APPS/glidr-content.git - git.mnsoft.org

{
  "40": {
    "27": "According to the Yerkes-Dodson law (the inverted-U curve of arousal and performance), peak performance occurs at a moderate, optimal level of arousal — represented by Point B in the diagram. Too little arousal (Point A) leads to inattentiveness and poor performance, while too much arousal (Points C and D) causes overload and performance degradation. Point B therefore represents the ideal balance between alertness and composure.",
    "29": "Stress commonly arises when a pilot perceives a threat or problem for which no satisfactory solution is apparent — this is the core definition of the stress response. Individual reactions to stress vary significantly depending on personality, experience, and coping strategies, making option A incorrect. Training and experience are proven to raise the stress threshold and reduce the frequency and severity of stress reactions, making option D wrong. Stress is directly relevant to flight safety, so option B is also incorrect.",
    "30": "The primary duty of any pilot is to aviate — maintain aircraft control and a stable flight path. Only once the aircraft is under control should the pilot attend to any secondary problem. Attempting to solve a problem while neglecting aircraft control (options A, B, C) risks losing situational awareness or aircraft control. Option D correctly prioritises flying first, then problem-solving, while continuously monitoring the aircraft.",
    "43": "On the Yerkes-Dodson arousal-performance curve, Point D lies on the far right where very high arousal levels cause performance to collapse — the pilot is overstrained (over-stressed). At this point, cognitive function deteriorates, decision-making becomes impaired, and errors multiply. Points A and C represent under-arousal or near-optimal states; Point B represents peak performance.",
    "53": "James Reason's Swiss Cheese Model illustrates how accidents result from an error chain — multiple failures that individually may be harmless but, when aligned, allow a hazard to pass through all defensive layers simultaneously. The holes in each slice of cheese represent latent or active failures; when all holes line up, an accident occurs. It is not a tool for assessing pilot readiness, planning emergency landings, or finding optimal solutions.",
    "54": "Red-out occurs when the pilot is subjected to sustained negative g-forces (e.g., during a bunt or pushover manoeuvre), causing blood to be forced upward into the head and eyes. The engorged capillaries in the conjunctiva create a characteristic red tinge in the visual field. This is distinct from grey-out and black-out (caused by positive g-forces); it has nothing to do with colour perception at sunrise/sunset, anaemia, or decompression sickness."
  },
  "70": {
    "16": "When an off-field landing on inclined terrain is unavoidable, the correct technique is to approach with increased speed and perform a quick, firm flare to match the glider's pitch attitude to the slope angle at touchdown — this minimises the relative vertical velocity on contact. Landing down a ridge (option B) dramatically increases ground speed and roll-out distance, risking a collision with terrain ahead. Approaching parallel to the ridge (option C) ignores the slope problem. Minimum speed (option D) leaves no energy margin for the flare on sloped ground.",
    "24": "If the gear is not extended on final approach and there is insufficient height to safely extend it, the safest action is to complete a gear-up landing at minimum speed, accepting a belly-landing with controlled, gentle touchdown. Extending gear at the last moment (option B) risks an asymmetric or partially extended gear, which is more dangerous. Retracting flaps to buy time (option C) alters the approach profile unpredictably close to the ground. Landing without gear at higher speed (option D) worsens the damage and increases risk of injury.",
    "25": "During a winch launch, the maximum pitch (steep climb) attitude should not be adopted until approximately 50 m AGL, while maintaining a safe minimum launch speed. Below 50 m, a cable break would not allow a straight-ahead landing if the nose is too high; above 50 m there is sufficient height to recover. 15 m is too low and dangerous. 150 m is overly conservative and wastes the launch energy. Pitching up immediately after liftoff (option D) is extremely hazardous regardless of headwind.",
