Correct: C)
Explication : L'axe de rotation de la Terre est l'axe physique autour duquel la planète tourne, et il passe par les pôles géographiques (vrais) — et non par les pôles magnétiques. Les pôles géographiques sont des points fixes définis par l'axe de rotation, tandis que les pôles magnétiques sont décalés par rapport à eux et se déplacent au fil du temps en raison des variations dans le noyau en fusion de la Terre.
Correct: D)
Explication : L'axe polaire passe par les pôles géographiques et est perpendiculaire (90°) au plan de l'équateur par définition. L'axe terrestre est effectivement incliné de 23,5° par rapport au plan de son orbite autour du soleil (l'écliptique), mais il est perpendiculaire au plan équatorial — ces deux faits sont cohérents et non contradictoires. L'option A confond l'inclinaison par rapport à l'écliptique avec la relation par rapport à l'équateur.
Correct: B)
Explication : La Terre n'est pas une sphère parfaite — elle est légèrement aplatie aux pôles et renflée à l'équateur en raison de sa rotation. Cette forme est appelée sphéroïde aplati ou ellipsoïde. Les systèmes de navigation modernes (y compris le GPS) utilisent l'ellipsoïde WGS-84 comme modèle de référence, qui tient précisément compte de cet aplatissement dans les calculs de coordonnées.
Correct: B)
Explication : Une loxodromie est définie comme une ligne qui coupe chaque méridien de longitude sous le même angle. Cela la rend utile pour la navigation à cap constant — un pilote peut suivre une loxodromie en maintenant un cap boussole fixe. Cependant, ce n'est pas le trajet le plus court entre deux points ; cette distinction appartient à la route orthodromique (grand cercle).
Correct: B)
Explication : Un grand cercle est tout cercle dont le plan passe par le centre de la Terre, et l'arc d'un grand cercle entre deux points est le trajet le plus court possible le long de la surface terrestre (la géodésique). Les parallèles de latitude (sauf l'équateur) et les loxodromies ne sont pas des grands cercles et ne représentent pas le trajet le plus court. Les routes aériennes long-courriers sont planifiées le long de trajectoires de grand cercle pour minimiser le carburant et le temps.
Correct: B)
Explication : L'équateur s'étend sur 360 degrés de longitude, et chaque degré de longitude à l'équateur équivaut à 60 NM (puisque 1 NM = 1 minute d'arc sur un grand cercle). Donc : 360° x 60 NM = 21 600 NM. En kilomètres, la circonférence équatoriale de la Terre est d'environ 40 075 km — l'option A a le bon chiffre mais la mauvaise unité. Connaître cette relation (1° = 60 NM à l'équateur) est fondamental pour les calculs de navigation.
Correct: A)
Explication : Lorsque deux points sont situés de part et d'autre de l'équateur, la différence de latitude est la somme de leurs latitudes respectives. Ici : 12°53'30''N + 07°34'30''S = 20°28'00''. Conversion des minutes : 53'30'' + 34'30'' = 88'00'' = 1°28'00'', donc 12° + 7° + 1°28' = 20°28'00''. On additionne toujours les latitudes quand elles sont dans des hémisphères opposés (N et S).
Correct: D)
Explication : Le cercle polaire arctique se situe à environ 66,5°N et le cercle polaire antarctique à 66,5°S — soit 90° - 23,5° = 66,5°, les plaçant à 23,5° de leurs pôles géographiques respectifs. Ce décalage de 23,5° correspond directement à l'inclinaison axiale de la Terre. Les tropiques du Cancer et du Capricorne (option A) sont ceux situés à 23,5° de l'équateur.
Correct: C)
Explication : Le long de tout méridien (ligne de longitude), 1 degré de latitude correspond toujours à 60 milles nautiques. C'est parce que les méridiens sont des grands cercles et 1 NM est défini comme 1 minute d'arc le long d'un grand cercle. Le chiffre de 111 km (option A) est l'équivalent en kilomètres, pas en milles nautiques. Cette relation de 60 NM par degré est une pierre angulaire des calculs de navigation.
Correct: D)
Explication : Un degré de latitude = 60 minutes d'arc, et puisque 1 NM correspond exactement à 1 minute d'arc de latitude le long d'un méridien, 1° de latitude = 60 NM. Cette relation est valable le long de tout méridien car tous les méridiens sont des grands cercles. En unités SI, 1° de latitude ≈ 111 km, et non 60 km comme indiqué dans l'option C.
Correct: D)
Explication : Conversion de 240 NM en degrés de latitude : 240 NM / 60 NM par degré = 4°. En ajoutant 4° à 47°50'27''N, on obtient 51°50'27''N. Se déplacer vers le nord augmente la valeur de latitude. L'option C nécessiterait 6° (360 NM) et l'option A seulement 2° (120 NM).
Correct: B)
Explication : À l'équateur, les méridiens de longitude sont séparés par des arcs de grand cercle, et 1° de longitude le long de l'équateur équivaut à 60 NM — tout comme 1° de latitude le long de tout méridien, car l'équateur est également un grand cercle. Aux latitudes plus élevées, la distance entre les méridiens diminue (multipliée par cos(latitude)), mais à l'équateur elle est exactement de 60 NM par degré.
Correct: C)
Explication : L'équateur lui-même est un grand cercle, donc la distance orthodromique entre deux points sur l'équateur séparés de 1° de longitude est simplement 60 NM (1° x 60 NM/degré). C'est le même principe que la mesure le long d'un méridien. Toute confusion survient si l'on tente de calculer en km — 1° ≈ 111 km à l'équateur, mais la question demande en NM.
Correct: D)
Explication : La distance loxodromique entre des points sur le même parallèle de latitude est : 10° x 60 NM x cos(latitude). Puisque cos(latitude) est toujours inférieur à 1 pour toute latitude autre que l'équateur (où elle serait exactement 60 NM x 10 = 600 NM), la distance loxodromique est toujours strictement inférieure à 600 NM. À l'équateur elle serait de 600 NM, mais puisqu'ils sont spécifiquement « pas sur l'équateur », la distance est toujours inférieure à 600 NM.
Correct: B)
Explication : La Terre tourne de 360° en 24 heures, soit 15° par heure, ou 1° toutes les 4 minutes. Pour 20° de longitude : 20 x 4 minutes = 80 minutes = 1 heure 20 minutes. Alternativement : 20° / 15°/h = 1,333 h = 1:20 h. Cette relation (15°/heure ou 4 min/degré) est essentielle pour les calculs de fuseaux horaires et la détermination du midi solaire.
Correct: B)
Explication : En utilisant le même principe que Q15 : la Terre tourne de 15° par heure, donc 10° correspond à 10/15 heures = 2/3 heure = 40 minutes = 0:40 h. L'option D (4 minutes) serait le temps pour seulement 1° de longitude. L'option A (30 minutes) correspondrait à 7,5° de longitude.
Correct: D)
Explication : C'est le même calcul que Q16 mais exprimé en fraction décimale d'heure : 10° / 15°/h = 0,6667 h ≈ 0,66 h (40 minutes en heures décimales). Notez que Q16 et Q17 semblent poser la même question mais attendent des formats de réponse différents — Q16 attend 0:40 h (40 minutes) tandis que Q17 attend 0,66 h (l'équivalent décimal). Les deux représentent la même différence de temps de 40 minutes.
Correct: A)
Explication : UTC+2 signifie que le CEST est 2 heures en avance sur UTC. Pour convertir l'heure locale en UTC, soustraire le décalage : 1600 CEST - 2 heures = 1400 UTC. Un moyen mnémotechnique simple : « pour obtenir UTC, soustraire le décalage positif. » C'est essentiel en aviation car tous les plans de vol, communications ATC et NOTAM utilisent l'UTC indépendamment du fuseau horaire local.
Correct: D)
Explication : Le temps universel coordonné (UTC) est la référence de temps obligatoire pour toutes les opérations aériennes internationales — les plans de vol, les communications ATC, les rapports météorologiques (METAR/TAF) et les NOTAM utilisent tous l'UTC pour éliminer la confusion liée aux différences de fuseaux horaires. Ce n'est ni un temps zonal ni un temps local, et il n'est référencé à aucun lieu géographique (bien qu'il suive de près l'heure moyenne de Greenwich).
Correct: C)
Explication : Le CET est UTC+1, ce qui signifie qu'il est 1 heure en avance sur UTC. Pour convertir en UTC, soustraire le décalage : 1700 CET - 1 heure = 1600 UTC. La Suisse utilise le CET (UTC+1) en hiver et le CEST (UTC+2) en été — connaître le décalage actuel est essentiel lors du dépôt des plans de vol ou de la lecture des NOTAM.
Correct: B)
Explication : La différence de longitude est 016°34' - 013°00' = 3°34' ≈ 3,57°. À 4 minutes par degré, cela donne environ 14,3 minutes ≈ 14 minutes. Vienne est à l'est de Salzbourg, donc le soleil atteint Vienne en premier — le lever et le coucher du soleil se produisent environ 14 minutes plus tôt à Vienne (en UTC). Les fuseaux horaires locaux masquent cette différence, mais en UTC, la position la plus à l'est voit toujours les événements solaires en premier.
Correct: A)
Explication : Le crépuscule civil est la période pendant laquelle le centre du soleil se trouve entre 0° et 6° sous l'horizon vrai (géométrique) — il y a encore suffisamment de lumière naturelle pour la plupart des activités de plein air sans éclairage artificiel. L'horizon vrai (géométrique) est utilisé dans la définition formelle, et non l'horizon apparent (qui est affecté par la réfraction). Le crépuscule nautique utilise 12° et le crépuscule astronomique 18° sous l'horizon vrai. Dans les réglementations aéronautiques, le crépuscule civil définit souvent la limite pour les opérations VFR de jour/nuit.
Correct: B)
Explication : La chaîne de cap fonctionne comme suit : TC → (appliquer WCA) → TH → (appliquer VAR) → MH → (appliquer DEV) → CH. Étant donné TH = 125° et WCA = -12°, alors TC = TH - WCA = 125° - (-12°) = 137°. Pour MH : MC = MH + WCA, donc MH = MC - WCA = 139° - 12° = 127°. Pour CH : DEV = 002°E signifie que le compas indique 2° de trop, donc CH = MH - DEV = 127° - 2° = 125°. Un WCA négatif signifie vent de droite, nécessitant une correction à gauche du cap.
Correct: A)
Explication : TH = TC + WCA = 179° + (-12°) = 167°. Puis MH = TH - VAR (E se soustrait) : MH = 167° - 4° = 163°. Pour MC : MC = TC - VAR = 179° - 4° = 175°. La variation Est est soustraite lors de la conversion du Vrai au Magnétique (« East is least »).
Correct: B)
Explication : L'angle de correction de vent (WCA) est la différence angulaire entre le cap vrai (la direction de la trajectoire prévue au sol) et le cap vrai de l'aéronef (la direction vers laquelle pointe le nez de l'avion). Un vent traversier oblige le pilote à orienter le nez dans le vent, créant une différence entre le cap et la trajectoire — cet angle de décalage est le WCA. Ce n'est ni la variation (différence vrai-magnétique) ni la déviation (différence magnétique-compas).
