Correct: B)
Explanation: The correct stall recovery technique is to immediately reduce the angle of attack by lowering the nose with the elevator, while using coordinated rudder and aileron to keep the wings level. Option A applies rudder in the wrong direction (toward the dropping wing). Option C uses aileron alone without coordinated rudder, which near the stall can increase adverse yaw and potentially trigger a spin entry. Option D also prioritizes aileron over elevator, missing the critical first step of reducing the angle of attack.
Correct: C)
Explanation: Under EASA regulations for gliders, flight time is defined as the total time from the aircraft's first movement for the purpose of flight until it finally comes to rest at the end of the flight. This includes ground handling and taxiing, not just airborne time. Option A only counts from takeoff to landing, excluding ground movement. Option B applies to powered aircraft with engines, not gliders. Option D is too narrow, covering only the takeoff run to touchdown and missing ground handling phases.
Correct: D)
Explanation: Wind shear is defined as any change in wind speed and/or direction over a relatively short distance, which can occur in both the vertical and horizontal planes. It is not limited to any particular speed threshold (option C), altitude range (option B), or geographic setting (option A). Wind shear is particularly dangerous during takeoff and landing when the aircraft is close to the ground with limited recovery margins.
Correct: B)
Explanation: Thunderstorms generate the most severe wind shear through their powerful updrafts, downdrafts, and microburst outflows, which can cause sudden wind reversals exceeding 50 knots within seconds. Stable high-pressure systems (option A) typically produce calm, uniform conditions. Fog (option C) is associated with light winds, not shear. Warm fronts (option D) can produce mild shear, but thunderstorms are by far the most common and dangerous source.
Correct: C)
Explanation: A temperature inversion creates a stable boundary layer between two air masses that can move at different speeds and directions, producing wind shear at the inversion level. Inversions are common in the early morning and can significantly affect glider operations near the ground, particularly during approach and landing. Option A describes conditions with minimal shear risk. Option B and D can occasionally produce shear but are not the primary conditions associated with it.
Correct: D)
Explanation: When headwind suddenly decreases, the airflow over the wings drops, causing IAS to decrease and lift to reduce. With less lift, the aircraft sinks below the intended glide path. The aircraft's inertia maintains its groundspeed briefly, but the reduced relative airflow means less aerodynamic force. This is the most dangerous wind shear scenario on approach because both effects — lower path and lower airspeed — combine to reduce safety margins simultaneously.
Correct: D)
Explanation: An increasing headwind temporarily increases the relative airflow over the wings, raising both IAS and lift. The additional lift pushes the aircraft above the intended glide path. Although initially this appears favorable, the pilot must be alert — if the headwind later decreases, the aircraft will experience the opposite effect and may sink rapidly below the desired path. Options involving decreased IAS or a lower flight path contradict the aerodynamic response to an increasing headwind.
Correct: B)
Explanation: When a tailwind decreases, the aircraft's forward momentum is maintained while the air mass effectively decelerates around it, increasing the relative airflow over the wings. This raises IAS and lift, pushing the aircraft above the glide path. A decreasing tailwind has the same aerodynamic effect as an increasing headwind. Options with decreased IAS or lower flight path misinterpret the relationship between tailwind changes and relative airflow.
Correct: B)
Explanation: The most severe wind shear is associated with thunderstorms and heavy showers, which produce microbursts and gust fronts. Avoiding takeoffs and landings when such weather is passing through eliminates the most dangerous wind shear exposure during the most vulnerable flight phases. Option A addresses thermals, which cause turbulence but not dangerous shear. Option C targets winter precipitation, which is a lesser shear risk. Option D is overly restrictive and does not address the primary cause.
Correct: D)
Explanation: When VFR conditions deteriorate below minima, the safest action is to turn back to the area where adequate visual meteorological conditions (VMC) were confirmed. Continuing into worsening visibility is the leading cause of VFR-into-IMC accidents. Option A is inappropriate because gliders typically lack radio navigation equipment and VFR pilots should not rely on instrument navigation. Option B relies on forecasts rather than actual conditions, which is unsafe. Option C is not appropriate for gliders operating under VFR rules.
Correct: C)
Explanation: Wake turbulence intensity is directly related to the strength of wingtip vortices, which are strongest when the wing operates at high lift coefficients — that is, at low speeds and high angles of attack. The slower aircraft generates more intense vortices because it must produce the same lift at a lower speed, requiring a higher angle of attack and greater circulation around the wing. Altitude (options A and D) is not the determining factor. The faster aircraft (option B) produces weaker vortices at its lower lift coefficient.
Correct: C)
Explanation: In light crosswind conditions, wake vortices from a heavy aircraft tend to remain on or near the runway rather than being blown clear. With a strong crosswind, the vortices drift away from the runway centerline, but a light crosswind is insufficient to displace them, creating a lingering hazard for departing aircraft. Option A incorrectly states vortices are amplified. Option B is wrong because vortices sink, not climb. Option D is incorrect because light crosswinds do not cause significant lateral twisting of vortices across the runway.
Correct: B)
Explanation: A harvested cornfield offers a firm, relatively flat surface with short stubble that provides good ground friction without excessive deceleration forces — ideal for an emergency landing. Option A (ploughed field) has soft, uneven furrows that can cause the glider to nose over or ground-loop. Option C (long dry grass) may conceal obstacles such as rocks, ditches, or fences. Option D (sports ground) is typically surrounded by buildings, fences, and spectators, creating collision hazards.
Correct: B)
Explanation: A precautionary landing is a proactive decision to land while options remain available, made to preserve flight safety before the situation worsens. It differs from a forced landing (option D), which is an immediate necessity with no alternative. Option A describes a normal glider landing or engine-out scenario, not specifically a precautionary landing. Option C describes a configuration choice, not a type of landing. The key distinction is that a precautionary landing involves foresight and planning.
Correct: C)
Explanation: A light brown field with short crops indicates a harvested or nearly harvested surface that is firm and free of tall obstructions, making it suitable for a safe off-field landing. Option A (a lake) should only be considered as a last resort since water landings carry drowning risk. Option B (meadow without livestock) sounds safe but may have hidden obstacles; and option D (ripe, waving crops) indicates tall vegetation that could obscure hazards and cause the glider to nose over on landing.
Correct: D)
Explanation: Wet grass increases rolling resistance during the takeoff ground roll, requiring a longer distance to reach flying speed. On landing, wet grass reduces wheel braking friction (similar to aquaplaning), resulting in a longer stopping distance. Both phases are adversely affected. Option A reverses both effects. Option B correctly identifies the takeoff increase but incorrectly predicts a shorter landing roll. Option C reverses both effects entirely.
Correct: C)
Explanation: Thermalling above industrial facilities exposes the pilot to harmful pollutants (smoke, chemical emissions), significantly reduced visibility from haze and particulates, and turbulence from the uneven heating of industrial structures. Option A describes a lee-side downdraft but not the full hazard picture. Option B exaggerates with "heavy precipitation," which is not caused by industrial plants. Option D describes electrostatic effects that are not typically associated with industrial thermal flying.
Correct: B)
Explanation: The most common cause of off-field landing accidents is delaying the decision too long, leaving insufficient altitude for proper field selection, a stabilized approach, and obstacle avoidance. Late decisions force rushed approaches, poor field choices, and inadequate speed management. Option A (distinct segments) is standard good practice. Option C (harvested cornfield) is actually a good surface choice. Option D (deciding above minimum safe altitude) is the correct time to decide, not a risk factor.