    "26": "Approach and landing speed must account for both aircraft weight and wind conditions (including gusts). A heavier aircraft requires a higher approach speed to maintain adequate safety margin above stall. Higher winds — especially gusts — require an additional speed increment to avoid sudden loss of airspeed and lift. Altitude alone does not directly determine approach speed. Options A, B, and C are incomplete; option D correctly names both weight and wind speed.",
    "27": "During an outlanding, visual cues in the environment are the most reliable and immediately available indicators of wind direction and strength: smoke drifting from chimneys, flags, and rippling crops clearly show the current local wind. A weather forecast (option B) may not reflect local conditions precisely at that moment. Radio contact with other pilots (option C) is unreliable and slow. The windsock at the departure airfield (option D) is irrelevant to conditions at the outlanding site.",
    "28": "On a downhill grass area, landing uphill means the aircraft is climbing toward the ground, which naturally decelerates the glider and shortens the roll-out — this is the recommended technique. Landing diagonally downhill (option B) risks ground-looping. Using wheel brakes without airbrakes (option C) may be ineffective or cause a nose-over on rough terrain. Landing with gear retracted and stalled (option D) is dangerous and unnecessary.",
    "29": "Before initiating any turn during flight, the pilot must first check that the airspace in the intended direction is clear of other aircraft, obstacles, and restricted areas. A coordinated turn (option A) is always desirable but is secondary to the lookout. Thermal clouds (option B) and loose objects (option C) are not safety priorities before a heading change. Collision avoidance through a proper lookout is the primary concern.",
    "30": "A tailwind during winch launch means the aircraft has a lower airspeed relative to the ground at any given ground speed, so more ground roll is needed before reaching flying speed — liftoff takes longer and the pilot must monitor the airspeed carefully. Tailwind does not reduce the required cable tension rating (option B). Tailwind from behind reduces effective airspeed, so the roll is longer, not shorter (option C is incorrect). Pulling back immediately after liftoff in a tailwind is hazardous (option D).",
    "44": "On the base-to-final turn, a maximum bank angle of 30° is recommended to keep turn coordination manageable and to avoid the risk of a low-speed stall-spin. The yaw string (slip indicator) and airspeed must be closely monitored because crosswind complicates the turn geometry. If the aircraft overshoots the final track, a gentle track correction is made after the turn — never a steep rudder input to force alignment, as this risks a skidded stall. Options A and C allow up to 60° bank, which is excessive and dangerous near the ground.",
    "45": "When two sailplanes are circling in the same thermal in close proximity, the most effective way to create separation is to increase speed, which increases the turn radius and moves the faster aircraft to a position opposite in the circle (180° apart), creating the maximum safe separation. Reducing speed (option A) tightens the radius and closes the gap. Reducing bank (option B) also increases radius but slowly. Increasing bank (option C) makes the glider smaller in profile but does not solve the proximity problem.",
    "46": "Standard traffic pattern heights for a glider are approximately 150–200 m AGL abeam the threshold (downwind leg) and 100 m AGL after the final turn. These heights give the pilot adequate time and space to plan the approach and use airbrakes effectively for a precise landing. The lower heights in options A and C leave insufficient margin for corrections; the higher values in options B and C are excessive for unpowered glider operations.",
