correct : D)
Explication : La question fait référence à une figure montrant des instruments branchés. Oui (d), les instruments sont correctement branchés si la figure montre une connexion standard (pitot vers IAS, statique vers altimètre et variomètre).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_18) - A) vitesse d’approche (atterrissage) - B) vitesse à ne pas dépasser par temps agité - C) vitesse à ne pas dépasser VNE - D) vitesse de décrochage Correct : C)
Explication : Le trait radial rouge sur l'IAS d'un planeur indique la vitesse à ne pas dépasser VNE (Velocity Never Exceed). Dépasser la VNE peut entraîner une défaillance structurelle.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_19) - A) ouverture de secours verrière, aérofreins, compensateur (trim) - B) aérofreins, largage du câble, compensateur - C) aérofreins, fermeture verrière, train d’atterrissage - D) train d’atterrissage, aérofreins, compensateur Correct : A)
Explication : Les trois poignées : rouge = ouverture de secours de la verrière, bleue = aérofreins (air brakes / spoilers), verte = compensateur (trim). C'est la convention de couleur standard dans les planeurs.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_201_20)
] - A) 105kg pour 70 litres d’eau - B) 85kg pour 100 litres d’eau - C) 110kg pour 65 litres d’eau - D) 100kg pour 80 litres d’eau Correct : D)
Explication : Pour 275 kg à vide : la charge utile max et l'eau admise dépendent des limites du manuel de vol (feuille annexée). La combinaison correcte est 100 kg de charge utile pour 80 litres d'eau, ce qui respecte la masse maximale autorisée.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_1) - A) masse à vide - B) poids à sec - C) poids des éléments portants - D) charge utile Correct : D)
Explication : Le parachute appartient à la charge utile (payload). La masse à vide inclut la structure, les instruments permanents et le carburant à vide. La charge utile comprend pilote, parachute, ballast eau, bagages.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_2) - A) altimètre,variomètre, indicateur de vitesse - B) indicateur de vitesse, variomètre, indicateur de virage - C) altimètre, horizon artificiel, compas - D) variomètre, indicateur de virage, horizon artificiel Correct : A)
Explication : Quand la prise de pression statique est bouchée, tous les instruments utilisant la pression statique sont affectés : altimètre, variomètre et indicateur de vitesse (IAS). L'indicateur de virage (gyro) n'utilise pas la pression statique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_3) - A) seulement si on utilise des cordes synthétiques - B) lors de l’utilisation de cordes en fibres naturelles et selon le manuel de vol - C) seulement pour les planeurs biplaces - D) dans tous les cas Correct : B)
Explication : L'utilisation de fusibles (weak links) sur les cordes de remorquage est obligatoire lors de l'utilisation de cordes en fibres naturelles et selon le manuel de vol. En pratique, la plupart des manuals l'imposent dans tous les cas.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_4) - A) le largage est automatique (dès que le câble dépasse un angle de 70o) - B) le planeur est plus mobile autour de son axe de lacet - C) c’est un crochet de réserve en cas de non-fonctionnement du crochet de proue - D) le câble ne peut pas se décrocher lorsqu’il se détend Correct : A)
Explication : Le crochet de sécurité Tost placé légèrement en avant du CG assure un largage automatique lorsque le câble dépasse un angle de 70° (protection contre le retournement au treuil).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_5) - A) la composante de l’accélération due à la force centrifuge uniquement - B) la composante de l’accélération dans le plan de symétrie, perpendiculaire à l’axe de roulis - C) la composante de l’accélération opposée à l’accélération terrestre - D) l’accélération transversale uniquement Correct : B)
Explication : L'accéléromètre d'un planeur indique la composante de l'accélération dans le plan de symétrie, perpendiculaire à l'axe de roulis (axe vertical de l'appareil). Il mesure le facteur de charge (g).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_6)
] - A) 95 litres - B) 85 litres - C) 90 litres - D) 105 litres Correct : A)
Explication : Pour 255 kg à vide et 100 kg pilote, masse utilisée = 355 kg. Si masse max = 450 kg, eau admise = 450 - 355 = 95 kg ≈ 95 litres.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_7) - A) l’installation doit pouvoir être manipulée, respectivement les indications doivent être lisible pendant le vol - B) l’installation doit être facilement montable et démontable - C) la réserve d’oxygène doit être de 100L au moins - D) l’installation doit être pourvue d’une valve anti-retour Correct : A)
Explication : L'installation d'oxygène doit pouvoir être manipulée et ses indications lisibles pendant le vol. C'est la priorité de sécurité opérationnelle.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_8) - A) réduit la pression des bouteilles - B) règle la consommation d’oxygène du pilote - C) règle le débit d’oxygène en fonction de la fréquence de respiration - D) règle le mélange air oxygène en fonction de l’altitude et ne fournit de l’oxygène qu’en inspirant Correct : D)
Explication : Le régulateur automatique 'on demand' règle le mélange air/oxygène en fonction de l'altitude et ne fournit de l'oxygène qu'à l'inspiration. Il préserve l'autonomie de la bouteille.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_9) - A) mesure des accélérations verticales - B) mesure de la différence d’altitude en fonction du temps - C) mesure de la différence de pression entre un réservoir fermé et l’atmosphère - D) mesure de différences de température Correct : C)
Explication : Les variomètres à membrane et à palette fonctionnent sur le principe de la mesure de la différence de pression entre un réservoir fermé (volume constant) et l'atmosphère ambiante (pression variable avec l'altitude).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_10) - A) la vitesse d’approche - B) la vitesse à ne pas dépasser VNE - C) la vitesse à ne pas dépasser par temps agité - D) la vitesse de décrochage Correct : B)
Explication : Le trait rouge sur l'IAS d'un planeur indique la VNE (Vitesse à Ne jamais Excéder / Velocity Never Exceed). Dépasser cette vitesse peut entraîner des dommages structurels.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_11) - A) d’après le « certificat de navigabilité » - B) d’après le « champ d’utilisation » - C) il n’y a pas de prescription, le planeur doit seulement être équipé d’un accéléromètre - D) d’après le manuel de vol (AFM) Correct : D)
Explication : L'admission au vol de virtuosité (voltige) est indiquée dans le manuel de vol (AFM), dans la section « domaine d'utilisation » ou « limitations ».
