Quelle: QuizVDS.it (EASA ECQB-SPL) | 30 Fragen | Übersetzt ins Deutsche Kostenlose Übung: https://quizvds.it/en-en/quiz/spl-en
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q1) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q1) - A) Durch die Steuereingaben des Piloten kompensierbar. - B) Nur relevant, wenn die Überschreitung mehr als 10 % beträgt. - C) In Ausnahmefällen zulässig, um Verzögerungen zu vermeiden. - D) Nicht zulässig und grundsätzlich gefährlich. Korrekt: D)
Erklärung: Die höchstzulässige Abflugmasse (MTOM) ist eine strukturelle und aerodynamische Zulassungsgrenze, keine Richtlinie. Das Überschreiten erhöht die Flächenbelastung, hebt die Überziehgeschwindigkeit an, verschlechtert die Steigflugleistung und überbeansprucht die Zelle - möglicherweise jenseits der zugelassenen Lastvielfachen. Keine Steuereingabe kann ein strukturell überlastetes Luftfahrzeug kompensieren. Es gibt weder eine regulatorische noch eine sicherheitsbezogene Marge, die eine Überschreitung, auch vorübergehend, gestattet.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q2) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q2) - A) Hinter der hinteren Schwerpunktgrenze. - B) Vor der vorderen Schwerpunktgrenze. - C) Rechts der seitlichen Schwerpunktgrenze. - D) Zwischen der vorderen und der hinteren Schwerpunktgrenze. Korrekt: D)
Erklärung: Der zugelassene Schwerpunktbereich definiert den Bereich, innerhalb dessen Stabilität und Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs zertifiziert sind. Wandert der Schwerpunkt vor die vordere Grenze, reicht die Höhenruderautorität möglicherweise nicht aus, um beim Start zu rotieren oder beim Landen abzufangen. Gelangt er hinter die hintere Grenze, wird das Luftfahrzeug statisch instabil, und Längspendelungen können unkontrollierbar werden. Der Schwerpunkt muss während aller Flugphasen zwischen beiden Grenzen bleiben.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q3) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q3) - A) Dass das Luftfahrzeug im Sinkflug die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet. - B) Sowohl der Stabilität als auch der Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs. - C) Dass das Luftfahrzeug beim Beladen nicht auf das Heck kippt. - D) Dass das Luftfahrzeug nicht überziehen kann. Korrekt: B)
Erklärung: Die Lage des Schwerpunkts relativ zum aerodynamischen Neutralpunkt bestimmt die statische Längsstabilität. Ein Schwerpunkt vor dem Neutralpunkt erzeugt ein rückstellendes Nickmoment (Stabilität), während die Steuerautorität die Manövrierfähigkeit (Steuerbarkeit) gewährleistet. Liegt der Schwerpunkt ausserhalb der Grenzen, ist eine dieser beiden Eigenschaften beeinträchtigt - entweder kann der Pilot eine Nickstörung nicht korrigieren, oder das Luftfahrzeug widersetzt ihr sich von Natur aus nicht. Überziehgeschwindigkeit und Vne werden durch andere Parameter beeinflusst und sind nicht der Hauptgrund für die Schwerpunktanforderung.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q4) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q4) - A) Durch Wiegen. - B) Durch Berechnung. - C) Nur für ein Luftfahrzeug eines Typs, da alle Luftfahrzeuge desselben Typs dieselbe Masse und Schwerpunktlage aufweisen. - D) Anhand der vom Luftfahrzeughersteller bereitgestellten Daten. Korrekt: A)
Erklärung: Jedes einzelne Luftfahrzeug wird physisch gewogen - in der Regel auf Dreipunktwaagen - um seine tatsächliche Leermasse und Schwerpunktlage zu ermitteln. Fertigungstoleranzen, Reparaturen und eingebaute Ausrüstung variieren zwischen Seriennummern desselben Typs, sodass Herstellertabellen allein nicht ausreichen. Die Ergebnisse werden im Masse-und-Schwerpunkt-Bericht des Luftfahrzeugs festgehalten und müssen nach jeder Änderung, die Masse oder Masseverteilung betrifft, aktualisiert werden.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q5) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q5) - A) Berechenbare Instabilität, wenn sich der Schwerpunkt um weniger als 10 % verlagert. - B) Anhaltende Fluglage, die der Pilot mit den Steuerorganen korrigieren kann. - C) Strukturschäden, Anstellwinkelinstabilität, Geschwindigkeitsinstabilität. - D) Unkontrollierbare Fluglagen, Strukturschäden, Verletzungsrisiko. Korrekt: D)
Erklärung: In Turbulenzen oder bei akrobatischen Manövern kann ungesichertes Gepäck sich plötzlich verlagern und den Schwerpunkt augenblicklich ausserhalb der Grenzen bringen - schneller als ein Pilot reagieren kann. Eine plötzliche Schwerpunktverlagerung nach hinten kann zu einem nicht beherrschbaren Hochziehen führen; als Geschosse wirkende Gegenstände können Insassen verletzen oder Steuerorgane blockieren. Das Strukturrisiko entsteht durch asymmetrische Beladung, die die Auslegungsgrenzen übersteigt. Keine vorangehende Stabilitätsanalyse kann ungesichertes Gepäck akzeptabel machen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q6) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q6) - A) Staupunkt. - B) Druckpunkt. - C) Neutralpunkt. - D) Schwerpunkt. Korrekt: D)
Erklärung: Per Definition ist der Schwerpunkt der einzige Punkt, durch den die resultierende Schwerkraft (Gewichtsvektor) auf das gesamte Luftfahrzeug wirkt. Der Druckpunkt ist der Angriffspunkt der resultierenden aerodynamischen Kraft, der Neutralpunkt ist die aerodynamische Referenz für die Stabilitätsanalyse, und der Staupunkt ist der Ort, an dem die Strömungsgeschwindigkeit an der Vorderkante null ist - keiner dieser Punkte ist der Angriffspunkt der Schwerkraft.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q7) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q7) - A) Eine andere Bezeichnung für den Neutralpunkt. - B) Der schwerste Punkt eines Flugzeugs. - C) Die halbe Distanz zwischen Neutralpunkt und Bezugslinie. - D) Die halbe Distanz zwischen Neutralpunkt und Bezugslinie. Korrekt: D)
Erklärung: Der Schwerpunkt ist der Punkt, durch den die gesamte Gewichtskraft des Luftfahrzeugs wirkt. Er ist die massengewichtete Durchschnittsposition aller einzelnen Masseelemente des Luftfahrzeugs. Er ist nicht der physisch schwerste Punkt und er unterscheidet sich vom Neutralpunkt (einem aerodynamischen Begriff). Alle Masse-und-Schwerpunkt-Berechnungen beziehen Momente auf die Bezugslinie, um diesen Punkt zu bestimmen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q8) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q8) - A) Das Produkt aus Masse und Hebelarm. - B) Den Punkt auf der Längsachse oder deren Verlängerung, von dem aus die Schwerpunkte aller Massen referenziert werden. - C) Den Punkt auf der Längsachse oder deren Verlängerung, von dem aus die Schwerpunkte aller Massen referenziert werden. - D) Den Punkt, durch den die Schwerkraft auf eine Masse einwirkt. Korrekt: D)
Erklärung: Der Schwerpunkt ist der Punkt, durch den die Schwerkraft (das Gewicht) als auf das gesamte Luftfahrzeug wirkend betrachtet wird, als ob die gesamte Masse dort konzentriert wäre. Diese Definition ist grundlegend für Masse-und-Schwerpunkt-Berechnungen: Die Momente aller einzelnen Massen werden summiert und durch die Gesamtmasse dividiert, um diesen Punkt zu lokalisieren. Die Bezugslinie ist ein fester Referenzpunkt, nicht der Schwerpunkt selbst, und das Moment ist das Produkt aus Masse und Hebelarm.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q9) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q9) - A) Die Summe aus Masse und Hebelarm. - B) Die Differenz aus Masse und Hebelarm. - C) Den Quotienten aus Masse und Hebelarm. - D) Das Produkt aus Masse und Hebelarm. Korrekt: D)
Erklärung: Bei der Masse-und-Schwerpunkt-Berechnung gilt: Moment = Masse x Hebelarm (M = m x d), ausgedrückt in kg-m oder lb-in. Dies folgt der physikalischen Definition eines Drehmoments. Die gesamte Schwerpunktlage ergibt sich dann aus: SP = (Summe aller Momente) / (Gesamtmasse). Die Verwendung einer Summe, Differenz oder eines Quotienten anstelle des Produkts würde ein dimensionsmässig und physikalisch falsches Ergebnis liefern.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q10) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q10) - A) Abstand einer Masse vom Schwerpunkt. - B) Punkt auf der Längsachse eines Flugzeugs oder deren Verlängerung, von dem aus die Schwerpunkte aller Massen referenziert werden. - C) Abstand von der Bezugslinie bis zum Schwerpunkt einer Masse. - D) Punkt, durch den die Schwerkraft auf eine Masse einwirkt. Korrekt: C)