Correct: D)
Explanation: When sharing a thermal, all gliders should circle in the same direction and coordinate their turns to maintain consistent spacing and predictable flight paths. This minimizes the risk of convergence. Option A (entering quickly and pulling back sharply) can surprise other pilots and create a collision hazard. Option B (alternating directions) creates head-on crossing situations within the thermal. Option C (mimicking the glider ahead) could lead to following too closely without maintaining safe separation.
Correct: B)
Explanation: When altitude drops to circuit height, the pilot must commit to landing — continuing to search for lift at this altitude is dangerous and leaves no margin for error. Option A is hazardous because lee-side air typically contains sink, not thermals. Option C describes a good post-landing practice but does not address the immediate danger of low altitude. Option D risks flying into sink between thermals with no altitude reserve, potentially resulting in a crash rather than a controlled off-field landing.
Correct: D)
Explanation: In a steep turn, the load factor increases (n = 1/cos(bank angle)), which raises the stall speed. The pilot must have adequate speed before entering the turn to maintain a safe margin above the increased stall speed. Option A (reducing speed before a steep turn) would dangerously bring the aircraft closer to stall. Option B (pushing forward during the turn) would cause altitude loss and nose-down pitch. Option C (opposite rudder) is not the primary concern — speed margin is the critical safety factor.
Correct: D)
Explanation: The correct response to an incipient stall with wing drop is to release back pressure on the elevator (reducing angle of attack) and apply opposite rudder to prevent the yaw that would develop into a spin. Option A applies rudder toward the dropping wing, which would accelerate spin entry. Option B attempts to maintain level flight with rudder alone, which is ineffective near the stall. Option C pulls back on the elevator, which deepens the stall, and uses ailerons which can worsen the situation near the critical angle of attack.
Correct: A)
Explanation: A side-mounted (belly or CG) release hook creates a tow force that acts below and possibly offset from the aircraft's center of gravity. The cable pull from below the CG generates a nose-up pitching moment, which the pilot must actively counter with forward stick pressure. Option B is incorrect — side-mounted hooks do not improve stability. Option C (rapid roll) is not characteristic of this configuration. Option D describes yaw, which would occur with an asymmetric attachment but is not the primary effect.
Correct: D)
Explanation: The safest correction for being too high behind the tug is to gently deploy spoilers to increase drag and lose excess height while steering back to the correct tow position. Option A (sideslip) would create erratic lateral movements that could endanger both aircraft. Option B (pushing firmly forward) could put the tug into a dangerous nose-down attitude by pulling its tail up via the cable. Option C (pulling then releasing) is dangerous — pulling when high compounds the problem, potentially lifting the tug's tail catastrophically.
Correct: B)
Explanation: After a cable break during winch launch, the immediate priority is to lower the nose to maintain flying speed (preventing a stall from the steep climb attitude), then release the cable to prevent it from snagging during landing. After establishing safe flight, the pilot decides whether to land straight ahead or fly a modified circuit based on available altitude and terrain. Option A (holding the stick back) risks a stall. Option C (180° turn) is extremely dangerous at low altitude. Option D gets the sequence backward — nose down first, then release.
Correct: C)
Explanation: If a wing touches the ground during the winch launch ground roll, the situation is uncontrollable and the launch must be immediately aborted by releasing the cable. Continuing the launch with a wing on the ground risks a violent ground loop or cartwheel. Option A (opposite aileron) may be insufficient at low speed and could worsen the situation under cable tension. Option B (opposite rudder) cannot correct a wing-down condition. Option D (pulling back) would try to lift off prematurely in an uncontrolled state.
Correct: C)
Explanation: If the glider exceeds VNE (never-exceed speed) during aerotow, the pilot must immediately release the towrope to remove the pulling force causing the excessive speed and avoid structural failure. Option A (pulling back) increases the load factor on an already over-stressed airframe. Option B (radio call) wastes critical time during a structural emergency. Option D (deploying spoilers) while still attached to the tow aircraft could cause dangerous pitch and speed oscillations.
Correct: B)
Explanation: A trailing cable is a serious hazard — it can snag on obstacles, trees, or power lines during approach and landing. The safest action is to climb to a safe height and release the cable over empty terrain or the airfield where it can be recovered safely. Option A (low approach for assessment) risks snagging the trailing cable on obstacles. Option C (releasing after touchdown) means flying the entire approach with a dangerous trailing cable. Option D (releasing immediately regardless) may drop the cable in an unsafe location.
Correct: C)
Explanation: If the glider pilot loses sight of the tug during aerotow, the cable must be released immediately. Continued towing without visual contact with the tug is extremely dangerous because the glider pilot cannot anticipate the tug's movements, risking a mid-air collision or being pulled into an unexpected attitude. Option A (spoilers) does not address the fundamental problem. Option B (alternating elevator) creates dangerous oscillations. Option D (searching turns) could tangle the cable or fly into the tug's path.
Correct: D)
Explanation: The correct technique is to match the tug's bank angle to maintain the same turn radius, then use gentle rudder input to slightly tighten the radius and drift back behind the tug. This is a smooth, controlled correction. Option A (sideslip) creates lateral instability and unpredictable cable tensions. Option B (deploying spoilers) would cause the glider to drop below the tug's level. Option C (strong rudder) risks over-correction and could cause the glider to swing to the opposite side or create dangerous cable loads.
Correct: C)
Explanation: Loss of cable tension during the steep climbing phase means a cable break or winch failure has occurred. The pilot must immediately push forward to lower the nose and prevent a stall (since the glider is at a high pitch angle with rapidly decaying speed), then release the cable. Option A wastes critical time on communication. Option B (pulling) would increase the pitch angle further, guaranteeing a stall. Option D (waiting) is dangerous because speed is decaying rapidly in the climb attitude.
Correct: B)
Explanation: A second cable lying close to the glider poses a serious entanglement hazard during the ground roll and climb-out. The launch must be aborted immediately by releasing the cable, and the airfield controller must be notified to correct the situation before any further launches. Option A risks snagging the loose cable during takeoff. Option C ignores a clear safety hazard. Option D cannot prevent entanglement with a cable on the ground during the critical ground roll phase.
Correct: B)
Explanation: The weak link is calibrated to break before the cable tension exceeds the glider's structural limits, protecting the airframe from being overstressed by excessive winch pull. Its breaking strength is matched to the maximum permitted towing load for the specific glider type. Option A is incorrect — the rate of climb depends on winch power and speed, not the weak link. Option C is wrong because the weak link is a safety device, not a release mechanism. Option D describes a concern unrelated to the weak link's purpose.
Correct: C)
Explanation: Continuing to pull back during the final phase of a winch launch places extreme structural stress on the airframe because the combination of cable tension, aerodynamic loads, and the centripetal force from the curved flight path can exceed design limits. The automatic release tripping is a safety mechanism activating because the load factor is dangerously high. Option A mischaracterizes a dangerous overload as normal procedure. Option B has nothing to do with wind correction. Option D prioritizes altitude gain over structural safety.
Correct: B)
Explanation: Landing uphill on a steep slope requires extra approach speed to account for the rapid deceleration that occurs when the aircraft's momentum encounters the rising terrain. A quick, decisive flare matches the aircraft's flight path to the slope angle, minimizing impact forces. Option A (minimum speed) leaves no energy reserve for the flare on a steep slope. Option C (parallel to ridge) does not utilize the slope for deceleration. Option D (downhill) dramatically increases groundspeed and stopping distance, making it extremely dangerous.
Correct: C)
Explanation: At 6000 m without supplemental oxygen, the time of useful consciousness is very short — hypoxia can impair judgment within minutes. The pilot must descend immediately at maximum permissible speed using spoilers, before oxygen runs out, rather than waiting for symptoms to appear. Option A is extremely dangerous — remaining at 6000 m without oxygen for 30 minutes would cause incapacitation. Option B cannot meaningfully extend oxygen supply. Option D waits for hypoxia symptoms, by which point cognitive function may already be too impaired for safe decision-making.
