APPS/glidr-content.git - git.mnsoft.org

{
  "10": {
    "21": "The signal square (also called signals square or ground signals area) is a designated area at an aerodrome where ground signals are displayed using symbols, panels, or markings to communicate aerodrome conditions to pilots flying overhead who cannot receive radio communication. It is not a lighting area for emergency vehicles (A), not a location where aircraft receive light signals for taxi clearance (C) — that would be done by the control tower — and not a tow drop zone (D).",
    "22": "ICAO Annex 14 requires that when two parallel runways exist, both receive a suffix to distinguish them: 'L' for the left and 'R' for the right runway as seen from a pilot on final approach. Option A is wrong because the right runway also needs a suffix. Options C and D describe non-standard designations not used in ICAO procedures.",
    "23": "For two parallel runways, ICAO requires both runways to carry suffixes 'L' and 'R', resulting in designators like '06L' and '06R'. Option A is wrong because '26' has no suffix. Option C uses a non-standard dash notation. Option D shows different numbers (24 and 25), which would indicate two separate non-parallel runways on slightly different magnetic headings, not parallel runways.",
    "24": "The ALW-011 figure shows the international ground signal for glider operations in progress — a double-headed arrow or specific panel displayed in the signal square. This warns pilots overflying the aerodrome that gliders may be operating, including tow-launching and soaring in the vicinity. The other options describe unrelated signals: right-hand circuit (A), poor manoeuvring area (B), and landing prohibited (D).",
    "25": "DETRESFA is the ICAO codeword for the distress phase, the most serious of the three emergency phases, declared when an aircraft is in grave and imminent danger requiring immediate assistance. ALERFA corresponds to the alerting phase (B), and INCERFA to the uncertainty phase (C). There is no phase called 'rescue phase' (D) as a formal ICAO designation.",
    "26": "ICAO Annex 12 defines Search and Rescue (SAR) as a service that may be provided by both military and civil organisations, depending on national arrangements. Many countries use military assets (aircraft, helicopters, ships) alongside civil emergency services. Limiting it to only civil (A) or only military (C) organisations, or requiring international approval (D), does not reflect the flexible, nationally-organised nature of SAR.",
    "27": "Under ICAO Annex 13 and EU Regulation 996/2010, aircraft occurrences are classified into three categories: incident (an occurrence other than an accident which affects or could affect safety), serious incident (an incident involving circumstances where there was a high probability of an accident), and accident (an occurrence resulting in fatal or serious injury, or substantial aircraft damage). The other options use non-standard terminology not found in ICAO definitions.",
    "28": "ICAO rules of the air and SERA regulations specify that during slope soaring, when two gliders approach each other head-on, the glider with the hill on its right must give way — but in this question the hill is on YOUR left, meaning the hill is on the other glider's right. Therefore YOU must give way by diverting to the right (turning away from the hill). Expecting the other glider to divert (B) is incorrect because the rule is based on which pilot has the hill on their right. Pulling upward (D) is impractical and dangerous.",
    "29": "SERA regulations state that when joining a thermal already occupied by other gliders, the newly joining pilot must circle in the same direction as the glider that first established the turn in that thermal. This ensures all pilots orbit in the same direction, preventing head-on conflicts. Circling is not fixed as left (A), the highest glider (D) or steepest bank (C) does not determine the direction.",
    "30": "Airspace C is controlled airspace where ATC clearance is mandatory for all flights including VFR. A glider may enter Class C airspace only with an explicit clearance from the responsible ATC unit. A transponder alone (A) is not sufficient — clearance is the fundamental requirement. Option B (no entry at all) is too restrictive; entry is possible with proper clearance. Option C implies a discretionary traffic-density rule which does not exist.",