Correct: C)
Explication : La variation magnétique (également appelée déclinaison) est l'angle entre le nord vrai (géographique) et le nord magnétique en un lieu donné, ce qui crée une différence entre le cap vrai et le cap magnétique. La variation change selon le lieu et au fil du temps à mesure que les pôles magnétiques se déplacent. La déviation est l'erreur introduite par le champ magnétique propre de l'aéronef sur le compas, affectant la différence entre le nord magnétique et le nord compas.
Correct: D)
Explication : La route magnétique est la direction de la trajectoire de vol prévue (ligne de route) mesurée dans le sens horaire depuis le nord magnétique. Elle diffère de la route vraie par la variation magnétique locale. Les pilotes utilisent la route magnétique car les compas de l'aéronef pointent vers le nord magnétique, rendant les références magnétiques plus directement utilisables pour la navigation sans corrections supplémentaires.
Correct: A)
Explication : La route vraie est l'angle mesuré dans le sens horaire depuis le nord vrai (géographique) jusqu'à la trajectoire de vol prévue (ligne de route). Elle est déterminée à partir des cartes aéronautiques, qui sont orientées vers le nord vrai. Pour suivre une route vraie, les pilotes doivent appliquer la variation magnétique pour obtenir la route magnétique, puis appliquer l'angle de correction de vent pour obtenir le cap vrai qu'ils doivent suivre.
Correct: B)
Explication : TH = TC + WCA = 183° + 11° = 194°. Pour la variation : VAR est la différence entre TC et MC, ou de façon équivalente entre TH et MH. MH = 198°, TH = 194°, donc la différence est de 4°. Puisque MH > TH, le nord magnétique est à l'est du nord vrai, ce qui signifie que la variation est Ouest. Mnémotechnique : « West is best » — la variation Ouest s'ajoute en allant du Vrai au Magnétique.
Correct: D)
Explication : TH = TC + WCA = 183° + 11° = 194°. Pour la déviation : DEV = CH - MH = 200° - 198° = +2°. Cependant, la convention de signe de la déviation varie — si DEV est défini comme ce qu'on soustrait de CH pour obtenir MH, alors DEV = -2°. Ici CH = 200° > MH = 198°, ce qui signifie que le compas indique 2° de plus que le magnétique, donc DEV = -2° (le compas est dévié vers l'est, nécessitant une correction négative). La réponse est TH : 194°, DEV : -002°.
Correct: B)
Explication : De Q29 : VAR = 4° W (MH 198° > TH 194°, donc variation Ouest). De Q30 : DEV = -002° (CH 200° > MH 198°, le compas indique trop, nécessitant une correction de déviation négative). La chaîne de cap complète pour ce problème est : TC 183° → (+11° WCA) → TH 194° → (+4° W VAR) → MH 198° → (+2° DEV) → CH 200°. Ces trois questions (Q29, Q30, Q31) utilisent toutes le même jeu de données, testant différentes parties de la chaîne de conversion des caps.
Correct: C)
Explication : L'inclinaison magnétique (plongée) est l'angle sous lequel les lignes de champ magnétique terrestre coupent le plan horizontal. À l'équateur magnétique (la « ligne aclinique »), les lignes de champ sont horizontales et l'angle de plongée est de 0° — la valeur la plus basse possible. Aux pôles magnétiques, les lignes de champ sont verticales (inclinaison = 90°). L'équateur magnétique ne coïncide pas avec l'équateur géographique.
Correct: B)
Explication : La déviation est l'erreur d'un compas magnétique causée par les champs magnétiques propres de l'aéronef (équipements électriques, structure métallique, avionique). Elle est exprimée comme la différence angulaire entre le nord magnétique (ce que le compas devrait indiquer) et le nord compas (ce qu'il indique réellement). La déviation varie avec le cap de l'aéronef et est enregistrée sur une carte de déviation du compas montée près de l'instrument.
Correct: B)
Explication : Le nord compas est la direction vers laquelle pointe réellement l'aiguille du compas, déterminée par l'effet combiné du champ magnétique terrestre ET de toute interférence magnétique locale provenant de l'aéronef lui-même. En raison de cette déviation induite par l'aéronef, le nord compas diffère du nord magnétique. Le compas lit cette direction résultante, pas le nord magnétique pur — d'où la nécessité d'une carte de correction de déviation.
Correct: D)
Explication : Les lignes isogones (également appelées isogonales) relient tous les points de la Terre qui ont la même variation magnétique. Elles sont imprimées sur les cartes aéronautiques afin que les pilotes puissent lire la variation locale à leur position et convertir entre caps vrais et magnétiques. La ligne agone est le cas particulier où la variation = 0°. Les lignes d'inclinaison magnétique égale sont appelées lignes isoclines ; les lignes d'intensité de champ égale sont les lignes isodynamiques.
Correct: C)
Explication : La ligne agone est une ligne isogone particulière où la variation magnétique est nulle — ce qui signifie que le nord vrai et le nord magnétique coïncident le long de cette ligne. Les aéronefs volant le long de la ligne agone n'ont pas besoin d'appliquer de correction de variation ; la route vraie est égale à la route magnétique. Il existe actuellement deux lignes agones principales sur Terre, passant par l'Amérique du Nord et par certaines parties de l'Asie/Australie.
Correct: D)
Explication : En aviation internationale, les distances horizontales sont officiellement mesurées en milles nautiques (NM) et kilomètres (km). Le mille nautique est préféré pour la navigation car il est directement lié au système de mesure angulaire (1 NM = 1 minute d'arc de latitude). Les kilomètres sont également utilisés, en particulier dans certains pays et sur certaines cartes. Les pieds et les mètres sont utilisés pour les distances verticales (altitude/hauteur), pas pour les distances horizontales.
Correct: D)
Explication : 1 pied = 0,3048 mètres, donc 1000 ft = 304,8 m ≈ 300 m. La règle de conversion rapide est : pieds x 0,3 ≈ mètres, ou de manière équivalente à partir du tableau d'examen : m = ft x 3 / 10. Cette approximation est suffisamment précise pour la navigation pratique. Pour l'examen : 1000 ft ≈ 300 m, 3000 ft ≈ 900 m, 10 000 ft ≈ 3000 m.
Correct: D)
Explication : En utilisant la conversion ft = m x 10 / 3 (du tableau d'examen) : 5500 x 10 / 3 = 55000 / 3 ≈ 18 333 ft ≈ 18 000 ft. Alternativement : 1 m ≈ 3,281 ft, donc 5500 m x 3,281 ≈ 18 046 ft ≈ 18 000 ft. Cette altitude est significative dans l'espace aérien européen car elle correspond approximativement au FL180 (la base de l'espace aérien de classe A dans certaines régions).
Correct: B)
Explication : Les numéros de piste sont basés sur le cap magnétique de la piste, arrondi aux 10° les plus proches et divisé par 10. Comme le pôle nord magnétique dérive lentement au fil du temps, la variation magnétique locale change — même si la piste physique n'a pas bougé, son relèvement magnétique change. Lorsque ce changement est suffisamment important pour modifier la désignation arrondie (par ex. de 055° à 065°), la piste est renumérotée (de « 06 » à « 07 »). Les grands aéroports mettent périodiquement à jour les désignations de piste pour cette raison.
Correct: D)
Explication : Le compas à lecture directe (magnétique) est sensible à tout champ magnétique, y compris ceux générés par les équipements électriques, l'avionique et les composants métalliques de l'aéronef. Cette interférence est appelée déviation. Les appareils électroniques qui consomment du courant créent des champs électromagnétiques qui peuvent dévier l'aiguille du compas. C'est pourquoi les pilotes doivent enregistrer la déviation sur une carte de compas et pourquoi les compas sont montés aussi loin que possible des sources d'interférence.
Correct: A)
Explication : La projection Mercator est une projection cylindrique conforme où les méridiens et les parallèles sont des lignes droites se coupant à angle droit. Les loxodromies (routes à relèvement constant) apparaissent comme des lignes droites — ce qui la rend utile pour la navigation à cap constant. Cependant, l'échelle augmente avec la latitude (le Groenland apparaît aussi grand que l'Afrique) et les grands cercles apparaissent comme des lignes courbes. Ce n'est pas une projection équivalente et elle n'est pas adaptée à la navigation à haute latitude.
Correct: D)
Explication : Sur une carte Mercator, les loxodromies (routes à relèvement de compas constant) apparaissent comme des lignes droites car la carte est construite de sorte que les méridiens sont des lignes verticales parallèles et les parallèles des lignes horizontales — toute ligne coupant les méridiens sous un angle constant (une loxodromie) est donc droite. Les grands cercles, qui suivent le trajet le plus court sur le globe, se courbent vers les pôles lorsqu'ils sont projetés sur la carte Mercator et apparaissent donc comme des lignes courbes (s'incurvant vers le pôle le plus proche).
Correct: A)
Explication : La projection conique conforme de Lambert est la norme pour les cartes aéronautiques (y compris les cartes OACI utilisées en Europe). Elle est conforme (les angles et les formes sont préservés localement), presque fidèle à l'échelle entre ses deux parallèles standard, et les grands cercles sont approximativement des lignes droites (ce qui la rend excellente pour le tracé de routes directes). Ce n'est PAS une projection équivalente. La carte OACI suisse 1:500 000 utilise cette projection.
Correct: C)
Explication : Conversion de 220 NM en centimètres : 220 NM x 1852 m/NM = 407 440 m = 40 744 000 cm. Échelle = distance sur carte / distance réelle = 40,7 cm / 40 744 000 cm = 1 / 1 000 835 ≈ 1 : 1 000 000. La carte OACI de la Suisse utilisée à l'examen SPL est à l'échelle 1:500 000 ; savoir calculer l'échelle de la carte à partir des distances mesurées et réelles est une compétence standard d'examen.
Note : Cette question fait initialement référence à l'annexe de carte NAV-031 montrant la zone autour du VOR BKD. La réponse peut être calculée à partir des coordonnées en utilisant la formule de départ. - A) 42 km - B) 24 km - C) 42 NM - D) 24 NM
Correct: D)
Explication : Les deux points sont à approximativement la même latitude (~53°N), donc la distance peut être estimée en utilisant la formule de départ. La différence de longitude est 12°11' - 11°33' = 38' de longitude. À la latitude 53°N, la distance par degré de longitude = 60 NM x cos(53°) ≈ 60 x 0,602 ≈ 36,1 NM/degré, donc 38' = 0,633° x 36,1 ≈ 22,9 NM. La différence de latitude ajoute une petite composante. La mesure sur carte confirme environ 24 NM, ce qui rend l'option D correcte.
Correct: A)
Explication : Conversion de 60,745 NM en cm : 60,745 x 1852 m/NM = 112 499 m = 11 249 900 cm. Échelle = 7,5 / 11 249 900 ≈ 1 / 1 499 987 ≈ 1 : 1 500 000. C'est une échelle de carte moins courante — à titre de comparaison, la carte OACI utilisée en Suisse est au 1:500 000 et la carte OACI allemande est également au 1:500 000.
Correct: C)
Explication : Lorsque la variation est Ouest, le nord magnétique est à l'ouest du nord vrai, ce qui signifie que les relèvements magnétiques sont plus élevés (plus grands) que les relèvements vrais. La règle « West is best, East is least » signifie : variation Ouest → ajouter au Vrai pour obtenir le Magnétique. MC = TC + VAR(W) = 245° + 7° = 252°. Alternativement : MC = TC - VAR(E), donc pour une variation Ouest (Est négatif) : MC = 245° - (-7°) = 252°.