Correct: C)
Explanation: Emergency canopy release handles are standardized as red to ensure immediate recognition in a crisis. Red is the universal color for emergency controls in aviation, including canopy jettison handles, fire extinguisher handles, and fuel shutoff valves. Options A (blue), B (yellow), and D (green) are incorrect — these colors are reserved for other functions such as trim (green), normal canopy latch, or non-emergency systems.
Correct: B)
Explanation: Unsecured trim masses or ballast can shift during flight, particularly in turbulence or during maneuvers, potentially jamming control linkages (elevator, rudder, or aileron cables) or causing an unplanned shift in the center of gravity that could make the aircraft uncontrollable. Option A addresses weight limits, which is a separate concern from securing ballast. Option C and D are secondary considerations — the primary danger is control jamming and CG displacement.
Correct: B)
Explanation: With a failed ASI, the pilot should continue the launch to normal release altitude (since the launch is already established and stable), then release and fly an immediate circuit using the horizon for pitch reference and wind noise for approximate speed estimation. An immediate landing minimizes exposure to the instrument failure. Option A (aborting the launch) is unnecessarily risky at climb attitude. Option C (continuing the planned flight) is unsafe without airspeed indication. Option D (abrupt speed changes) could overstress the airframe during the launch.
Correct: D)
Explanation: When the CG is too far aft, the moment arm between the CG and the tail becomes too short, reducing the elevator's ability to generate sufficient nose-down pitching moment. This can make the aircraft uncontrollable, particularly during the launch phase when pitch control is critical. Option A is incorrect — aft CG does not directly reduce VNE. Option B is backward — an aft CG reduces the nose-down moment, but the problem is insufficient elevator authority to correct nose-up tendencies. Option C addresses structural limits, which is a separate concern.
Correct: D)
Explanation: Ice accumulation on the wing disrupts the smooth airflow over the aerofoil surface, reducing the maximum lift coefficient (CLmax) and increasing drag. Since stall speed is inversely proportional to the square root of CLmax, a lower CL_max means a higher stall speed. The aircraft must fly faster to maintain safe flight. Option A is wrong because ice roughness increases friction drag. Options B and C are incorrect because ice degrades aerodynamic performance in every respect.
Correct: C)
Explanation: If the gear will not lock, it must be retracted and a belly (gear-up) landing performed at minimum speed to minimize impact forces and structural damage. An unlocked gear (option B) could collapse asymmetrically on touchdown, causing a violent ground loop or cartwheel. Option A (belly landing at increased speed) unnecessarily increases impact energy. Option D (holding the handle) provides no mechanical lock and the gear could still collapse under landing loads.
Correct: C)
Explanation: The greatest immediate danger when encountering heavy snowfall is the sudden and complete loss of forward visibility, which can disorient the pilot and make terrain avoidance impossible within seconds. While icing (option A) and pitot blockage (option B) are real concerns, they develop more gradually. Option D (mass increase) is negligible in the short term. Loss of visibility is immediate, disorienting, and can lead to controlled flight into terrain.
Correct: D)
Explanation: With a tailwind, the groundspeed is higher than normal for the same indicated airspeed, resulting in a longer flare and longer ground roll. The pilot should maintain normal approach speed (not reduced, which would risk stalling) and prepare for the extended landing distance. Option A (increased speed without spoilers) would make the landing even longer. Option B (pushing the nose down at the field) would cause a hard landing. Option C (reduced speed) risks stalling at the higher groundspeed, and the ground roll will be longer, not shorter.
Correct: C)
Explanation: With a tailwind, the pilot should maintain normal indicated approach speed (since the wing sees the same airflow regardless of wind) and fly a shallower approach angle to account for the increased groundspeed and reduced obstacle clearance gradient. Option A (retracting gear) would cause a belly landing, not shorten the roll. Option B (increasing speed) would extend the ground roll further. Option D (sideslipping) addresses crosswind, not tailwind, and would not be effective compensation.
Correct: D)
Explanation: In gusty conditions (10 kt gust factor), the pilot must add speed margin to the approach speed (typically half the gust factor, so about 5 kt extra) and make firm, positive control inputs to maintain attitude through the turbulent air. Option A avoids spoilers, which may be needed for path control. Option B uses normal speed with no gust margin, leaving the aircraft vulnerable to speed drops in gusts. Option C (minimum speed) is extremely dangerous in gusts — a momentary speed loss could cause a stall.
Correct: A)
Explanation: In strong sink near a ridge, the pilot must increase speed (to improve penetration through the sink) and fly away from the ridge into the valley where conditions may be more benign and landing options exist. Option B is dangerously complacent — mountain downdrafts can be sustained and severe. Option C (moving closer to the ridge) could trap the pilot against the terrain in strong sink. Option D (landing parallel to the ridge) may not be feasible on mountainous terrain and reduces options.
Correct: D)
Explanation: When a cumulus develops into a cumulonimbus, the updrafts intensify dramatically and can suck the glider into the cloud against the pilot's wishes. The pilot must deploy full spoilers and fly at maximum permissible speed (VNE or the spoiler-extended limit) to escape the rapidly increasing updraft. Option A (minimum speed) would maximize the time in the updraft and the risk of being drawn in. Option B (continuing to thermal) is extremely dangerous near a thunderstorm. Option C (entering the cloud) violates VFR rules and exposes the aircraft to severe turbulence, hail, and lightning.
Correct: D)
Explanation: Any loose object in a cockpit — even something as small as a pen — can jam flight controls by lodging in the control linkages, pushrods, or cable runs. The cockpit must be thoroughly inspected before the next flight to locate and remove the object. Option A merely passes the problem along without solving it. Option B is irrelevant — the concern is not having a pen but having a loose object. Option C is dangerously wrong — even small objects can jam critical controls and have caused fatal accidents.
Correct: D)
Explanation: When encountering strong sink near the aerodrome, the pilot needs maximum range to reach the field. Best glide speed gives maximum range in still air, but additional speed is needed to compensate for the downdraft (which steepens the glide path) and any headwind component. Option A (VA) may be too fast and waste altitude. Option B (best glide speed alone) does not account for the sink and wind. Option C (minimum sink speed) maximizes time aloft but minimizes distance covered, which is counterproductive when trying to reach the field.
Correct : B)
Explication : Conformément à la réglementation EASA, un titulaire nouvellement qualifié du LAPL(S) doit accumuler un minimum de 10 heures de vol ou 30 vols en tant que commandant de bord après la délivrance de la licence avant d'être autorisé à transporter des passagers. Cela garantit que le pilote acquiert une expérience solo suffisante avant d'assumer la responsabilité d'autrui. L'option A omet la condition d'expérience initiale. L'option C est fausse car il existe une restriction claire. L'option D est incorrecte car le LAPL(S) permet bien le transport de passagers une fois l'exigence d'expérience satisfaite.
Correct : B)
Explication : En finale, l'engagement d'atterrissage est pris. Un thermique en finale provoquera un ballonné du planeur au-dessus de la trajectoire d'approche souhaitée, donc le pilote doit sortir complètement les aérofreins pour maintenir la trajectoire correcte et dissiper l'énergie supplémentaire. L'option A (rentrer les aérofreins pour exploiter le thermique) abandonne l'approche engagée à une phase critique, ce qui est extrêmement dangereux à basse altitude. L'option C suppose que les thermiques produisent toujours des courants descendants compensatoires, ce qui n'est pas fiable. L'option D (virer en finale) est dangereuse à basse altitude.
