Correct : B)
Explication : L'AESA standardise le codage couleur des leviers dans les planeurs : rouge pour le largage d'urgence de la verrière, bleu pour les aérofreins (spoilers), et vert pour le compensateur de profondeur. Ce codage permet au pilote d'identifier instantanément les commandes critiques sous pression. L'option A attribue incorrectement le rouge aux aérofreins et le bleu au verrouillage de la verrière. L'option C attribue incorrectement le rouge au train d'atterrissage. L'option D attribue incorrectement le rouge aux aérofreins et le bleu au largage du câble.
Correct : D)
Explication : L'épaisseur d'une aile est définie comme la distance perpendiculaire maximale entre les surfaces supérieure et inférieure du profil, mesurée à la partie la plus épaisse de la section transversale (généralement entre 20 et 30 % de la corde depuis le bord d'attaque). C'est la mesure aérodynamiquement et structurellement significative. L'option A (tronçon le plus extérieur) mesurerait près de l'extrémité de l'aile, là où le profil est le plus mince. L'option B (section la plus mince) donne une valeur minimale, moins utile. L'option C (tronçon intérieur/emplanture) désigne un emplacement en envergure, non la définition de l'épaisseur du profil.
Correct : C)
Explication : La construction en treillis (ou treillage/lattice) utilise un cadre de tubes ou d'éléments pour reprendre toutes les charges structurelles, la peau servant uniquement de carénage sans contribuer à la résistance structurale. L'option A (monocoque) est l'opposé — la peau reprend toutes les charges sans cadre interne. L'option B (semi-monocoque) utilise à la fois un cadre et une peau porteuse travaillant ensemble. L'option D (nid d'abeilles) est un matériau d'âme utilisé dans les panneaux sandwichs, non un type de construction de fuselage.
Correct : C)
Explication : Les éléments structurels primaires d'un fuselage traditionnel sont les cadres (également appelés couples ou cloisons, disposés circonférentiellement) et les lisses (disposées longitudinalement). Ensemble, ils forment le squelette sur lequel est fixé le revêtement. L'option A introduit le terme « longerons », qui n'est pas une terminologie standard pour le fuselage. L'option B inclut les « nervures », qui sont des composants d'aile et non du fuselage. L'option D liste des « revêtements » et « pièces de formage » qui ne sont pas des termes structurels primaires.
Correct : D)
Explication : La construction semi-monocoque utilise à la fois un cadre interne (cadres et lisses) ET un revêtement qui reprend activement les charges structurelles (traction, compression, cisaillement). C'est la conception la plus courante des fuselages d'avions modernes. L'option A (construction en treillis) a un revêtement non porteur. L'option B (nid d'abeilles) est un type de matériau, non un concept structurel. L'option C (bois/mixte) est une classification de matériaux, non une conception structurale.
Correct : B)
Explication : L'empennage se compose de deux groupes structurels principaux : l'empennage horizontal (stabilisateur et gouverne de profondeur, assurant la stabilité et le contrôle en tangage) et l'empennage vertical (dérive et gouverne de direction, assurant la stabilité et le contrôle en lacet). L'option A inclut incorrectement les ailerons, qui sont montés sur l'aile. L'option C inclut également incorrectement les ailerons. L'option D liste des commandes de cockpit, non la structure de l'aéronef.
Correct : D)
Explication : Une structure sandwich utilise deux peaux minces et rigides (généralement en PRFC, fibre de verre ou aluminium) collées à une âme légère (mousse, balsa ou nid d'abeilles). Les peaux minces reprennent les charges de flexion tandis que l'âme légère résiste au cisaillement et maintient la séparation, offrant un rapport rigidité/poids exceptionnel. Les options A et C spécifient une âme lourde, ce qui annule le bénéfice de légèreté. Les options B et C spécifient des couches épaisses, qui ajoutent une masse inutile.