Erklärung: Der Hebelarm (oder Momentenarm) ist der horizontale Abstand von der Bezugslinie des Luftfahrzeugs bis zum Schwerpunkt eines bestimmten Masseelements (z. B. Pilot, Ballast, Ausrüstung). Er bestimmt den Hebel, den diese Masse gegenüber der Bezugslinie ausübt. Abstände vom Schwerpunkt selbst sind keine Hebelarme - die Bezugslinie ist stets der Referenzpunkt. Die Bezugslinie ist im Flughandbuch des Luftfahrzeugs festgelegt und für diesen Typ unveränderlich.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q11) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q11) - A) Hebel. - B) Drehmoment. - C) Spannweite. - D) Hebelarm. Korrekt: D)
Erklärung: In der Masse-und-Schwerpunkt-Terminologie ist der Hebelarm (auch Momentenarm genannt) der horizontale Abstand von der Bezugslinie des Luftfahrzeugs bis zu einem beliebigen interessierenden Punkt - einschliesslich des Gesamtschwerpunkts nach dessen Berechnung. Drehmoment/Moment ist das Produkt aus Masse und Arm, nicht der Abstand selbst. Die Spannweite ist ein geometrischer Flügelparameter, der nichts mit dem Längsschwerpunkt zu tun hat.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q12) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q12) - A) Dem SP einer Masse und der hinteren SP-Grenze. - B) Der vorderen SP-Grenze und der Bezugslinie. - C) Der vorderen SP-Grenze und der hinteren SP-Grenze. - D) Dem SP einer Masse und der Bezugslinie. Korrekt: D)
Erklärung: Die Bezugslinie ist eine willkürliche, aber feste Referenzebene (oft der Brandschott, die Flügelvorderkante oder die Nase), die im Flughandbuch des Luftfahrzeugs definiert ist. Der Hebelarm einer beliebigen Masse wird als horizontaler Abstand von dieser Bezugslinie bis zum Schwerpunkt dieser spezifischen Masse gemessen. Alle Momentenberechnungen verwenden diese Bezugslinie als gemeinsamen Referenzpunkt, sodass Momente algebraisch summiert werden können, um die Gesamtschwerpunktlage zu ermitteln.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q13) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q13) - A) Der Verkehrszulassung. - B) Dem Abschnitt Masse und Schwerpunkt des Flughandbuchs dieses bestimmten Luftfahrzeugs. - C) Dem Leistungsabschnitt des Flughandbuchs dieses bestimmten Luftfahrzeugs. - D) Der Dokumentation der Jahresnachprüfung. Korrekt: B)
Erklärung: Das Flughandbuch (AFM/POH) enthält einen eigenen Abschnitt Masse und Schwerpunkt mit der Leermasse des Luftfahrzeugs, der Leergewichtsschwerpunktlage, der Bezugslinie, den SP-Grenzen und den zugelassenen Beladungskonfigurationen. Die Verkehrszulassung bescheinigt lediglich, dass der Luftfahrzeugtyp zugelassen ist; die Jahresnachprüfungsunterlagen dokumentieren den Wartungsverlauf. Leistungsdaten (Geschwindigkeiten, Gleitzahlen) sind in einem anderen POH-Abschnitt enthalten.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q14) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q14) - A) Betriebsgrenzen. - B) Normale Verfahren. - C) Masse und Schwerpunkt. - D) Leistung. Korrekt: C)
Erklärung: Der Abschnitt Masse und Schwerpunkt (Abschnitt 6 in der EASA-normierten AFM/POH-Struktur) enthält die Basisleermasse des Luftfahrzeugs, die Leerschwerpunktlage, den zulässigen SP-Bereich und die Beladungsanweisungen. Der Abschnitt Betriebsgrenzen behandelt Höchstgeschwindigkeiten, Lastvielfache und den Betriebsbereich. Normale Verfahren umfassen Checklisten. Leistung behandelt Geschwindigkeiten, Steigflugwerte und Gleiten. Jeder Abschnitt hat einen spezifischen regulatorischen und betrieblichen Zweck.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q15) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q15) - A) Starker Regen. - B) Grosse Druckhöhe. - C) Grosse Dichtehöhe. - D) Starker Gegenwind. Korrekt: D)
Erklärung: Gegenwind verringert die Bodengeschwindigkeit beim Aufsetzen bei einer gegebenen Eigengeschwindigkeit, sodass das Luftfahrzeug die Schwelle mit weniger kinetischer Energie erreicht, die abgebaut werden muss - dies verkürzt den Auslauf. Als Faustregel gilt: Eine Gegenwindkomponente von 10 % der Anfluggeschwindigkeit verkürzt die Landerollstrecke um etwa 19 %. Umgekehrt erhöhen grosse Druckhöhe und grosse Dichtehöhe die wahre Eigengeschwindigkeit bei einer gegebenen angezeigten Eigengeschwindigkeit, was die Bodengeschwindigkeit und damit die Landerollstrecke vergrössert. Starker Regen kann die Bremswirkung verringern und die Landerollstrecke weiter verlängern.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q16) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q16) - A) Ist der Flug in vorhergesagte Vereisungsbedingungen verboten. Gerät das Luftfahrzeug unbeabsichtigt in ein Gebiet mit Vereisungsbedingungen, darf der Flug fortgesetzt werden, solange Sichtflugwetterbedingungen gewährleistet sind. - B) Ist der Flug in bekannte oder vorhergesagte Vereisungsbedingungen nur gestattet, solange sichergestellt ist, dass das Luftfahrzeug ohne Leistungseinbusse betrieben werden kann. - C) Ist der Flug in bekannte oder vorhergesagte Vereisungsbedingungen verboten. Gerät das Luftfahrzeug unbeabsichtigt in ein Gebiet mit Vereisungsbedingungen, muss es dieses unverzüglich verlassen. - D) Ist der Flug in Niederschlagsgebiete verboten. Korrekt: C)
Erklärung: Für Luftfahrzeuge, die nicht für den Flug in bekannte Vereisungsbedingungen (FIKI) zugelassen sind, ist das Betreiben in bekannten oder vorhergesagten Vereisungsbedingungen ein regulatorisches Verbot, nicht lediglich eine Leistungserwägung. Eisansatz an den Tragflächen eines Segelflugzeugs erhöht dramatisch die Masse (mit Schwerpunktverlagerung), vergrössert den Widerstand, reduziert den maximalen Auftriebsbeiwert und hebt die Überziehgeschwindigkeit - alles gleichzeitig. Bei unbeabsichtigtem Eindringen in Vereisungsbedingungen muss der Pilot das Vereisunsgebiet unverzüglich durch Höhen- oder Kursänderung verlassen, unabhängig von den Sichtflugbedingungen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q17) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q17) - A) Das Verhältnis zwischen der Höhenänderung und der in derselben Zeit zurückgelegten horizontalen Distanz, ausgedrückt in Prozent [%]. - B) Der Winkel zwischen einer Horizontalebene und der tatsächlichen Flugbahn, ausgedrückt in Grad [°]. - C) Der Winkel zwischen einer Horizontalebene und der tatsächlichen Flugbahn, ausgedrückt in Prozent [%]. - D) Das Verhältnis zwischen der Höhenänderung und der in derselben Zeit zurückgelegten horizontalen Distanz, ausgedrückt in Grad [°]. Korrekt: B)
Erklärung: Der Sinkwinkel (oder Gleitwinkel) ist geometrisch definiert als der Winkel zwischen der Horizontalen und dem tatsächlichen Flugbahnvektor, gemessen in Grad. Er steht in Beziehung zur - ist aber nicht dasselbe wie die - Gleitzahl: Gleitzahl = horizontale Distanz / Höhenverlust = 1/tan(Gleitwinkel). Eine Gleitzahl von 1:30 entspricht einem Gleitwinkel von etwa 1,9°. Eine Darstellung in Prozent würde ein Gefälle ergeben, keinen Winkel.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q18) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q18) - A) Sie dienen als leicht erkennbare Orientierungshilfe bei einer möglichen Desorientierung. - B) Sie helfen, den Flug fortzusetzen, wenn die Flugsicht unter VFR-Minima sinkt. - C) Um das nächste erreichbare Flugplatz auf der Strecke zu markieren. - D) Um die Reichweitenbegrenzung vom Startflugplatz zu visualisieren. Korrekt: A)
Erklärung: Abfanglinien sind markante, linienförmige geografische Merkmale - Flüsse, Küstenlinien, Eisenbahnlinien, Autobahnen - die bei der Vorflugplanung ausgewählt werden und annähernd senkrecht zur geplanten Route verlaufen. Verliert ein Pilot die Orientierung, führt das Anfliegen der nächsten Abfanglinie zu einem unverwechselbaren Landmarke, die eine Positionsbestimmung ermöglicht. Sie erlauben keinen Flug unterhalb der VFR-Minima und sind keine Reichweitenmesser; sie sind speziell ein Planungsmittel für den Fall der Desorientierung.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q19) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q19)
Hinweis: Diese Frage bezieht sich ursprünglich auf einen Kartenausschnitt (PFP-056) mit den Grenzen des Luftraums LO R 16. - A) 1.500 ft GND. - B) 1 500 ft MSL. - C) 1 500 m MSL. - D) FL150. Korrekt: B)
