Source: QuizVDS.it (EASA ECQB-SPL) | 50 questions | Traduit en français Pratique gratuite: https://quizvds.it/en-en/quiz/spl-en
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q1) - A) Treuil et élastique. - B) Treuil, élastique et remorquage. - C) Treuil et remorquage. - D) Remorquage et élastique. Correct: A)
Explication : Conformément à la Part-SFCL (SFCL.010 et SFCL.160), un pilote doit avoir effectué au moins 5 lancers selon une méthode donnée au cours des 24 derniers mois pour exercer les privilèges de CdB avec cette méthode. Le pilote totalise 9 lancers au treuil (qualifié) et 2 lancers à l'élastique (qualifié, le seuil est atteint), mais seulement 4 lancers en remorquage — ce qui est inférieur aux 5 requis. Le remorquage n'est donc pas autorisé sans formation complémentaire ou vol de contrôle avec un instructeur.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q2) - A) B, c, d, e, f, g - B) A, b, c, e, f - C) D, f, g - D) A, b, e, g Correct: A)
Explication : Conformément à l'Annexe 6 de l'ICAO et au Règlement UE 965/2012, les vols internationaux exigent à bord : le Certificat de navigabilité (b), le Certificat de contrôle de navigabilité — ARC (c), le formulaire EASA Form-1 ou document de remise en service équivalent (d), le carnet de vol de l'aéronef (e), les licences et certificats médicaux de chaque membre d'équipage (f), ainsi que le carnet technique de maintenance (g). La combinaison b, c, d, e, f, g (option A) représente l'énumération standard testée dans ce contexte d'examen EASA.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: D)
Explication : C'est le commandant de bord qui est responsable de la présence et de la tenue correcte des documents à bord. Cette responsabilité incombe au PIC (Pilot-in-Command) indépendamment de la propriété ou de l'exploitation de l'aéronef.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q3) - A) Zone d'interdiction de vol - B) Zone réglementée - C) Zone interdite - D) Zone dangereuse Correct: B)
Explication : Une zone réglementée (désignée « R » sur les cartes) peut être pénétrée sous réserve de conditions spécifiques publiées dans l'AIP, telles qu'une autorisation préalable de l'autorité compétente ou de l'ATC. Une zone interdite (« P ») ne peut être survolée en aucune circonstance — le vol y est absolument interdit. Une zone dangereuse (« D ») contient des risques pour la navigation aérienne mais n'impose aucune restriction d'entrée ; les pilotes sont avertis mais peuvent y entrer à leur propre discrétion. La « zone d'interdiction de vol » n'est pas une classification officielle d'espace aérien selon l'Annexe 11 de l'ICAO.
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Correct: A)
Explication : Toutes ces activités spéciales — parachutisme, ballons captifs, manifestations aéronautiques, vols et démonstrations acrobatiques — nécessitent une autorisation de l'OFAC (Office fédéral de l'aviation civile). Le Conseil fédéral peut soumettre l'ensemble de ces activités à autorisation préalable pour des raisons de sécurité publique.
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Correct: C)
Explication : En droit aéronautique suisse, le jet d'objets depuis un aéronef en vol est en principe interdit, mais le Conseil fédéral peut définir des exceptions (par exemple : parachutisme, largage de secours, activités agricoles autorisées). Il ne s'agit pas d'une interdiction absolue ni d'une autorisation générale.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q4) - A) AIC - B) Carte ICAO 1:500000 - C) AIP - D) NOTAM Correct: C)
Explication : La Publication d'information aéronautique (AIP) est le document officiel de référence contenant les informations détaillées et permanentes sur la structure des espaces aériens, y compris les conditions d'utilisation, les horaires d'activité et les contacts des autorités responsables des zones réglementées (section ENR). Bien que les NOTAMs puissent annoncer des modifications temporaires et que les cartes ICAO représentent les limites graphiquement, la définition réglementaire faisant autorité est toujours dans l'AIP. Les AIC (Circulaires d'information aéronautique) contiennent des informations consultatives ou administratives, pas des détails réglementaires sur les espaces aériens.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q5) - A) Elles ne sont pas juridiquement contraignantes, elles servent uniquement de guide - B) Elles ne sont juridiquement contraignantes qu'après ratification par chaque État membre de l'UE - C) Elles font partie de la réglementation européenne et sont juridiquement contraignantes pour tous les États membres de l'UE - D) Elles ont le même statut que les Annexes ICAO Correct: C)
Explication : Les règlements EASA tels que la Part-SFCL (Règlement de la Commission (UE) 2018/1976) et la Part-MED sont publiés en tant que Règlements d'exécution ou Règlements délégués de l'UE sous le Règlement de base (UE) 2018/1139. Les Règlements de l'UE sont directement applicables dans tous les États membres sans nécessiter de ratification nationale — ils sont contraignants dans leur intégralité. Les Annexes de l'ICAO, en revanche, sont des normes et pratiques recommandées (SARP) qui nécessitent une adoption nationale et permettent aux États de formuler des différences ; elles n'ont pas de force législative directe.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q6) - A) Illimitée - B) 12 ans - C) 6 mois - D) 12 mois Correct: A)
Explication : Le Certificat de navigabilité (CofA) lui-même a une validité illimitée — une fois délivré, il reste valide tant que l'aéronef continue à satisfaire aux normes de sa conception de type et est correctement entretenu. Ce qui est renouvelé périodiquement (en général annuellement) est le Certificat de contrôle de navigabilité (ARC), qui confirme que la navigabilité continue de l'aéronef a été vérifiée. La confusion entre le CofA et l'ARC est un piège classique à l'examen.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: A)
Explication : Le domaine de certification (type certificate data sheet) est spécifié dans l'annexe du certificat de navigabilité. Ce document précise les conditions d'exploitation approuvées, les limites de masse, les catégories de vol autorisées et les équipements requis pour l'aéronef.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: B)
Explication : Pour un aéronef non affecté au trafic commercial, les travaux de maintenance effectués à l'étranger doivent être réalisés par un organisme reconnu par l'autorité aéronautique compétente du pays concerné — pas nécessairement par un organisme certifié EASA ou reconnu spécifiquement par l'OFAC. L'autorité nationale compétente du pays où la maintenance est effectuée est la référence applicable.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q7) - A) Airworthiness Recurring Control - B) Airspace Rulemaking Committee - C) Airworthiness Review Certificate - D) Airspace Restriction Criteria Correct: C)
Explication : ARC signifie Airworthiness Review Certificate (Certificat de contrôle de navigabilité), tel que défini dans le Règlement UE 1321/2014 (Part-M). Il est délivré après un contrôle périodique de navigabilité (généralement annuel) confirmant que la documentation et l'état de navigabilité continue de l'aéronef sont en ordre. Il accompagne le Certificat de navigabilité et doit être en cours de validité pour que l'aéronef puisse légalement voler. Les autres options sont des termes inventés, non utilisés en droit aéronautique EASA ou ICAO.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q8) - A) De résidence du propriétaire - B) Dans lequel l'aéronef est immatriculé. - C) Dans lequel le contrôle de navigabilité est effectué. - D) Dans lequel l'aéronef est construit. Correct: B)
Explication : Conformément à l'Annexe 8 de l'ICAO (Navigabilité des aéronefs) et à l'Annexe 7 (Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs), le Certificat de navigabilité est délivré par l'État d'immatriculation — le pays où l'aéronef est enregistré. L'État d'immatriculation est responsable de s'assurer que l'aéronef satisfait aux normes de navigabilité applicables. Cela est indépendant de la résidence du propriétaire, du lieu de fabrication ou du lieu où la maintenance est effectuée.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: A)
Explication : La publicité sur les aéronefs est autorisée en droit suisse, sous réserve des autres dispositions de la législation fédérale. La seule condition impérative est que les marques de nationalité et d'immatriculation restent aisément reconnaissables. Aucune autorisation spéciale de l'OFAC n'est requise pour apposer des inscriptions publicitaires.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q9) - A) Dans les pays ayant accepté cette licence sur demande. - B) Dans le pays où la licence a été obtenue. - C) Dans tous les pays membres de l'ICAO. - D) Dans le pays où la licence a été délivrée. Correct: C)