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_12) - A) dans le livre de bord - B) dans le certificat de navigabilité - C) dans le manuel de vol (AFM) - D) dans les communications techniques (TM) Correct : C)
Explication : Toutes les données relatives aux valeurs limites, chargement et utilisation d'un planeur se trouvent dans le manuel de vol (AFM). C'est le document officiel et réglementaire.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_13)
] - A) indicateur de vitesse, altimètre, variomètre à palette - B) indicateur de vitesse, altimètre, manomètre à oxygène - C) altimètre, indicateur de vitesse, variomètre à membrane - D) altimètre, indicateur de vitesse, variomètre-netto Correct : A)
Explication : Les instruments schématisés de gauche à droite sont : indicateur de vitesse (IAS), altimètre, et variomètre à palette. C'est la disposition standard dans un planeur.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_14) - A) le domaine de manœuvre (débattement à fond des gouvernes) - B) la vitesse de manœuvre - C) le domaine des vitesses en air calme ( domaine de prudence) - D) le domaine d’utilisation des volets de courbure Correct : D)
Explication : L'arc blanc sur l'IAS d'un planeur indique le domaine d'utilisation des volets de courbure (flap speed range). En dehors de cet arc, les volets ne doivent pas être utilisés.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_15) - A) si le pilote est capable d’estimer les vitesses en vol - B) lorsqu’un indicateur de vitesse en état de marche a été installé - C) seulement pour un tour de piste - D) seulement si un variomètre fin est installé Correct : B)
Explication : Si l'indicateur de vitesse est défectueux, le planeur ne peut être remis en service que lorsqu'un IAS fonctionnel a été installé. L'IAS est un instrument obligatoire.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_16) - A) déplacer le centre de gravité du pilote vers l’avant en plaçant un coussin épais dans son dos - B) déplacer le compensateur (trim) vers l’avant - C) augmenter la charge utile par du ballast (gueuses) - D) changer l’angle de calage du plan fixe horizontal Correct : C)
Explication : Si la charge utile minimale n'est pas atteinte, il faut augmenter la charge utile par du ballast (gueuses de plomb) placé dans le compartiment avant pour maintenir le CG dans les limites.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_17) - A) compensateur (trim) en position arrière - B) l’utilisation du planeur est interdite - C) la vitesse maximale doit être réduite de 30 km/h - D) il faut déplacer le chargement de façon à ce que la masse maximale ne soit pas dépassée Correct : B)
Explication : Si la charge maximale a été dépassée, l'utilisation du planeur est strictement interdite jusqu'à ce que la situation soit résolue (déchargement). C'est une limite absolue.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_18) - A) en modifiant l’angle d’attaque - B) en changeant le charge en cabine - C) en recalant le compensateur de profondeur - D) en modifiant l’angle d’incidence Correct : B)
Explication : Le centre de gravité d'un planeur monoplace se déplace en changeant la charge en cabine (exemple : ajout de ballast de plomb en avant ou en arrière, ou changement du poids du pilote).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_19) - A) trop en avant - B) trop haute - C) trop en arrière - D) trop basse Correct : C)
Explication : Le centre de gravité trop en arrière est la position la plus dangereuse car la stabilité longitudinale disparaît. Le planeur peut décrocher et ne plus pouvoir être récupéré.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/20%20-%20Aircraft%20General%20Knowledge.md#^bazl_202_20) - A) le domaine de manœuvre (débattement à fond des gouvernes) - B) le domaine d’utilisation des volets de courbure - C) le domaine des vitesses en air calme ( domaine de prudence) - D) la vitesse de manœuvre Correct : C)
Explication : L'arc jaune sur l'IAS d'un planeur indique le domaine des vitesses en air calme (domaine de prudence). Dans cet arc, les commandes ne doivent pas être déflectées en plein débattement par temps agité.