Correct : D)
Explication : L'herbe mouillée réduit considérablement le frottement entre le pneu et la surface, entraînant un freinage moins efficace et un roulement au sol plus long. Le pilote doit planifier en conséquence une distance d'arrêt allongée. L'option A exagère — l'aquaplaning est principalement une préoccupation sur les pistes pavées, pas sur l'herbe. L'option B est incorrecte car les surfaces mouillées réduisent, et non améliorent, le freinage naturel. L'option C est fausse car une friction réduite entraîne un roulement plus long, pas plus court.
Correct : C)
Explication : En fin de journée, les pentes ombragées créent des fonds sombres contre lesquels d'autres aéronefs deviennent extrêmement difficiles à repérer visuellement. Le contraste entre les zones ensoleillées et ombragées rend la détection visuelle particulièrement délicate — un aéronef dans l'ombre peut être presque invisible. Les options A et B peuvent survenir dans certaines conditions mais ne sont pas spécifiquement liées aux pentes ombragées en fin de journée. L'option D (éblouissement) est une préoccupation lorsqu'on regarde vers le soleil, et non vers les pentes ombragées.
Correct : B)
Explication : Le choix du champ doit être finalisé à 300 m AGL pour les planeurs et à 400 m AGL pour les motoplaneurs, afin de disposer d'une altitude suffisante pour un circuit correct, une approche et un atterrissage. En dessous de ces hauteurs, le pilote doit être engagé sur le champ choisi. L'option A ne précise pas d'altitude concrète. L'option C inverse les altitudes — les motoplaneurs ont besoin de plus de hauteur car ils peuvent tenter un redémarrage du moteur. L'option D fixe le seuil du motoplaneur trop bas pour un circuit sûr avec une tentative éventuelle de redémarrage du moteur.
Correct : B)
Explication : Lorsque l'on spiralise seul sans autre aéronef dans le thermique, aucune réglementation n'impose une direction de virage spécifique. Le pilote est libre de choisir la direction qui lui permet le mieux de centrer le thermique ou qui lui convient le mieux. L'option A impose une obligation de virage à gauche qui n'existe pas. L'option C invente une règle basée sur la distance. L'option D (virages en huit) est une technique pour localiser le cœur du thermique, pas une méthode de spiralisation requise. L'obligation de tourner dans le même sens qu'un autre planeur ne s'applique que lorsque l'on partage un thermique.
Correct : C)
Explication : Après une rupture de câble en dessous de la hauteur de sécurité, la séquence de priorités est : établir une assiette de vol plané sûre (pour maintenir la vitesse), larguer la corde restante en actionnant le dispositif de largage deux fois (pour s'assurer de la déconnexion), et atterrir tout droit si le terrain le permet. L'option A sort les aérofreins prématurément alors que chaque mètre d'altitude compte. L'option B tente un demi-tour qui est extrêmement dangereux en dessous de la hauteur de sécurité. L'option D largue avant d'établir le vol plané — l'assiette de vol plané doit être établie en premier pour garantir une vitesse de vol sûre.
Correct : C)
Explication : Avec un fort vent de travers venant de la droite, le vent aura tendance à soulever l'aile droite (au vent). En tenant l'aile droite légèrement plus basse au début du roulage, l'aide compense cette tendance au soulèvement, maintenant les ailes nivelées jusqu'à ce que les ailerons deviennent efficaces. L'option A fait référence à des procédures moteur sans rapport avec les planeurs. L'option B (tirer en arrière pour décoller rapidement) risque un décollage prématuré à vitesse insuffisante. L'option D est peu pratique et dangereuse — l'aide ne peut pas soutenir l'allure d'un planeur en accélération.
Correct : B)
Explication : Si l'accélération est insuffisante au point d'abandon, le décollage doit être interrompu en larguant immédiatement la corde de remorquage. Poursuivre le décollage à vitesse insuffisante risque de ne pas franchir les obstacles ou de sortir de la piste. L'option A pourrait réduire marginalement la traînée mais ne peut résoudre un problème fondamental de performance. L'option C (forcer l'aéronef en l'air) à vitesse inadéquate conduit à un décrochage immédiat ou à une rechute sur le sol. L'option D (volets) ne peut pas compenser une puissance de remorquage insuffisante.
Correct : B)
Explication : Lors du vol le long d'un relief, une distance latérale minimale de 60 mètres doit être maintenue horizontalement par rapport au terrain. Cela offre une marge de sécurité contre les turbulences inattendues, les courants descendants ou les difficultés de contrôle à proximité du versant. L'option A est vague et non spécifique. L'option C (150 m) est plus conservatrice que l'exigence standard. L'option D (dépend des thermiques) introduit une condition variable qui ne définit pas un minimum clair.
Correct : D)
Explication : En haute montagne, la météo peut se dégrader à une vitesse extrême — des orages peuvent se développer en quelques minutes en raison du soulèvement orographique et des effets de chauffage locaux. Il s'agit du danger le plus important nécessitant une attention particulière. Les options A, B et C décrivent des inconvénients techniques qui peuvent parfois survenir en montagne, mais ils ne constituent pas le principal danger. Des changements météorologiques rapides peuvent piéger un pilote dans des vallées avec une visibilité se dégradant et des turbulences violentes, faisant de l'option D la préoccupation de sécurité critique.
Correct : B)
Explication : L'oxygène sous pression peut réagir violemment avec les graisses et huiles à base d'hydrocarbures, pouvant provoquer un incendie ou une explosion soudaine. Tous les composants en contact avec l'oxygène doivent être totalement exempts de graisse. L'option D est directement dangereuse — graisser le raccord introduit un risque de combustion. Les options A et C décrivent de bonnes pratiques mais ne constituent pas l'exigence de sécurité absolument critique. L'incompatibilité oxygène-graisse est une règle fondamentale dans la manipulation des systèmes d'oxygène en aviation.
Correct : D)
Explication : À seulement 400 m au-dessus du sol, il n'y a pas de temps pour un délai quelconque — le parachute doit être déployé immédiatement après avoir dégagé l'aéronef. La chute libre à la vitesse terminale couvre environ 50 m par seconde, de sorte que même 2 à 3 secondes de délai (option A) consommeraient 100 à 150 m d'altitude précieuse. L'option B (se stabiliser en chute libre) fait perdre des secondes critiques. L'option C (avant de quitter) risque d'emmêler le parachute avec la structure de l'aéronef. À 400 m, chaque seconde compte pour un déploiement et une décélération réussis.
Correct : B)
Explication : En courte finale, l'engagement d'atterrissage est pris — l'action la plus sûre est de continuer tout droit avec les aérofreins complets et d'utiliser tous les moyens disponibles (frein de roue, friction au sol) pour s'arrêter dans la distance la plus courte possible. L'option A (réduire à la vitesse minimale) risque un décrochage près du sol. L'option C est similaire à B mais moins précise sur l'utilisation de tous les moyens d'arrêt. L'option D (virer pour trouver un autre champ) à cette basse altitude et à cette courte distance est extrêmement dangereuse et susceptible de provoquer un accident en vrille-décrochage.
Correct : B)
Explication : FLARM est un système d'avertissement du trafic qui calcule le risque de collision sur la base des trajectoires de vol prévues des aéronefs équipés du FLARM à proximité et émet des avertissements lorsqu'un conflit potentiel est détecté. L'option A surestime sa précision — il fournit des positions approximatives, pas précises. L'option C est incorrecte car FLARM avertit mais ne recommande pas de manœuvres d'évitement spécifiques. L'option D est fausse car FLARM ne détecte que d'autres appareils FLARM, pas les aéronefs équipés d'un transpondeur (cela nécessiterait un récepteur ADS-B séparé).