Explication : L'Annexe 1 de l'ICAO (Licences du personnel) établit des normes internationales pour les licences de pilote. Une licence délivrée en pleine conformité avec les normes de l'Annexe 1 est reconnue et valide dans les 193 États contractants de l'ICAO sans nécessiter d'acceptation individuelle. Cette reconnaissance mutuelle est l'un des fondements de l'aviation civile internationale — elle permet aux pilotes d'opérer au-delà des frontières sans formalités supplémentaires. Les options B et D sont identiques (pays de délivrance) et trop restrictives ; l'option A suppose à tort qu'une acceptation au cas par cas est requise.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: C)
Explication : La licence doit être établie ou reconnue par le pays d'immatriculation de l'aéronef. C'est l'État d'immatriculation qui définit les exigences de qualification pour l'équipage opérant son aéronef, conformément à l'Annexe 1 de l'ICAO.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q10) - A) Licences du personnel navigant - B) Services de la circulation aérienne - C) Règles de l'air - D) Exploitation des aéronefs Correct: A)
Explication : L'Annexe 1 de l'ICAO couvre les Licences du personnel, comprenant les normes pour les licences de pilote (PPL, CPL, ATPL), les qualifications, les certificats médicaux et les qualifications d'instructeur. L'Annexe 2 couvre les Règles de l'air, l'Annexe 11 les Services de la circulation aérienne, et l'Annexe 6 l'Exploitation des aéronefs. La connaissance des Annexes de l'ICAO par numéro et par sujet est une exigence standard des examens de Droit aérien.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: A)
Explication : Deux conditions cumulatives sont requises : l'autorisation d'installation et d'utilisation de la radio (délivrée par l'autorité compétente) ET la qualification radio des membres d'équipage qui utilisent l'appareil. Une simple formation ne suffit pas — il faut une qualification formelle reconnue.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: D)
Explication : La qualification de radiotéléphonie est obligatoire pour tous les pilotes souhaitant communiquer avec les services ATC. De plus, les pilotes d'avions et d'hélicoptères (mais pas nécessairement les pilotes de planeurs ou de ballons selon la réglementation suisse) doivent également posséder une attestation valable de compétences linguistiques dans la langue utilisée sur les fréquences.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q11) - A) 12 mois. - B) 48 mois. - C) 24 mois. - D) 60 mois. Correct: A)
Explication : Conformément à la Part-MED (Règlement de la Commission (UE) 1178/2011), un certificat médical de classe 2 pour les pilotes âgés de 40 ans et plus est valide 24 mois — sauf pour les pilotes transportant des passagers, où la validité est réduite. Cependant, pour les pilotes âgés de 50 ans et plus (et particulièrement dès 60 ans), la validité est réduite à 12 mois, quelle que soit l'activité. À 62 ans, le certificat médical de classe 2 n'est donc valide que 12 mois, ce qui reflète le suivi médical renforcé appliqué aux pilotes les plus âgés.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: B)
Explication : Tout changement de condition médicale — y compris la prescription de verres correcteurs — doit être signalé rapidement au médecin-conseil (AME, Aviation Medical Examiner). Attendre le prochain examen de routine n'est pas acceptable. Le médecin-conseil déterminera si la condition modifie l'aptitude médicale et si des restrictions ou conditions supplémentaires s'appliquent à la licence.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q12) - A) Selective Radar Altimeter - B) Standardized European Rules of the Air - C) Standard European Routes of the Air - D) Specialized Radar Approach Correct: B)
Explication : SERA signifie Standardised European Rules of the Air (Règles de l'air européennes standardisées), établies par le Règlement d'exécution de la Commission (UE) n° 923/2012. Le SERA harmonise les règles de l'air dans tous les États membres de l'UE, en mettant en œuvre au niveau européen les dispositions de l'Annexe 2 de l'ICAO et en y ajoutant des règles spécifiques à l'UE. Il couvre les règles de priorité de passage, les minimums VMC, les calages altimétriques, les signaux et les procédures associées. Les autres options sont des abréviations inventées non utilisées en aviation.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q13) - A) Transponder Area - B) Temporary Reserved Airspace - C) Terminal Area - D) Temporary Radar Routing Area Correct: B)
Explication : TRA signifie Temporary Reserved Airspace (Espace aérien temporairement réservé) — espace aérien de dimensions définies au sein duquel des activités nécessitant une réservation d'espace aérien sont conduites pour une période déterminée. Les TRA sont utilisés pour des exercices militaires, des meetings aériens, des largages en parachute ou d'autres activités temporaires. Ils sont publiés par NOTAM et activés selon les besoins. Ils se distinguent des TSA (Temporary Segregated Areas) en ce que les TRA peuvent être partagés avec d'autres trafics sous certaines conditions lorsqu'ils ne sont pas actifs.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q14) - A) Obtenir une autorisation pour entrer dans cette zone - B) Assurer une écoute radio permanente et, si possible, établir un contact radio - C) Obtenir une autorisation de l'autorité de l'aviation civile locale - D) Le transpondeur doit être activé en mode C avec le code 7000 Correct: B)
Explication : Une RMZ (Radio Mandatory Zone — Zone à radio obligatoire) exige que tous les aéronefs soient équipés d'une radio fonctionnelle, écoutent la fréquence désignée en permanence, et établissent si possible un contact radio bilatéral avec l'unité ATC responsable avant l'entrée. Elle ne requiert pas d'autorisation ATC formelle (contrairement à une CTR). Un transpondeur n'est pas imposé par la seule désignation RMZ — c'est la TMZ qui l'exige. Ces dispositions sont définies dans le SERA.6005 et les suppléments nationaux de l'AIP.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q15) - A) Transponder Mandatory Zone - B) Transportation Management Zone - C) Touring Motorglider Zone - D) Traffic Management Zone Correct: A)
Explication : TMZ signifie Transponder Mandatory Zone (Zone à transpondeur obligatoire) — espace aérien dans lequel tous les aéronefs doivent être équipés d'un transpondeur restituant l'altitude-pression (Mode C ou Mode S) et l'utiliser. Cela permet à l'ATC et aux autres aéronefs (via TCAS/FLARM) d'identifier et de séparer le trafic. Les TMZ sont souvent établies autour des aéroports chargés ou dans des espaces aériens complexes. Les pilotes de planeur doivent savoir que de nombreux aérodromes de vol à voile et zones de vol de pente sont désormais couverts par des TMZ imposant l'emport d'un transpondeur.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q16) - A) La visibilité en vol est supérieure à 5 km. - B) Le vol est effectué selon les règles du vol à vue. - C) La visibilité en vol est supérieure à 8 km. - D) Le vol est effectué dans des conditions météorologiques de vol à vue. Correct: B)
Explication : Un « vol à vue » (vol VFR) est défini par le règlement sous lequel il est effectué — spécifiquement les Règles du vol à vue (VFR) — et non par la seule visibilité régnante. Un vol est VFR lorsque le pilote navigue par référence visuelle extérieure et respecte les procédures et minimums de séparation VFR. Les VMC (Conditions météorologiques de vol à vue) décrivent les minimums météorologiques requis pour effectuer un vol VFR, mais un vol peut se dérouler en VMC tout en étant conduit selon les règles IFR. La distinction entre le règlement applicable et les conditions météorologiques est fondamentale.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: A)
Explication : Le SVFR (Special VFR) n'est possible que dans une CTR (Control Zone — zone de contrôle). C'est dans cet espace aérien contrôlé immédiatement autour d'un aérodrome que l'ATC peut autoriser un vol VFR spécial lorsque les conditions météorologiques sont inférieures aux minimums VMC normaux. La CTR est la seule zone où cette autorisation peut être accordée par l'ATC compétent.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q17) - A) Conditions météorologiques variables - B) Conditions météorologiques de vol à vue - C) Conditions de vol aux instruments - D) Règles du vol à vue Correct: B)