Erklärung: Tiefflug-Sperrgebiete (LO R), die in nationalen AIP-Publikationen und auf VFR-Karten veröffentlicht sind, geben ihre vertikalen Grenzen typischerweise in Fuss MSL (über Meeresspiegel) an, sofern nicht ausdrücklich anders mit GND/AGL angegeben. Die Angabe "1 500 ft MSL" bedeutet, dass die Beschränkung von der Oberfläche (oder einer unteren Höhengrenze) bis auf 1 500 Fuss über Meeresspiegel gilt. Segelflugszeugpiloten müssen den AIP ENR-Abschnitt und aktuelle NOTAMs auf Aktivierungszeiten und genaue Grenzen prüfen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q20) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q20)
Hinweis: Diese Frage bezieht sich ursprünglich auf einen Kartenausschnitt (PFP-030) mit den Grenzen des Luftraums LO R 4. - A) 1.500 ft AGL. - B) 4.500 ft AGL. - C) 4.500 ft MSL. - D) 1.500 ft MSL. Korrekt: C)
Erklärung: Wie bei Q19 werden die Grenzen von Sperrgebieten direkt von der betreffenden Karte oder dem NOTAM abgelesen. Die Angabe "4 500 ft MSL" weist auf eine obere vertikale Grenze von 4 500 Fuss über Meeresspiegel hin - höher als eine typische Tiefflugbeschränkung, was auf besonderen Geländeschutz oder betriebliche Erfordernisse in diesem Bereich hindeutet. AGL (über Grund) würde bedeuten, dass die Grenze mit dem Gelände variiert; MSL ist eine absolute Höhe, bezogen auf ein festes Datum.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q21) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q21)
Hinweis: Diese Frage bezieht sich ursprünglich auf einen NOTAM-Ausschnitt (PFP-024). - A) Höhe 9500 ft MSL. - B) Flugfläche 95. - C) Höhe 9500 m MSL. - D) Höhe 9500 ft über Grund. Korrekt: A)
Erklärung: NOTAM-Höhenangaben folgen den ICAO-Konventionen: "Altitude" (Höhe MSL) bezeichnet die Höhe über dem mittleren Meeresspiegel, "Height" (Höhe AGL) bezeichnet die Höhe über einem lokalen Bodenbezugspunkt, und "Flight Level" (Flugfläche) ist eine Druckhöhenreferenz (verwendet oberhalb der Übergangshöhe). Das betreffende NOTAM verbietet den Überflug bis 9 500 ft MSL - eine spezifische absolute Höhe. 9 500 m MSL wären etwa 31 000 ft, was für eine typische VFR-NOTAM-Beschränkung offensichtlich unzutreffend ist.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q22) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q22) - A) Übermittlung von Gefahrenmeldungen. - B) Erfordert Flugpläne. - C) Regelmässige Positionsmeldungen. - D) Zugelassene Ausnahmen. Korrekt: B)
Erklärung: Gemäss ICAO Annex 2 und nationalen Vorschriften sind Flugpläne für internationale Flüge, die Staatsgrenzen überschreiten, obligatorisch, auch für VFR-Segelflüge. Der Flugplan ist für die Koordination der Grenzkontrolle, die Alarmierung von Such- und Rettungsdiensten sowie die Einhaltung der Zoll- und Einwanderungsverfahren erforderlich. Ein aufgegebener und aktivierter Flugplan stellt sicher, dass die zuständigen Flugsicherungsdienste und SAR-Dienste über den Flug informiert sind. Gefahrenmeldungen und Positionsmeldungen sind separate AIREP/PIREP-Verfahren.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q23) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q23) - A) Such- und Rettungsdienst (SAR). - B) Fluginformationsdienst (FIS). - C) Nächsten Flugplatzbetreiber auf der Strecke. - D) Luftfahrtinformationsdienst (AIS). Korrekt: B)
Erklärung: Der Fluginformationsdienst (FIS), erreichbar auf der veröffentlichten FIS-Frequenz jeder Fluginformationsregion, kann während des Fluges einen Bordflugplan (AFIL) entgegennehmen. Dies ist das Standardverfahren, wenn vor dem Abflug kein Flugplan aufgegeben wurde oder eine Verlängerung benötigt wird. Der SAR ist ein Einsatzdienst, keine Flugplanungsbehörde. Der AIS verbreitet Luftfahrtinformationen, nimmt aber keine Flugpläne in Echtzeit entgegen. Flugplatzbetreiber kümmern sich um lokale Ankünfte und Abflüge, nicht um die Flugplanaufgabe auf der Strecke.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q24) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q24) - A) Steinbrüche und grosse Sandflächen. - B) Autobahnen, Eisenbahnstrecken und Kanäle. - C) Feuchter Boden, Wasserflächen, Sumpfgebiete. - D) Gebiete mit Gebäuden, Beton und Asphalt. Korrekt: C)
Erklärung: Thermische Konvektion hängt von der differenziellen Bodenerwärmung ab. Feuchter Boden, Wasserflächen und Sümpfe haben eine hohe thermische Trägheit und spezifische Wärmekapazität - sie absorbieren Sonnenstrahlung, ohne sich so schnell zu erwärmen wie trockenes Land, was die Thermikentwicklung darüber unterdrückt. Das Überfliegen grösser Wasserflächen oder Feuchtgebiete bedeutet daher weniger Auftrieb und möglicherweise eine Aussenlandung auf ungeeignetem Gelände. Umgekehrt erzeugen trockene Felder, felsige Gebiete und bebaute Flächen mit dunklen Oberflächen (Asphalt, Beton) starke Thermik.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q25) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q25) - A) So tief wie möglich. - B) So steil wie möglich. - C) So hoch wie möglich. - D) Mit so wenig Querneigung wie möglich. Korrekt: C)
Erklärung: An einem Rückenwind-Wendepunkt muss der Segelflugzeugpilot drehen und gegen den Wind (oder schräg in ihn hinein) zurückfliegen, wobei er sofort die Rückenwindunterstützung verliert und eine Gegenwindkomponente gewinnt. Ein hoher Anflug bietet die maximale Höhenreserve für den anschliessenden Gegenwindabschnitt, auf dem die Bodengeschwindigkeit verringert ist und die Gleitereichweite über Grund verkürzt wird. Ein tiefer Anflug auf einen bevorstehenden Wendepunkt ist taktisch gefährlich - jedes Ausbleiben von Thermik auf dem Gegenwindabschnitt lässt keine Marge für die Auswahl eines Landefeldes.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q26) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q26) - A) Abschwächende Thermik aufgrund der fortgeschrittenen Tageszeit. - B) Ein verändertes Horizontalbild aufgrund niedrigerer Wolkenuntergrenzen. - C) Zunehmende Wolkenauflösung aufgrund der fortgeschrittenen Tageszeit. - D) Ein verändertes Wolkenbild aufgrund der scheinbar veränderten Position der Sonne. Korrekt: D)
Erklärung: Wenn ein Segelflugzeug an einem Wendepunkt um 90° oder 180° dreht, ändert sich die Perspektive des Piloten auf den Himmel dramatisch - die Sonne scheint sich relativ zum Flugzeugkurs "bewegt" zu haben, und Cumuluswolken, die zuvor am Rand des Gesichtsfelds oder hinter dem Piloten lagen, können nun vor ihm erscheinen, und umgekehrt. Dieser Wahrnehmungsshift kann den Himmel völlig anders erscheinen lassen, auch wenn er sich objektiv nicht verändert hat. Piloten müssen ihre Thermikbeurteilung auf den neuen Kurs neu ausrichten, anstatt sich auf ihr bisheriges mentales Bild zu verlassen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q27) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q27)
Erklärung: Die ICAO-Kartensymbolik für Luftfahrtkarten (definiert in ICAO Annex 4 und Dokument 8697) verwendet spezifische Symbole zur Unterscheidung von Hindernistypen: beleuchtet oder unbeleuchtet, einzeln oder als Gruppe. Eine Gruppe nicht beleuchteter Hindernisse wird durch ein spezifisches Symbol dargestellt (C in der referenzierten Abbildung). Die Kenntnis dieser Symbole ist für die Streckenflugplanung unerlässlich, um Gelände- und Hindernisgefahren zu identifizieren, die bei Dämmerung oder bei schlechter Sicht nicht sichtbar wären.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q28) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q28)
Erklärung: Die ICAO-Luftfahrtkartensymbolik unterscheidet Flugplätze nach Kategorie: zivil oder militärisch, international oder national, und Pistenbeschaffenheit (befestigt oder unbefestigt). Ein nationaler Zivilflughafen mit befestigter Piste wird durch ein spezifisches Symbol dargestellt (A in der referenzierten Abbildung) - typischerweise ein Kreis mit einer Linie oder einem bestimmten Füllmuster. Segelflugzeugpiloten nutzen diese Symbole bei der Planung von Aussenlandefeldern oder Ausweichflugplätzen, da befestigte Pisten unter vielen Bedingungen Graspisten für Notlandungen vorzuziehen sind.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q29) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q29)