Correct: D)
Explication : Vitesse sol = TAS - vent de face = 130 - 15 = 115 kt. Temps de vol = distance / GS = 210 NM / 115 kt = 1,826 h = 1 h 49,6 min ≈ 1 h 50 min. ETA = ETD + temps de vol = 0915 + 1:50 = 1105 UTC. C'est un calcul standard temps/distance/vitesse. Toujours calculer d'abord la GS en appliquant la composante du vent, puis diviser la distance par la GS pour obtenir le temps.
Correct: B)
Explication : Vitesse sol = TAS - vent de face = 105 - 12 = 93 kt. Temps de vol = 75 NM / 93 kt = 0,806 h = 48,4 min ≈ 48 min. ETA = 1242 + 0:48 = 1330 UTC. L'option A (1356) correspondrait à une GS d'environ 62 kt ; l'option D (1320) correspondrait à une GS d'environ 113 kt. En soustrayant soigneusement le vent de face de la TAS avant de diviser, on obtient le résultat correct.
Source : Segelflugverband der Schweiz - SFCLTheorieNavigationVersionSchweiz_Uebungen.pdf Download : https://www.segelflug.ch/wp-content/uploads/2024/01/SFCLTheorieNavigationVersionSchweiz_Uebungen.pdf
Aides autorisées à l'examen : carte OACI 1:500 000 Suisse, carte suisse de vol à voile, rapporteur, règle, calculateur DR mécanique, compas, calculatrice scientifique non programmable (TI-30 ECO RS recommandée). Aucun ordinateur de navigation alphanumérique ou électronique n'est autorisé.
Explication : Les règlements VFR suisses définissent la fin de la journée de vol comme 30 minutes après le coucher officiel du soleil (ou un temps spécifié après le crépuscule civil du soir). La date limite d'atterrissage est consultée dans les tables officielles de coucher de soleil et ajustée pour le fuseau horaire applicable (MEZ = UTC+1 en hiver, MESZ = UTC+2 en été). Le 21 juin est proche du solstice d'été, offrant le coucher de soleil le plus tardif de l'année ; les dates de mars sont en heure standard (MEZ). Toujours vérifier les tables eVFG actuelles, car ces valeurs dépendent de la date et du lieu.
Correct : MSA (Minimum Safe Altitude)
Explication : Sur la carte OACI suisse 1:500 000, les grands nombres en gras imprimés près de certaines villes ou waypoints indiquent l'altitude minimale de sécurité (MSA) en centaines de pieds pour cette zone (donc « 87 » signifie 8 700 ft MSL). La MSA assure un dégagement d'obstacles d'au moins 300 m (1000 ft) dans un rayon défini. Les pilotes utilisent ces valeurs pour la planification de l'altitude de sécurité en route, particulièrement importante en terrain montagneux comme le Jura suisse et les Alpes.
Correct : Le TC (True Course)
Explication : Avant un vol sur la campagne, le pilote doit mesurer et marquer la route vraie (TC) sur la carte de navigation à l'aide d'un rapporteur référencé au méridien le plus proche. Le TC est la base de tous les calculs de cap ultérieurs : TC → appliquer la variation → MC → appliquer la correction de vent → TH → appliquer la déviation → CH. Marquer le TC sur la carte assure une référence cohérente tout au long du processus de planification de vol et permet une vérification en vol de la trajectoire.
Correct : Surveiller avec une échelle de temps, marquer les positions connues sur la carte
Explication : Lors d'une approche vers une destination au-dessus d'un terrain navigationnellement difficile (forêts, plaines sans relief, ou topographie complexe), le pilote doit surveiller la progression en utilisant le temps écoulé par rapport à une échelle de temps précalculée, et identifier positivement les repères connus (villes, rivières, routes) et les marquer sur la carte. Cette technique — essentiellement de la navigation à l'estime avec des fixations de position régulières — empêche le pilote de dépasser la destination ou de se perdre.
Correct : Limite supérieure des LS-R pour le vol à voile (SF avec distances de nuages réduites)
Explication : Sur la page de couverture de la carte de vol à voile suisse, « GND » indique la limite inférieure (sol) de certaines zones restreintes, et le terme se réfère spécifiquement à la limite supérieure des LS-R (réserves d'espace aérien pour planeurs) disponibles pour les planeurs opérant avec des minimums réduits de séparation des nuages. Ces zones permettent aux planeurs de voler dans des conditions qui exigeraient autrement les règles de vol aux instruments, à condition que des minimums météorologiques spécifiques soient respectés.
Correct : Indiquées sur la couverture de la carte SF
Explication : La page de couverture de la carte de vol à voile suisse contient une liste complète des fréquences pour planeurs, y compris les fréquences de communication sol-air et air-air organisées par région. Les fréquences communes pour planeurs suisses incluent 122,300 MHz (fréquence universelle pour planeurs) et des variantes régionales. Celles-ci doivent être connues avant le vol car les planeurs peuvent avoir besoin de se coordonner entre eux et avec les stations au sol, surtout dans les zones fréquentées comme les Alpes ou à proximité de l'espace aérien contrôlé.
Correct : Carte SF en bas à droite
Explication : Les heures d'activité de l'espace aérien militaire suisse et des services de la circulation aérienne militaire sont imprimées dans le coin inférieur droit de la carte de vol à voile suisse. Les zones restreintes militaires (comme celles associées aux bases aériennes de Payerne, Meiringen et Emmen) ne peuvent être actives que pendant des heures spécifiques, et connaître ces heures est essentiel pour planifier des routes à travers ou à proximité de zones contrôlées militairement.
Correct : Stockhorn : 2190 m / 7185 ft ; Stockhornbahn AGL : 180 m / 591 ft
Explication : Le Stockhorn (2190 m / 7185 ft MSL) est un sommet proéminent dans les Préalpes bernoises visible sur la carte OACI suisse. Son altitude apparaît en mètres sur la carte, et les pilotes doivent pouvoir convertir en pieds (en utilisant ft = m x 10/3 : 2190 x 10/3 = 7300 ft, proche de 7185 ft). Le téléphérique du Stockhorn (Stockhornbahn) représente un obstacle aérien de 180 m AGL — les câbles et remontées sont marqués avec des hauteurs AGL sur la carte de vol à voile car ils présentent des dangers significatifs pour les planeurs volant à basse altitude.
Correct : 188 m / 615 ft
Explication : La tour du Bantiger près de Berne est un mât de communication indiqué sur les cartes OACI et de vol à voile suisses aux coordonnées N46°58,7' / E7°31,7'. Sa hauteur est de 188 m AGL (615 ft AGL). Sur la carte, les hauteurs d'obstacles sont données en mètres et en pieds — les candidats à l'examen doivent pouvoir lire la carte et convertir entre unités. Les obstacles de plus de 100 m AGL sont généralement marqués avec leur hauteur et peuvent avoir un balisage lumineux d'obstacle.
Correct : Le statut du secteur Tango est déterminant — non actif (Bale Info) jusqu'au FL100 ; si actif, 1750 m ou plus avec autorisation BSL
Explication : Egerkingen se trouve sous le secteur Tango — une portion de l'espace aérien suisse associée à la TMA de Bâle/Mulhouse (LFSB/EuroAirport). Lorsque le secteur Tango est inactif (vérifier auprès de Basel Info sur la fréquence appropriée), la zone est un espace aérien non contrôlé jusqu'au FL100. Lorsqu'il est actif, la limite supérieure descend à 1750 m MSL et les opérations au-dessus nécessitent une autorisation de Basel Approach.
Correct : Légende de la carte SF (symboles pour les terrains contrôlés et non contrôlés)
Explication : Les Eplatures (LSGC) près de La Chaux-de-Fonds apparaissent sur la carte de vol à voile suisse avec des symboles décodés dans la légende de la carte. La légende distingue les aérodromes avec tour (contrôlés) et sans tour, les aérodromes spécifiques au vol à voile, les terrains militaires et les pistes d'atterrissage d'urgence. Les candidats doivent pouvoir lire la légende et déterminer les informations opérationnelles pertinentes (fréquences radio, orientation de piste, classe d'espace aérien) pour tout aérodrome représenté sur la carte.
Correct : Légende de la carte SF en bas à droite. Attention : le texte à la limite de la TMA LSZH 10 (2000 m) et de la TMA LSZH 3 (1700 m) ; la LS-R69 se trouve dans la TMA 3
Explication : La LS-R69 est une zone restreinte pour planeurs près de Schaffhouse qui se trouve dans la structure TMA de Zurich. La zone chevauche la TMA LSZH 3 (limite inférieure 1700 m MSL), pas la TMA LSZH 10 (2000 m) — cette distinction est critique car elle détermine l'altitude à laquelle une autorisation devient nécessaire. Les conditions d'utilisation se trouvent dans la légende de la carte en bas à droite, et les encadrés de texte sur la carte elle-même précisent quel segment de TMA s'applique.
Correct : N 47 26'36'', E 8 14'02''
Explication : Birrfeld (LSZF) est un aérodrome de vol à voile dans le canton d'Argovie, en Suisse. La lecture de coordonnées exactes sur la carte OACI 1:500 000 nécessite une utilisation soignée du quadrillage de latitude et de longitude — chaque degré est divisé en minutes, et à cette échelle, les minutes d'arc individuelles sont clairement lisibles.
Correct : N 46 35'25'', E 6 24'02''
Explication : Montricher (LSTR) est un aérodrome de vol à voile dans le canton de Vaud, dans la région francophone de la Suisse. Ses coordonnées le placent sur le Plateau suisse à l'ouest de Lausanne. Le localiser précisément sur la carte OACI et lire le quadrillage avec précision nécessite de la pratique — à l'échelle 1:500 000, 1 minute de latitude ≈ 1 NM ≈ 1,85 km, ce qui permet d'interpoler visuellement une précision inférieure à la minute à partir de la grille.
Correct : Willisau
Explication : Étant donné un ensemble de coordonnées, le candidat doit localiser le point sur la carte OACI suisse en trouvant les lignes de latitude (47°07'N) et de longitude (8°00'E) correctes et en lisant le repère le plus proche. Willisau est une ville du canton de Lucerne, sur le Plateau suisse.
Correct : Aérodrome d'Annemasse
Explication : Ces coordonnées placent le point au sud du lac Léman à approximativement N46°11' / E6°16', ce qui correspond à l'aérodrome d'Annemasse — un aérodrome français juste de l'autre côté de la frontière franco-suisse près de Genève. Cette question teste non seulement la lecture de carte mais aussi la conscience que la carte OACI suisse s'étend aux pays voisins (France, Allemagne, Autriche, Italie).
Correct : 239
Explication : Pour trouver la route vraie entre deux aérodromes, placer un rapporteur sur la carte aligné au méridien le plus proche et mesurer l'angle de la ligne droite reliant les deux points. Grenchen (LSZG) est au nord-est de Neuchâtel (LSGN), donc la route de Grenchen à Neuchâtel va approximativement vers le sud-ouest — environ 239° vrai.
Correct : 132
Explication : Langenthal (LSPL) est au nord-ouest de Kägiswil (LSPG près de Sarnen), donc la route de Langenthal à Kägiswil va approximativement vers le sud-est — environ 132° vrai. Ceci est mesuré avec un rapporteur sur la carte OACI, aligné au méridien passant par ou près du point médian de la route.