    "44": "Longitudinal stripes arranged symmetrically about the runway centreline are the runway threshold markings (specifically the threshold stripe pattern), which indicate the beginning of the runway available for landing. Pilots must not touch down before them. They do not mark an ILS glide path touchdown point (A), do not prohibit touching down behind them (C), and are not a ground roll starting position marker (D).",
    "55": "ICAO Annex 12 prescribes that a pilot in flight confirms acknowledgement of a ground SAR signal by rocking the wings (waggling the wings laterally). This is an internationally recognised visual signal. Rudder inputs (A) are not visible from the ground, a parabolic flight path (B) is not a defined SAR signal, and repeated flap deployment (D) is not a standard acknowledgement signal.",
    "59": "An aerodrome beacon (ABN) is defined by ICAO as a ROTATING beacon (not fixed) installed at or near an airport to help pilots locate it from the air. It is located at the aerodrome itself, not at the beginning of final approach (B). It is intended to be seen from the air by pilots, not from the ground (D). Option A is wrong because the beacon rotates.",
    "60": "ICAO Annex 13 and EU Regulation 996/2010 are explicit: the sole objective of an aircraft accident investigation is to prevent future accidents and incidents by identifying causal factors and issuing safety recommendations. It is not a judicial or liability process. Determining liability (B), assisting prosecutors (C), or establishing guilt (D) is explicitly outside the scope of a safety investigation.",
    "65": "A Certificate of Airworthiness (CofA) issued under ICAO Annex 8 and EASA regulations remains valid for an unlimited period as long as the aircraft is maintained in accordance with approved maintenance programmes and the Airworthiness Review Certificate (ARC) is kept current. The CofA itself has no fixed expiry date; it is the ARC (reviewed annually) that must be renewed periodically.",
    "66": "ARC stands for Airworthiness Review Certificate, the document issued following a successful airworthiness review confirming that an aircraft meets the applicable airworthiness requirements at the time of review. It is valid for one year and must be renewed to allow continued operation. The other options (Airworthiness Recurring Control, Airspace Rulemaking Committee, Airspace Restriction Criteria) are not recognised EASA or ICAO abbreviations in this context.",
    "67": "Under the Chicago Convention (ICAO Annex 7) and EASA regulations, the Certificate of Airworthiness is issued by the State of Registry — the country in which the aircraft is registered. The nationality of the owner (A), the country where the review was conducted (C), or the country of manufacture (D) are not the determining factors for issuing the CofA.",
    "68": "SERA stands for Standardised European Rules of the Air, the EU regulation (Commission Implementing Regulation (EU) No 923/2012) that harmonises rules of the air across EASA member states. It is not an acronym for a radar device (A), a routing document (C), or a radar approach (D).",
    "69": "TRA stands for Temporary Reserved Airspace, an airspace of defined dimensions temporarily reserved for specific uses (such as military exercises or parachute operations) and which other aircraft may not enter without permission. Transponder Area (A), Terminal Area (C), and Temporary Radar Routing Area (D) are not standard ICAO or EASA designations for this abbreviation.",
    "70": "TMZ stands for Transponder Mandatory Zone, an airspace designation indicating that aircraft must be equipped with and operate a functioning transponder when flying in that zone. Transportation Management Zone (B), Touring Motorglider Zone (C), and Traffic Management Zone (D) are not recognised aviation terms for this abbreviation.",
    "71": "A visual flight (VFR flight) is defined as a flight conducted in accordance with Visual Flight Rules, as specified in ICAO Annex 2 and SERA. The definition is regulatory, not purely meteorological. Stating specific visibility values such as 5 km (A) or 8 km (C) conflates VFR with VMC minima but does not define the term. Option D (flight in VMC) describes a condition under which VFR is possible, not the definition of a VFR flight itself.",
    "72": "VMC stands for Visual Meteorological Conditions, the meteorological visibility and cloud clearance conditions under which VFR flight can be conducted. It is not 'variable' conditions (A), instrument flight conditions (C), or Visual Flight Rules (D) — VFR is the set of rules followed in VMC, not the conditions themselves.",