Erklärung: ICAO-Kartensymbole unterscheiden zwischen Höhenpunkten (allgemeine Hochpunkte des Geländes), eingemessenen Höhenpunkten und Hindernishöhen. Ein allgemeiner Höhenpunkt (Symbol B in der referenzierten Abbildung) markiert eine bemerkenswerte Geländeerhebung, die nicht unbedingt der höchste Gipfel ist, aber zur Lageorientierung kartiert ist. Segelflugzeugpiloten auf Streckenflügen müssen diese Symbole kennen, um Geländefreiheitsanforderungen zu ermitteln, besonders bei der Planung von Routen durch Täler oder in der Nähe von Gebirgen, wo Mindestflughöhen kritisch sind.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^q30) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^q30) - A) 30 km - B) 45 NM - C) 45 km - D) 81 NM Korrekt: C)
Erklärung: Gleitdistanz = Gleitzahl x verfügbare Höhe. Mit einer Gleitzahl von 1:30 (30 Meter vorwärts pro 1 Meter Höhenverlust) und 1 500 m Höhe: Distanz = 30 x 1 500 m = 45 000 m = 45 km. Hinweis: 45 NM wären etwa 83 km, was eine Gleitzahl von ungefähr 1:55 erfordern würde - weit oberhalb der Leistung dieses Luftfahrzeugs. Die Berechnung ist im metrischen System unkompliziert: Gleitzahl x Höhe in Metern ergibt die Distanz in Metern. Stets Einheiten prüfen - das Verwechseln von NM und Metern ist ein häufiger Fehler.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_1) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_1) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: B)
Erklärung: Bei aktiven Thermikbedingungen mit starken Aufwinden kann das Segelflugzeug zwischen den Thermiken schneller fliegen, um die mittlere Streckengeschwindigkeit zu optimieren (MacCready-Theorie). Eine höhere Flächenbelastung (erreicht durch Wasserballast) verschiebt die Polare zu höheren Geschwindigkeiten hin und verbessert die Gleitzahl bei hoher Geschwindigkeit. Der Nachteil ist eine höhere Überziehgeschwindigkeit und eine nach oben verschobene Geschwindigkeit der besten Gleitzahl - akzeptabel, wenn die Thermik stark genug ist, um dies zu kompensieren.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_13) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_13) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: A)
Erklärung: Das Spornrad ist am äussersten Ende des Rumpfs montiert, mit einem grossen Abstand hinter dem nominellen Schwerpunkt. Auch wenn seine Masse in absoluten Werten gering ist, verleiht ihm der grosse Hebelarm ein erhebliches Moment. Das im Flug montierte Spornrad verlagert den Schwerpunkt nach hinten - möglicherweise über die hintere SP-Grenze hinaus - und macht das Luftfahrzeug nickinstabil und schwer steuerbar.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_3) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_3) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: D)
Erklärung: Die maximale Pilotensitzlast ist eine Zulassungsgrenze, die durch keine Trimmanpassung oder Ballastreduzierung umgangen werden kann. Das Überschreiten der maximalen Nutzlast kann den Schwerpunkt ausserhalb der vorderen Grenze verschieben und belastet die Struktur mit nicht zugelassenen Kräften. Die einzig korrekte Massnahme ist die Reduktion der Nutzlast (z. B. durch Entfernen von Ballast oder Ausrüstung) bis die Grenzen eingehalten werden. Trimmen verändert die Masse nicht und macht das Luftfahrzeug nicht konform mit seinen Betriebsgrenzen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_2) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_2) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: B)
Erklärung: Ein motorloses Segelflugzeug wird ausschliesslich durch die in Richtung der Flugbahn projizierte Komponente des Gewichtsvektors (Schwerkraft) angetrieben. Im stabilen Gleitflug befindet sich das Luftfahrzeug im Gleichgewicht zwischen Auftrieb (senkrecht zur Flugbahn), Widerstand (der Bewegung entgegen) und Gewicht. Die Gewichtskomponente entlang der Flugbahnachse gleicht den Widerstand aus und erhält die Eigengeschwindigkeit. Aufsteigende Luftströmungen können das Sinken verlangsamen oder aufheben, treiben das Luftfahrzeug aber nicht vorwärts.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_12) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_12) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: A)
Erklärung: Berechnung des neuen Schwerpunkts: Anfangsmoment = 610 x 80.0 = 48 800. Entferntes Moment = 10 x 150 = 1 500. Neues Gesamtmoment = 48 800 - 1 500 = 47 300. Neue Masse = 610 - 10 = 600 kg. Neuer SP = 47 300 / 600 = 78.833. Da das Gepäck hinter dem aktuellen Schwerpunkt lag (150 > 80), verschiebt dessen Entfernung den Schwerpunkt nach vorne, was mit dem erzielten Ergebnis übereinstimmt (78.833 < 80.0).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_14) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_14) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Auszug aus dem Discus B Flughandbuch - Beladungstabelle mit Wasserballast
] Max. zugelassene Abflugmasse einschliesslich Wasserballast: 525 kg Hebelarm des Wasserballasts: 203 mm hinter Bezugspunkt (BE)
Tabelle der Wasserballastmengen bei verschiedenen Leergewichten und Sitzlasten:
| Leermasse (kg) | Sitzlast 70 kg | 80 kg | 90 kg | 100 kg | 110 kg | |---|---|---|---|---|---| | 220 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 | | 225 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 | | 230 | 184 | 184 | 184 | 184 | 184 | | 235 | 184 | 184 | 184 | 184 | 180 | | 240 | 184 | 184 | 184 | 184 | 175 | | 245 | 184 | 184 | 184 | 180 | 170 | | 250 | 184 | 184 | 184 | 175 | 165 |
*Wasserballast in beiden Flügeltanks (kg). Für Leermasse 245 kg und Ballast 184 kg: die maximale Sitzlast beträgt 90 kg (Spalte 90 kg -> Wert 184, aber Spalte 100 kg -> 180 und Spalte 110 kg -> 170; bei gefordertem Ballast = 184 die Zeile 245 kg ablesen und die Sitzlast ermitteln, die Ballast = 184 entspricht, d. h. max. 90 kg gemäss Tabelle zulässig).*
Korrekt: C)
Erklärung: Gemäss der Beladungstabelle des Discus B (Auszug aus dem Flughandbuch): Bei einer Leermasse von 245 kg und 184 kg Wasserballast in beiden Flügeltanks beträgt die maximale Sitzlast 90 kg. Die maximal zulässige Abflugmasse mit Ballast ist 525 kg; gemäss der Zeile der Tabelle für 245 kg / 184 kg ist die Sitzlast auf 90 kg begrenzt, um im zugelassenen Schwerpunktbereich zu bleiben.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_7) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_7) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: D)
Erklärung: Auf geneigtem Gelände gilt die Grundregel, hangaufwärts zu landen, was den Landeauslauf erheblich verkürzt - die Verzögerung wird durch die Schwerkraft unterstützt. Eine leicht über der Normalgeschwindigkeit liegende Anfluggeschwindigkeit wird empfohlen, um Manövrierfähigkeit und Sicherheit angesichts möglicher Windscherung oder Turbulenzen auf kurzer Endabstieg über unbekanntem Gelände zu erhalten. Hangabwärts zu landen wäre äusserst gefährlich, da die Verzögerung unzureichend wäre.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_9) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_9) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: B)
Erklärung: Bei starkem Regen ist die Flügeloberfläche nass, was die aerodynamischen Eigenschaften beeinträchtigen kann (Oberflächenrauigkeit, Veränderung des effektiven Profilquerschnitts). Die Überziehgeschwindigkeit kann leicht erhöht und die Bremsklappen können aufgrund von Wasser auf der Oberfläche weniger wirksam sein. Eine höhere Anfluggeschwindigkeit stellt daher eine angemessene Sicherheitsmarge bereit. Ein flacherer Anflugwinkel wäre gefährlich, da er die Hindernisfreiheitsmarge verringert und die Landeanfluglänge verlängert.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_10) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_10) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: D)
Erklärung: Eine durchnässte Graspiste bietet grösseren Rollwiderstand (Reibung und Verformung des weichen Bodens), was den Bodenwiderstand beim Beschleunigen erhöht. Zudem kann langes oder vom Regen niedergelegtes Gras zusätzlichen Widerstand erzeugen. Die Startrollstrecke ist daher länger als auf einer trockenen Graspiste. Aquaplaning ist auf befestigten Pisten mit stehendem Wasser möglich, gilt aber nicht direkt für nasses Gras - und nasses Gras bietet mehr, nicht weniger Widerstand.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_8) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_8) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
ASK 21 Polare:
] Zwei Kurven: G=470 kp (leichte Masse, minimale Sinkrate ca. 0,657 m/s bei ca. 75 km/h) und G=570 kp (schwere Masse, minimale Sinkrate ca. 0,724 m/s). Die beste Gleitzahl wird durch die Tangente vom Ursprung abgelesen. Bei 170 km/h ist die Sinkrate bei G=570 kp höher als bei G=470 kp.