Explication : VMC signifie Visual Meteorological Conditions (Conditions météorologiques de vol à vue) — les minimums météorologiques spécifiques de visibilité et de distance par rapport aux nuages définis dans le SERA.5001 qui doivent être respectés pour effectuer un vol VFR. Si les conditions sont inférieures aux minimums VMC, l'espace aérien est dit en IMC (Conditions météorologiques de vol aux instruments) et le vol VFR n'est pas autorisé, sauf en cas d'autorisation VFR spéciale. Les minimums VMC varient selon la classe d'espace aérien et la tranche d'altitude.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q18) - A) Les deux doivent s'écarter à gauche - B) Le plus léger doit monter - C) Le plus lourd doit monter - D) Les deux doivent s'écarter à droite Correct: D)
Explication : Conformément au SERA.3210, lorsque deux aéronefs se trouvent sur des routes convergentes à peu près à la même altitude, chacun doit virer à droite. Cette manœuvre crée une situation où les deux aéronefs se croisent par l'arrière l'un de l'autre, évitant ainsi la collision. La masse est sans rapport avec les règles de priorité dans les situations de croisement. La règle de « priorité à droite » s'applique aux situations convergentes (et non frontales) ; en cas de croisement face à face, les deux aéronefs doivent également modifier leur cap vers la droite (SERA.3210(c)).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q19) - A) Les deux doivent s'écarter à gauche - B) L'aéronef qui vole de gauche à droite a la priorité - C) Les deux doivent s'écarter à droite - D) L'aéronef qui vole de droite à gauche a la priorité Correct: D)
Explication : Conformément au SERA.3210(b), lorsque deux aéronefs convergent à peu près à la même altitude, l'aéronef qui a l'autre sur sa droite doit s'effacer. Cela signifie que l'aéronef arrivant par la droite est prioritaire (c'est-à-dire qu'il vole de droite à gauche par rapport à l'autre aéronef). L'aéronef qui aperçoit l'autre sur sa droite doit modifier son cap — généralement à droite — pour éviter la collision. Il s'agit de la règle de priorité de passage analogue aux règles maritimes.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: B)
Explication : La règle standard OACI en cas de convergence est que chaque aéronef vire à droite. Cette règle symétrique évite la collision en permettant aux deux aéronefs de se croiser par l'arrière l'un de l'autre. Elle s'applique lorsqu'aucun aéronef n'a clairement la priorité sur l'autre selon les règles de priorité de passage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q20) - A) 1500 m horizontalement, 1000 ft verticalement - B) 1000 m horizontalement, 1500 ft verticalement - C) 1000 m horizontalement, 300 m verticalement - D) 1500 m horizontalement, 1000 m verticalement Correct: A)
Explication : Conformément au SERA.5001, dans les classes d'espace aérien C, D et E, les vols VFR doivent maintenir une séparation horizontale de 1 500 m par rapport aux nuages et une séparation verticale de 1 000 ft (environ 300 m) par rapport aux nuages. Le point essentiel à retenir est que le minimum horizontal est en mètres (1 500 m) et le minimum vertical est en pieds (1 000 ft) — mélanger les unités est une erreur classique. Ces minimums s'appliquent au-dessus de 3 000 ft AMSL ou au-dessus de 1 000 ft AGL, selon la valeur la plus élevée.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q21) - A) 8000 m - B) 1500 m - C) 3000 m - D) 5000 m Correct: D)
Explication : Conformément au SERA.5001, dans la classe d'espace aérien E à partir de 3 000 ft AMSL (ou 1 000 ft AGL) et en dessous du FL100, la visibilité minimale en vol pour le VFR est de 5 000 m (5 km). Le FL75 correspond à environ 7 500 ft, ce qui est supérieur à 3 000 ft AMSL mais inférieur au FL100 — la règle des 5 000 m s'applique donc. Le minimum de 8 000 m s'applique à partir du FL100 et au-dessus. Le minimum de 1 500 m ne s'applique qu'en dessous de 3 000 ft AMSL / 1 000 ft AGL dans les espaces aériens F et G.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q22) - A) 1500 m - B) 3000 m - C) 8000 m - D) 5000 m Correct: C)
Explication : Conformément au SERA.5001, à partir du FL100 et au-dessus, la visibilité minimale en vol pour le VFR dans toutes les classes d'espace aérien contrôlé (y compris la classe C) est de 8 000 m (8 km). Ce minimum plus élevé est exigé en haute altitude car les vitesses des aéronefs sont généralement supérieures, ce qui réduit le temps de réaction, et l'altitude accrue rend le maintien d'une séparation visuelle avec le trafic IFR plus critique. FL110 est au-dessus du FL100, donc le minimum de 8 000 m s'applique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q23) - A) 8000 m - B) 1500 m - C) 5000 m - D) 3000 m Correct: A)
Explication : Le FL125 est au-dessus du FL100, donc la règle SERA.5001 pour le VFR en haute altitude s'applique : la visibilité minimale en vol est de 8 000 m dans toutes les classes d'espace aérien contrôlé, y compris la classe C. C'est le même seuil qu'à la Q22 — FL110 et FL125 sont tous les deux au-dessus du FL100 et exigent donc 8 000 m. Le minimum de 5 000 m s'applique en dessous du FL100 dans la plupart des espaces aériens contrôlés, et les minimums de 3 000 m / 1 500 m ne s'appliquent qu'aux espaces aériens non contrôlés en basse altitude.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q24) - A) Horizontalement 1.500 m, verticalement 300 m - B) Horizontalement 1.500 m, verticalement 1.000 m - C) Horizontalement 1.000 m, verticalement 300 m - D) Horizontalement 1.000 m, verticalement 1.500 ft Correct: A)
Explication : Dans l'espace aérien de classe B (et également A), les vols VFR ne sont généralement pas autorisés sauf autorisation spécifique. Cependant, lorsque le VFR est autorisé en classe B, les minimums de distance par rapport aux nuages selon le SERA.5001 sont de 1 500 m horizontalement et 300 m (environ 1 000 ft) verticalement. L'option A indique « 300 m » verticalement en utilisant l'équivalent en mètres, tandis que l'option B indique « 1 000 m » verticalement — le minimum vertical correct est 300 m (et non 1 000 m). Le minimum vertical de 1 000 ft correspond en effet à environ 300 m.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q25) - A) 1,5 km - B) 8 km - C) 5 km - D) 10 km Correct: C)
Explication : Conformément au SERA.5001, dans la classe d'espace aérien C en dessous du FL100 (et au-dessus de 3 000 ft AMSL ou 1 000 ft AGL), la visibilité minimale en vol VFR est de 5 km (5 000 m). Le minimum de 8 km s'applique uniquement à partir du FL100 et au-dessus. Le minimum de 1,5 km s'applique en espace aérien non contrôlé à basse altitude. Les pilotes de planeur qui traversent une classe C en dessous du FL100 — par exemple en coupant une voie aérienne — doivent s'assurer d'une visibilité d'au moins 5 km.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q26) - A) 1,5 km - B) 10 km - C) 5 km - D) 8 km Correct: D)
Explication : Conformément au SERA.5001, à partir du FL100 et au-dessus dans l'espace aérien contrôlé (y compris la classe C), le vol VFR exige une visibilité minimale de 8 km. Ce seuil plus élevé reflète les vitesses supérieures et les marges de manœuvre réduites à haute altitude. Le 10 km n'est pas un minimum VMC standard selon l'ICAO/SERA. La progression à retenir est : basse altitude non contrôlée = 1,5 km, contrôlé en dessous du FL100 = 5 km, à partir du FL100 = 8 km.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: A)
Explication : En espace aérien de classe D sous FL100 (10 000 ft AMSL), les minimums VMC sont : visibilité 5 km, distance horizontale aux nuages 1 500 m (1,5 km) et distance verticale 300 m (équivalent à 1 000 ft). Ce sont les mêmes minimums que pour les classes C et E dans cette tranche d'altitude, conformément au SERA.5001.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: A)
Explication : En Suisse, les classes d'espace aérien C, D et E sont des espaces aériens contrôlés. La classe G est un espace aérien non contrôlé. Les classes A et B existent théoriquement dans la classification ICAO mais ne sont pas utilisées en Suisse. L'espace E, bien que contrôlé, n'impose pas de séparation au trafic VFR.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q27) - A) La hauteur de la base de la couche nuageuse la plus haute couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 20000 ft. - B) La hauteur de la base de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 10000 ft. - C) La hauteur de la base de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 20000 ft. - D) L'altitude de la base de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel en dessous de 20000 ft. Correct: C)
Explication : Le « plafond » est défini comme la hauteur (et non l'altitude) de la base de la couche nuageuse la plus basse couvrant plus de la moitié du ciel (c'est-à-dire plus de 4 octas — BKN ou OVC) en dessous de 20 000 ft. L'option A est fausse car elle mentionne la couche « la plus haute » (il faut la plus basse). L'option B est fausse car le seuil est 20 000 ft, non 10 000 ft. L'option D est fausse car le plafond s'exprime en hauteur (au-dessus du sol) et non en altitude (au-dessus du niveau de la mer). Cette définition est issue de l'Annexe 2 de l'ICAO et du SERA.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: B)