Correct : D)
Explication : La vitesse indiquée (VI) pour l'approche doit être la même qu'au niveau de la mer car le badin tient déjà compte de la densité de l'air — il mesure la pression dynamique, qui détermine les forces aérodynamiques quelle que soit l'altitude. La VI de décrochage ne change pas avec l'altitude. Cependant, la vitesse vraie et la vitesse sol seront plus élevées en altitude en raison de la moindre densité de l'air. Les options A et C ajustent incorrectement la VI, et l'option B applique une correction de vitesse vraie à la VI, ce qui est inutile.
Correct : D)
Explication : Lorsque vous entrez dans un courant descendant, la masse d'air en descente réduit l'angle d'attaque effectif sur les ailes, diminuant temporairement la portance. Le pilote ressent une brève réduction du facteur de charge (une sensation de légèreté ou d'être soulevé de son siège) tandis que l'aéronef commence à descendre avec l'air descendant. La vitesse air du planeur diminue momentanément au début. L'option B décrit ce qui se passe lorsque l'on entre dans un courant ascendant (nez qui cabre, facteur de charge augmenté). Les options A et C ne décrivent pas avec précision l'effet symétrique de l'entrée dans un courant descendant.
Correct : A)
Explication : Les cirrus en altitude filtrent le rayonnement solaire incident, réduisant le réchauffement de la surface qui entraîne la convection thermique. Moins de réchauffement signifie des thermiques plus faibles et potentiellement une fin prématurée de la journée de vol à voile. C'est un signal d'avertissement important lors des vols de distance. L'option B est fausse — les cirrus n'augmentent pas l'instabilité aux altitudes thermiques. L'option C décrit un changement qui peut se produire mais n'est pas l'effet principal. L'option D sous-estime l'impact des cirrus sur la génération de thermiques par réduction du rayonnement solaire.
Correct : C)
Explication : Pour maximiser la distance avec un vent de face, le pilote doit voler plus vite que la vitesse de meilleure finesse. Le vent de face réduit la vitesse sol, donc le planeur passe plus de temps en l'air et descend davantage avant de parcourir la distance au sol souhaitée. En augmentant la vitesse au-delà de la meilleure finesse, le pilote accepte une pente de vol plus raide mais gagne suffisamment de vitesse sol supplémentaire pour compenser la perte d'altitude. L'option A (finesse min) minimise le taux de descente mais couvre une distance minimale. L'option B (meilleure finesse) est optimale uniquement par vent nul. L'option D (McCready zéro) équivaut à la vitesse de meilleure finesse.
Correct : D)
Explication : Une prairie fraîchement fauchée de 200 m offre une surface lisse et ferme, exempte de végétation haute et d'obstacles cachés — idéale pour un roulement court dans un planeur, qui peut généralement s'arrêter en 100 à 200 m. L'option A (champ labouré) présente un sol meuble et des sillons profonds pouvant faire capoter le planeur. L'option B (champ de maïs) présente des cultures hautes qui masquent les dangers et créent des irrégularités de traînée. L'option C (route de campagne) est étroite, potentiellement bordée d'arbres et de lignes électriques, et présente des risques de collision avec des véhicules.
Correct : B)
Explication : Les pilotes peuvent utiliser la radio de bord sur les fréquences dédiées au planeur pour communiquer avec leur équipe de récupération sans avoir besoin d'une extension ou d'une qualification de radiotéléphonie séparée. Ces fréquences sont désignées pour les opérations de planeur et permettent de telles communications opérationnelles. L'option A restreint inutilement cette pratique établie. L'option C invente une limitation de fréquence qui n'existe pas. L'option D interdit incorrectement une communication qui est couramment autorisée.
Correct : D)
Explication : À 1800 m AMSL, la densité de l'air est inférieure à celle du niveau de la mer, donc la vitesse vraie (VV) est supérieure à la vitesse indiquée (VI) pour la même lecture de pression dynamique. Dans des conditions de vent nul, la vitesse sol est égale à la VV, qui dépasse la VI. Cela signifie que l'aéronef s'approche de la piste à une vitesse sol plus élevée que ce qu'indique le badin, nécessitant une conscience accrue d'un roulement plus long et d'une énergie d'atterrissage plus importante. Les options B et C sous-estiment l'effet de l'altitude-densité. L'option A est partiellement vraie mais le facteur dominant est l'altitude, pas la température.
Correct : B)
Explication : Le port du parachute n'est pas obligatoire pour les vols en planeur en vertu des réglementations en vigueur, bien qu'il soit vivement recommandé et qu'il s'agisse d'une pratique standard dans la communauté du vol à voile. La décision appartient au pilote. L'option A invente une exigence basée sur l'altitude. L'option C crée une restriction limitée à la voltige qui n'existe pas dans les réglementations. L'option D surestime l'obligation. Bien que pratiquement tous les pilotes de planeur portent un parachute, cela reste un choix de sécurité personnel, et non une obligation légale.
Correct : D)
Explication : Après une rupture de câble en phase de montée, la priorité immédiate est de larguer le câble restant (qui peut encore être attaché et risque de s'emmêler) puis d'abaisser le nez pour établir un vol plané sûr. Le largage du câble passe en premier car un câble pendant est un danger immédiat. L'option A (aérofreins en premier) fait perdre de l'altitude alors que chaque mètre compte. L'option B inverse la priorité — établir le vol plané avant de larguer pourrait laisser le câble s'emmêler. L'option C (appel radio) fait perdre des secondes précieuses lors d'une urgence critique.
Correct : D)
Explication : Lors d'un décollage en remorquage par fort vent de travers, le planeur doit être positionné côté au vent de l'axe de l'aéronef remorqueur pour éviter d'être soufflé sur la trajectoire du remorqueur pendant le roulage. Ce décalage compense la dérive due au vent de travers pendant la phase d'accélération critique. L'option A indique une séquence normale qui ne traite pas spécifiquement le vent de travers. L'option B fournit une technique partielle mais ne traite pas la configuration avant le départ. L'option C est incorrecte car les vents de travers augmentent généralement légèrement la distance de décollage.
Correct : D)
Explication : Lorsque l'on entre seul dans un thermique, la technique recommandée consiste à effectuer d'abord un virage en huit (ou des virages en S) pour identifier la partie la plus forte du thermique avant de s'engager dans une direction de spirale. Cela permet au pilote de centrer le thermique efficacement. Les options A et C prescrivent une direction fixe sans d'abord localiser le noyau. L'option B est techniquement correcte sur le plan réglementaire mais ne décrit pas la meilleure pratique pour exploiter le thermique. La technique du virage en huit optimise le taux de montée en trouvant le centre du thermique avant de spiraler.
Correct : D)
Explication : Lors du vol à proximité d'un relief, le pilote doit maintenir une distance de sécurité suffisante tenant compte des conditions actuelles, notamment le vent, les turbulences et les caractéristiques du terrain. Il s'agit d'une exigence basée sur le jugement plutôt que sur une valeur numérique fixe. L'option A (dépend de l'ascendance) ne prend en compte qu'un seul facteur. Les options B (150 m) et C (60 m) précisent des distances fixes qui peuvent être appropriées dans certains contextes mais ne reflètent pas les directives générales, qui mettent l'accent sur une marge de sécurité adéquate adaptée aux circonstances.
Correct : B)
Explication : Lorsque vous rejoignez un thermique occupé par un autre planeur, vous devez tourner dans le même sens pour maintenir une circulation prévisible et éviter les rencontres frontales dans le thermique. C'est une règle fondamentale de l'étiquette de thermique partagé. L'option A écarte incorrectement la nécessité d'une coordination directionnelle. L'option C (sens opposé) crée des trajectoires de convergence frontale dangereuses dans la zone confinée du thermique. L'option D invente une exigence de séparation verticale de 150 m inexistante pour le partage de thermique.