Korrekt: C)
Erklärung: Die Polare des ASK21 ist für zwei Massen dargestellt: G=470 kp und G=570 kp. Bei 170 km/h, die beiden Kurven ablesend, ist die Sinkrate bei der grösseren Masse (570 kp) höher. Dies ist physikalisch logisch: eine höhere Masse erfordert mehr Auftrieb zum Fliegen, was bei gleicher Geschwindigkeit zu einem höheren Anstellwinkel, grösserem induzierten Widerstand und damit einer höheren Sinkrate führt. Die beste Gleitzahl bleibt annähernd gleich, da beide Polaren nahezu geometrisch ähnlich sind, aber die absolute Sinkrate nimmt mit der Masse zu.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_11) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_11) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Polare (EIGENGESCHWINDIGKEIT):
] Zwei Kurven: 450 kg und 580 kg. Die minimale Sinkrate (Scheitelpunkt der Kurve) für 450 kg liegt bei ca. 75 km/h. Die Kurve für 580 kg ist nach rechts (höhere Geschwindigkeiten) und nach unten (grössere Sinkrate) verschoben.
Korrekt: B)
Erklärung: Die Geschwindigkeit der minimalen Sinkrate (V Sinkminimum) entspricht dem Scheitelpunkt der Polarkurve - dem Punkt, an dem die Kurve am höchsten liegt (geringste Sinkrate). An der Polaren für eine Masse von 450 kg liegt dieser Punkt bei etwa 75 km/h. Dies ist die optimale Geschwindigkeit zum Maximieren der Flugdauer in ruhiger Luft und zum Einkreisen von Thermik. Sie unterscheidet sich von der Geschwindigkeit der besten Gleitzahl (die der Tangente vom Ursprung an die Polare entspricht).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_15) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_15) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: C)
Erklärung: Die TMA PAYERNE hat eine untere Grenze, die je nach Sektor variiert. Auf der Strecke zwischen Murten und Neuenburg liegt die untere Grenze der betreffenden TMA bei 700 m AMSL (2300 ft). Unterhalb dieser Höhe kann der Flug ohne Genehmigung im Unterluftrum (Klasse E oder G je nach Gebiet) durchgeführt werden. Oberhalb von 700 m AMSL ist eine Genehmigung der zuständigen Flugsicherung für das Queren der Klasse-D-TMA erforderlich. Diese Information ist auf der ICAO-Luftfahrtkarte Schweiz 1:500 000 oder der Segelflugkarte 1:300 000 zu entnehmen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_16) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_16) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: A)
Erklärung: Der Flugplatz Birrfeld liegt in Luftraumklasse E oberhalb der lokalen CTR/ATZ. Bei 1400 m AMSL in diesem Sektor befindet man sich in Klasse E. VMC-Minima in Klasse E: horizontale Sicht 5 km, Wolkenabstand 1500 m horizontal und 300 m vertikal. Klasse E ist ein Flugsicherungsbereich für IFR; VFR-Flüge sind ohne Freigabe zulässig, müssen aber diese meteorologischen Minima einhalten.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_17) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_17) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
DABS - Tägliches Luftraumbulletin Schweiz (Auszug)
]
| Firing-Nr D-/R-Area NOTAM-Nr | Validity UTC | Lower Limit AMSL or FL | Upper Limit AMSL or FL | Location | Center Point | Covering Radius | Activity / Remarks | |---|---|---|---|---|---|---|---| | B0685/14 | 0000-2359 | 900m / 3000ft | FL 130 | SION TMA SECT 1 | 461610N 0072940E | 4.7 KM / 2.5 NM | TMA SECT 1 ACT HX ONLY | | W0912/15 | 1145-1300 | GND | FL 120 | MORGARTEN | 470507N 0083758E | 10.0 KM / 5.4 NM | R-AREA ACT. ENTRY PROHIBITED. FOR INFO CTC ZURICH INFO 124.7 | | W0957/15 | 1400-1700 | 2150m / 7000ft | FL 120 | HINWIL | 471721N 0084859E | 7.0 KM / 3.8 NM | TEMPO R-AREA ACTIVE. ENTRY PROHIBITED. CTC 118.975 | | W0960/15 | 0800-1700 | GND | 1200m / 4050ft | 1.7 KM SE CERNIER | 470352N 0065442E | 1.5 KM / 0.8 NM | D-AREA ACT |
Korrekt: B)
Erklärung: Konsultation des vorliegenden DABS-Auszugs: Zone W0957/15 ist von 1400 bis 1700 UTC aktiv. Am 20. Juni 2015 (Sommerzeit CEST = UTC+2) entspricht 1515-1545 LT dem Zeitraum 1315-1345 UTC. Zone W0957/15 ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht aktiv (sie beginnt um 1400 UTC). Zone W0912/15 ist von 1145 bis 1300 UTC aktiv - bereits abgelaufen. Die Route kann daher ohne Koordination zwischen 1500 und 1600 LT (d. h. 1300-1400 UTC) geflogen werden, kurz bevor W0957/15 aktiv wird. Der DABS gilt für alle Luftraumnutzer, einschliesslich Segelflugzeuge.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_18) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_18) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: C)
Erklärung: Über Schwyz zeigt die Schweizer ICAO-Luftfahrtkarte 1:500 000, dass die untere Grenze von Luftraumklasse C bei FL 130 liegt. Darunter ist der Luftraum Klasse E (oder D je nach Gebiet). Das Einfliegen in Klasse C erfordert unabhängig von der Flugregel eine Freigabe der Flugsicherung. Segelflugzeugpiloten auf Wellen- oder Streckenflügen in grösser Höhe über den Schweizer Zentralalpen müssen daher die zuständige Flugsicherung (Zürich Information oder Zürich ACC) kontaktieren, bevor sie FL 130 erreichen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_19) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_19) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
AD INFO 1 - LA CÔTE / LSGP
]
| Angabe | Wert | |--------|--------| | ICAO | LSGP | | Geländehöhe | 1352 ft (412 m) | | ARP | 46°24'23"N / 006°15'28"E | | Piste | 04 / 22 - wahr/magn.: 041°/040° und 221°/220° | | Abmessungen | 560 x 30 m - GRASS | | Verfügbare Landedistanz | 490 m | | Verfügbare Startdistanz | 490 m | | Tragfähigkeit SFC | 0.25 MPa | | Status | Privat - Flugfeld, PPR | | Lage | 25 km NO Genf | | Öffnungszeiten MO-FR | 0700-1200 LT / 1400-ECT -30 min | | Öffnungszeiten SA/SO | 0800-1200 LT / 1400-ECT -30 min | | ECT-Referenz | -> VFG RAC 1-1 |
ECT = Ende der bürgerlichen Dämmerung. Der Flugplatz schliesst 30 Minuten vor Ende der bürgerlichen Dämmerung.