Explication : En aéronautique, le "jour" est défini comme la période allant du début de l'aube civile (30 minutes avant le lever du soleil) à la fin du crépuscule civil (30 minutes après le coucher du soleil). Cette définition est plus large que le simple lever/coucher du soleil astronomique et est utilisée pour déterminer les règles applicables aux vols diurnes et nocturnes.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q28) - A) Suivez-moi, je vous conduirai au prochain aérodrome approprié - B) Vous pouvez continuer votre vol - C) Préparez-vous pour un atterrissage de sécurité, vous avez pénétré dans une zone interdite - D) Vous entrez dans une zone réglementée, quittez l'espace aérien immédiatement Correct: B)
Explication : Conformément à l'Annexe 2 de l'ICAO, Appendice 1, Section 2, lorsqu'un aéronef intercepteur effectue une manœuvre de dégagement brusque à 90 degrés ou plus et monte sans traverser la trajectoire de l'aéronef intercepté, ce signal signifie « Vous pouvez poursuivre votre vol » — l'interception est terminée et l'aéronef intercepté est autorisé à continuer. Il s'agit du signal standard de libération. Le signal « suivez-moi » consiste pour l'intercepteur à balancer les ailes et à se diriger vers une destination. Les pilotes doivent connaître tous les signaux d'interception ICAO dans le cadre du Droit aérien.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q29) - A) QFE local. - B) QNH local. - C) 1030,25 hPa. - D) 1013,25 hPa. Correct: D)
Explication : Les niveaux de vol (FL) sont définis par rapport à la pression de l'atmosphère standard de 1 013,25 hPa (le calage de l'atmosphère type internationale, aussi appelé QNE ou calage standard). Lorsqu'on vole à ou au-dessus de l'altitude de transition (variable selon les pays, généralement entre 3 000 ft et 18 000 ft), les pilotes calent leur altimètre à 1 013,25 hPa et lisent les niveaux de vol. Le QNH donne une altitude au-dessus du niveau de la mer, le QFE une hauteur au-dessus d'un aérodrome spécifique — aucun de ces deux calages n'est utilisé pour référencer des niveaux de vol.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q30) - A) Voler sans plan de vol déposé dans les zones prescrites publiées dans l'AIP - B) Éviter les collisions en suspendant les manœuvres de virage - C) Éviter les collisions en réduisant la probabilité de trafic en sens inverse à la même altitude - D) Permettre une montée ou une descente sûre dans un circuit d'attente Correct: C)
Explication : La règle de croisière semi-circulaire (hémisphérique) (SERA.5015) attribue des plages d'altitude spécifiques à des caps magnétiques spécifiques — les vols vers l'est utilisent des milliers de pieds impairs, les vols vers l'ouest des milliers de pieds pairs. En séparant les aéronefs volant dans des directions opposées sur des niveaux d'altitude différents, la probabilité d'une collision frontale à la même altitude est grandement réduite. Il s'agit d'un outil de séparation passif ne nécessitant aucune intervention ATC, applicable principalement au vol en croisière au-dessus de l'altitude de transition.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q31) - A) Transpondeur approuvé pour l'espace aérien « B ». - B) Transpondeur Mode C ou S. - C) Décodeur de pression. - D) Transpondeur Mode A. Correct: B)
Explication : Les transpondeurs Mode A ne transmettent que le code d'identité (squawk) à 4 chiffres. Les transpondeurs Mode C ajoutent la restitution de l'altitude-pression — ils encodent et transmettent l'altitude-pression issue d'un altimètre encodeur, permettant au radar secondaire ATC d'afficher à la fois l'identité et l'altitude. Le Mode S offre toutes les capacités du Mode C, plus l'interrogation sélective, l'identification de l'aéronef (indicatif d'appel) et des capacités de liaison de données. Le Mode A seul ne peut pas restituer l'altitude, donc les options A et D sont incorrectes. « Décodeur de pression » n'est pas un terme aéronautique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q32) - A) 2000 - B) 7600 - C) 7000 - D) 7700 Correct: B)
Explication : Les codes transpondeur d'urgence standard sont : 7700 = Urgence générale, 7600 = Panne de communication radio (perte des communications), 7500 = Intervention illicite (détournement). Le code 7000 est le code de conspicuité VFR utilisé dans de nombreux pays européens lorsqu'aucun code ATC spécifique n'a été attribué. Le code 2000 est utilisé lors de l'entrée en espace aérien contrôlé depuis un espace non contrôlé sans code préalablement attribué. En cas de panne radio, l'affichage du 7600 alerte immédiatement l'ATC du problème de communication.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q33) - A) 7700 - B) 7600 - C) 7500 - D) 7000 Correct: B)
Explication : En cas de panne de communication radio, le pilote doit immédiatement afficher le code 7600 (code international de panne radio) sans attendre aucune demande ou instruction ATC — puisque la communication est par définition impossible. Le code 7700 est réservé aux urgences générales, le 7500 aux interventions illicites, et le 7000 est le code VFR général. L'affichage proactif du 7600 informe l'ATC de la situation, déclenchant les procédures de perte de communication définies dans les AIP nationaux et l'Annexe 11 de l'ICAO.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q34) - A) 7500 - B) 7700 - C) 7000 - D) 7600 Correct: B)
Explication : En cas d'urgence générale (panne moteur, incendie, urgence médicale, dommage structurel grave, etc.), le pilote doit afficher le code transpondeur 7700 immédiatement et sans attendre d'instruction ATC. Le code 7700 déclenche une alarme sur les écrans radar ATC et active les procédures d'urgence. Le code 7500 est spécifiquement réservé aux interventions illicites (détournement) uniquement — il ne doit pas être utilisé pour d'autres urgences. Le terme « spontanément » souligne que le pilote doit agir de manière autonome sans attendre d'être en contact radio.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: B)
Explication : La définition légale d'un accident d'aviation inclut deux catégories distinctes : les événements causant des blessures graves ou mortelles à des personnes, ET les événements causant des dommages structurels significatifs à l'aéronef (résistance, performances ou caractéristiques de vol notablement altérées). Les deux situations constituent un accident, indépendamment l'une de l'autre.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q35) - A) ATC (contrôle de la circulation aérienne) - B) AIS (service d'information aéronautique) - C) ALR (service d'alerte) - D) FIS (service d'information en vol) Correct: A)
Explication : Le Contrôle de la circulation aérienne (ATC) est spécifiquement responsable d'assurer la séparation entre les aéronefs et de garantir un flux de trafic aérien sûr, ordonné et rapide, y compris la conduite sécurisée des vols en espace aérien contrôlé. Le FIS fournit des informations utiles à la conduite sûre et efficace des vols mais ne contrôle pas les aéronefs. L'ALR déclenche les opérations de recherche et sauvetage lorsque des aéronefs sont en retard ou en détresse. L'AIS publie des informations aéronautiques mais n'a aucun rôle de contrôle opérationnel. Conformément à l'Annexe 11 de l'ICAO, l'ATC a la fonction active de séparation et de sécurité.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: B)
Explication : Le titre de transport (billet) constitue la preuve qu'un contrat de transport a été conclu entre le pilote et le passager. Selon la Convention de Montréal, l'existence d'un tel contrat limite la responsabilité du transporteur pour les dommages causés aux bagages et pour les retards. Sans titre de transport, la responsabilité peut être illimitée. La Convention ne dégage pas le pilote de toute responsabilité — elle la plafonne sous certaines conditions.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q36) - A) ALR (service d'alerte) SAR (service de recherche et sauvetage) TWR (service de contrôle d'aérodrome) - B) FIS (service d'information en vol) AIS (service d'information aéronautique) AFS (service fixe des télécommunications aéronautiques) - C) APP (service de contrôle d'approche) ACC (service de contrôle régional) FIS (service d'information en vol) - D) TWR (service de contrôle d'aérodrome) APP (service de contrôle d'approche) ACC (service de contrôle régional) Correct: D)