Correct : B)
Explication : Lorsqu'un planeur subit des dommages importants (70 %) sans blessures, le pilote doit notifier la police locale dans les 24 heures. Cela est classé comme un incident grave avec des dommages substantiels. L'option A (rapport à l'OFAC en 3 jours) ne répond pas à l'urgence requise. L'option C (notification immédiate via REGA) est la procédure pour les accidents impliquant des blessures ou des décès. L'option D (rapport dans la semaine) est trop tardive pour un incident impliquant 70 % de dommages à la cellule, qui nécessite un signalement rapide.
Correct : D)
Explication : Sur une piste pavée dure, la roue principale du planeur a moins de résistance au roulement par rapport à l'herbe, ce qui signifie que la vitesse au décollage peut sembler similaire mais le roulement au sol peut être plus long car la roue offre moins de traînée pour aider l'aéronef à décoller. De plus, sur du bitume, l'aéronef peut plus facilement girouetter. L'option A n'est pas spécifique aux pistes dures. L'option B (tirer en arrière plus longtemps) pourrait provoquer un contact de la queue avec la piste. L'option C (frein de roue au début) entraverait l'accélération pendant la phase la plus critique.
Correct : B)
Explication : Pour un amerrissage, le pilote doit serrer tous les harnais pour prévenir les blessures au contact, fermer les ouvertures de ventilation pour ralentir l'entrée d'eau, et approcher à une vitesse légèrement supérieure à la normale pour maintenir le contrôle et réduire le taux de descente. Le train doit être rentré (et non sorti comme dans l'option C) pour éviter que l'aéronef ne se retourne à l'entrée dans l'eau. L'option A (queue en premier) risque une violente cabrade au contact. L'option D (glissade) crée une entrée dans l'eau asymétrique qui pourrait faire capsuler l'aéronef.
Correct : C)
Explication : La méthode la plus fiable pour déterminer la direction du vent depuis les airs est d'observer la dérive du planeur lors de spirales en perte d'altitude — la direction dans laquelle l'aéronef dérive indique la direction sous le vent, et l'amplitude de la dérive indique la force du vent. Cette méthode fonctionne à toute altitude et en tout lieu. L'option A (feuilles d'arbres) nécessite d'être assez bas pour voir les feuilles individuelles. L'option B (motifs dans les champs de blé) peut être trompeuse et dépend du stade de croissance de la culture. L'option D (comportement du bétail) n'est pas un indicateur de vent fiable.
Correct : B)
Explication : Pour dépasser un planeur plus lent sur un relief, passez toujours du côté vallée (éloigné du relief) pour maintenir un dégagement de terrain sûr et éviter de coincer l'autre pilote contre le versant. Cela donne aux deux aéronefs une voie d'échappement vers la vallée. L'option A (demi-tour) est inutile et gaspille de l'énergie. L'option C (contact radio) prend trop de temps à organiser à la vitesse de rapprochement. L'option D (piquer en dessous) risque de voler dans la zone de rotor turbulent plus proche du terrain.
Correct : C)
Explication : Si le planeur passe sur la corde de remorquage détendue, la corde peut s'emmêler avec le train d'atterrissage, le patin ou d'autres structures sous l'aéronef. L'action immédiate est de larguer la corde avant tout emmêlement. L'option A (freinage) ne prévient pas l'emmêlement et peut l'aggraver. L'option B (aérofreins) est sans rapport avec le danger immédiat. L'option D (radio) fait perdre du temps lors d'une situation nécessitant une action instantanée — au moment où l'appel est passé, la corde peut déjà être emmêlée.
Correct : B)
Explication : Les vols en planeur sont autorisés dans l'espace aérien de classe C sous des conditions spécifiques : le pilote doit détenir l'extension de radiotéléphonie, recevoir une autorisation du contrôle aérien avant d'y pénétrer, et maintenir un contact radio continu. Certaines exceptions pour les planeurs peuvent être publiées sur la carte de vol à voile. L'option A suppose que les planeurs sont équipés de transpondeurs, ce qui n'est pas le cas pour la plupart. L'option C ignore l'autorisation obligatoire du contrôle aérien et les exigences radio pour la classe C. L'option D implique incorrectement que la classe C est ouverte par défaut sauf si les NOTAM la restreignent.
Correct : B)
Explication : En rencontrant un planeur en sens inverse lors d'un vol de pente avec le relief à droite, la règle standard est de céder le passage en s'éloignant du relief (vers la vallée). Le pilote avec le relief à droite a la priorité en vol de pente (similaire à la règle de la route sur les routes de montagne). Cependant, les deux pilotes doivent prendre une action d'évitement en s'éloignant du relief. L'option A (piquer) risque une collision avec le terrain. L'option C (monter) peut ne pas être possible. L'option D (maintenir le cap) mène directement à une collision frontale.
Correct : C)
Explication : Avec un vent arrière sur un champ limité, le pilote doit minimiser la vitesse sol au toucher pour réduire le roulement. Cela signifie voler légèrement au-dessus de la vitesse minimale (pour maintenir une marge de sécurité tout en étant aussi lent que possible en l'air) et approcher à une hauteur inférieure pour accentuer l'angle d'approche par rapport au sol. L'option A (vitesse de meilleure finesse) est plus rapide que nécessaire et gaspille la longueur du champ. L'option B (glissade) traite le vent de travers, pas le vent arrière. L'option D (approche plus rapide) augmenterait la vitesse sol et le roulement sur un champ déjà court.
Correct : B)
Explication : Une piste en herbe détrempée augmente la résistance au roulement car les roues s'enfoncent dans la surface saturée et molle, créant une traînée qui ralentit l'accélération. Cela entraîne une distance de décollage nettement plus longue, tant pour l'avion remorqueur que pour le planeur. L'option A ignore la différence substantielle entre les surfaces sèches et détrempées. Le raisonnement de l'option D est erroné — bien qu'une surface glissante puisse réduire le frottement sur une piste dure, l'herbe détrempée crée une aspiration et une traînée qui freinent l'accélération. L'option C est incorrecte car l'option B est la bonne réponse.
Correct : B)
Explication : L'action préférée est toujours de passer au-dessus de la ligne si possible. Cependant, si l'altitude est insuffisante pour franchir la ligne et qu'il n'existe pas d'autre trajectoire d'atterrissage, passer sous la ligne est acceptable en dernier recours — mais uniquement entre les pylônes où le fléchissement du câble offre un dégagement maximum, et non près d'un pylône (option D) où les câbles sont au plus bas. L'option A (toujours passer au-dessus) n'est pas possible lorsque l'altitude est insuffisante. L'option C (virage serré près du sol) risque un accident en décrochage-vrille. L'option D (près d'un pylône) est l'endroit où le dégagement est minimal.
Correct : C)
Explication : La procédure standard de sortie de vrille est : (1) identifier le sens de la vrille, (2) appliquer la gouverne de direction opposée à fond pour arrêter la rotation, (3) maintenir les ailerons neutres (l'utilisation des ailerons en vrille peut être contre-productive), (4) pousser légèrement le manche en avant pour réduire l'angle d'attaque en dessous de l'angle de décrochage, et (5) une fois la rotation arrêtée, centrer la gouverne de direction et sortir du piqué. L'option A omet l'identification du sens de la vrille. L'option B utilise les ailerons, ce qui peut aggraver la vrille. L'option D utilise les ailerons au lieu de la gouverne de direction comme commande anti-vrille principale, ce qui est incorrect.