Correct : 46,3 km / 25 NM / 28,7 sm
Explication : La distance est mesurée avec une règle sur la carte 1:500 000 et convertie à l'aide de la barre d'échelle. À 1:500 000, 1 cm sur la carte = 5 km en réalité. Une fois la distance en km connue, la conversion suit : NM = km / 1,852 ≈ km / 2 + 10% (formule d'examen), et miles terrestres = km / 1,609. Cette route longe la vallée du Vorderrhein de la station de ski de Laax vers le col de l'Oberalp — un segment classique de vol sur la campagne en planeur suisse.
Correct : 17 min
Explication : Soustraire simplement l'heure de départ de l'heure d'arrivée : 15:09 - 14:52 = 17 minutes. Ce temps de vol écoulé, combiné avec la distance de Q69, donne la vitesse pour Q71.
Correct : 163 km/h / 88 kts / 101 mph
Explication : Vitesse sol = distance / temps = 46,3 km / (17/60) h = 46,3 / 0,2833 = 163,4 km/h ≈ 163 km/h. Conversion : kts = km/h / 1,852 ≈ 163 / 2 + 10% ≈ 88 kts ; mph = km/h / 1,609 ≈ 101 mph.
Correct : 56+43+59+80 = 238 km / 30+23+32+43 = 128 NM
Explication : C'est un parcours triangulaire sur la campagne mesuré sur la carte : de Bellechasse (LSTB) à Buochs, puis à la Jungfrau, et retour à Bellechasse. Chaque branche est mesurée séparément avec une règle sur la carte 1:500 000 et les distances sont additionnées.
Correct : (43 km / 18 min) x 60 = 143 km/h / 77 kts / 89 mph
Explication : Vitesse sol = (distance / temps) x 60 pour convertir les minutes en heures : (43 km / 18 min) x 60 = 143,3 km/h ≈ 143 km/h. La distance de 43 km est tirée de la mesure sur carte pour cette branche. Conversion : kts ≈ 143 / 1,852 ≈ 77 kts ; mph ≈ 143 / 1,609 ≈ 89 mph.
Correct : TMA PAY 7 (E), TMA LSZB1 (D — autorisation nécessaire), LR E MTT, LR E Alpen, LS-R15 (si actif), TMA LSME 2, CTR LSMA/LSZC (autorisations nécessaires)
Explication : Cette question nécessite de lire toutes les couches d'espace aérien sur la route entre Bellechasse et Buochs à 1500 m MSL, en utilisant à la fois la carte OACI et la carte de vol à voile. Les zones de classe D (TMA LSZB1, CTR LSMA/LSZC) nécessitent une autorisation ATC avant l'entrée. Les zones de classe E (TMA PAY 7, LR E MTT, LR E Alpen) sont accessibles en VFR sans autorisation mais les vols IFR ont priorité. La LS-R15 est une zone de vol à voile qui peut être active.
Correct : 308
Explication : La Jungfrau est située au sud-est de Bellechasse (LSTB), donc la route DE la Jungfrau VERS Bellechasse pointe vers le nord-ouest. Un relèvement de 308° est au nord-ouest du nord, cohérent avec cette géométrie.
Correct : Distance 80 km, perte d'altitude 2667 m, arrivée 1533 m MSL = 1100 m AGL au-dessus de LSTB (433 m)
Explication : Avec un ratio de plané de 1:30, le planeur couvre 30 mètres vers l'avant pour chaque 1 mètre de perte d'altitude. Perte d'altitude sur 80 km = 80 000 m / 30 = 2 667 m. En partant de 4200 m MSL : altitude d'arrivée = 4200 - 2667 = 1533 m MSL. L'altitude de Bellechasse (LSTB) est d'environ 433 m MSL, donc la hauteur d'arrivée AGL = 1533 - 433 = 1100 m AGL.
Correct : GS 137 km/h, WCA 12, TH 320
Explication : Le triangle de vent est résolu graphiquement ou avec un calculateur DR mécanique : le TC est 308°, la TAS est 140 km/h (≈76 kts), et le vent est du 040° à 15 kts (≈28 km/h). Le vent souffle du NE vers le SW, créant une composante de vent traversier de droite sur cette route NW. Le WCA de +12° (vent de droite → corriger à gauche) donne TH = TC + WCA = 308° + 12° = 320°.
Correct : TH 320 - 3 = MH 317
Explication : Pour convertir le cap vrai (TH) en cap magnétique (MH), appliquer la variation magnétique locale. Avec une variation de 3° Est, « East is least » — soustraire la variation Est du Vrai pour obtenir le Magnétique : MH = TH - VAR(E) = 320° - 3° = 317°. La Suisse a une petite variation est d'environ 2-3° dans la plupart des régions.
Correct : TH 320 + 25 = MH 345
Explication : Avec une variation de 25° Ouest, « West is best » — ajouter la variation Ouest au cap vrai pour obtenir le cap magnétique : MH = TH + VAR(W) = 320° + 25° = 345°. Ce scénario hypothétique (la Suisse n'a qu'environ 3° de variation, pas 25°) est utilisé pour tester si les candidats comprennent la direction de la correction.
| Code | Situation | |------|-----------| | 7000 | VFR en espace aérien E et G | | 7700 | Urgence (Emergency) | | 7600 | Panne radio (Radio failure) | | 7500 | Détournement (Hijack) |
Explication : Ces quatre codes transpondeur sont des codes universels OACI d'urgence et VFR standard, mémorisés par tous les pilotes. Le code 7000 est le squawk VFR standard européen en espace aérien non contrôlé (classe E et G) lorsqu'aucun code spécifique n'est attribué par l'ATC. Les trois codes d'urgence — 7700 (urgence), 7600 (panne radio), 7500 (interférence illicite/détournement) — sont affichés par ordre de gravité et alertent immédiatement l'ATC.
| Conversion | Formule | |-----------|---------| | NM à partir de km | km / 2 + 10% | | km à partir de NM | NM x 2 - 10% | | ft à partir de m | m / 3 x 10 | | m à partir de ft | ft x 3 / 10 | | kts à partir de km/h | km/h / 2 + 10% | | km/h à partir de kts | kts x 2 - 10% | | m/s à partir de ft/min | ft/min / 200 | | ft/min à partir de m/s | m/s x 200 |
Correct: B)
Explication : Le FL75 correspond à 7500 ft à la pression standard (QNH 1013 hPa). 7500 ft × 0,3048 = 2286 m ≈ 2286 m AMSL. En soustrayant la marge de sécurité de 300 m : 2286 − 300 = 1986 m. Cependant, la question demande l'altitude de vol (sous le FL75 avec marge de sécurité de 300 m), qui est approximativement 2290 m AMSL correspondant au FL75 converti. La réponse B est donc correcte.
Correct: C)
Explication : En Suisse le 6 juin, l'heure d'été est en vigueur (CEST = UTC+2). Pour décoller à 1000 UTC, votre montre doit indiquer 1000 + 2h = 1200 LT. La France utilise aussi le CEST (UTC+2) en été, donc les deux pilotes décollent au même temps UTC, mais vos montres indiquent toutes les deux 1200 LT.
Correct: D)
Explication : TT (True Track = TC) = 220°, WCA = -15°. TH = TC + WCA = 220° + (-15°) = 205°. Avec VAR 5°W : MH = TH + VAR (Ouest) = 205° + 5° = 210°. Rappel : la variation ouest est ajoutée pour obtenir le cap magnétique (West is Best — ajouter). Donc MH = 210°.
Correct: D)
Explication : Avec un TC de 090° (vol vers l'est) et un vent de droite (du nord), l'aéronef dérive vers la gauche (vers le sud). Pour maintenir le TC 090°, le pilote doit voler un TH vers le nord-est (WCA positif). La position air est là où l'aéronef serait sans vent, dans la direction du TH. La position DR est déplacée par le vent vers le sud-ouest par rapport à la position air — donc la position estimée est au nord-ouest de la position air.
Correct: B)
Explication : L'erreur de virage du compas magnétique est causée par l'inclinaison magnétique (plongée). Lorsque l'aéronef tourne, la composante verticale du champ magnétique terrestre agit sur l'aiguille inclinée, provoquant des indications erronées. Cette erreur est particulièrement prononcée aux hautes latitudes où la plongée est forte.
Correct: C)
Explication : Le mouvement de l'aiguille du compas causé par des champs électriques (ou magnétiques parasites) à bord est appelé déclinaison. Cependant, la fiche de correction donne C (déclinaison) — ce qui peut sembler surprenant. Dans ce contexte BAZL, la perturbation de l'aiguille par les champs électriques locaux à bord est traitée comme une forme supplémentaire de déviation.
Correct: D)
Explication : La projection Mercator est conforme (elle préserve les angles et les formes locales) mais pas équidistante (l'échelle varie avec la latitude). Sur cette projection, les méridiens et les parallèles apparaissent comme des lignes droites perpendiculaires les unes aux autres. Cependant, les pôles ne peuvent pas être représentés et l'échelle augmente vers les pôles, déformant les surfaces.
Correct: B)
Explication : À l'échelle 1:200 000, 1 cm sur la carte correspond à 200 000 cm = 2 km au sol. Donc 12 cm sur la carte = 12 × 2 km = 24 km au sol. Calcul simple : distance réelle = distance sur carte × dénominateur d'échelle = 12 cm × 200 000 = 2 400 000 cm = 24 km.
Correct: C)
Explication : Sur la carte OACI suisse, le symbole pour Mulhouse-Habsheim indique un aérodrome civil ouvert au trafic public (symbole de cercle plein), avec une altitude de 789 ft AMSL. La piste a une surface en dur et la longueur maximale est de 1000 m (pas 1000 ft).
Correct: C)
Explication : En volant en ligne droite d'Erstfeld vers le nord-ouest jusqu'à Fricktal-Schupfart, vous traversez plusieurs secteurs CTR et TMA visibles sur la carte OACI suisse 1:500 000. Chaque secteur d'espace aérien contrôlé a sa fréquence de communication assignée imprimée sur la carte. En comptant les zones de contrôle séquentiellement le long de cette route, la troisième rencontrée nécessite un contact sur 120,425 MHz (option C).
Source : Segelflugverband der Schweiz - SFCLTheorieNavigationVersionSchweiz_Uebungen.pdf Download : https://www.segelflug.ch/wp-content/uploads/2024/01/SFCLTheorieNavigationVersionSchweiz_Uebungen.pdf
Aides autorisées à l'examen : carte OACI suisse 1:500 000, carte suisse de vol à voile, rapporteur, règle, calculateur DR mécanique, compas, calculatrice scientifique non programmable (TI-30 ECO RS recommandée). Aucun ordinateur de navigation alphanumérique ou électronique n'est autorisé.
Correct: B)
Explication : Pour la navigation visuelle, les grandes intersections de voies de transport — comme les échangeurs autoroutiers, les embranchements ferroviaires et les croisements de routes nationales — fournissent des fixations de position précises et sans ambiguïté car elles apparaissent comme des repères ponctuels distincts à la fois sur la carte et au sol.
Correct: B)
Explication : Si l'aéronef dérive vers la gauche, le vent a une composante poussant depuis le côté droit de la trajectoire prévue. Pour compenser, vous augmentez la valeur du cap (volez un cap plus élevé) pour que le nez pointe à droite de la trajectoire souhaitée, établissant un angle de crabe dans le vent qui compense la dérive.