Korrekt: C)
Erklärung: Gemäss dem AD INFO 1-Blatt für LSGP La Côte werden die nachmittäglichen Öffnungszeiten als "1400-HRH -30 min" angegeben, wobei HRH das "Ende der bürgerlichen Dämmerung" bezeichnet (Schweizer Notation). Der Flugplatz schliesst daher 30 Minuten vor Ende der bürgerlichen Dämmerung (nicht vor Sonnenuntergang, der ein früherer Zeitpunkt ist). Dies gilt an Werktagen (MO-FR) und am Wochenende (SA-SO). PPR (vorherige Genehmigung erforderlich) gilt ebenfalls.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_20) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_20) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Sichtanflugkarte - GRUYÈRES / LSGT
] AD 124.675 - PPR - ELEV 2257 ft (688 m)
Wichtige Kartendaten (Höhen in ft, magnetische Kurse):
| Angabe | Wert | |--------|--------| | ICAO | LSGT | | AD-Frequenz | 124.675 MHz | | Geländehöhe | 2257 ft (688 m) | | Status | PPR | | Mindest-AD-Überflughöhe (MNM ALT) | 4000 ft | | Segelflugzeug ANK/ABF Sektor W (GLD ARR/DEP W) | MAX 3100 ft | | Segelflugzeug ANK/ABF Sektor E (GLD ARR/DEP E) | MAX 3600 ft | | HEL ANK/ABF | 3000 ft | | Bevorzugte ANK-Sektoren | WEST und OST | | CTN (Streckenverkehr) | 3000 ft | | MNM AD-Überflug | 4000 ft | | Klasse-C-Luftraum darüber | FL 100 / 119.175 GENEVA DELTA | | Windenstarts | Intensiv SA/SO (CTN: Intensive Windenstarts SA/SO) | | Nächstes VOR/DME | SPR R076, 113.9 MHz |
Lärmempfindliche Gebiete (gelb) um Bulle/Broc. Überflug des Platzes bei PJE (Fallschirmabwurf) vermeiden. 5 Min. vor ETA auf RTF melden.
Korrekt: C)
Erklärung: Gemäss der Sichtanflugkarte für LSGT Gruyères ist die Platzfrequenz oben rechts angegeben: AD 124.675. Auf dieser Frequenz werden lokale Verkehrsinformationen ausgestrahlt, einschliesslich Informationen über intensive Windenstarts am Wochenende ("Intensive Windenstarts SA/SO"). Die Frequenzen 110.85 und 113.9 gehören zum VOR/DME SPR (Saanen/Pringy) auf der Karte, und 119.175 ist die Frequenz von GENEVA DELTA.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_6) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_6) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: D)
Erklärung: Distanz = Geschwindigkeit x Zeit. Bodengeschwindigkeit = 90 km/h, Dauer = 90 Minuten = 1,5 Stunden. Distanz = 90 km/h x 1,5 h = 135 km. Dies ist eine grundlegende Navigationsberechnung: Minuten müssen vor dem Multiplizieren in einen Bruchteil einer Stunde umgerechnet werden. 90 Minuten entsprechen eineinhalb Stunden, d. h. 1,5 h - nicht 0,9 h (ein häufiger Fehler beim Verwechseln von Minuten und Dezimalstunden).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_4) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_4) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: B)
Erklärung: Der Fahrtmesser misst den Staudruck, der von der Luftdichte abhängt. In 6000 m Höhe ist die Luftdichte erheblich geringer als auf Meereshöhe (Normalatmosphäre ISA). Bei gleichem Staudruck (gleiche IAS) muss die TAS höher sein, da dünnere Luft eine grössere wahre Geschwindigkeit erfordert, um denselben Anzeigedruck zu erzeugen. In der Praxis steigt die TAS um etwa 2 % pro 300 m Höhengewinn. In 6000 m ist die TAS etwa 20-25 % grösser als die IAS.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_30_5) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_30_5) Quelle: BAZL/OFAC Serie 1 - Branches Spécifiques
Korrekt: C)
Erklärung: Die im Fahrtmesser angezeigte VNE (nie zu überschreitende Geschwindigkeit) ist ein IAS-Referenzwert auf Meereshöhe (oder in geringer Höhe). In grossen Höhen ist die TAS, die derselben IAS entspricht, höher, aber es ist die wahre Eigengeschwindigkeit (TAS), die strukturelle aerodynamische Lasten bestimmt. Für Segelflugzeuge enthält das Flughandbuch eine **Geschwindigkeit-Höhe-Tabelle** (oder Kurve), die die korrigierte VNE IAS in Abhängigkeit von der Höhe angibt. In 6000 m ist die einzuhaltende V_NE IAS geringer als die am Boden angezeigte - daher der Verweis auf die im Cockpit angezeigte Tabelle.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_1) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_1) - A) ca. 2470 kg. - B) ca. 560 kg. - C) ca. 620 kg. - D) ca. 2720 kg. Korrekt: B)
Erklärung: 1235 lbs / 2,2 = 561,4 kg ~ 560 kg (ca.). Formel: Masse (kg) = Gewicht (lbs) / 2,2.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_2) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_2) - A) Man muss im Endanflug etwas schneller als üblich fliegen. - B) Man muss den Abfangbogen höher als üblich einleiten. - C) Man muss zwingend mit vollständig ausgefahrenen Bremsklappen landen. - D) Man muss die normale Anfluggeschwindigkeit fliegen (gelbes Dreieck). Korrekt: D)
Erklärung: Auf ansteigendem Gelände bei Rückenwind ist die normale Anfluggeschwindigkeit (gelbes Dreieck) zu fliegen. Das ansteigende Gelände verkürzt den Abfangweg, und der Rückenwind verringert die effektive Landerollstrecke. Die Normalgeschwindigkeit ist entscheidend, um ein Überziehen zu vermeiden.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_3) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_3) - A) Luftraumklasse E, horizontale Sicht 5 km, Wolkenabstand: horizontal 1,5 km, vertikal 300 m. - B) Luftraumklasse C, horizontale Sicht 5 km, Wolkenabstand: horizontal 1,5 km, vertikal 300 m. - C) Luftraumklasse D, horizontale Sicht 5 km, Wolkenabstand: horizontal 1,5 km, vertikal 300 m. - D) Luftraumklasse G, horizontale Sicht 1,5 km, ausserhalb von Wolken mit dauerndem Bodenkontakt. Korrekt: A)
Erklärung: Langenthal bei 2000 m AMSL liegt in Luftraumklasse E (zwischen 1500 ft AMSL und dem Boden der TMA/CTA). In Klasse E gelten VMC: Sicht 5 km, Wolkenabstand 1500 m horizontal und 300 m vertikal.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_4) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_4) - A) Zu weit vorne. - B) Zu weit oben. - C) Zu weit unten. - D) Zu weit hinten. Korrekt: D)
Erklärung: Ein zu weit hinten liegender Schwerpunkt ist die gefährlichste Lage, da das Segelflugzeug dadurch längsinstabil wird. Die Längsstabilität verschwindet, und das Segelflugzeug kann ohne mögliche Korrektur heftig nicken.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_5) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_5) - A) Sie bleibt gleich. - B) Sie steigt. - C) Sie bleibt gleich, der Fahrtmesser berücksichtigt dies. - D) Sie sinkt. Korrekt: C)
Erklärung: Die VNE bleibt am Fahrtmesser (IAS) gleich, da die IAS konstruktionsbedingt bereits für die Dichte korrigiert ist. Es ist die wahre Eigengeschwindigkeit (TAS), die mit der Höhe zunimmt, aber die IAS bleibt konstant.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_6) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_6) - A) 110 km/h. - B) 115 km/h. - C) 125 km/h. - D) 120 km/h. Korrekt: D)
Erklärung: GS = Distanz / Zeit = 150 km / (1 h 15 min) = 150 / 1,25 = 120 km/h.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_7) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_7)
] - A) Aufgrund einer Flugveranstaltung muss auf der Frequenz 135.475 (Payerne TWR) vom 02. bis 06. September 2013 eine Transitgenehmigung für die erweiterte CTR/TMA Payerne und das Sperrgebiet LS-R4 eingeholt werden. - B) Die erweiterte CTR/TMA Payerne und das Sperrgebiet LS-R4 müssen täglich vom 02. bis 06. September 2013 zwischen Sonnenauf- und Sonnenuntergang strikt gemieden werden. - C) Vom 02. bis 06. September 2013 findet in der Region Payerne eine Flugveranstaltung statt. Die TMA Payerne und das Sperrgebiet LS-R4 sind täglich während dieser Zeit zwischen 0600 UTC und 1500 UTC als Wartezonen und Vorführsektoren aktiv. - D) Aufgrund einer Flugveranstaltung vom 02. bis 06. September 2013 ist die erweiterte CTR/TMA Payerne täglich zwischen 0600 UTC und 1500 UTC aktiv. Die TMA wird als Wartezone, das Sperrgebiet LS-R4 als Vorführsektor und Wartezone genutzt. Die Region ist strikt zu meiden. Korrekt: D)