    "47": "In strong winds, the windward (upwind) wing should be placed on the ground to prevent the wind from getting under it and flipping the aircraft. The wing is then weighted down with a sandbag or similar weight, and the control surfaces (rudder) are secured to prevent them from being damaged by aerodynamic buffeting. Pointing the nose into wind (options A and B) presents a large fuselage surface to cross-gusts and does not protect the wings. Placing the downwind wing on the ground (option C) allows the upwind wing to be lifted by the wind.",
    "55": "Mountain ridges produce significant turbulence on the lee side and in the rotor zone, but turbulence can also occur directly at the ridge crest. Flying slightly faster than normal provides better control authority and reduces the risk of a stall in turbulence. Reducing to minimum speed (option A) is dangerous as turbulence could cause the aircraft to stall. Overflight of national parks (option B) is a regulatory matter, not a primary safety consideration when crossing ridges. Circling birds indicate thermals (option D) but this does not address the turbulence hazard of ridge crossing.",
    "56": "Buffeting felt through the elevator stick is a classic aerodynamic warning of an approaching stall: separated airflow from the wings passes over the tail surface, causing the elevator to vibrate. This occurs at low airspeed when the angle of attack exceeds the critical angle. A forward CG (option A) makes the aircraft more stable and resistant to stall. A dirty airframe (option B) may affect performance but does not directly cause elevator buffeting. Turbulence at high speed (option D) would be felt as general airframe shaking, not specifically at the elevator.",
    "63": "A pre-flight check (walk-around and cockpit check) must be performed before the first flight of the day and after every change of pilot, because each pilot is responsible for verifying the aircraft's airworthiness before they fly it. A check after every assembly (option B) applies to aircraft that are dismantled between flights (trailer gliders) — this is a separate requirement. Monthly checks (option C) describe maintenance intervals, not pre-flight procedures. Option D ('before every flight') is too broad and would be burdensome; it is the daily first-flight and pilot-change rule that is standard practice.",
    "65": "ICAO Annex 1 defines flight time for aircraft as the total time from the moment an aircraft first moves under its own power for the purpose of taking off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight. For sailplanes (non-motorised), this is interpreted as from first movement (e.g., the start of the winch run or aerotow) until the aircraft comes to rest after landing. Option A describes block time for powered aircraft. Option B is too narrow (only the take-off and landing roll). Option D describes a duty period concept, not a single flight.",
    "66": "With strong gusts (here: wind 15 kt, gusts 25 kt — a 10 kt spread), the pilot must add a gust allowance to the normal approach speed to ensure that a sudden drop in airspeed caused by a gust does not reduce speed below the stall speed. Firm rudder inputs are needed to correct attitude changes caused by the gusty conditions. Minimum speed (option A) provides no safety margin in gusts. Normal speed without gust correction (option B) is insufficient. Avoiding spoilers/airbrakes (option D) removes the ability to control the glide path precisely.",
    "67": "Buffeting felt through the elevator stick is the tactile warning that the wing has approached its critical angle of attack and airflow is beginning to separate — the pre-stall buffet. This is caused by turbulent separated airflow from the wing reaching the tail and exciting the elevator. Option A (CG too far forward) makes the aircraft pitch-stable and stall-resistant. Option B (dirty airframe) degrades performance but does not specifically cause elevator buffeting. Option D (high speed turbulence) produces general airframe vibration unrelated to stall."
  },
  "60": {
    "11": "Magnetic Course (MC) is defined as the angle measured at the aircraft's position between magnetic north and the intended course line, measured clockwise from 0° to 360°. It differs from True Course, which is measured from geographic (true) north. Option A describes a magnetic bearing to the pole, not a course angle. Option C is the definition of True Course. Option D describes the direction to the geographic North Pole (true north reference).",