    "73": "In ICAO airspace classification, airspace E is uncontrolled above Class G. VFR flights in Class E below FL100 require a minimum flight visibility of 5,000 m (5 km). FL75 is below FL100 so the 5 km rule applies. 8,000 m (A) applies at and above FL100, 1,500 m (B) is the minimum in some lower airspaces under certain conditions, and 3,000 m (C) does not correspond to any standard VFR minimum in this context.",
    "74": "In controlled airspace Class C at and above FL100, the minimum VFR flight visibility is 8,000 m (8 km) in accordance with SERA. FL110 is above FL100, so the 8 km minimum applies. 1,500 m (A) and 3,000 m (B) are minima for lower airspaces. 5,000 m (D) applies below FL100.",
    "75": "In airspace Class C at and above FL100, the minimum VFR flight visibility is 8,000 m. FL125 is above FL100, confirming the 8 km (8,000 m) minimum applies. The answer 5,000 m (C) applies below FL100 in Class C. 1,500 m (B) and 3,000 m (D) correspond to other airspace or altitude bands.",
    "76": "In ICAO airspace Class B (and Classes C and D), the cloud separation minima for VFR flights are 1,500 m horizontally and 300 m (1,000 ft) vertically from cloud. Option B uses 1,000 m vertical separation which is too large. Option C uses 1,000 m horizontal which is insufficient. Option D mixes metres and feet incorrectly.",
    "77": "In airspace Class C below FL100, the SERA-prescribed minimum VFR flight visibility is 5 km (5,000 m). 1.5 km (A) is for special VFR or certain lower-altitude situations. 8 km (B) applies at and above FL100 in Class C. 10 km (D) is not a standard SERA minimum.",
    "78": "In airspace Class C at and above FL100, the minimum VFR flight visibility required by SERA is 8 km (8,000 m). Below FL100 in Class C the minimum is 5 km. 1.5 km (A) applies to special VFR scenarios. 5 km (C) is the below-FL100 Class C minimum. 10 km (B) is not a standard SERA VFR minimum.",
    "79": "The ICAO definition of ceiling is the height (not altitude) of the base of the lowest layer of clouds or obscuring phenomena covering more than half the sky (BKN or OVC, i.e., more than 4 oktas), below 20,000 ft. Option A uses 'highest layer' which is incorrect. Option B limits it to below 10,000 ft which is too restrictive. Option D uses 'altitude' (referenced to MSL) rather than 'height' (referenced to the surface), which is technically incorrect per ICAO definition.",
    "80": "In airspace Class E, ATC provides separation only for IFR flights. VFR flights in Class E receive no separation service from ATC — they are not separated from IFR traffic or from other VFR traffic. Pilots operating VFR in Class E rely on the see-and-avoid principle. Options B, C, and D incorrectly imply some form of ATC-provided separation for VFR flights.",
    "81": "The AIP is divided into three main parts: GEN (General), ENR (En Route), and AD (Aerodromes). The AD part contains information about individual aerodromes including their classification, aerodrome charts, approach charts, and taxi charts. Warnings, airspace, and restrictions (A) are in ENR. License and regulatory info (B) is in GEN. Map icons and radio nav aids (D) are also primarily in GEN or ENR.",
    "82": "Aerodrome elevation is defined by ICAO as the elevation of the highest point of the landing area. This is the point referenced for QFE settings and various aerodrome obstacle clearance calculations. The apron (A) is not the landing area. The lowest point (B) would understate the elevation relevant to operations. An average value (D) does not reflect the critical highest-point definition.",
    "83": "ICAO Annex 14 defines a runway as a rectangular area on a land aerodrome prepared for the landing and take-off of aircraft. It is specifically rectangular (not round), on land (not water — that would apply to seaplanes on water aerodromes), and for aircraft generally (not helicopters specifically — helicopter landing areas are called HELIPADs or FATO).",
    "84": "DETRESFA is the ICAO codeword for the distress phase, which is the highest of the three emergency phases and indicates that an aircraft is believed to be in grave and imminent danger requiring immediate assistance. ALERFA (alerting phase) and INCERFA (uncertainty phase) are the other two phases. 'Rescue phase' (D) is not a defined ICAO emergency phase designation."