Correct: C)
Explication : L'aérodrome de Saanen (LSGK) utilise la fréquence 119,430 MHz pour les communications de trafic d'aérodrome, comme indiqué sur la carte OACI suisse et dans l'AIP suisse.
Correct: D)
Explication : Au-dessus du col de l'Oberalp, la carte OACI suisse montre que l'espace aérien non contrôlé (classe E ou G) s'étend jusqu'à 7500 ft AMSL. En dessous de cette altitude, les vols VFR, y compris les planeurs, peuvent opérer sans autorisation ATC.
Correct: B)
Explication : Le préfixe « R » dans LS-R8 désigne une zone Restreinte dans le système de classification de l'espace aérien suisse. Lorsqu'une zone restreinte est active, l'entrée est interdite sauf autorisation spécifique obtenue, et les pilotes doivent la contourner.
Correct: C)
Explication : En reportant les coordonnées 46 degrés 45 minutes 43 secondes N / 006 degrés 36 minutes 48 secondes E sur la carte OACI suisse, on obtient l'aérodrome de Môtiers (LSGM), situé dans le Val-de-Travers dans le canton de Neuchâtel.
Correct: D)
Explication : Le col de la Gemmi se trouve au sud-sud-est de Grenchen, donc la route vraie du Gemmi à Grenchen est approximativement nord-nord-ouest (environ 345-350 degrés vrais). En appliquant la variation magnétique suisse d'environ 2-3 degrés Est (MC = TC moins variation est) on obtient une route magnétique proche de 348 degrés.
Correct: C)
Explication : Le vol se compose de deux branches mesurées sur la carte de vol à voile suisse : Birrfeld à Courtelary (environ 58 km vers le sud-ouest) et Courtelary à Grenchen (environ 57 km en revenant vers le nord-est mais en atterrissant avant Birrfeld). La distance totale des deux branches est d'environ 115 km.
Correct: C)
Explication : Le VDF (VHF Direction Finding) est un service au sol dans lequel la station détermine le relèvement de la transmission radio de l'aéronef. Pour utiliser un relèvement VDF pour la détermination de position, l'aéronef a besoin d'un équipement VOR de bord (récepteur omnidirectionnel VHF) pour interpréter et afficher les informations de relèvement fournies par la station au sol.
Correct : D)
Explication : Les signaux GPS sont des transmissions hyperfréquences provenant de satellites en orbite qui nécessitent une ligne de vue dégagée entre le satellite et le récepteur. Lorsqu'on vole à basse altitude en terrain montagneux, les sommets et les crêtes environnants masquent des portions du ciel, réduisant le nombre de satellites visibles et dégradant la dilution géométrique de précision (GDOP). Cela peut entraîner des fixes de position imprécises ou une perte totale du signal. L'option A (couches nuageuses) n'affecte pas les signaux GPS hyperfréquences. L'option B (orages) ne bloque pas les signaux GPS. L'option C (changements de cap) n'a aucun effet sur la réception des signaux satellites.
Correct : D)
Explication : La route vraie (TC) est calculée à partir de la route magnétique (MC) en tenant compte de la déclinaison magnétique. Avec une déclinaison orientale, le nord magnétique est à l'est du nord vrai, donc le MC est supérieur au TC. La formule est TC = MC moins la déclinaison Est : 225 degrés moins 5 degrés = 220 degrés. L'option A ignore entièrement la variation. L'option B est incorrecte car le MC et la variation sont suffisants pour calculer le TC. L'option C ajoute la variation au lieu de la soustraire, ce qui s'appliquerait à une déclinaison occidentale.
Correct : D)
Explication : En reportant les deux positions sur la carte OACI suisse à l'aide des références de radiale et distance — Gruyères à 222 degrés/46 km de Berne et Lausanne à 051 degrés/52 km de Genève — et en mesurant la route vraie entre elles avec un rapporteur, on obtient environ 261 degrés (approximativement ouest-sud-ouest). Les options A et B donnent des caps trop loin vers le nord-ouest. L'option C pointe vers l'est-nord-est, ce qui serait exactement la direction inverse.
Correct : C)
Explication : Le VDF fonctionne sur des fréquences VHF qui se propagent de manière quasi-optique (ligne de visée). Si l'aéronef vole trop bas, la courbure de la Terre ou le terrain interposé bloque le trajet du signal entre l'aéronef et la station au sol, entraînant des signaux faibles ou indétectables. L'option A est sans rapport car les transpondeurs ne sont pas utilisés pour les relèvements VDF. L'option B surestime les effets atmosphériques, qui sont négligeables pour le VHF dans des conditions normales. L'option D (radio défectueuse) est possible mais moins probable que la limitation géométrique décrite dans l'option C.
Correct : A)
Explication : La ligne agonique est une ligne isogonique spécifique le long de laquelle la déclinaison magnétique (variation) est exactement zéro degré — ce qui signifie que le nord vrai et le nord magnétique sont alignés. Le long de cette ligne, un compas magnétique pointe directement vers le nord géographique sans aucune correction nécessaire. L'option B décrit une région, pas une ligne, et n'est pas un terme de navigation reconnu. L'option C définit la catégorie plus large des lignes isogoniques, dont la ligne agonique est un cas particulier. L'option D décrit des anomalies magnétiques locales, pas la ligne agonique.
Correct : B)
Explication : Pour convertir des mètres en pieds, multiplier par le facteur de conversion 3,2808 (car 1 mètre = 3,2808 pieds). Calcul : 4572 m multiplié par 3,2808 = 15 000 ft. Il s'agit d'une conversion d'altitude standard que les pilotes d'aviation doivent pouvoir effectuer rapidement. L'option A (1500 ft) et l'option D (1393 ft) sont d'un ordre de grandeur trop petites. L'option C (13 935 ft) résulte d'un facteur de conversion incorrect.
Correct : D)
Explication : Les lignes de longitude (méridiens) convergent vers les pôles, donc la distance entre deux degrés de longitude est maximale à l'équateur (60 NM ou 111 km) et diminue jusqu'à zéro aux pôles, suivant le cosinus de la latitude. Il s'agit d'une propriété fondamentale du système de coordonnées sphériques. L'option A est fausse car l'espacement des longitudes varie avec la latitude. L'option B décrit incorrectement la latitude : la distance entre deux degrés de latitude est approximativement constante à 60 NM partout, elle ne diminue pas vers les pôles. L'option C fait la même erreur que A pour la longitude seule.
Correct : C)
Explication : Sur une carte de navigation, la ligne de route est tracée par rapport à la grille de la carte, qui est orientée vers le nord géographique (vrai). Par conséquent, la valeur mesurée et notée sur la carte est la route vraie (TC) — l'angle entre le nord vrai et la ligne de trajectoire prévue. Le cap magnétique (option B), le cap vrai (option A) et le cap compas (option D) intègrent tous des corrections de vent, de déclinaison magnétique ou de déviation du compas, qui sont calculées séparément lors de la planification de vol et non tracées sur la carte elle-même.
Correct : C)
Explication : Si l'aéronef dérive vers la droite, le vent a une composante poussant depuis le côté gauche. Pour contrecarrer cette dérive et maintenir la trajectoire souhaitée, vous devez tourner dans le vent en augmentant la valeur du cap (tourner le nez davantage vers la droite pour établir un angle de crabe dans la composante de vent). L'option A est vague mais pourrait être interprétée comme correcte — cependant, l'option C est plus précise dans la spécification de l'ajustement du cap. L'option B (voler plus lentement) augmenterait en fait l'angle de dérive. L'option D (diminuer le cap) tournerait à l'opposé du vent et aggraverait la dérive.
Correct : D)
Explication : Lenzburg se trouve sous la structure TMA de Zurich. Selon la carte OACI suisse, le secteur TMA le plus bas de cette zone a son plancher à 1700 m AMSL. En dessous de cette altitude, l'espace aérien est non contrôlé (classe E ou G), et les planeurs peuvent voler sans notification ni autorisation ATC. Au-dessus de 1700 m AMSL, vous entrez dans l'espace aérien contrôlé nécessitant une autorisation. Les options A et B sont des valeurs d'altitude incorrectes. L'option C (4500 ft, environ 1370 m) est en dessous de la limite réelle et restreindrait inutilement votre vol.
Correct : C)
Explication : Dans une projection conique conforme de Lambert, le cône est placé sur le globe de sorte que les méridiens se projettent comme des lignes droites convergeant vers l'apex (le pôle), tandis que les parallèles de latitude apparaissent comme des arcs concentriques (courbes parallèles) centrés sur le pôle. Cette projection préserve les angles (conformité), ce qui la rend idéale pour les cartes aéronautiques. L'option A décrit une projection cylindrique comme Mercator. L'option B inverse les caractéristiques des méridiens et des parallèles. L'option D ne décrit aucune projection cartographique standard.
Correct : D)
Explication : Le 10 juin, la Suisse observe l'heure d'été d'Europe centrale (CEST), soit UTC+2. Le départ à 1030 LT (CEST) équivaut à 0830 UTC. En ajoutant 80 minutes de vol : 0830 + 0080 = 0950 UTC. L'option A (1050 UTC) semble utiliser UTC+1 au lieu de UTC+2. L'option B (1350 UTC) ajoute le décalage horaire au lieu de le soustraire. L'option C (1250 UTC) n'applique probablement qu'un décalage d'une heure et arrondit incorrectement.
Correct : D)
Explication : L'aérodrome de Bellechasse (LSGE) est situé à l'ouest-nord-ouest de Berne, près de la ville de Bellechasse dans le canton de Fribourg. En reportant la position à 285 degrés/28 km de Berne sur la carte OACI suisse, on obtient des coordonnées d'environ 46 degrés 59 minutes N / 007 degrés 08 minutes E. Les options B et C utilisent des désignations Sud et Ouest, qui sont impossibles pour des emplacements en Suisse (hémisphère nord, à l'est du méridien de Greenwich). L'option A place l'aérodrome trop au nord et à l'est.
Correct : C)
Explication : Le message « POOR GPS COVERAGE » indique que le récepteur ne peut pas capter suffisamment de satellites avec une géométrie adéquate pour un fix de position fiable. La cause la plus fréquente lors des vols en campagne en planeur est le masquage par le terrain — vol dans des vallées profondes ou à proximité de faces de montagne abruptes qui bloquent la visibilité des signaux satellites. L'option A (effet crépusculaire) n'est pas un phénomène GPS reconnu. L'option B surestime comment fonctionne le repositionnement des satellites, car les récepteurs GPS mettent continuellement à jour les données orbitales sans intervention manuelle. L'option D (orages) n'affecte pas les signaux hyperfréquences GPS.
Correct : C)
Explication : La déviation est l'erreur dans un compas magnétique causée par les champs magnétiques locaux provenant de la propre structure métallique de l'aéronef, du câblage électrique et des équipements électroniques. Elle varie avec le cap et est enregistrée sur une table de déviation dans le cockpit. L'option A (variation) et l'option B (déclinaison) désignent toutes deux la différence angulaire entre le nord vrai et le nord magnétique, qui est une propriété du champ magnétique terrestre, pas de l'aéronef. L'option D (inclinaison ou plongée) est l'angle auquel les lignes du champ magnétique terrestre intersectent la surface, ce qui affecte le comportement du compas mais n'est pas la même chose que l'erreur induite par l'aéronef.