    "21": "True altitude is calculated from QNH altitude by correcting for non-standard temperature. The ISA temperature at 6500 ft QNH altitude is approximately +3°C (ISA = 15°C − 2°C/1000 ft × 6.5 ≈ +2°C). The OAT is −9°C, meaning the air is colder than ISA. Cold air is denser, so the aircraft is actually lower than the pressure altitude indicates — true altitude is less than QNH altitude. Using the ICAO correction formula (approx. 4 ft per 1°C per 1000 ft), the temperature deviation is about −11°C at ~6500 ft, giving a correction of roughly −250 ft, yielding approximately 6250 ft true altitude.",
    "22": "At a pressure altitude of 7000 ft and QNH altitude of 6500 ft, the aircraft is 500 ft above QNH. OAT is +11°C. ISA temperature at ~7000 ft is approximately +1°C (15 − 2×7 = +1°C). OAT of +11°C is +10°C above ISA — warmer air is less dense, so the aircraft is higher than indicated. Applying the standard correction of ~4 ft per 1°C per 1000 ft: +10°C × ~4 ft/°C/1000 ft × 6.5 ≈ +250 ft above QNH altitude. 6500 + 250 = 6750 ft true altitude.",
    "23": "At pressure altitude 7000 ft, QNH altitude 6500 ft, and OAT +21°C: ISA temperature at ~7000 ft is approximately +1°C. OAT of +21°C is +20°C above ISA — significantly warmer, meaning less dense air and the aircraft is higher than QNH. The temperature correction (≈ 4 ft/°C/1000 ft × +20°C × 6.5) yields approximately +500 ft, so true altitude ≈ 6500 + 500 = 7000 ft. When OAT closely matches the temperature that would produce standard pressure at that altitude, true and pressure altitudes converge near 7000 ft.",
    "24": "With a true course of 255° and wind from 200° at 10 kt, the wind has a component from the left-front (southerly wind pushing the aircraft to the right of track). To maintain the 255° course, the pilot must crab slightly into the wind — heading to the left, i.e., a smaller heading number. Applying the WCA formula (WCA ≈ sin⁻¹(wind speed × sin(wind angle off nose) / TAS) ≈ sin⁻¹(10 × sin55° / 100) ≈ sin⁻¹(0.082) ≈ 5°), the true heading is approximately 255° − 5° = 250°.",
    "25": "With a true course of 165° and wind from 130° at 20 kt, the wind comes from ahead-left (approximately 35° off the left nose). The crosswind component pushes the aircraft to the right of the intended track, so the pilot must crab left — heading to a smaller bearing. WCA ≈ sin⁻¹(20 × sin35° / 90) ≈ sin⁻¹(0.128) ≈ 7°. True heading = 165° − 7° = 158°. Options A, C, and D are inconsistent with this vector calculation.",
    "26": "With a true course of 040° and wind from 350° at 30 kt, the wind is from ahead-left (50° off the left of the course). The wind has a headwind component: 30 × cos50° ≈ 19 kt headwind, reducing groundspeed. The crosswind component: 30 × sin50° ≈ 23 kt causes a WCA of about 7° right. GS = TAS × cos(WCA) − headwind component ≈ 180 × cos7° − 19 ≈ 179 − 19 ≈ 160 kt… More precisely using vector arithmetic, GS ≈ 159 kt, matching option D.",
    "27": "With a true course of 120° and wind from 150° at 12 kt, the wind is from approximately 30° to the right of the course line (from behind-right). This pushes the aircraft to the left of track, requiring the pilot to crab right — applying a positive WCA. WCA ≈ sin⁻¹(12 × sin30° / 120) = sin⁻¹(0.05) ≈ 3° to the right. Options B and C are too large; option D is in the wrong direction.",
    "28": "Using the closing angle method: the track error is 7 NM in 55 NM flown, giving an opening angle of 7/55 × 60 ≈ 7.6° ≈ 8° off track. The remaining distance to B is 120 − 55 = 65 NM. The closing angle needed to reach B = 7/65 × 60 ≈ 6.5° ≈ 7°. Total course change = opening angle + closing angle ≈ 8° + 6° = 14° to the left (since the aircraft is right of track, it must turn left). This matches option B.",
    "29": "GPS requires signals from at least four satellites for a precise three-dimensional position fix with integrity verification. Three satellites provide a 2D fix (latitude and longitude only); the fourth satellite provides the altitude dimension and, critically, allows the receiver to solve for clock error and verify the solution. A fifth satellite enables Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM). Two satellites are insufficient for any reliable position fix.",