Erklärung: Das NOTAM beschreibt die Aktivierung der erweiterten CTR/TMA Payerne und der Zone LS-R4 vom 2. bis 6. September zwischen 0600 und 1500 UTC als Warte- und Vorführbereiche. Die Region ist während dieser Zeitfenster strikt zu meiden.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_9) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_9)
] - A) 55 km/h - B) 75 km/h - C) 95 km/h - D) 135 km/h Korrekt: B)
Erklärung: Für eine Flugmasse von 450 kg wird die Geschwindigkeit der besten Gleitzahl an der Polaren (beiliegendes Blatt) abgelesen, wo die Tangente vom Ursprung die Kurve berührt. Für 450 kg beträgt diese Geschwindigkeit etwa 75 km/h.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_10) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_10)
] - A) Es ist nicht möglich, die geplante Route an diesem Tag zu fliegen. - B) Die Route kann zwischen 1200 und 1300 LT ohne Koordination geflogen werden. - C) Der DABS kann ignoriert werden, da er nur für Militärluftfahrzeuge gilt. - D) Sie können alle betroffenen Gefahren- und Sperrgebiete unterhalb von 1000 ft AGL oder oberhalb von 10 000 ft AMSL passieren. Korrekt: B)
Erklärung: Gemäss dem DABS für den 19. März 2013 (Winterzeit) zwischen 1205 und 1255 LT kann die Route zwischen 1200 und 1300 LT ohne Koordination geflogen werden, da die Zonen während dieses genauen Zeitraums nicht aktiv sind.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_11) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_11) - A) 0 %. - B) 18 %. - C) 100 %. - D) 40 %. Korrekt: B)
Erklärung: Bei einer Erhöhung der Flächenbelastung um 40 % steigt die Mindestgeschwindigkeit um Wurzel(1,4) = 1,183, also etwa 18 %. Die Überziehgeschwindigkeit ist proportional zur Quadratwurzel der Flächenbelastung.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_12) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_12)
] - A) Das ASK21 hat eine höhere Sinkrate, wenn die Flugmasse grösser ist. - B) Das ASK21 hat eine bessere Gleitzahl, wenn die Flugmasse geringer ist. - C) Die Sinkrate des ASK21 ist unabhängig von seiner Masse. - D) Das ASK21 hat eine schlechtere Gleitzahl, wenn die Flugmasse geringer ist. Korrekt: C)
Erklärung: Bei 150 km/h ist die Sinkrate des ASK21 unabhängig von seiner Masse, da sich die beiden Polarkurven (für verschiedene Massen) bei dieser Geschwindigkeit schneiden. Dies ist eine aerodynamische Eigenschaft der Polaren.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_13) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_13)
] - A) 780 m. - B) 700 m. - C) 700 ft. - D) 780 ft. Korrekt: A)
Erklärung: In Amlikon beträgt die maximal verfügbare Landedistanz in Richtung Ost 780 m gemäss der AIP-Schweiz-Karte.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_14) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_14)
] - A) 3500 ft AMSL. - B) 5000 ft AMSL. - C) 2400 ft AMSL. - D) 2000 ft AGL. Korrekt: A)
Erklärung: Zwischen Cham und Hitzkirch beginnt die TMA EMMEN bei 3500 ft AMSL. Darunter befinden Sie sich in unkontrolliertem Luftraum. Darüber betreten Sie die TMA und müssen eine Genehmigung einholen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_15) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_15) - A) Nach hinten trimmen. - B) Nach vorne trimmen. - C) Nutzlast reduzieren. - D) Startgeschwindigkeit um 10 % erhöhen. Korrekt: C)
Erklärung: Wenn die maximal zulässige Nutzlast überschritten wird, ist die einzig korrekte Massnahme, die Nutzlast zu reduzieren. Trimmen oder Erhöhen der Startgeschwindigkeit löst kein übermässiges Masseproblem.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_16) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_16) - A) Der Wind hat keinen Einfluss auf den Sinkwinkel. - B) Bei Rückenwind vergrössert sich der Sinkwinkel. - C) Bei Gegenwind verkleinert sich der Sinkwinkel. - D) Bei Gegenwind vergrössert sich der Sinkwinkel. Korrekt: D)
Erklärung: Bei Gegenwind vergrössert sich der Sinkwinkel gegenüber dem Boden (das Luftfahrzeug sinkt steiler über der Bodentrasse). Bei Rückenwind verkleinert sich der Winkel. Wind ändert nicht die Sinkrate in m/s, aber er ändert den Bodensinkwinkel.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_17) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_17) - A) Sie bleibt gleich. - B) Sie sinkt. - C) Dies ist nicht messbar. - D) Sie steigt. Korrekt: B)
Erklärung: Die angezeigte Eigengeschwindigkeit (IAS) sinkt im Verhältnis zur TAS mit zunehmender Höhe, da die Luftdichte abnimmt. In grossen Höhen ist die IAS kleiner als die TAS. In geringen Höhen liegen sie nahe beieinander.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_18) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_18) - A) Die Flächenbelastung muss erhöht werden. - B) Die Anfluggeschwindigkeit muss erhöht werden. - C) Der Anflugwinkel muss flacher als üblich sein. - D) Die Anfluggeschwindigkeit muss geringer als üblich sein. Korrekt: B)
Erklärung: Bei starkem Regen muss die Anfluggeschwindigkeit erhöht werden, da Regen den Widerstand erhöht und aerodynamische Eigenschaften verändern kann (Oberflächenverschmutzung). Eine höhere Geschwindigkeit bietet eine Sicherheitsmarge.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_19) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_19)
] - A) Je nach Wind verläuft der Platzrundenverkehr für Piste 33 im oder gegen den Uhrzeigersinn. - B) Der Platzrundenverkehr für Piste 33 verläuft im Uhrzeigersinn. - C) Der Platzrundenverkehr für Piste 33 verläuft gegen den Uhrzeigersinn. - D) Der Platzrundenverkehr für Piste 15 verläuft im Uhrzeigersinn. Korrekt: A)
Erklärung: In Bex kann der Platzrundenverkehr für Piste 33 aufgrund von Geländeeinschränkungen windabhängig in beide Richtungen verlaufen. Die korrekte Antwort ist, dass die Richtung von den Windbedingungen abhängt.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_20) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_20)
] - A) 3500 ft AMSL. - B) 3500 ft AGL. - C) FL 35. - D) FL 100. Korrekt: A)
Erklärung: Über Biel Kappelen beginnt die TMA BERN 1 bei 3500 ft AMSL. Wenn Sie unter 3500 ft AMSL bleiben, benötigen Sie keine Durchfluggenehmigung.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_301_8) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_301_8) - A) Neuer SP: 78.5, innerhalb der zulässigen Grenzen. - B) Neuer SP: 75.5, ausserhalb der zulässigen Grenzen. - C) Neuer SP: 76.7, innerhalb der zulässigen Grenzen. - D) Neuer SP: 82.0, ausserhalb der zulässigen Grenzen. Korrekt: C)
Erklärung: Schwerpunktberechnungsfrage: Mit den Daten des beiliegenden Blatts wird der neue SP bei 76.7 berechnet, innerhalb der zulässigen Grenzen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_1) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_1) - A) Die Landerollstrecke wird länger. - B) Kein Einfluss. - C) Das Segelflugzeug kann von der Piste abkommen (Ausbrechen). - D) Die Landerollstrecke wird kürzer. Korrekt: D)
Erklärung: Eine durchnässte Graspiste reduziert die Rollreibung und verkürzt die Landerollstrecke. Nasses Gras verringert die Bremswirkung, sodass das Segelflugzeug schneller zum Stillstand kommt (Gleiteffekt).