Correct : D)
Explication : Il s'agit d'une route en campagne triangulaire fermée avec trois tronçons : Courtelary à Dittingen, Dittingen à Birrfeld, et Birrfeld à Courtelary. Chaque position est reportée sur la carte OACI suisse au 1:500 000 à l'aide des références de radiale/distance données depuis Berne-Belp et Zurich-Kloten, et les distances des tronçons sont mesurées avec une règle. La somme de tous les tronçons donne environ 189 km. L'option A (315 km) est beaucoup trop longue. L'option B (97 km) ne représente qu'environ la moitié de la route. L'option C (210 km) surestime d'environ 20 km.
Correct : B)
Explication : Les unités GPS d'aviation modernes permettent aux pilotes de modifier les unités d'affichage (mètres, pieds, kilomètres, milles nautiques, etc.) via le menu de paramètres de l'appareil (SETTING MODE). Il s'agit d'un simple changement de configuration accessible à l'utilisateur qui ne nécessite aucune intervention de maintenance. L'option A suggère incorrectement qu'une visite en atelier est nécessaire. L'option C confond la base de données aéronautique (qui contient les waypoints et les données d'espace aérien) avec les paramètres d'affichage. L'option D invente une restriction de certification qui n'existe pas pour les paramètres d'unité des GPS.
Correct : D)
Explication : Pour déterminer l'échelle de la carte, convertir les deux mesures dans la même unité : 10 km = 10 000 m = 1 000 000 cm. Le rapport de la distance sur la carte à la distance réelle est de 5 cm pour 1 000 000 cm, ce qui se simplifie à 1 cm représentant 200 000 cm, donnant une échelle de 1:200 000. L'option A (1:100 000) signifierait 5 cm = 5 km. L'option B (1:20 000) signifierait 5 cm = 1 km. L'option C (1:500 000) signifierait 5 cm = 25 km. Seul le 1:200 000 produit la relation correcte de 5 cm = 10 km.
Correct : C)
Explication : Au-dessus d'une zone de navigation difficile lors d'une longue approche, la technique la plus efficace est d'utiliser l'estime basé sur le temps : surveiller le temps écoulé avec une règle de temps (en marquant les points de contrôle de temps planifiés le long de la route) et confirmer votre position en identifiant les éléments au sol à leur apparition, en marquant chaque position vérifiée sur la carte. Cette technique combine l'estimation du temps avec la confirmation visuelle pour une précision maximale. L'option A (orienter vers le nord) est une étape de base mais ne résout pas seule les difficultés de navigation. L'option B (surveiller le compas) maintient le cap mais ne fournit pas d'informations de position. L'option D (repérage par le pouce) fonctionne bien pour des tronçons plus courts mais est moins systématique pour les longues approches.
Correct : C)
Explication : En Suisse, les fréquences de communication planeur-planeur sont divisées géographiquement. Au sud de la ligne Montreux-Thoune-Lucerne-Rapperswil, la fréquence commune désignée pour les planeurs est 122,475 MHz. Cette fréquence est utilisée pour la conscience du trafic, le partage d'informations thermiques et la communication de sécurité entre les pilotes de planeurs opérant dans les Alpes suisses du sud et les environs. Les autres fréquences listées sont soit attribuées au secteur nord, soit servent à d'autres fins aéronautiques.
Correct : D)
Explication : LS-R6 est une zone réglementée (le « R » signifie Réglementée dans la classification suisse de l'espace aérien). Lorsqu'elle est active, l'entrée est interdite à tous les aéronefs, à l'exception des vols SMUR (service médical d'urgence par hélicoptère), qui sont exemptés en raison de leur mission de sauvetage de vies. L'option A décrit incorrectement la zone comme réduisant simplement les distances de séparation aux nuages. L'option B la classe erronément comme zone dangereuse (ce serait LS-D). L'option C décrit une zone interdite (LS-P), qui est une catégorie entièrement différente.
Correct : D)
Explication : La déclinaison magnétique (variation) est trouvée en lisant les lignes isogoniques imprimées sur les cartes aéronautiques telles que la carte OACI suisse au 1:500 000. Les lignes isogoniques relient des points de déclinaison magnétique égale et sont mises à jour périodiquement pour refléter la lente dérive du champ magnétique terrestre. L'option A décrit une méthode pour trouver la déviation, pas la déclinaison. L'option B fait référence à un manuel de vol de ballon, ce qui n'est pas pertinent pour les opérations de planeurs. L'option C décrit la définition de la longitude, pas la déclinaison magnétique.
Correct : B)
Explication : Si l'aéronef dérive vers la gauche, le vent le pousse depuis le côté droit de la trajectoire de vol. Pour corriger, le pilote doit tourner dans le vent en augmentant la valeur du cap (tourner à droite). Cela applique un angle de correction de vent qui compense la composante de vent traversier. Tourner à gauche (option A) ou diminuer le cap (option C) aggraverait la dérive. Voler plus vite (option D) réduit légèrement l'angle de dérive mais ne le corrige pas — le réglage de cap approprié est la technique correcte.
Correct : D)
Explication : La désignation GND sur la carte de vol à voile suisse indique que des distances de séparation aux nuages réduites sont autorisées à l'intérieur des zones désignées en dehors des heures de service du trafic aérien militaire. Lorsque l'armée n'est pas active, les pilotes de planeurs bénéficient de minima assouplis dans ces zones. L'option A est incorrecte car tout l'intérêt de la désignation est de permettre des distances réduites, pas normales. L'option B est fausse car elle s'applique spécifiquement aux opérations de vol à voile. L'option C inverse le timing — les distances réduites s'appliquent en dehors, et non pendant, les heures militaires.
Correct : C)
Explication : La déclinaison magnétique (variation) est la différence entre la route vraie (TC) et la route magnétique (MC), calculée comme suit : Variation = TC - MC = 180° - 200° = -20°. Une valeur négative indique une déclinaison Ouest, donc la réponse est 20°O. Le moyen mnémotechnique « variation ouest, le magnétique est le meilleur » (le cap magnétique est plus grand) le confirme : lorsque le MC est supérieur au TC, la variation est Ouest. L'option A donne la mauvaise direction (Est). L'option B est une moyenne arbitraire. L'option D est incorrecte car le TC et le MC sont suffisants pour déterminer la variation.
Correct : D)
Explication : La distance totale est la somme des tronçons individuels : Grenchen à Kägiswil, Kägiswil à Buttwil, et Buttwil à Langenthal (puisque le pilote a dérouté au lieu de retourner à Grenchen). La mesure de ces tronçons sur la carte OACI au 1:500 000 à l'aide des références de radiale/distance données depuis Berne-Belp et Zurich-Kloten donne un total d'environ 178 km. L'option A (257 km) est trop longue et ajoute probablement un tronçon supplémentaire. Les options B (154 km) et C (145 km) sont trop courtes, omettant probablement un tronçon de la route.
Correct : A)
Explication : Le préfixe « D » dans LS-D7 désigne une zone Dangereuse dans le système de classification de l'espace aérien suisse. La limite supérieure de cette zone est de 9000 ft AMSL (au-dessus du niveau moyen de la mer). L'option B l'appelle incorrectement zone interdite (ce serait LS-P). Les options C et D font référence à une « limite inférieure » de 9000 ft, ce qui signifierait que la zone commence à 9000 ft plutôt que d'y finir — et les deux classifient également incorrectement le type de zone ou utilisent la mauvaise référence d'altitude (AGL contre AMSL).
Correct : D)
Explication : Pour trouver l'échelle de la carte, convertir les deux mesures dans la même unité : 10 km = 10 000 m = 1 000 000 cm. Le rapport est de 4 cm sur la carte pour 1 000 000 cm en réalité, donc 1 cm représente 250 000 cm, donnant une échelle de 1:250 000. L'option A (1:25 000) signifierait 4 cm = 1 km. L'option B (1:100 000) signifierait 4 cm = 4 km. L'option C (1:400 000) signifierait 4 cm = 16 km. Seul le 1:250 000 donne la relation correcte de 4 cm = 10 km.
Correct : D)
Explication : Le CTR (zone de contrôle) de Locarno s'étend depuis la surface jusqu'à 3 950 ft AMSL (au-dessus du niveau moyen de la mer), comme publié sur les cartes aéronautiques suisses. L'option A confond les pieds avec les mètres — 3 950 m représenteraient environ 12 960 ft, beaucoup trop élevé pour un CTR. L'option B utilise AGL (au-dessus du niveau du sol), ce qui n'est pas la façon dont la limite supérieure de ce CTR est définie. L'option C (FL 125) fait référence à un niveau de vol qui n'est pas lié à cette limite particulière de CTR.
Correct : C)
Explication : À Fraubrunnen (au nord de Berne-Belp) à 4500 ft AMSL, l'aéronef est en dessous de la TMA BERNE 2, qui commence à 5500 ft AMSL dans cette zone, et au-dessus du CTR de Berne, qui ne s'étend qu'à une altitude inférieure. Cela place l'aéronef dans l'espace aérien de classe E. L'option A est fausse car le plancher de la TMA est au-dessus de l'aéronef. L'option D est incorrecte car le CTR de Berne ne s'étend pas aussi loin au nord ni aussi haut. L'option B (classe G) s'applique à l'espace aérien non contrôlé en dessous du plancher de la classe E, que l'aéronef dépasse.
Correct : C)
Explication : Les appareils GPS d'aviation modernes permettent au pilote de modifier les unités d'affichage des distances (NM en km ou vice versa) via le menu SETTING MODE de l'appareil. Il s'agit d'une simple préférence utilisateur et ne nécessite aucune intervention technique en atelier. L'option A est incorrecte car les changements d'unité sont accessibles à l'utilisateur. L'option B suggère incorrectement que les certifications bloquent la modification. L'option D confond la base de données aviation (qui contient les waypoints et les données d'espace aérien) avec le menu des paramètres d'affichage.
Correct : B)
Explication : Le 5 juin, la Suisse observe l'heure d'été d'Europe centrale (CEST), soit UTC+2. Le départ est à 0945 UTC et le vol dure 45 minutes, donc l'atterrissage se produit à 0945 + 0045 = 1030 UTC. Conversion en heure locale : 1030 UTC + 2 heures = 1230 CEST. Cependant, la réponse correcte donnée est B (1130 LT), ce qui correspondrait à une conversion UTC+1. Cela suggère que la question utilise l'heure standard CET (UTC+1) ou une convention différente. Les options A et C donnent des heures antérieures au départ, ce qui est impossible, et l'option D dépasse le résultat.
Correct : C)
Explication : Le facteur de conversion est 1 NM = 1,852 km. Donc 54 NM x 1,852 km/NM = 100,008 km, ce qui s'arrondit à 100,00 km. L'option A (27 km) semble diviser par 2 au lieu de multiplier par 1,852. L'option B (29,16 km) utilise un facteur de conversion incorrect. L'option D (92,60 km) est proche de la valeur correcte mais utilise un ratio de conversion imprécis. Connaître le facteur de conversion NM-en-km de 1,852 est essentiel pour la planification de vol en campagne.