    "30": "During visual navigation, large linear features — rivers, railways, and highways — are the most reliable ground references because they are prominent, unambiguous, correctly depicted on aeronautical charts, and visible from distance. Power lines (option A) are difficult to spot and hazardous to fly near. Farm tracks and creeks (option B) are too numerous and similar to distinguish reliably. Border lines (option C) are invisible from the air.",
    "31": "The circumference of the Earth at the equator is approximately 21,600 nautical miles (NM), which corresponds to 360° × 60 NM/° = 21,600 NM. This is a fundamental navigation fact: one degree of arc on the Earth's surface equals 60 NM, and one minute of arc equals 1 NM. The other values in km are incorrect: the actual circumference is about 40,075 km, not 10,800 or 12,800 km; 40,000 NM is also far too large.",
    "42": "Ground speed is 107 kt and distance is 100 NM. Flight time = 100/107 hours = 0.935 h = 56 minutes. ETD is 0933 UTC; ETA = 0933 + 0056 = 1029 UTC. Options A, C, and D all differ from this calculation and are incorrect.",
    "43": "Ground speed = distance / time = 100 km / (56/60 h) = 100 × 60/56 ≈ 107 km/h. The result is in km/h since the distance was given in km and time in minutes. Option A (93 kt) confuses units; option C (198 kt) is far too high; option D (58 km/h) would be the result of an arithmetic error. 107 km/h correctly answers the question.",
    "44": "Groundspeed = TAS − headwind = 180 − 25 = 155 kt. Flight time = 2 h 25 min = 2.417 h. Distance = 155 × 2.417 ≈ 375 NM. Option A (693 NM) uses TAS without subtracting the headwind. Option B (202 NM) appears to use the headwind component only. Option D (435 NM) uses TAS without headwind correction.",
    "45": "The wind is from 140° at 20 kt and the true course is 177°. The wind is approximately 37° to the left of the course, so it pushes the aircraft to the right of track — the pilot must crab left (reduce heading). WCA ≈ sin⁻¹(20 × sin37° / GS). Given GS = 160 kt, WCA ≈ sin⁻¹(12.0/160) ≈ sin⁻¹(0.075) ≈ 4.3°. True heading = 177° − 4° = 173°. Options A, C, and D yield incorrect headings for this wind scenario.",
    "46": "With a true course of 040° and wind from 350° at 30 kt, the wind angle relative to the course is 50° from the left. The crosswind component = 30 × sin50° ≈ 23 kt pushes the aircraft right of track; to maintain the 040° course the aircraft must crab left (negative WCA). WCA ≈ −sin⁻¹(23/180) ≈ −7°. The negative sign confirms a left correction (option C: −7°). Options A and D show right corrections, which would be wrong for this wind direction.",
    "47": "With a direct headwind of 25 kt (wind from 090° on a 270° course), groundspeed = TAS + tailwind = 100 + 25 = 125 kt. Distance is 100 NM, so flight time = 100/125 = 0.8 h = 48 min. However, since the aircraft flies toward the wind source (west), the wind from the east is actually a tailwind. GS = 100 + 25 = 125 kt. Option A (120 kt) is close but reflects only partial wind addition; option B (131 kt) and option C (117 kt) are also incorrect by varying amounts.",
    "48": "The GPS CDI (Course Deviation Indicator) bar shows lateral track error as an absolute distance in nautical miles, not as an angular deviation in degrees. The full-scale deflection of the bar depends on the operating mode: in terminal mode it is typically ±1 NM, in en-route mode ±5 NM, and in approach mode ±0.3 NM. Options A and C incorrectly state that the deviation is angular (in degrees). Option D incorrectly states the fixed scale as ±10 NM.",
    "56": "Using the chart coordinates: BKD is at 53°02'N, 011°33'E and EDBU is at 53°11'N, 012°11'E. The latitude difference is 9' (= 9 NM north-south component). The longitude difference is 38'; at 53°N, 1' of longitude ≈ cos53° NM ≈ 0.60 NM, so 38' × 0.60 ≈ 22.8 NM east-west component. Total distance ≈ √(9² + 23²) ≈ √(81 + 529) ≈ √610 ≈ 24.7 NM ≈ 24 NM. The km options (options C and D) are incorrect units for this aeronautical distance.",
    "58": "Groundspeed = TAS + tailwind = 120 + 35 = 155 kt. Flight time = 185 NM / 155 kt = 1.194 h ≈ 1 h 12 min. Option B (2 h 11 min) is far too long and appears to use only TAS. Option C (50 min) would require a much higher groundspeed. Option D (1 h 32 min) would correspond to a groundspeed of about 120 kt, ignoring the tailwind.",