  },
  "20": {
    "23": "The dip error (also called northerly turning error or acceleration error) in a direct-reading magnetic compass is caused by the inclination of the Earth's magnetic field lines, which dip downward toward the magnetic poles at an angle to the horizontal. This causes the compass card's pivot point and the magnet system to be offset, leading to errors particularly during turns and accelerations. Temperature variations (B), deviation (C — a different compass error caused by onboard magnetic fields), and acceleration per se (A) are separate effects; the root physical cause of dip error is the field line inclination.",
    "24": "On an airspeed indicator, the yellow arc marks the caution range — the speed band between VNO (maximum structural cruising speed) and VNE (never-exceed speed). Flight in this range is permitted only in smooth air. Red (A) marks VNE (the never-exceed redline). Green (B) marks the normal operating range. White (C) marks the flap operating speed range.",
    "25": "The altimeter measures atmospheric pressure and converts it to altitude using the ISA pressure-altitude relationship. Increasing the QNH setting by 10 hPa causes the altimeter to indicate approximately 80 m more altitude (since 1 hPa corresponds to roughly 8 m at sea level). The reading is not zero (A), not less (B), and is not dependent on the QNH value itself (D) — the conversion factor is fixed by the ISA model.",
    "26": "QFE is the atmospheric pressure at aerodrome elevation. When an altimeter is set to QFE, it reads zero on the ground at the aerodrome and shows height above that aerodrome during flight. It does not show altitude above MSL (A — that would be QNH), the aerodrome elevation itself (C), or pressure altitude (D — that requires setting 1013.25 hPa).",
    "27": "A total energy compensated vertical speed indicator (TE-VSI) uses a specially shaped nozzle (TE probe) to cancel out changes in indicated climb/sink caused by changes in airspeed (energy exchange). If the compensating tank is too large, the compensation overcorrects and the instrument indicates a sink rate that is larger than the actual sink rate — i.e., too high a reading. A too-large tank does not cause mechanical overload (A), no indication (B), or under-reading (C).",
    "28": "A vertical speed indicator (variometer) works by measuring the difference between the current (instantaneous) static pressure and the pressure stored in an internal chamber (the reference or compensating vessel) through a calibrated restriction. As altitude changes, the instantaneous static pressure diverges from the stored pressure, deflecting a diaphragm or capsule. It does not measure total vs. static (A — that is the airspeed indicator), dynamic vs. total (B), or total pressure changes (D).",
    "29": "Touring Motor Gliders (TMG) are typically equipped with a conventional four-cylinder, four-stroke piston engine (such as Rotax 912 or Limbach engines), which provides good power-to-weight ratio, reliability, and fuel efficiency for the self-launch and cruise requirements of a TMG. Wankel (A), diesel two-cylinder (B), and four-cylinder two-stroke (C) engines are either not common or not used in certified TMG types.",
    "30": "The yellow arc on an airspeed indicator marks the caution speed range between VNO and VNE. Flight in this range is only permitted in smooth air with no gusts, because at these higher speeds turbulence-induced loads could exceed structural limits. It does not indicate a flap/brake limitation range (A), best glide speed (B — that is a specific point, not an arc), or towing speed (D).",
    "44": "A total-energy compensated variometer (TE variometer) cancels the effect of the pilot's control inputs on indicated vertical speed by accounting for changes in kinetic energy. During a steady (stationary) glide with no vertical air movement, it correctly shows the vertical speed of the airmass being flown through (i.e., zero in still air, or the actual thermal/sink value). It does not show the glider's speed through the airmass uncompensated (A), the combined glider plus airmass movement (C), or a subtracted value (D).",
    "45": "During a right turn, if the yaw string deflects to the left, the nose is yawing left relative to the turn — this indicates a skidding turn (too little bank and too little inside rudder, or adverse yaw). To centre the string, the pilot needs to increase rudder in the turn direction (right rudder) to bring the nose around, and reduce bank slightly to decrease the centrifugal skid tendency. Options A, C, and D either use the wrong rudder direction or wrong bank correction for this skid condition.",
    "46": "Airworthiness of an aircraft is fundamentally determined by the structural integrity of load-bearing components (main spar, wing attachment, fuselage frames, control system attachment points). Damage to these parts compromises the aircraft's ability to sustain flight loads and constitutes a loss of airworthiness. A dirty leading edge (A) reduces performance but is not an airworthiness defect. A cracked canopy (B) and a scratch on paint (C) are cosmetic or minor defects that do not affect structural integrity.",
    "47": "The load sheet (weight and balance document) specifies a minimum pilot weight to ensure the centre of gravity remains within approved limits. If the actual pilot weight is below the minimum, ballast must be added (typically in the ballast area specified by the POH) to bring the total loaded mass up to the minimum required value. Adjusting trim (A, C) does not address the underlying CG/mass problem, and changing seat position (B) is not a standard corrective action for under-weight loading.",
    "48": "Minimum speed (stall speed) is proportional to the square root of wing loading: Vs ∝ √(W/S). If wing loading increases by 40% (factor 1.4), stall speed increases by √1.4 ≈ 1.183, i.e., approximately 18.3%. A 40% speed increase (B) would require a 96% increase in wing loading, 100% (A) would require a quadrupling of wing loading, and 200% (C) is far too large. Only the square-root relationship gives approximately 18%.",