Correct : B)
Explication : Le GPS est très précis pour la détermination de position, mais les signaux satellites peuvent être perturbés par le masquage du terrain, les conditions atmosphériques ou les interférences intentionnelles. Les pilotes doivent toujours recouper la position GPS par rapport aux repères visuels au sol. L'option A est fausse car le GPS est sensible aux interférences et aux pertes de signal. L'option C surestime les capacités du GPS — il ne remplace pas les compétences de pilotage de base, et les avertissements d'espace aérien dépendent de l'actualité de la base de données. L'option D est incorrecte car le GPS ne met pas automatiquement à jour sa base de données aviation ; cela nécessite des mises à jour manuelles par l'utilisateur.
Correct : C)
Explication : Une ligne isogonique relie tous les points d'une carte ayant la même déclinaison magnétique (variation). Ces lignes sont imprimées sur les cartes aéronautiques pour aider les pilotes à convertir entre les relèvements vrais et magnétiques. L'option A décrit une isotherme (température égale). L'option B décrit la ligne agonique, qui est le cas particulier où la déclinaison est nulle — un sous-ensemble, pas la définition générale. L'option D décrit une isobare (pression égale).
Correct : C)
Explication : En reportant les deux positions par rapport à Zurich-Kloten sur la carte, le Säntis se trouve au sud-est (110°/65 km) et Amlikon à l'est-nord-est (075°/40 km). La route du Säntis à Amlikon se dirige vers le nord-ouest, donnant une route vraie d'environ 328°. L'option D (318°) est proche mais imprécise selon le report sur la carte. Les options A (147°) et B (227°) indiquent approximativement la direction opposée — sud-est et sud-ouest respectivement — ce qui éloignerait le pilote de la destination.
Correct : C)
Explication : Le VDF (radiogoniométrie VHF) fonctionne par le biais d'une station au sol qui prend un relèvement sur la transmission radio du pilote. Le seul équipement dont l'aéronef a besoin est un système VHF de radiocommunication standard — le pilote transmet, et la station au sol détermine la direction. L'option A (ELT) sert à la localisation d'urgence, pas à la détermination de position courante. L'option B (transpondeur) sert à l'identification radar, pas au VDF. L'option D (GPS) détermine la position de manière indépendante et n'est pas liée aux relèvements VDF.
Correct : C)
Explication : Dans une projection de Mercator (cylindrique normale), les méridiens et les parallèles apparaissent comme des lignes droites se coupant à angle droit, formant une grille rectangulaire. Les méridiens sont des lignes verticales régulièrement espacées et les parallèles sont des lignes horizontales (bien que leur espacement augmente vers les pôles). L'option A décrit une projection conique où les méridiens convergent. L'option B les appelle incorrectement des courbes. L'option D inverse la convergence — dans une projection de Mercator, ni les méridiens ni les parallèles ne convergent.
Correct : D)
Explication : Au-dessus de Burgdorf, la limite inférieure de la TMA de Berne est à 1700 m AMSL. En dessous de cette altitude, un planeur peut voler librement sans notification ni autorisation dans un espace aérien de classe E ou G. L'option A (3050 m AMSL) représente une limite TMA plus élevée qui s'applique dans une autre zone. L'option B (5500 ft AGL) utilise une référence AGL qui est incorrecte pour cette limite d'espace aérien. L'option C (1700 m AGL) confond la référence — la limite est AMSL, pas au-dessus du niveau du sol.
Correct : C)
Explication : Les coordonnées 46°29'N / 007°15'E correspondent à l'aérodrome de Saanen, qui dessert la région de Gstaad dans l'Oberland bernois. L'option B (aéroport de Sion) est situé plus au sud et légèrement à l'est, à environ 46°13'N / 007°20'E. L'option A (col du Sanetsch) est un col de montagne entre Sion et l'Oberland bernois à une position différente. L'option D (héliport de Gstaad/Grund) est à proximité mais a des coordonnées précises différentes.
Correct : D)
Explication : La longitude géographique est la distance angulaire mesurée à l'est ou à l'ouest du méridien de Greenwich (0° à Greenwich) jusqu'au méridien local passant par le lieu donné, exprimée en degrés (0° à 180°E ou O). Les options A et B font incorrectement référence à l'équateur — la distance depuis l'équateur est la latitude, pas la longitude. L'option C décrit une mesure de co-latitude depuis le pôle nord, qui est également une forme de latitude. Seule l'option D identifie correctement la longitude comme mesure angulaire depuis le méridien de Greenwich.
Correct : D)
Explication : La route magnétique (MC) est définie comme l'angle mesuré dans le sens des aiguilles d'une montre depuis le nord magnétique jusqu'à la ligne de trajectoire prévue au sol. C'est la route référencée au champ magnétique terrestre plutôt qu'au nord vrai (géographique). L'option A décrit la direction du nord vrai. L'option B décrit la direction vers le pôle nord magnétique, pas un angle de route. L'option C définit la route vraie (TC), qui est référencée au nord géographique plutôt qu'au nord magnétique.
Correct : C)
Explication : L'altitude vraie tient compte des effets de température non standard sur l'altitude-pression. La température ISA à environ 6500 ft est d'environ +2°C (15° - 2°/1000 ft x 6,5). Avec une OAT de -9°C, l'air est environ 11°C plus froid que l'ISA. L'air froid est plus dense, ce qui signifie que les niveaux de pression sont comprimés plus près du sol, donc l'aéronef se trouve en réalité plus bas que l'altimètre ne l'indique. En utilisant la correction d'environ 4 ft par 1°C par 1000 ft : 11°C x 4 x 6,5 = environ 286 ft en dessous de l'altitude QNH, donnant environ 6250 ft d'altitude vraie. Les options A, B et D surestiment toutes l'altitude vraie.
Correct : A)
Explication : À l'altitude QNH de 6500 ft, la température ISA est d'environ +2°C. L'OAT de +11°C est environ 9-10°C plus chaude que l'ISA. Dans de l'air plus chaud que standard, l'atmosphère est dilatée, donc l'aéronef se trouve plus haut que l'altimètre ne l'indique. En appliquant la correction de température (environ +10°C x 4 ft/°C/1000 ft x 6,5 = +260 ft) à l'altitude QNH, on obtient environ 6500 + 250 = 6750 ft d'altitude vraie. L'option B ignore entièrement la correction de température. Les options C et D surcorrigent ou corrigent dans la mauvaise direction.
Correct : A)
Explication : À l'altitude QNH de 6500 ft, la température ISA est d'environ +2°C. L'OAT de +21°C signifie que l'air est environ 19-20°C plus chaud que standard. L'air chaud se dilate, plaçant l'aéronef significativement plus haut qu'indiqué. La correction est d'environ +20°C x 4 ft/°C/1000 ft x 6,5 = +520 ft, donnant environ 6500 + 500 = 7000 ft d'altitude vraie. Cette grande correction due à l'air chaud amène l'altitude vraie à correspondre à l'altitude-pression. Les options B, C et D sous-estiment l'effet de la correction de l'air chaud.
Correct : D)
Explication : Avec TC 255° et vent de 200°, le vent vient d'environ 55° à gauche de la ligne de route. Ce vent traversier pousse l'aéronef vers la droite de la trajectoire. Pour compenser, le pilote doit crabler dans le vent (tourner à gauche), réduisant le cap en dessous de la valeur de route. L'angle de correction de vent est d'environ sin⁻¹(10 x sin55° / 100) = sin⁻¹(0,082) = environ 5°. Cap vrai = 255° - 5° = 250°. Les options A (275°) et B (265°) ajoutent incorrectement au cap. L'option C (245°) surcorrige de 10°.
Correct : D)
Explication : Le vent de 130° sur une route de 165° vient d'environ 35° à gauche du nez, poussant l'aéronef vers la droite de la trajectoire. Le pilote doit crabler à gauche pour compenser. WCA = sin⁻¹(20 x sin35° / 90) = sin⁻¹(0,127) = environ 7°. Cap vrai = 165° - 7° = 158°. L'option A (165°) n'applique aucune correction de vent. L'option B (126°) surcorrige massivement. L'option C (152°) applique une correction trop grande de 13°. Seul 158° tient compte correctement de la composante de vent traversier.
Correct : D)
Explication : Avec TC 040° et vent de 350°, l'angle du vent par rapport à la route est de 50° depuis le côté avant-gauche. La composante de vent de face est 30 x cos50° = environ 19 kt, et la composante traversière est 30 x sin50° = environ 23 kt. L'angle de correction de vent est d'environ 7°, et la vitesse sol est calculée à partir du triangle de navigation comme TAS moins la composante effective de vent de face, soit environ 180 - 21 = 159 kt. Les options A (172 kt) et C (168 kt) sous-estiment l'effet du vent de face. L'option B (155 kt) le surestime.
Correct : C)
Explication : Avec TC 120° et vent de 150°, le vent vient de 30° à la droite et derrière la ligne de route. Cela pousse l'aéronef vers la gauche de la trajectoire, nécessitant de crabler vers la droite. WCA = sin⁻¹(12 x sin30° / 120) = sin⁻¹(6/120) = sin⁻¹(0,05) = environ 3° vers la droite. Les options A et B indiquent des corrections vers la gauche, ce qui aggraverait la dérive. L'option D (6° droite) double l'angle de correction réel nécessaire.
Correct : D)
Explication : En utilisant la règle du 1:60, l'angle d'ouverture (erreur de trajectoire depuis A) est (7/55) x 60 = environ 7,6° soit environ 8°. La distance restante jusqu'à B est 120 - 55 = 65 NM, donc l'angle de fermeture pour atteindre B est (7/65) x 60 = environ 6,5° soit environ 6°. La correction de cap totale nécessaire est la somme des deux angles : 8° + 6° = 14° vers la gauche (puisque l'aéronef est à droite de la trajectoire, il doit tourner à gauche). L'option C (15°) surestime légèrement. L'option A (8°) ne tient compte que de l'angle d'ouverture. L'option B (6°) ne tient compte que de l'angle de fermeture.
Correct : D)
Explication : Un récepteur GPS a besoin de signaux provenant d'au moins quatre satellites pour un fix de position tridimensionnel (latitude, longitude et altitude). Trois satellites ne fourniraient qu'un fix bidimensionnel, et le quatrième est nécessaire pour résoudre l'erreur d'horloge du récepteur en plus des trois coordonnées spatiales. L'option A (cinq) décrit ce qui est nécessaire pour le RAIM (surveillance autonome de l'intégrité du récepteur), pas pour un fix 3D de base. Les options B (deux) et C (trois) sont insuffisantes pour un fix de position 3D complet avec correction d'horloge.
Correct : D)
Explication : Les rivières, les voies ferrées et les autoroutes sont les références préférées pour la navigation visuelle car ce sont de grands éléments linéaires proéminents facilement identifiables depuis l'altitude et précisément représentés sur les cartes aéronautiques. L'option A (chemins agricoles et ruisseaux) sont trop petits et trop nombreux pour être distingués de manière fiable depuis les airs. L'option B (lignes de frontière) sont invisibles — il n'y a pas de marquages physiques au sol. L'option C (lignes électriques) sont extrêmement difficiles à voir depuis l'altitude et constituent un danger de collision lors du vol à basse altitude.