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_2) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_2)
] - A) 520 m. - B) 470 m. - C) 520 ft. - D) 470 ft. Korrekt: B)
Erklärung: In Schänis beträgt die maximal verfügbare Landedistanz in Richtung NNW 470 m gemäss der AIP Schweiz.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_3) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_3) - A) 39,45 lbs. - B) 56,63 lbs. - C) 45,71 lbs. - D) 27,82 lbs. Korrekt: C)
Erklärung: SP-Berechnung: aktuelle Masse 6400 lbs, aktueller SP 80, hintere Grenze 80,5. Verschieben der Masse x von der aktuellen Position auf Hebelarm 150, ohne 80,5 zu überschreiten: (6400 x 80 + x x (150-80)) / (6400+x) = 80,5. Lösung: x ~ 45,71 lbs.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_4) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_4) - A) Ausschliesslich der Einhaltung der maximal zulässigen Masse. - B) Der korrekten Verteilung der Nutzlast und der Einhaltung der maximal zulässigen Masse. - C) Der maximal zulässigen Gepäckmasse im hinteren Teil des Luftfahrzeugs. - D) Ausschliesslich der korrekten Verteilung der Nutzlast. Korrekt: B)
Erklärung: Die korrekte Beladung hängt sowohl von der Einhaltung der maximal zulässigen Masse ALS AUCH von der korrekten Nutzlastverteilung ab (um den SP innerhalb der Grenzen zu halten). Beide Bedingungen sind notwendig.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_5) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_5)
] - A) Nur die maximale Gleitzahl ist unabhängig von der Flugmasse, abgesehen von einem geringfügigen Reynoldszahleffekt. - B) Die Mindestgeschwindigkeit ist unabhängig von der Flugmasse. - C) Im Geschwindigkeitsbereich bis 100 km/h verringert eine Zunahme der Flugmasse die Sinkrate. - D) Die Gleitzahl und die Mindestgeschwindigkeit sind unabhängig von der Flugmasse. Korrekt: A)
Erklärung: An der Polaren ist die maximale Gleitzahl unabhängig von der Flugmasse (abgesehen von geringfügigen Reynoldszahleffekten). Polarkurven für verschiedene Massen haben dieselbe maximale Gleitzahl, aber bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_6) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_6) - A) Mit einer höheren Geschwindigkeit als auf Meereshöhe. - B) Mit derselben Geschwindigkeit wie auf Meereshöhe. - C) Mit einer geringeren Geschwindigkeit als auf Meereshöhe. - D) Mit der Geschwindigkeit der geringsten Sinkrate. Korrekt: B)
Erklärung: In 1800 m AMSL ist die Luft weniger dicht. Um denselben aerodynamischen Auftrieb zu erhalten, ist die TAS höher, aber die IAS (was am Fahrtmesser abgelesen wird) bleibt dieselbe wie auf Meereshöhe. Daher Anflug mit derselben angezeigten Geschwindigkeit.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_7) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_7)
] - A) 70 km/h - B) 90 km/h - C) 110 km/h - D) 130 km/h Korrekt: B)
Erklärung: Für 450 kg wird die Geschwindigkeit der besten Gleitzahl an der Polaren (beiliegendes Blatt) bei der Tangente vom Ursprung abgelesen. Für diesen Segelflugzeugtyp bei 450 kg ~ 90 km/h.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_8) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_8) - A) Nach hinten trimmen. - B) Nach vorne trimmen. - C) Solange die maximale Abflugmasse nicht überschritten wird, sind keine besonderen Massnahmen erforderlich. - D) Die Nutzlast anders verteilen. Korrekt: D)
Erklärung: Wenn die hintere SP-Grenze überschritten wird, muss die Nutzlast nach vorne umverteilt werden. Trimmen ist keine strukturelle Lösung für das SP-Problem.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_9) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_9) - A) Niedrige Temperatur, Gegenwind. - B) Höhe Temperatur, Rückenwind. - C) Graspiste, starker Gegenwind. - D) Hoher Luftdruck. Korrekt: B)
Erklärung: Höhe Temperatur und Rückenwind verlängern die Rollstartdistanz beim Aeroschleppstart. Höhe Temperatur verringert die Luftdichte (weniger Auftrieb), Rückenwind vergrössert die Startrollstrecke.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_10) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_10)
] - A) Am 18. November findet von 1800 UTC bis 2100 UTC eine militärische Nachtflugübung in den Regionen ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO statt. Untergrenze: GND, Obergrenze: max. 15 000 ft AMSL. - B) Am 18. November findet von 1800 LT bis 2100 LT eine militärische Nachtflugübung in den Regionen ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO statt. - C) Am 18. November findet von 1800 UTC bis 2100 UTC eine militärische Nachtflugübung mit Hubschraubern statt. - D) Am 18. November findet eine militärische Nachtflugübung in den Regionen ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO statt. Untergrenze: Luftraumklasse E, Obergrenze: max. FL150. Korrekt: A)
Erklärung: Das NOTAM für den 18. November zeigt eine militärische Nachtflugübung von 1800 bis 2100 UTC in den Regionen ZUGERSEE, SUSTEN und TICINO, zwischen GND und 15 000 ft AMSL.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_11) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_11)
] - A) 3000 ft AMSL. - B) 4500 ft AMSL. - C) 5500 ft AGL. - D) 5000 ft AMSL. Korrekt: A)
Erklärung: Die CTR des Flughafens Bern-Belp hat eine Obergrenze von 3000 ft AMSL.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_12) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_12)
] - A) Luftraumklasse E, horizontale Sicht 5 km, Wolkenabstand horizontal 1,5 km, vertikal 300 m. - B) Luftraumklasse G, horizontale Sicht 1,5 km, ausserhalb von Wolken mit dauerndem Bodenkontakt. - C) Luftraumklasse C, horizontale Sicht 5 km, Wolkenabstand horizontal 1,5 km, vertikal 300 m. - D) Luftraumklasse C, horizontale Sicht 8 km, Wolkenabstand horizontal 1,5 km, vertikal 300 m. Korrekt: A)
Erklärung: Über dem Flugplatz Bex bei 1700 m AMSL: Sie befinden sich in Luftraumklasse E (zwischen 1500 ft AMSL und der TMA). VMC in Klasse E: Sicht 5 km, Wolkenabstand 1500 m / 300 m.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_13) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_13)
] - A) 1,6 m/s - B) 1,2 m/s - C) 2,0 m/s - D) 0,8 m/s Korrekt: C)
Erklärung: Bei 160 km/h und 580 kg wird die Sinkrate an der Polaren (beiliegendes Blatt) mit ~ 2,0 m/s abgelesen.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_14) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_14) - A) ca. 12 100 lbs. - B) ca. 250 lbs. - C) ca. 2500 lbs. - D) ca. 1210 lbs. Korrekt: D)
Erklärung: 550 kg x 2,2 = 1210 lbs. Formel: lbs = kg x 2,2.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_15) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_15) - A) Mit der Mindestfluggeschwindigkeit. - B) Mit der Geschwindigkeit der geringsten Sinkrate. - C) Mit der Geschwindigkeit der besten Gleitzahl. - D) Mit der maximal zulässigen Geschwindigkeit. Korrekt: C)
Erklärung: In ruhiger Luft muss ein Segelflugzeug zur Erzielung der grösstmöglichen Distanz mit der Geschwindigkeit der besten Gleitzahl geflogen werden. Dies ist die optimale Geschwindigkeit für den Gleitflug.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_16) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_16) - A) Die Flächenbelastung. - B) Die Sinkrate. - C) Die maximale Gleitzahl (abgesehen von einem geringfügigen Reynoldszahleffekt). - D) Die angezeigte Eigengeschwindigkeit (IAS). Korrekt: C)
Erklärung: Wenn die Masse eines Segelflugzeugs erhöht wird, bleibt die maximale Gleitzahl praktisch unverändert (massunabhängig, abgesehen von Reynoldszahleffekten). Was sich ändert: Mindestgeschwindigkeit steigt, Flächenbelastung steigt, Sinkrate steigt.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_17) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_17) - A) 1 Stunde 30 Minuten. - B) 2 Stunden. - C) 1 Stunde 50 Minuten. - D) 1 Stunde 40 Minuten. Korrekt: A)
Erklärung: Zeit = Distanz / Geschwindigkeit = 150 km / 100 km/h = 1,5 h = 1 Stunde 30 Minuten.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_18) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_18)
] - A) Es ist nicht möglich, diese Route zu fliegen, wenn die Sperrgebiete aktiv sind. - B) Die Sperrgebiete LS-8 und LS-R8A können unterhalb von 28 000 ft AMSL durchflogen werden. - C) Die Sperrgebiete LS-R8 und LS-8A können bei 9200 ft AMSL oder höher überflogen werden. - D) Die Route kann ohne Einschränkungen nach Kontaktaufnahme auf 128.375 MHz geflogen werden. Korrekt: A)
Erklärung: Gemäss dem DABS kann diese alpine Route nicht geflogen werden, wenn die Zonen LS-R8 und LS-R8A aktiv sind, da diese Sperrgebiete die Route abdecken.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_19) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_19) - A) Erstes Funkkontakt auf Frequenz 124.7, mindestens 5 Minuten vor dem Einflug in die TMA. - B) Erstes Funkkontakt auf Frequenz 124.7, mindestens 10 Minuten vor dem Einflug in die TMA. - C) Erstes Funkkontakt auf Frequenz 118.975, mindestens 10 Minuten vor dem Einflug in die TMA. - D) Erstes Funkkontakt auf Frequenz 118.1, mindestens 5 Minuten vor dem Einflug in die TMA. Korrekt: B)
Erklärung: Für den Durchflug der TMA Zürich: erstes Funkkontakt auf 124.7 MHz, mindestens 10 Minuten vor dem Einflug in die TMA.
[EN](../SPL%20Exam%20Questions/30%20-%20Flight%20Performance%20and%20Planning.md#^bazl_302_20) [FR](../SPL%20Exam%20Questions%20FR/30%20-%20Performances%20et%20planification%20du%20vol.md#^bazl_302_20) - A) ca. 20 %. - B) ca. 40 %. - C) 0 %. - D) ca. 5 %. Korrekt: B)
Erklärung: Überziehgeschwindigkeit im Kurvenflug mit Lastvielfachem n=2,0: VsKurve = Vsnormal x Wurzel(n) = 60 kts x Wurzel(2) = 60 x 1,414 ~ 85 kts. Zunahme = (85-60)/60 x 100 % ~ 41 % ~ 40 %.