    "49": "If the actual loaded mass exceeds the maximum allowed mass from the load sheet, the only correct action is to reduce the load (remove ballast, water ballast, baggage, or have a lighter pilot). Exceeding maximum mass means structural load limits may be reached at lower G-loads or airspeeds. Increasing speed (A) or adjusting trim (C, D) does not address the structural overload problem.",
    "50": "A torsion-stiffened leading edge is a structural design feature in which the leading edge of the wing (from the leading edge to the main spar) is planked (covered) on both upper and lower surfaces, creating a closed-section D-box that resists torsional (twisting) loads. This is not a spar component (A), not merely a shape descriptor (B), and not a reference to a torsion moment distribution point (C).",
    "51": "Maximum permissible airspeeds (VNE, VNO, etc.) are published in the Pilot's Operating Handbook (POH/AFM), displayed on the cockpit instrument panel (placard), and indicated on the airspeed indicator by the red line (VNE) and arc markings. The AIP ENR (A) does not contain aircraft-specific speed limitations. Approach charts and VSI (B) do not show speed limits. The briefing room posting (C) is informal and not authoritative.",
    "57": "The airspeed indicator is a required instrument for safe flight; without it a pilot cannot determine safe operating speeds, stall speed, or structural speed limits. An inoperative airspeed indicator means the aircraft must remain on the ground until the instrument is serviceable. No exception exists for local aerodrome patterns (B) or GPS substitute (D — GPS ground speed is not equivalent to IAS for aerodynamic purposes). Absence of maintenance (A) is irrelevant to the operational requirement.",
    "58": "During a left turn, a yaw string deflecting to the left indicates the aircraft is slipping into the turn (too much bank relative to rudder input). To centre the string in a slip, the pilot needs to increase bank to steepen the turn and reduce rudder (less rudder in the turn direction). This is opposite to correcting a skid. Options B, C, and D use incorrect combinations for correcting a slip in a left turn.",
    "59": "Winglets are upward (or downward) curving extensions at the wingtip that reduce induced drag by weakening the wingtip vortex — the main source of induced drag on a finite wing. They do not primarily increase aspect ratio efficiency (A — though functionally similar, they are a different mechanism), are not specifically for high-speed performance (C), and do not increase lift or turning agility (D).",
    "67": "Dynamic pressure (q) is defined by Bernoulli's equation as q = ½ρv², where ρ is air density and v is airflow speed. Dynamic pressure depends directly on air density and the square of velocity. Lift and drag coefficients (A) are aerodynamic effects that depend on dynamic pressure, not the other way around. Air pressure and temperature (D) influence density indirectly but are not the direct parameters in the formula.",
    "68": "The airspeed indicator, altimeter, and vertical speed indicator are all connected to the static pressure port. If the static pressure system is blocked (e.g., by ice, water, or a cover left on), all three instruments will give erroneous readings simultaneously. A blocked pitot tube (C) would affect only the airspeed indicator. A leaking compensating vessel (B) affects only the VSI. An electrical failure (D) does not affect these purely pneumatic instruments.",
    "72": "The altimeter's reference pressure (subscale) must be set before every flight to the correct local QNH/QFE so that the altimeter reads the correct altitude or height. During cross-country flights, QNH changes as the pilot moves between pressure regions, so updates are required when crossing into new altimeter setting regions. Monthly (C) or only after maintenance (A) settings would result in significant altitude errors.",
    "73": "Magnetic inclination (dip) is the angle between the Earth's magnetic field vector and the horizontal plane at any given location. It is 0° at the magnetic equator and 90° at the magnetic poles. Deviation (A) is the error caused by magnetic fields within the aircraft. Magnetic variation/declination (B) is the angle between magnetic and true north. Option D describes aircraft heading, which is unrelated.",
    "74": "The airspeed indicator measures IAS (Indicated Airspeed), which is derived from dynamic pressure. At lower air density (hot day, high altitude), TAS is higher than IAS for the same dynamic pressure. The aerodynamic behaviour of the wing (lift, stall) depends on dynamic pressure (and thus IAS), not on TAS. Therefore stall occurs at the same IAS regardless of density. The approach should be flown at the same IAS as always (B). Adding speed (D) or reducing IAS (C) based on temperature alone is not correct for stall margin management with IAS.",
    "75": "The load factor (n) is the ratio of the aerodynamic lift acting on the aircraft to the aircraft's weight: n = L/W. In level unaccelerated flight, n = 1. In turns or pull-ups, n increases. It does not describe weight/thrust (A), drag/lift (B), or thrust/drag (D) relationships.",
    "76": "Static pressure is the pressure of the undisturbed ambient airmass — the atmospheric pressure acting equally in all directions at a given altitude. It is sensed through flush static ports on the fuselage skin. It is not the cabin pressure (A), not related to orderly flow direction (C — that is dynamic pressure), and is not sensed by the pitot tube alone (D — the pitot senses total pressure).",
    "77": "Magnetic inclination (dip) is the angle between the Earth's total magnetic field vector and the local horizontal plane. At the magnetic equator, field lines are horizontal (0° dip); at the poles, they are vertical (90° dip). Deviation (A) is caused by onboard magnetic interference. Variation/declination (B) is the angle between magnetic and geographic north. Option D describes aircraft heading relative to true north."