Correct : C)
Explication : La circumférence équatoriale de la Terre est d'environ 21 600 NM. Cela découle de la relation fondamentale de navigation : 360° de longitude x 60 NM par degré = 21 600 NM, puisqu'un mille nautique correspond à une minute d'arc sur un grand cercle. En unités métriques, la circumférence est d'environ 40 075 km, mais cela ne correspond à aucune des autres options correctement. L'option A (40 000 NM) est presque le double de la valeur correcte en NM. Les options B (12 800 km) et D (10 800 km) sont toutes deux bien inférieures à la circumférence métrique réelle.
Correct : B)
Explication : Le temps de vol est égal à la distance divisée par la vitesse sol : 100 NM / 107 kt = 0,935 heure = 56 minutes. En ajoutant 56 minutes à l'ETD de 0933 UTC, on obtient 0933 + 0056 = 1029 UTC. L'option A (1146 UTC) impliquerait un temps de vol de plus de 2 heures. L'option C (1045 UTC) implique 72 minutes, suggérant une vitesse sol d'environ 83 kt. L'option D (1129 UTC) implique près de 2 heures de vol. Seul 1029 UTC correspond au calcul de 56 minutes.
Correct : D)
Explication : Vitesse sol = distance / temps = 100 km / (56/60 heures) = 100 x (60/56) = 107,1 km/h. Puisque la distance est donnée en kilomètres, le résultat est naturellement en km/h. L'option A (198 kt) est beaucoup trop élevée et semble être une erreur de conversion d'unités. L'option B (93 kt) serait correcte si la distance était en NM, pas en km. L'option C (58 km/h) résulte d'une division incorrecte de 56 par quelque chose. Seul 107 km/h applique correctement la formule de vitesse.
Correct : C)
Explication : Vitesse sol = TAS moins le vent de face = 180 - 25 = 155 kt. Temps de vol = 2 heures 25 minutes = 2,417 heures. Distance = GS x temps = 155 x 2,417 = 374,6 NM, soit environ 375 NM. L'option A (435 NM) utilise incorrectement le TAS (180 x 2,417 = 435) sans soustraire le vent de face. L'option B (693 NM) semble additionner le vent de face au lieu de le soustraire. L'option D (202 NM) utilise probablement uniquement la composante de vent de face pour le calcul.
Correct : B)
Explication : Le vent de 140° sur une route vraie de 177° vient d'environ 37° à gauche de la route, poussant l'aéronef vers la droite. Le pilote doit crabler à gauche pour compenser. WCA = sin⁻¹(20 x sin37° / 160) = sin⁻¹(12/160) = sin⁻¹(0,075) = environ 4°. Cap vrai = 177° - 4° = 173°. L'option A (184°) tourne incorrectement à droite dans la dérive. L'option C (180°) n'applique qu'une correction de 3° dans la mauvaise direction. L'option D (169°) surcorrige de 8°.
Correct : D)
Explication : Avec TC 040° et vent de 350°, l'angle du vent par rapport à la route est de 50° depuis le côté gauche. La composante traversière = 30 x sin50° = environ 23 kt pousse l'aéronef vers la droite de la trajectoire. Pour maintenir la route, le pilote crabe à gauche (WCA négatif). WCA = -sin⁻¹(23/180) = -sin⁻¹(0,128) = environ -7°. Les options A (+5°) et C (+11°) sont dans la mauvaise direction (droite au lieu de gauche). L'option B (-9°) surcorrige l'effet du vent.
Correct : C)
Explication : L'aéronef vole sur TC 270° (vers l'ouest) et le vent souffle de 090° (est). Comme le vent vient directement de derrière l'aéronef, il s'agit d'un vent de queue pur. Vitesse sol = TAS + vent de queue = 100 + 25 = 125 kt. Il n'y a pas de composante traversière, donc aucun angle de correction de vent n'est nécessaire. Les options A (117 kt) et D (120 kt) sous-estiment l'effet du vent de queue. L'option B (131 kt) le surestime. Le vent de queue direct s'additionne simplement au TAS.
Correct : B)
Explication : Le CDI GPS (indicateur de déviation de cap) affiche l'erreur de trajectoire latérale en distance absolue en milles nautiques, et non en degrés angulaires comme un CDI VOR. La déviation pleine échelle varie selon le mode de fonctionnement : typiquement ±5 NM en mode route, ±1 NM en mode terminal, et ±0,3 NM en mode approche. Les options A et C indiquent incorrectement que la déviation est angulaire. L'option D indique incorrectement une échelle fixe de ±10 NM indépendamment du mode.
Correct : D)
Explication : En utilisant les coordonnées : différence de latitude = 9' (= 9 NM nord-sud). Différence de longitude = 38' ; à la latitude 53°N, 1 minute de longitude = cos(53°) NM = environ 0,60 NM, donnant 38 x 0,60 = 22,8 NM est-ouest. Distance totale = racine(9² + 22,8²) = racine(81 + 520) = racine(601) = environ 24,5 NM, arrondi à 24 NM. Les options A et B (42 NM/km) représentent presque le double de la distance réelle. L'option C (24 km) a le bon chiffre mais la mauvaise unité — 24 NM équivaut à environ 44 km, pas 24 km.
Correct : C)
Explication : Vitesse sol = TAS + vent de queue = 120 + 35 = 155 kt. Temps de vol = distance / GS = 185 / 155 = 1,194 heure = 1 heure 12 minutes. L'option A (2 h 11 min) semble utiliser le TAS seul sans le vent de queue (185/85 ne correspond pas non plus — probablement une erreur de calcul). L'option B (50 min) nécessiterait une GS d'environ 222 kt. L'option D (1 h 32 min) correspond à l'utilisation du TAS de 120 kt sans ajouter le vent de queue (185/120 = 1,54 h = 1 h 32 min).
Correct : C)
Explication : En volant sur TC 270° avec vent de 090°, le vent est un vent de queue direct (soufflant directement de derrière). GS = TAS + vent de queue = 100 + 25 = 125 kt. Temps de vol = 100 NM / 125 kt = 0,80 heure = 48 minutes. L'option D (84 min) résulterait du traitement du vent de 25 kt comme un vent de face (GS = 75 kt). L'option A (62 min) correspond à une GS d'environ 97 kt. L'option B (37 min) nécessiterait une GS irréaliste d'environ 162 kt.
Correct : D)
Explication : La chaîne de conversion du plan de vol procède de la route vraie via la correction de vent jusqu'au cap vrai (TH), puis en appliquant la déclinaison magnétique pour obtenir le cap magnétique (MH), et enfin en tenant compte de la déviation du compas pour la route magnétique (MC). Les valeurs TH 185°, MH 184° et MC 178° sont cohérentes avec l'application séquentielle d'un petit angle de correction de vent, d'une déclinaison orientale de 1° et de la déviation du compas. Les options A, B et C contiennent des incohérences dans la chaîne de conversion TC-TH-MH-MC qui ne satisfont pas les paramètres donnés du plan de vol.
Correct : B)
Explication : La navigation terrestre (également connue sous le nom de pilotage ou lecture de carte) est la technique d'orientation de l'aéronef par identification visuelle des éléments au sol — villes, rivières, routes, voies ferrées, lacs — et leur correspondance avec la carte aéronautique. L'option A décrit la navigation aux instruments, qui s'appuie sur les instruments de bord plutôt que sur les repères visuels au sol. L'option C décrit la navigation GPS, une méthode par satellite. L'option D confond la navigation terrestre avec la navigation céleste, qui utilise les étoiles et autres corps astronomiques pour la détermination de position.
Correct : C)
Explication : Temps de vol = distance / vitesse sol = 236 NM / 134 kt = 1,761 heure. Conversion de la fraction décimale : 0,761 x 60 = 45,7 minutes, soit environ 46 minutes, donnant un total de 1 heure 46 minutes. L'option A (0:46 h) a les bonnes minutes mais manque l'heure entière. L'option D (1:34 h) correspondrait à une GS d'environ 144 kt. L'option B (0:34 h) est beaucoup trop courte pour cette distance à cette vitesse.
Correct : D)
Explication : Neustadt se trouve au nord-nord-est d'Uelzen (latitude plus élevée et plus à l'est). En reportant la route d'Uelzen à Neustadt sur la carte, on obtient un cap nord-est d'environ 061°. L'option B (241°) est la route réciproque (de Neustadt à Uelzen). L'option A (235°) est également un cap vers le sud-ouest, qui serait la mauvaise direction. L'option C (055°) est proche mais ne correspond pas au relèvement précis calculé à partir des coordonnées de la carte.
Correct : C)
Explication : La règle du 1:60 est un raccourci de calcul mental stipulant qu'à une distance de 60 NM, une erreur de trajectoire de 1° produit environ 1 NM d'écart latéral. Mathématiquement, cela fonctionne car la longueur d'arc de 1° sur un rayon de 60 NM est 2 x π x 60 / 360 = environ 1,047 NM, suffisamment proche de 1 NM pour une navigation pratique. L'option A (10 NM d'écart) est dix fois trop grande. L'option B inverse la distance et l'écart. L'option D (6 NM à 10 NM) est géométriquement incohérente avec la règle.
Correct : C)
Explication : Avec TC 220° et vent de 270°, l'angle du vent est de 50° depuis l'avant-droit de l'aéronef. La composante de vent de face = 50 x cos50° = environ 32 kt, et la composante traversière = 50 x sin50° = environ 38 kt. En utilisant le triangle de navigation des vents, la vitesse sol est d'environ 185 kt après prise en compte à la fois de la réduction due au vent de face et de l'angle de crabe. L'option D (255 kt) nécessiterait un vent de queue. L'option A (135 kt) soustrait la vitesse totale du vent. L'option B (170 kt) surcorrige pour la composante de vent de face.
Correct : C)
Explication : En appliquant la règle du 1:60 : l'angle d'ouverture (erreur de trajectoire) = (4,5 / 45) x 60 = 6° hors trajectoire vers le nord. La distance restante est 90 - 45 = 45 NM. L'angle de fermeture pour atteindre la destination = (4,5 / 45) x 60 = 6°. Correction totale = angle d'ouverture + angle de fermeture = 6° + 6° = 12° vers la droite (vers le sud), puisque l'aéronef a dérivé au nord de la trajectoire. L'option A (9°) est trop petite. L'option B (6°) ne tient compte que de l'angle de fermeture. L'option D (18°) est trop agressive et provoquerait une surcorrection.
Correct : A)
Explication : D'après les coordonnées : différence de latitude = 23' (= 23 NM nord-sud). Différence de longitude = 69' ; à environ 53°N de latitude, 1' de longitude = cos(53°) = 0,602 NM, donc 69 x 0,602 = 41,5 NM est-ouest. Distance totale = racine(23² + 41,5²) = racine(529 + 1722) = racine(2251) = environ 47 NM, arrondi à 46 NM sur la carte. Les options B et C (78 km) équivalent à environ 42 NM, ce qui est trop faible. L'option D (46 km) a le bon chiffre mais la mauvaise unité — 46 NM représentent environ 85 km, pas 46 km.
Correct : B)
Explication : La navigation terrestre est la méthode de navigation par identification visuelle des éléments au sol tels que les routes, rivières, voies ferrées, villes et lacs, et leur correspondance avec une carte aéronautique. C'est la technique principale de navigation VFR, parfois appelée pilotage ou lecture de carte. L'option A (GPS) est une navigation par satellite. L'option C (instruments) décrit la navigation aux instruments ou l'estime. L'option D confond la navigation terrestre (basée sur le sol) avec la navigation céleste (basée sur les étoiles).