Explication : Conformément à l'Annexe 11 de l'ICAO, les trois unités constitutives du service de Contrôle de la circulation aérienne sont : la TWR (Contrôle d'aérodrome — contrôle le trafic à et autour de l'aérodrome), l'APP (Contrôle d'approche — gère le trafic au départ et à l'arrivée dans la zone terminale), et l'ACC (Centre de contrôle régional — gère le trafic en route dans les zones de contrôle et les voies aériennes). Le FIS est un service distinct de l'ATC. L'ALR et le SAR sont des services d'urgence, non de contrôle. L'AIS et l'AFS sont des services d'information et de communication, non de contrôle.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q37) - A) Le trafic VFR n'est séparé d'aucun autre trafic - B) Le trafic VFR est séparé uniquement du trafic IFR - C) Le trafic VFR est séparé du trafic VFR et IFR - D) Le trafic IFR est séparé uniquement du trafic VFR Correct: A)
Explication : Dans l'espace aérien de classe E, le trafic IFR est séparé des autres aéronefs IFR, mais le trafic VFR ne bénéficie d'aucune séparation — ni vis-à-vis des autres aéronefs VFR, ni vis-à-vis du trafic IFR. Les vols VFR en classe E reçoivent des informations de trafic dans la mesure du possible (via le FIS) mais aucun service de séparation ATC. C'est un point essentiel pour les pilotes de planeur qui opèrent fréquemment en classe E : ils doivent assurer leur propre séparation vis-à-vis de tout trafic selon le principe « voir et éviter ». La classe E est la classe la plus basse d'espace aérien contrôlé dans laquelle le vol IFR est autorisé.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q38) - A) FIS (service d'information en vol) ALR (service d'alerte) - B) ATC (contrôle de la circulation aérienne) FIS (service d'information en vol) - C) ATC (contrôle de la circulation aérienne) AIS (service d'information aéronautique) - D) AIS (service d'information aéronautique) SAR (service de recherche et sauvetage) Correct: A)
Explication : Une Région d'information de vol (FIR) est l'unité organisationnelle de base de l'espace aérien, au sein de laquelle deux services sont assurés : le FIS (Service d'information en vol) — fournissant aux pilotes la météorologie, les NOTAMs et autres informations pertinentes — et l'ALR (Service d'alerte) — notifiant les organismes appropriés lorsque des aéronefs sont en détresse ou en retard. L'ATC n'est fourni qu'à l'intérieur des espaces aériens contrôlés désignés (CTA, CTR, voies aériennes) qui peuvent exister au sein d'une FIR, pas dans l'ensemble de la FIR. Conformément à l'Annexe 11 de l'ICAO, le FIS et l'ALR sont les services universels de la FIR.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q39) - A) Par une visite personnelle. - B) Par téléphone. - C) Par communication radio. - D) Par internet. Correct: C)
Explication : Le FIS (Service d'information en vol) est un service ATC opérationnel fourni aux pilotes en vol. Le moyen principal et pratiquement exclusif de contacter le FIS en vol est la communication radio sur la fréquence FIS désignée. Bien que des informations de prévol puissent être obtenues par téléphone ou en ligne, le service FIS en vol lui-même est basé sur la radio. Une visite personnelle est sans intérêt pour un pilote en vol, et la communication par internet n'est pas utilisée pour le contact FIS en temps réel en cours de vol.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q40) - A) Caution wake turbulence - B) Be careful wake winds - C) Danger jet blast - D) Attention propwash Correct: A)
Explication : La phraséologie standard ICAO pour les avertissements de turbulence de sillage est « CAUTION WAKE TURBULENCE » — c'est l'expression prescrite utilisée par l'ATC lors des avertissements de turbulence de sillage aux pilotes suivant des aéronefs plus lourds. Le Doc 4444 de l'ICAO (PANS-ATM) spécifie une phraséologie standardisée, et les formulations non standard telles que « wake winds », « jet blast » ou « propwash » ne sont pas approuvées par l'ICAO. La phraséologie standardisée réduit l'ambiguïté et est obligatoire dans l'espace aérien EASA.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q41) - A) DEABC arrivant « N » - B) DEABC, « N », 2500 ft - C) DEABC au-dessus de « N » au FL 2500 ft - D) DEABC au-dessus de « N » à 35 Correct: B)
Explication : Un compte rendu de position standard conformément au Doc 4444 de l'ICAO comprend : l'indicatif d'appel de l'aéronef, la position (repère ou point de navigation) et l'altitude/niveau de vol. L'option B (DEABC, « N », 2 500 ft) fournit les trois éléments de manière concise et correcte. L'option A est incomplète (pas d'altitude). L'option C utilise une terminologie incohérente (« FL 2 500 ft » — les niveaux de vol et les pieds ne se combinent pas ainsi). L'option D ne comporte pas d'altitude et utilise « à 35 » sans contexte. Des comptes rendus de position corrects sont essentiels pour la connaissance de la situation par l'ATC.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q42) - A) Table des matières, classification des aérodromes avec cartes correspondantes, cartes d'approche, cartes de roulage, espaces aériens réglementés et dangereux - B) Restrictions d'accès aux aérodromes, contrôles des passagers, exigences pour les pilotes, modèles de licences et périodes de validité - C) Symboles cartographiques, liste des aides radio à la navigation, heures de lever et coucher du soleil, redevances aéroportuaires, redevances de contrôle de la circulation aérienne - D) Avertissements pour l'aviation, espaces et routes ATS, espaces aériens réglementés et dangereux Correct: C)
Explication : L'AIP (Publication d'information aéronautique) est structurée en trois parties : GEN (Généralités), ENR (En route) et AD (Aérodromes). La section GEN contient les informations générales, notamment les symboles cartographiques, la liste des aides radionavigation, les tableaux de lever et coucher du soleil, la réglementation nationale, les redevances et les informations administratives. La section ENR contient les informations en route, y compris les espaces aériens, les voies aériennes et les zones réglementées. La section AD contient les informations spécifiques à chaque aérodrome.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q43) - A) GEN MET RAC - B) GEN AGA COM - C) GEN COM MET - D) GEN ENR AD Correct: D)
Explication : Conformément à l'Annexe 15 de l'ICAO (Services d'information aéronautique), l'AIP est divisée en trois parties standardisées : GEN (Généralités), ENR (En route) et AD (Aérodromes). La partie GEN contient les informations administratives et réglementaires générales ; la partie ENR contient la structure des espaces aériens, les routes et les aides à la navigation ; la partie AD contient les informations propres à chaque aérodrome. Les autres options (MET, RAC, AGA, COM) sont des abréviations issues d'anciennes structures documentaires ICAO qui ne sont plus utilisées dans l'organisation moderne de l'AIP.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q44) - A) Avertissements pour l'aviation, espaces et routes ATS, espaces aériens réglementés et dangereux. - B) Restrictions d'accès aux aérodromes, contrôles des passagers, exigences pour les pilotes, modèles de licences et périodes de validité - C) Table des matières, classification des aérodromes avec cartes correspondantes, cartes d'approche, cartes de roulage - D) Symboles cartographiques, liste des aides radio à la navigation, heures de lever et coucher du soleil, redevances aéroportuaires, redevances de contrôle de la circulation aérienne Correct: C)
Explication : La section AD (Aérodromes) de l'AIP contient toutes les informations spécifiques aux aérodromes : classification, données de piste, balisage lumineux, fréquences, assistance au sol, cartes d'approche et de départ, cartes de roulage, données sur les obstacles, heures d'ouverture et procédures particulières. L'option A décrit le contenu de la section ENR. L'option D décrit le contenu de la section GEN. L'option B contient un mélange d'éléments ne correspondant pas à une seule section de l'AIP. La section AD est celle que consulte un pilote pour préparer des opérations sur un aérodrome spécifique.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: C)
Explication : L'AIC (Aeronautical Information Circular — Circulaire d'information aéronautique) contient des informations qui ne remplissent pas les critères de publication dans un NOTAM ou dans l'AIP, mais qui sont néanmoins utiles pour la sécurité des vols, la navigation aérienne ou les domaines techniques, administratifs et législatifs. C'est un complément d'information, non un document réglementaire principal.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q45) - A) 13/10/2013 00:00 UTC. - B) 21/05/2014 13:00 UTC. - C) 21/05/2013 14:00 UTC. - D) 13/05/2013 12:00 UTC. Correct: C)
Explication : Les codes horaires des NOTAMs utilisent le format AAMMJJHHMM en UTC. Le champ « C) » d'un NOTAM est l'heure de fin (la date limite de validité). Le code 1305211400 se décode ainsi : Année 13 (2013), Mois 05 (mai), Jour 21, Heure 1400 UTC — soit le 21 mai 2013 à 14h00 UTC. Le champ « B) » (1305211200) est l'heure de début : 21 mai 2013 à 12h00 UTC. Le numéro de NOTAM A1024/13 confirme qu'il date de 2013. Le décodage correct des NOTAMs est une compétence fondamentale du Droit aérien.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q46) - A) AIC d'importance opérationnelle préparée après le vol. - B) AIP d'importance opérationnelle préparée avant le vol. - C) NOTAM d'importance opérationnelle préparée avant le vol. - D) ICAO d'importance opérationnelle préparée après le vol. Correct: C)