Correct : C)
Explication : L'approche vers un aérodrome doit suivre les procédures publiées dans le guide VFR ou toute autre méthode appropriée. Un tour complet obligatoire au-dessus de la zone des signaux n'est plus systématiquement exigé.
Correct : B)
Explication : En vol de montagne, pour dépasser un planeur plus lent sur un relief, passez du côté éloigné du relief (côté vallée). Cette règle est cohérente avec la priorité de passage pour les planeurs en montée.
Correct : D)
Explication : Si la gouverne de direction se bloque en vol, contrôler le planeur avec l'élévateur et les ailerons. Effectuer des virages à faible inclinaison et atterrir immédiatement.
Correct : C)
Explication : Si le planeur passe sur la corde de remorquage, la larguer immédiatement est la seule action correcte.
Correct : A)
Explication : Si la corde se casse du côté de l'avion remorqueur en dessous de la hauteur de sécurité : actionner le dispositif de largage deux fois (vérification) et atterrir tout droit dans le prolongement de piste. Éviter de virer.
Correct : D)
Explication : Par fort vent de travers en finale, prendre un angle de décrabbage dans le vent et augmenter légèrement la vitesse pour maintenir le contrôle. La glissade peut être utilisée mais le décrabbage est la méthode principale.
Correct : D)
Explication : Pour un amerrissage : serrer les harnais, fermer la ventilation pour prévenir l'entrée d'eau, et atterrir à une vitesse légèrement supérieure à la normale pour un meilleur contrôle et éviter le cabrage.
Correct : A)
Explication : Sans autre planeur dans le thermique, il n'existe aucune direction de spiralisation prescrite. Le pilote choisit librement.
Correct : C)
Explication : L'altitude en planeur est exprimée conformément au pays survolé (altitude en pieds ou en mètres selon les règles locales, ou niveaux de vol selon l'espace aérien). Les réglementations varient selon les pays.
Correct : D)
Explication : Procédure standard de sortie de vrille : 1) Identifier le sens, 2) Gouverne de direction opposée, 3) Ailerons neutres, 4) Légère poussée du manche, 5) Sortir après arrêt de la rotation.
Correct : B)
Explication : Toute modification du site d'un accident est interdite sans autorisation formelle de l'autorité d'enquête, à l'exception des mesures de sauvetage essentielles.
Correct : D)
Explication : Si le pilote perd le contact visuel avec l'avion remorqueur, larguer immédiatement la corde. Continuer le vol en remorquage sans voir l'avion remorqueur est extrêmement dangereux.
Correct : D)
Explication : Le port du parachute n'est pas obligatoire pour les planeurs en Suisse lors des vols normaux. Il est recommandé mais non réglementaire.
Correct : B)
Explication : Avec un vent arrière sur un champ de 400 m : approcher légèrement au-dessus de la vitesse minimale et à une hauteur inférieure à celle avec un vent de face. Le vent arrière augmente la vitesse sol.
Correct : C)
Explication : Un motoplaneur motorisé arrivant par la droite a la priorité (règle des routes convergentes). Vous devez céder le passage vers la droite pour le laisser passer.
Correct : D)
Explication : Dans une zone réglementée spécifique au vol à voile (LS-R), des distances réduites s'appliquent : 50 m verticalement et 100 m horizontalement par rapport aux nuages (au lieu des distances standard).
Correct : B)
Explication : En cas de saut en parachute : 1) Ouvrir la verrière 2) Détacher le harnais 3) Sauter 4) Ouvrir le parachute. L'ordre est crucial pour la sécurité.
Correct : D)
Explication : Atterrissage sur une pente : toujours en descente face au vent. Monter + vent arrière prolongerait dangereusement la distance d'atterrissage.
Correct : A)
Explication : Le meilleur champ pour un atterrissage en campagne est un grand champ plat, orienté face au vent, libre d'obstacles sur l'axe d'approche.
Correct : B)
Explication : Un fuselage brisé près de la gouverne de direction après un tête-queue = accident grave. Notifier immédiatement le bureau d'enquête sur les accidents (via REGA si nécessaire).
Correct : C)
Explication : Lorsqu'un atterrissage en campagne sur un terrain incliné est inévitable, la technique correcte est d'approcher avec une vitesse accrue et d'effectuer un arrondi rapide et ferme pour adapter l'assiette en tangage du planeur à l'angle de la pente au toucher — cela minimise la vitesse verticale relative au contact. Atterrir en descente de la crête (option A) augmente considérablement la vitesse sol et la distance de roulement, risquant une collision avec le terrain en aval. Approcher parallèlement à la crête (option D) ignore le problème de la pente. La vitesse minimale (option B) ne laisse aucune marge d'énergie pour l'arrondi sur un terrain incliné.
Correct : D)
Explication : Si le train n'est pas sorti en finale et que l'altitude est insuffisante pour le sortir en toute sécurité, l'action la plus sûre est d'effectuer un atterrissage train rentré à la vitesse minimale, acceptant un atterrissage sur le ventre avec un toucher contrôlé et doux. Sortir le train à la dernière minute (option B) risque un train sorti de façon asymétrique ou partielle, ce qui est plus dangereux. Rentrer les volets pour gagner du temps (option A) modifie imprévisiblement la trajectoire d'approche à proximité du sol. Atterrir sans train à vitesse plus élevée (option C) aggrave les dommages et augmente le risque de blessure.
Correct : B)
Explication : Lors d'un lancement au treuil, l'assiette maximale de montée (forte inclinaison) ne doit pas être adoptée avant environ 50 m AGL, tout en maintenant une vitesse minimale de lancement sûre. En dessous de 50 m, une rupture de câble ne permettrait pas un atterrissage tout droit si le nez est trop relevé ; au-dessus de 50 m, l'altitude est suffisante pour récupérer. 15 m est trop bas et dangereux. 150 m est trop conservateur et gaspille l'énergie du lancement. Cabrer immédiatement après le décollage (option D) est extrêmement dangereux quel que soit le vent de face.
Correct : C)
Explication : La vitesse d'approche et d'atterrissage doit tenir compte à la fois de la masse de l'aéronef et des conditions de vent (y compris les rafales). Un aéronef plus lourd nécessite une vitesse d'approche plus élevée pour maintenir une marge de sécurité adéquate au-dessus du décrochage. Des vents plus forts — notamment les rafales — nécessitent un incrément de vitesse supplémentaire pour éviter une perte soudaine de vitesse air et de portance. L'altitude seule ne détermine pas directement la vitesse d'approche. Les options A, B et D sont incomplètes ; l'option C nomme correctement la masse et la vitesse du vent.
Correct : C)
Explication : Lors d'un atterrissage en campagne, les indices visuels dans l'environnement sont les indicateurs les plus fiables et immédiatement disponibles de la direction et de la force du vent : la fumée des cheminées, les drapeaux et les cultures en mouvement indiquent clairement le vent local actuel. Une prévision météo (option D) peut ne pas refléter les conditions locales précises à cet instant. Le contact radio avec d'autres pilotes (option B) est peu fiable et lent. La manche à air sur l'aérodrome de départ (option A) n'est pas pertinente pour les conditions sur le site d'atterrissage en campagne.
Correct : B)
Explication : Sur une zone herbeuse en descente, atterrir en montée signifie que l'aéronef monte vers le sol, ce qui décélère naturellement le planeur et raccourcit le roulement — c'est la technique recommandée. Atterrir en diagonal vers le bas (option C) risque un tête-queue. Utiliser le frein de roue sans aérofreins (option D) peut être inefficace ou provoquer un capotage sur terrain accidenté. Atterrir train rentré et en décrochage (option A) est dangereux et inutile.