  },
  "30": {
    "19": "Restricted airspace areas (LO R) in Austrian and German aeronautical charts specify their upper and lower limits using standard altitude references. The designation '1 500 ft MSL' (Mean Sea Level) means the restriction extends up to that altitude above sea level, not above ground level. 1,500 ft GND (A) would be above ground level and could vary with terrain. 1,500 m MSL (C) confuses feet with metres. FL150 (D) is far higher and is not a typical LO R ceiling.",
    "20": "In Austrian sectional chart notation, restricted area LO R 4 has its upper limit at 4,500 ft MSL (Mean Sea Level). This means all flights must remain below this altitude to avoid the restricted area. 1,500 ft AGL (A) and 1,500 ft MSL (D) are both too low. 4,500 ft AGL (B) references above ground rather than MSL, which would be incorrect for a fixed regulatory limit.",
    "21": "NOTAM altitude limits are expressed in feet MSL (Mean Sea Level) unless explicitly stated otherwise. The figure PFP-024 shows an upper limit of 9,500 ft MSL, meaning overflight is prohibited up to that altitude above mean sea level. FL95 (B) is a flight level (pressure altitude referenced to 1013.25 hPa) and differs from an MSL altitude. 9,500 m (C) confuses metres with feet, which would be approximately 31,000 ft. Height (D) implies above ground level, which is not specified in this NOTAM.",
    "27": "ICAO aeronautical chart symbology distinguishes between single obstacles and groups of obstacles, and between lighted and unlighted ones. The symbol for a group of unlighted obstacles uses a specific ICAO-standard depiction. Based on the PFP-061 annex, symbol 'C' corresponds to the ICAO symbol for a group of unlighted obstacles. The other symbols (A, B, D) represent single obstacles, lighted groups, or other obstacle types per ICAO Annex 4 chart standards.",
    "28": "ICAO aeronautical chart symbology uses specific symbols for different aerodrome types. A civil airport (not international) with a paved runway is shown by symbol 'A' in the PFP-062 annex. International airports, military aerodromes, and unpaved-runway airports have different symbols per ICAO Annex 4. Selecting symbol 'A' (answer C) correctly identifies the civil airport with paved runway.",
    "29": "On ICAO aeronautical charts, a general spot elevation (a known terrain height point not associated with an obstacle) is indicated by a specific dot-and-number symbol. Based on the PFP-063 annex, symbol 'B' (answer C) represents a general spot elevation. The other symbols (A, C, D) correspond to maximum elevation figures, obstruction elevation markers, or other elevation-related symbols defined in ICAO Annex 4.",
    "31": "The centre of gravity (CG) is the single point through which the resultant of all gravitational forces on an aircraft acts — it is the point where the total weight is considered to act. It is not synonymous with the neutral point (A), which is an aerodynamic stability reference. It is not the 'heaviest point' (B), as mass is distributed. Options C and D as stated in the question both describe a geometrical midpoint formula, which is not the correct definition of CG.",
    "32": "In mass and balance calculations, a moment is the product of a mass and its balance arm (distance from the datum): Moment = Mass × Arm. This fundamental relationship allows CG to be found by summing all moments and dividing by total mass. A sum (A), difference (B), or quotient (C) of mass and arm does not produce a moment in the physical sense.",
    "33": "The balance arm (also called the moment arm or lever arm) is the horizontal distance from the datum reference point to the centre of gravity of a particular mass item. It is not the distance from the CG of the aircraft (A), not the datum point itself (B), and not the point through which gravity acts (D — that is the definition of the centre of gravity of the item).",
    "34": "Interception lines (also called line features or catching lines) in visual navigation are prominent linear features on the ground — such as motorways, rivers, coastlines, or railway lines — that a pilot intentionally navigates toward and follows if orientation is lost. By flying toward a known interception line, the pilot can reestablish position. They are not used to continue flight below VFR minima (B), mark en-route airports (C), or show range from departure (D)."
  }
}