Explication : Un PIB (Pre-Flight Information Bulletin — Bulletin d'information pré-vol) est un résumé standardisé des NOTAMs en vigueur pertinents pour un vol planifié, préparé et délivré avant le départ. Il filtre et présente les NOTAMs relatifs à la route, aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement. Il est basé sur les données NOTAM (et non sur l'AIP ou les AIC), et est préparé avant le vol (et non après). Les PIB sont disponibles auprès des services AIS, des systèmes de briefing en ligne et des services de planification de vol. Conformément à l'Annexe 15 de l'ICAO, c'est un outil essentiel de préparation pré-vol.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q47) - A) Le point le plus élevé de l'aire de trafic. - B) Le point le plus bas de l'aire d'atterrissage. - C) Le point le plus élevé de l'aire d'atterrissage. - D) La valeur moyenne de la hauteur de l'aire de manœuvre. Correct: C)
Explication : Conformément à l'Annexe 14 de l'ICAO, l'altitude d'aérodrome est définie comme l'élévation du point le plus élevé de l'aire d'atterrissage. Cette définition garantit que l'élévation publiée représente le relief le plus contraignant que les aéronefs doivent franchir lors des approches et décollages depuis la surface d'atterrissage. Ce n'est pas une moyenne, ni l'élévation de l'aire de trafic, ni le point le plus bas. L'altitude d'aérodrome est utilisée pour calculer le QFE (calage altimétrique faisant afficher zéro à l'aérodrome) et pour les calculs de franchissement d'obstacles.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q48) - A) Zone circulaire sur un aérodrome préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs - B) Zone rectangulaire sur un aérodrome terrestre préparée pour l'atterrissage et le décollage des hélicoptères. - C) Zone rectangulaire sur un aérodrome terrestre préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs. - D) Zone rectangulaire sur un aérodrome terrestre ou aquatique préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs. Correct: C)
Explication : Conformément à l'Annexe 14 de l'ICAO, une piste est définie comme une zone rectangulaire sur un aérodrome terrestre préparée pour l'atterrissage et le décollage des aéronefs. Les éléments essentiels sont : rectangulaire (non circulaire), aérodrome terrestre (non aquatique — les aérodromes aquatiques ont des aires d'amerrissage, non des pistes), et aéronefs en général (non spécifiquement les hélicoptères, qui utilisent des hélisurfaces). L'option D est incorrecte car les pistes sont propres aux aérodromes terrestres. L'option A est fausse (forme). L'option B est fausse (précise les hélicoptères uniquement).
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes
Correct: C)
Explication : Le règlement d'exploitation d'un aérodrome couvre l'ensemble de l'organisation et des procédures opérationnelles : organisation générale, heures d'ouverture, procédures d'approche et de décollage, utilisation des installations par tous les usagers (passagers, aéronefs, véhicules) et services d'assistance en escale. C'est un document global qui définit le fonctionnement de l'aérodrome.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q49) - A) L'indicateur de direction du vent peut être monté au sommet de la tour de contrôle. - B) L'indicateur de direction du vent pourrait être fabriqué en matériaux verts. - C) L'indicateur de direction du vent pourrait être entouré d'un cercle blanc. - D) L'indicateur de direction du vent pourrait être placé sur une grande surface noire. Correct: C)
Explication : Conformément à l'Annexe 14 de l'ICAO, un indicateur de direction du vent (manche à air ou T d'atterrissage) doit être clairement visible et peut être entouré d'un cercle blanc pour améliorer sa visibilité par rapport à l'environnement de l'aérodrome. Ce cercle blanc offre un contraste élevé qui facilite l'identification de l'indicateur depuis les airs. Le montage en haut de la tour de contrôle (option A) n'est pas une méthode standard d'amélioration de la visibilité. Les matériaux verts (B) n'améliorent pas la visibilité. Une surface noire (D) n'est pas spécifiée comme méthode standard dans l'Annexe 14 de l'ICAO.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^q50) - A) T - B) Une flèche droite - C) L - D) Une flèche angulaire Correct: A)
Explication : Conformément à l'Annexe 14 de l'ICAO, l'indicateur de direction d'atterrissage est en forme de T (communément appelé « T d'atterrissage » ou « signal T »). Lorsqu'il est affiché, la barre transversale du T indique la direction dans laquelle les atterrissages et décollages doivent être effectués — les aéronefs atterrissent en se dirigeant vers la barre transversale et décollent en s'en éloignant. Le T est blanc et doit être clairement visible depuis les airs. L'indicateur en forme de L est utilisé à une autre fin (pour indiquer un circuit à droite). Les flèches ne sont pas la forme ICAO standard pour un indicateur de direction d'atterrissage.
Source: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Communes Signal au sol :
] Deux haltères (dumbbell) — signal indiquant que les atterrissages et décollages se font uniquement sur les pistes, mais que les autres manœuvres (roulage) peuvent s'effectuer en dehors des pistes et voies de circulation.
Correct: D)
Explication : Le signal "haltères" (dumbbells) affiché dans l'aire à signaux indique que les atterrissages et décollages sont obligatoirement effectués sur les pistes, mais que les autres manœuvres (roulage, virage, positionnement) peuvent être effectuées en dehors des pistes et voies de circulation. Ce signal se distingue des haltères avec barre transversale, qui indiquent que toutes les manœuvres sont limitées aux pistes et voies de circulation.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_1) - A) L’un d’eux oblique vers sa droite, l’autre vers sa gauche. - B) Chacun d’eux oblique vers sa droite ; - C) Chacun d’eux oblique vers sa gauche. - D) L’un d’eux vole tout droit, tandis que l’autre oblique vers sa droite. Correct : B)
Explication : En cas de rencontre frontale, chaque pilote doit s'écarter vers sa droite (OACI Annexe 2, règle de la route 3.2.1). Cela correspond à la règle routière internationale et garantit que les deux aéronefs s'évitent du même côté.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_2) - A) Les espaces aériens des classes G et E. - B) Les espaces aériens des classes G, E et D. - C) Les espaces aériens de la classe C. - D) Les espaces aériens de la classe G. Correct : A)
Explication : En Suisse, les espaces aériens non contrôlés sont les classes G et E. La classe E est non contrôlée pour le trafic VFR (les règles IFR s'y appliquent mais l'espace n'est pas contrôlé au sens strict). Les classes C, D et TMA sont contrôlées.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_3) - A) Au Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) - B) A l’Aéro-Club de Suisse. - C) Aux polices cantonales - D) Aux services suisses de la navigation aérienne (Skyguide). Correct : A)
Explication : En Suisse, la surveillance de l'aviation est confiée par le Conseil fédéral au DETEC (Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication), qui délègue à l'OFAC (Office fédéral de l'aviation civile). Skyguide gère la navigation aérienne, ce n'est pas un organe de surveillance.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_4) - A) Pour un vol à vue dans l’espace aérien de classe E. - B) Pour un vol à vue sans escale sur une distance supérieure à 300 km. - C) Pour un vol à vue qui nécessite le recours au service du contrôle de la circulation aérienne. - D) Pour un vol à vue sur les Alpes, les Préalpes ou le Jura. Correct : C)
Explication : Un plan de vol VFR est obligatoire en Suisse lorsque le vol nécessite le recours au service du contrôle de la circulation aérienne (p.ex. transit d'une CTR, TMA ou espace aérien contrôlé). Un vol sur 300 km sans escale ou sur les Alpes ne l'exige pas obligatoirement.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_5) - A) Au moins 150 m au-dessus du sol. - B) Au moins 150 m au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 300 m autour de l’aéronef. - C) Au moins 300 m au-dessus du sol. - D) Au moins 450 m au-dessus du sol. Correct : B)