Correct : D)
Explication : Avant d'initier tout virage en vol, le pilote doit d'abord vérifier que l'espace aérien dans la direction souhaitée est dégagé de tout autre aéronef, obstacle et zone réglementée. Un virage coordonné (option A) est toujours souhaitable mais est secondaire par rapport à la surveillance visuelle. Les nuages convectifs (option C) et les objets non fixés (option B) ne sont pas des priorités de sécurité avant un changement de cap. L'anti-abordage par une surveillance visuelle appropriée est la préoccupation principale.
Correct : B)
Explication : Un vent arrière lors d'un lancement au treuil signifie que l'aéronef a une vitesse air plus faible par rapport au sol à toute vitesse sol donnée, donc il faut un roulage plus long avant d'atteindre la vitesse de vol — le décollage prend plus longtemps et le pilote doit surveiller attentivement la vitesse air. Le vent arrière ne réduit pas la classe de résistance du câble requise (option A). Le vent arrière réduit la vitesse air effective, donc le roulage est plus long et non plus court (l'option D est incorrecte). Tirer le manche en arrière immédiatement après le décollage par vent arrière est dangereux (option C).
Correct : D)
Explication : Dans le virage base-finale, un angle d'inclinaison maximal de 30° est recommandé pour maintenir la coordination du virage et éviter le risque de décrochage-vrille à faible vitesse. Le fil de laine (indicateur de glissade) et la vitesse doivent être surveillés attentivement car le vent de travers complique la géométrie du virage. Si l'aéronef dépasse l'axe de finale, une correction douce de trajectoire est effectuée après le virage — jamais une entrée brusque au palonnier pour forcer l'alignement, car cela risque un décrochage en glissade. Les options A et C autorisent jusqu'à 60° d'inclinaison, ce qui est excessif et dangereux à proximité du sol.
Correct : D)
Explication : Lorsque deux planeurs spiralisent dans le même thermique à proximité étroite, le moyen le plus efficace de créer une séparation est d'augmenter la vitesse, ce qui augmente le rayon de virage et déplace le planeur le plus rapide à une position opposée dans le cercle (à 180°), créant la séparation maximale en toute sécurité. Réduire la vitesse (option C) resserre le rayon et réduit l'écart. Réduire l'inclinaison (option B) augmente également le rayon mais lentement. Augmenter l'inclinaison (option A) rend le planeur plus petit en profil mais ne résout pas le problème de proximité.
Correct : C)
Explication : Les hauteurs standard du circuit d'atterrissage pour un planeur sont d'environ 150 à 200 m AGL par le travers du seuil (vent arrière) et 100 m AGL après le virage final. Ces hauteurs donnent au pilote suffisamment de temps et d'espace pour planifier l'approche et utiliser les aérofreins efficacement pour un atterrissage précis. Les hauteurs inférieures des options D et B laissent une marge insuffisante pour les corrections ; les valeurs plus élevées de l'option A sont excessives pour les opérations en planeur non motorisé.
Correct : D)
Explication : Par vents forts, l'aile au vent (côté d'où vient le vent) doit être posée au sol pour empêcher le vent de s'y engouffrer et de renverser l'aéronef. L'aile est ensuite lestée avec un sac de sable ou un poids similaire, et les gouvernes (gouverne de direction) sont sécurisées pour éviter qu'elles ne soient endommagées par le battement aérodynamique. Pointer le nez face au vent (options A et B) présente une grande surface de fuselage aux rafales latérales et ne protège pas les ailes. Poser l'aile sous le vent au sol (option C) permet au vent de soulever l'aile au vent.
Correct : D)
Explication : Les crêtes montagneuses produisent des turbulences importantes sous le vent et dans la zone de rotor, mais des turbulences peuvent également survenir directement au niveau de la crête. Voler légèrement plus vite que la normale offre une meilleure efficacité des commandes et réduit le risque de décrochage dans les turbulences. Réduire à la vitesse minimale (option B) est dangereux car les turbulences pourraient provoquer un décrochage. Le survol des parcs nationaux (option A) est une question réglementaire, pas une considération de sécurité principale lors du franchissement de crêtes. Les oiseaux en spirale indiquent des thermiques (option C) mais n'abordent pas le danger des turbulences lors du franchissement de crêtes.
Correct : C)
Explication : Le buffeting ressenti à travers le manche de profondeur est un avertissement aérodynamique classique d'une approche de décrochage : le flux d'air décollé des ailes passe sur l'empennage, provoquant des vibrations de l'élévateur. Cela se produit à basse vitesse lorsque l'angle d'attaque dépasse l'angle critique. Un CG avant (option A) rend l'aéronef plus stable et résistant au décrochage. Un aéronef sale (option B) peut affecter les performances mais ne provoque pas directement de buffeting à l'élévateur. Les turbulences à grande vitesse (option D) seraient ressenties comme des vibrations générales de la cellule, et non spécifiquement à l'élévateur.
Correct : C)
Explication : Un contrôle prévol (tour de l'aéronef et vérification cabine) doit être effectué avant le premier vol de la journée et après chaque changement de pilote, car chaque pilote est responsable de vérifier la navigabilité de l'aéronef avant de le piloter. Un contrôle après chaque assemblage (option D) s'applique aux aéronefs qui sont démontés entre les vols (planeurs en remorque) — il s'agit d'une exigence séparée. Les contrôles mensuels (option A) décrivent les intervalles de maintenance, pas les procédures prévol. L'option B (« avant chaque vol ») est trop large et serait contraignante ; c'est la règle du premier vol de la journée et du changement de pilote qui constitue la pratique standard.
Correct : D)
Explication : L'annexe 1 de l'OACI définit le temps de vol pour les aéronefs comme la durée totale depuis le moment où un aéronef effectue son premier mouvement sous sa propre puissance en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise définitivement à la fin du vol. Pour les planeurs (non motorisés), cela s'interprète comme allant du premier mouvement (par exemple, le début de la course au treuil ou du remorquage) jusqu'à l'arrêt de l'aéronef après l'atterrissage. L'option B décrit le temps bloc pour les aéronefs motorisés. L'option C est trop restrictive (uniquement la course au décollage et à l'atterrissage). L'option A décrit un concept de période de service, non un vol unique.
Correct : D)
Explication : Avec des rafales fortes (ici : vent 15 kt, rafales 25 kt — un écart de 10 kt), le pilote doit ajouter une marge de rafale à la vitesse d'approche normale pour s'assurer qu'une chute soudaine de vitesse due à une rafale ne réduise pas la vitesse en dessous de la vitesse de décrochage. Des actions fermes sur le palonnier sont nécessaires pour corriger les variations d'assiette causées par les conditions venteuses. La vitesse minimale (option A) ne fournit aucune marge de sécurité en cas de rafales. La vitesse normale sans correction de rafale (option C) est insuffisante. Éviter les aérofreins (option B) supprime la capacité à contrôler précisément le plan de descente.
Correct : D)
Explication : Le buffeting ressenti à travers le manche de profondeur est l'avertissement tactile que l'aile s'approche de son angle d'attaque critique et que le flux d'air commence à se séparer — le buffet pré-décrochage. Il est causé par le flux d'air turbulent décroché de l'aile qui atteint l'empennage et fait vibrer la gouverne de profondeur. L'option C (CG trop en avant) rend l'aéronef stable en tangage et résistant au décrochage. L'option A (cellule sale) dégrade les performances mais ne provoque pas spécifiquement un buffeting de la gouverne de profondeur. L'option B (turbulences à grande vitesse) produit des vibrations générales de la cellule sans rapport avec le décrochage.