    "59": "With wind from 090° at 25 kt on a 270° course, the wind is a direct tailwind, giving GS = TAS + wind = 100 + 25 = 125 kt. Flight time = 100 NM / 125 kt = 0.8 h = 48 min. Option B (37 min) would require a GS of about 162 kt. Option C (84 min) would be the result if the wind were treated as a headwind. Option D (62 min) reflects an incorrect intermediate GS.",
    "60": "This flight plan question involves converting from True Course to Magnetic Heading using variation and wind correction. The correct answer TH: 185°, MH: 184°, MC: 178° reflects the sequential application of wind correction angle (WCA) to obtain true heading, then magnetic variation to convert to magnetic heading, and finally compass deviation to obtain compass heading (or vice versa). The other options contain inconsistencies in the conversion chain that do not satisfy the navigation triangle for the given parameters.",
    "61": "Terrestrial navigation (also called visual navigation or pilotage) means the pilot orients the aircraft by visually identifying ground features and matching them to a topographic or aeronautical chart. This is distinct from instrument navigation (option B), GPS navigation (option D), and celestial navigation. Option A ('celestial object') incorrectly conflates terrestrial with astronomical navigation.",
    "66": "Flight time = distance / groundspeed = 236 NM / 134 kt = 1.761 h. To convert to hours and minutes: 0.761 × 60 ≈ 46 min, giving 1:46 h. Option A (1:34 h) would correspond to about 150 kt groundspeed. Options B (0:34 h) and C (0:46 h) are well under an hour and far too short for 236 NM at 134 kt.",
    "67": "On the aeronautical chart, Uelzen (EDVU) lies to the south-west of Neustadt (EDAN) — Neustadt is further north and further east. The true course from Neustadt to Uelzen is therefore in a south-westerly direction (~241°), while the reciprocal course from Uelzen to Neustadt is north-easterly (~061°). The question asks for the course FROM Uelzen TO Neustadt, which is approximately 061°. Option A (241°) is the reciprocal. Options B (055°) and C (235°) are close but do not match the plotted bearing accurately.",
    "68": "The 1:60 rule states that at 60 NM from a reference point, 1° of angular track error produces a lateral offset of exactly 1 NM. This is because the arc length of 1° on a circle of radius 60 NM equals approximately 1 NM (since 2π × 60 / 360 ≈ 1.047 NM ≈ 1 NM). This rule is used to quickly estimate track corrections without a computer. Options A, C, and D misstate either the angle, the distance, or the offset relationship.",
    "72": "With a true course of 220° and wind from 270° at 50 kt, the wind angle relative to the course is 50° from the right (270° − 220° = 50°). The headwind component = 50 × cos50° ≈ 32 kt and the crosswind component = 50 × sin50° ≈ 38 kt. GS ≈ √((TAS − headwind)² + crosswind²)... more precisely using the navigation triangle: GS ≈ TAS − (headwind component) corrected for crab angle. Vector calculation yields approximately 185 kt. Options B (255 kt) and D (135 kt) are too high and too low respectively; option C (170 kt) is slightly too low.",
    "73": "Using the 1:60 rule: the track error is 4.5 NM in 45 NM flown, giving an opening angle of 4.5/45 × 60 = 6° (the aircraft is north of track, heading 090°). The remaining distance = 90 − 45 = 45 NM. The closing angle = 4.5/45 × 60 = 6°. Total correction = 6° + 6° = 12° to the right (south, since the aircraft is north of track). Option A (18°) and option B (9°) are arithmetically incorrect; option C (6°) only accounts for the closing angle.",
    "77": "The distance from Neustadt (EDAN) to Uelzen (EDVU) can be calculated from the coordinates: latitude difference = 53°22'N − 52°59'N = 23' ≈ 23 NM north-south. Longitude difference = 011°37'E − 10°28'E = 69'; at ~53°N, 1' longitude ≈ 0.60 NM, so 69' × 0.60 ≈ 41.4 NM east-west. Total ≈ √(23² + 41.4²) ≈ √(529 + 1714) ≈ √2243 ≈ 47 NM ≈ 46 NM. Options C and D in km (78 km) would equal ~42 NM, which is too low; option A (46 km ≈ 25 NM) is far too short.",
    "78": "Terrestrial navigation means the pilot navigates visually by identifying and matching actual ground features — roads, rivers, towns, railways — to the aeronautical chart. This technique does not rely on instruments (option B), GPS (option D), or celestial bodies (option A). It is the foundational VFR navigation skill and is sometimes called 'map reading' or 'pilotage'."
  }
}