Explication : En vol VFR, la hauteur minimale au-dessus des zones à forte densité est de 150 m au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 300 m autour de l'aéronef (SERA.5005 et OACI Annexe 2). Option (d) 450 m concerne les zones à forte densité selon certaines interprétations, mais la bonne réponse conforme aux règles suisses est (b).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_6) - A) Les aéronefs qui ont reçu du contrôle de la circulation aérienne l’autorisation de rouler. - B) Les aéronefs en train d’effectuer l’approche finale. - C) Les aéronefs en provenance d’un autre aérodrome qui se trouvent dans le circuit d’aérodrome. - D) Les aéronefs qui manœuvrent au sol. Correct : B)
Explication : Selon l'OACI Annexe 2, les aéronefs en approche finale ont toujours la priorité sur les autres aéronefs en vol ou au sol. L'ATC peut donner des autorisations mais cela ne supplante pas la règle de priorité en approche finale.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_7)
] - A) Seules les piste en dur doivent être utilisées pour atterrir et décoller - B) Décollage et atterrissage uniquement sur les pistes, d’autres manœuvres ne sont pas limitées à l’utilisations des pistes et voies de circulation - C) Activité de vol à voile en cours sur cet aérodrome - D) Toutes les pistes de cet aérodrome sont fermées. Correct : C)
Explication : Le signal représenté (planeur/delta dans un cercle ou ailes de planeur) indique que l'activité de vol à voile est en cours sur l'aérodrome. C'est un signal standard de l'annexe OACI pour avertir les autres aéronefs.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_8) - A) Le propriétaire de l’aéronef. - B) Le commandant de l’aéronef. - C) L’exploitant de l’aéronef. - D) L’exploitant de l’entreprise de transport aérien (Operator). Correct : B)
Explication : C'est le commandant de bord (PIC) qui est responsable de s'assurer que les documents requis se trouvent à bord de l'aéronef avant le vol (OACI Annexe 2, règlement suisse d'exécution).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_9) - A) le T d’atterrissage. - B) La manche à air. - C) Les deux chiffres apposés verticalement sur la tour de contrôle. - D) L’instruction ATC transmise par radio par la tour de contrôle. Correct : D)
Explication : L'instruction ATC transmise par radio est la plus prioritaire (en dehors d'une urgence de sécurité). Elle prime sur le T d'atterrissage, la manche à air et les chiffres de la tour. Seule une urgence peut justifier de déroger à l'instruction ATC.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_10) - A) 7500 - B) 7600 - C) 7700 - D) 7000 Correct : B)
Explication : Le code transpondeur pour une panne radio est 7600 (Radio Failure). Le 7500 est pour le détournement (hijacking), le 7700 pour une urgence générale, et le 7000 est le code squawk VFR standard en Europe.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_11) - A) Oui, absolument. - B) Oui, mais seulement pour des motifs de sécurité. - C) Oui, mais seulement dans l’espace aérien de la classe G. - D) Non, en aucun cas. Correct : B)
Explication : On peut déroger aux règles de l'air seulement pour des motifs de sécurité, et uniquement dans la mesure strictement nécessaire. C'est la seule exception légale prévue par l'OACI Annexe 2.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_12) - A) 5,0 km 300m 1500m - B) 8,0 km 300m 1500m - C) 8,0 km 100m 300m - D) 1,5 km 50m 100m Correct : B)
Explication : Dans l'espace aérien de classe E au-dessus de 1000 ft MSL (ici à 2100 m AMSL = environ 6900 ft), les VMC sont : visibilité 8 km, distance nuages 300 m verticalement et 1500 m horizontalement (SERA.5001).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_13) - A) A la fin du crépuscule civil. - B) Au coucher du soleil. - C) Au début du crépuscule civil. - D) 30 minutes avant la fin du crépuscule civil. Correct : B)
Explication : En Suisse, un vol à vue de jour doit être terminé au plus tard au coucher du soleil. Les vols après le coucher du soleil nécessitent une autorisation spéciale ou qualification de vol de nuit.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_14) - A) Non - B) Oui. - C) Oui, pour autant que je maîtrise suffisamment la phraséologie. - D) Oui, pour autant que les autres communications radio ne soient pas perturbées. Correct : B)
Explication : Oui, un pilote peut utiliser la radio de bord pour communiquer avec l'ATC même sans l'extension de radiotéléphonie, dans les espaces aériens où cela est requis. La qualification radiotéléphonie est nécessaire pour certains espaces aériens contrôlés, mais elle n'est pas requise pour communiquer de façon générale.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_15) - A) Les vols d’acrobatie. - B) Les vols de recherche et de sauvetage. - C) Les vols servant à la prise de vues aériennes. - D) Les vols en montagne. Correct : B)
Explication : Les vols de recherche et de sauvetage (SAR) peuvent être effectués sans autorisation particulière de l'OFAC en dessous des hauteurs minimales prescrites, dans la mesure où cela est nécessaire. Les autres vols mentionnés nécessitent des autorisations spéciales.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_16) - A) Non. - B) Oui, dans l’espace aérien de classe E. - C) Oui, mais uniquement s’il s’agit d’un vol VFR contrôlé (CVFR). - D) Oui, mais uniquement s’il s’agit d’un vol VFR spécial (SVFR). Correct : A)
Explication : Non. Au FL 115, à une visibilité de seulement 5 km, le vol VFR n'est pas autorisé dans une voie aérienne (espace aérien de classe C ou D), car la visibilité minimale requise est de 8 km et les distances par rapport aux nuages de 1500 m/300 m doivent être respectées.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_17) - A) Oui, mais seulement hors de l’espace aérien contrôlé. - B) Oui, mais seulement si les pilotes commandants de bord sont en liaison radio permanente. - C) Oui, à condition que les pilotes commandants de bord se soient concertés auparavant. - D) Oui mais seulement avec l’autorisation de l’Office fédéral de l’aviation civile. Correct : C)
Explication : Les vols en formation sont autorisés en Suisse à condition que les pilotes commandants de bord se soient concertés au préalable. Ils n'exigent pas de liaison radio permanente ni d'autorisation OFAC spéciale.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_18)
] - A) Ce signal n’est valable que pour les avions à moteur - B) Le pilote peut choisir lui-même la direction d’atterrissage - C) Interdiction d’atterrir - D) Prudence pendant l’approche et l’atterrissage Correct : C)
Explication : Un carré rouge avec deux diagonales blanches croisées (croix de Saint-André blanche sur fond rouge) signifie : interdiction d'atterrir. C'est un signal standard OACI placé dans l'aire à signaux.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_19) - A) Oui - B) Seulement si un contact avec le service d’information de vol d’aérodrome (AFIS) est assuré en permanence. Pour le reste, les règles de la classe d’espace aérien dans lequel la FIZ est située sont applicables. - C) Seulement avec l’autorisation du service d’information de vol (FIS) et si le pilote est qualifié pour pratiquer la radiotéléphonie en anglais. - D) Non, c’est strictement interdit pour les vols VFR. Correct : B)
Explication : On peut traverser une FIZ (Flight Information Zone) à condition d'être en contact radio permanent avec l'AFIS (Aerodrome Flight Information Service). Les règles de l'espace aérien de la classe concernée s'appliquent.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_101_20) - A) Seulement la chute d’un avion ou d’un hélicoptère. - B) Tout événement lié à l’exploitation d’un aéronef au cours duquel une personne a été tuée ou grièvement blessée, l’aéronef a subi un dommage qui altère notablement sa résistance, ses performances ou ses caractéristiques de vol. - C) Tout événement lié à l’exploitation d’un aéronef au cours duquel au moins personne a été tuée ou grièvement blessée. - D) Tout événement lié à l’exploitation d’un aéronef nécessitant une réparation coûteuse. Correct : B)
Explication : Un accident d'aviation comprend tout événement lié à l'exploitation d'un aéronef au cours duquel une personne a été tuée ou grièvement blessée ET/OU l'aéronef a subi un dommage notable à sa structure, performances ou caractéristiques de vol. La définition OACI (Annexe 13) est exhaustive.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_1) - A) Oui, sauf les signaux lumineux pour aéronefs au sol. - B) Oui - C) Non - D) Oui, mais seulement les signaux placés au sol et non les signaux lumineux. Correct : B)
Explication : Oui, tous les signaux observés ou reçus sont impératifs pour le pilote de planeur. L'OACI Annexe 2 précise que les pilotes doivent obéir à tous les signaux visuels et radio.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_2) - A) 600mAGL - B) Il n’existe pas de hauteur chiffrée, cependant, il faut voler de façon à pouvoir à tout moment atteindre un terrain dégagé propice à un atterrissage sans risque. - C) 150 m AGL au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un périmètre de 600 m autour de l’aéronef. - D) 300 m AGL Correct : C)
Explication : La hauteur minimale au-dessus des zones à forte densité de population est de 150 m AGL au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un périmètre de 600 m autour de l'aéronef (SERA.5005).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_3) - A) Dans les espaces aériens des classes E et G. - B) Dans les espaces aériens des classes A et B. - C) Uniquement dans l’espace aérien de classe G. - D) Dans les espaces aériens des classes C, D, E et G. Correct : A)
Explication : En Suisse, les vols à vue sans contrôle sont autorisés dans les espaces aériens E et G. En classe C et D, le contrôle est requis.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_4)
] - A) Interdiction d’atterrir. - B) Ce signal n’est valable que pour les avions à moteur. - C) Le pilote peut choisir lui-même la direction d’atterrissage. - D) Prudence durant l’approche et à l’atterrissage Correct : D)
Explication : Le signal représenté (deux carrés blancs formant un T) indique : prudence durant l'approche et à l'atterrissage. Attention aux obstacles ou conditions particulières.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_5) - A) Dans le manuel de vol de l‘aéronef. - B) Dans le manuel d’entretien. - C) Dans le manuel d’exploitation. - D) Dans le carnet de route. Correct : D)
Explication : Les défaillances techniques doivent être inscrites dans le carnet de route (logbook/tech log) de l'aéronef. C'est le document officiel de suivi de l'état technique.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_6) - A) L’usage à des fins privées est généralement admis ; les prises de vue commercialles sont toutefois soumises à autorisation. - B) Chaque Etat est libre d’en interdire ou d’en réglementer l’usage au-dessus de son territoire. - C) L’emploi est généralement interdit. - D) L’emploi est généralement admis Correct : B)
Explication : Au niveau international, chaque État est libre d'interdire ou de réglementer l'usage des appareils photographiques au-dessus de son territoire. Il n'y a pas de règle OACI uniformisée sur ce point.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_7) - A) La partie de piste ainsi délimitée n’est pas utilisable. - B) Prudence lors de rapproche et à l’atterrissage. - C) Activité de vol à voile sur cet aérodrome. - D) Ils délimitent la zone d’atterrissage en usage. Correct : A)
Explication : Les signaux de couleur blanche ou visible sur une piste indiquent que la partie de piste ainsi délimitée n'est pas utilisable (zone fermée ou dégradée).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_8) - A) Chaque pilote porte en compte le temps de vol durant lequel il pilotait effectivement. - B) Chaque pilote la moitié. - C) Le pilote qui a fait l’atterrissage peut inscrire le temps de vol total, l’autre uniquement le temps de vol durant lequel il pilotait effectivement. - D) Chaque pilote peut inscrire la totalité du temps de vol, les deux étant titulaires d’une licence. Correct : D)
Explication : En vol à deux pilotes licenciés, chaque pilote peut inscrire la totalité du temps de vol dans son carnet de vol. Cela est conforme aux règles suisses et OACI.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_9) - A) Obliquer la gauche. - B) Obliquer vers le bas. - C) Obliquer vers la droite. - D) Obliquer vers le haut Correct : C)
Explication : Un aéronef qui dépasse un autre doit s'écarter vers la droite pour laisser le passage. C'est la règle de dépassement OACI (Annexe 2, règle 3.2.1).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_10) - A) Pour un vol à vue sans escale sur une distance supérieure à 300 km. - B) Pour un vol à vue dans un espace aérien contrôlé. - C) Pour un vol à vue sur les Alpes. - D) Pour un vol à vue qui nécessite le recours au service du contrôle de la circulation aérienne. Correct : D)
Explication : En Suisse, un plan de vol est requis pour un vol nécessitant le recours au service du contrôle de la circulation aérienne. Les vols intérieurs simples (300 km, Alpes) ne l'exigent pas.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_11) - A) Le service de contrôle de la circulation aérienne. - B) Le service d’information de vol. - C) Le second pilote lorsque deux pilotes se trouvent à bord. - D) Le pilote responsable de l’aéronef. Correct : D)
Explication : En VFR, la prévention des abordages (anti-collision) est de la responsabilité du pilote responsable de l'aéronef (PIC). L'ATC fournit des informations mais n'est pas responsable de la séparation en VFR.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_12) - A) Seulement la chute d’un avion. - B) Chaque événement lié à l’exploitation d’un aéronef au cours duquel une personne a été tuée ou grièvement blessée, l’aéronef a subi un dommage qui altère notablement sa résistance, ses performances ou ses caractéristiques de vol. - C) Chaque événement lié à l’exploitation d’un aéronef au cours duquel au moins une personne a été tuée ou grièvement blessée. - D) Chaque événement lié à l’exploitation d’un aéronef ayant nécessité une réparation coûteuse. Correct : B)
Explication : La définition OACI (Annexe 13) d'un accident d'aviation comprend les événements avec personnes tuées/grièvement blessées ET/OU dommages importants à l'aéronef affectant ses caractéristiques de vol.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_13) - A) Les planeurs cèdent le passage aux avions qui effectuent un remorquage. - B) Les avions cèdent le passage aux aéronefs qui remorquent visiblement d’autres aéronefs ou objets. - C) Les planeurs et les motoplaneurs cèdent le passage aux ballons libres. - D) Les dirigeables cèdent le passage aux planeurs. Correct : A)
Explication : C'est l'affirmation inexacte : les planeurs ne cèdent PAS le passage aux avions qui effectuent un remorquage. C'est l'inverse : les avions cèdent le passage aux aéronefs qui remorquent visiblement d'autres objets.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_14) - A) Visibilité au sol de 8 km, plafond de 450 m/GND. - B) Visibilité au sol de 1,5 km, plafond de 300 m/GND. - C) Visibilité au sol de 5 km, plafond de 150 m/GND. - D) Visibilité au sol de 5 km, plafond de 450 m/GND. Correct : B)
Explication : Pour décoller/atterrir dans une CTR en SVFR sans autorisation: visibilité au sol de 1,5 km minimum et plafond de 300 m/GND minimum. Ce sont les minimums SVFR suisses.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_15) - A) En hauteur. - B) En niveau de vol. - C) En altitude. - D) Indifféremment en altitude ou en hauteur. Correct : C)
Explication : En dessous de l'altitude de transition dans une TMA ou CTR, la position verticale est exprimée en altitude (au-dessus du niveau de la mer, avec calage QNH).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_16) - A) 1,5 km. - B) 10 km. - C) 8 km. - D) 5 km. Correct : A)
Explication : En espace aérien de classe G sans conditions particulières, la visibilité minimale requise est de 1,5 km. En dessous de 3000 ft AMSL et à moins de 1000 ft du sol.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_17) - A) Seulement si le contact radio avec le service d’information de vol d’aérodrome (AFIS) est assuré en permanence. Pour le reste, les règles de la classe d’espace aérien dans lequel la FIZ est située sont applicables. - B) Oui. - C) Oui, mais seulement avec l’autorisation du service d’information de vol (FIS) et seulement si le pilote est qualifié pour pratiquer la radiotéléphonie en anglais. - D) Non, Pour les vois VFR la traversée n’est autorisée en aucun cas. Correct : A)
Explication : La traversée d'une FIZ est autorisée si le contact radio avec l'AFIS est assuré en permanence. Les règles de la classe d'espace aérien dans laquelle la FIZ est située s'appliquent.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_18) - A) Le propriétaire. - B) Le mécanicien - C) L’exploitant. - D) L’entreprise d’entretien. Correct : C)
Explication : L'exploitant (l'opérateur) est responsable de l'entretien réglementaire d'un aéronef. Pour les aéronefs privés, c'est souvent le propriétaire qui agit en tant qu'exploitant.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_19) - A) Le plus petit. - B) Le plus rapide. - C) Celui qui vole plus haut. - D) Celui qui vole plus bas. Correct : D)
Explication : Lorsque deux aéronefs s'approchent simultanément d'un aérodrome pour atterrir, celui qui vole plus bas (en finale plus avancée) a la priorité de passage.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/10%20-%20Air%20Law.md#^bazl_102_20) - A) 5,0 km 300m 1500m - B) 1,5 km 50m 100m - C) 8,0 km 100m 300m - D) 8,0 km 300m 1500m Correct : D)
Explication : En classe E à 6500 ft (2000 m) AMSL (> 1000 ft AGL), les VMC sont : visibilité 8 km, distance nuages 300 m verticalement et 1500 m horizontalement.