Correct : C)
Explication : Les nervures sont des éléments structurels dans le sens de la corde qui définissent la forme transversale du profil aérodynamique de l'aile, perpendiculaires au longeron. Elles établissent la courbure précise des surfaces supérieure et inférieure de l'aile. L'option A (longeron) est la principale poutre porteuse dans le sens de l'envergure, mais ne définit pas la forme du profil. L'option B (planchéiage/revêtement) recouvre la structure mais suit la forme déterminée par les nervures. L'option D (extrémité d'aile) est l'extrémité extérieure de l'aile, non un élément de définition du profil.
Correct : B)
Explication : Le facteur de charge n est égal à la portance divisée par le poids (n = L/W). En vol horizontal rectiligne, n = 1 (1g). En virage incliné, la portance doit dépasser le poids pour maintenir l'altitude — par exemple, à 60° d'inclinaison, n = 2 (2g). Le facteur de charge est essentiel pour la conception structurelle du planeur, car dépasser les limites de g positif ou négatif maximales risque une rupture structurale. Les options A, C et D décrivent des rapports de forces sans rapport.
Correct : B)
Explication : La construction sandwich excelle dans la combinaison d'un faible poids avec une haute rigidité, stabilité et résistance — la combinaison idéale pour les applications aéronautiques. La rigidité en flexion augmente considérablement lorsque des peaux rigides sont écartées par une âme légère. Les options A et C mettent l'accent sur la résistance aux températures, qui n'est pas un avantage primaire, la plupart des âmes étant sensibles aux températures élevées. L'option D se concentre sur la formabilité, qui est en réalité limitée dans la construction sandwich.
Correct : C)
Explication : Le plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) possède un rapport résistance/poids exceptionnel, avec une résistance à la traction dépassant celle de l'acier pour une fraction du poids. Les planeurs hautes performances modernes sont principalement en PRFC. L'option B (aluminium) est résistant mais nettement plus faible que le PRFC. L'option D (magnésium) est plus léger que l'aluminium mais d'une résistance absolue inférieure. L'option A (bois) a une bonne résistance spécifique mais est le plus faible en termes absolus parmi ceux listés.
Correct : C)
Explication : Le système de trim ajuste le tab de compensateur de profondeur (ou trim à ressort) pour maintenir une assiette en tangage souhaitée sans effort continu du pilote sur le manche, réduisant à zéro la force sur la gouverne de profondeur à la vitesse trimée. L'option A (lacet induit) est traité par la coordination du palonnier, non par le trim. Les options B et D font référence aux forces sur la gouverne de direction et les ailerons, qui ne sont pas ajustées par le levier de trim standard du planeur.
Correct : C)
Explication : Dépasser la vitesse de manœuvre (VA) dans des conditions turbulentes peut provoquer des dommages structurels car les rafales imposent des facteurs de charge soudains susceptibles de dépasser la limite de conception. VA est la vitesse à laquelle une déflection totale de la commande ou une rafale maximale ne dépassera pas la charge limite structurale. L'option A (décrochage) est un événement aérodynamique qui n'endommage pas la structure. L'option B (faible vitesse) réduit les charges. L'option D (neutralisation des forces de manche) ne crée pas de charges structurelles.
Correct : C)
Explication : Un aéronef tourne autour de trois axes principaux passant par le centre de gravité : l'axe longitudinal (nez à la queue — roulis), l'axe latéral (d'un saumon à l'autre — tangage), et l'axe vertical (de haut en bas — lacet). L'option B utilise des étiquettes mathématiques mais omet les dénominations spécifiques à l'aviation. Les options A et D inventent un quatrième axe inexistant.
Correct : D)
Explication : Les ailerons contrôlent le roulis — la rotation autour de l'axe longitudinal. Lorsqu'un aileron se déplace vers le haut et l'autre vers le bas, la portance différentielle fait rouler l'aéronef. L'option A (gouverne de direction) contrôle le lacet autour de l'axe vertical. L'option C (gouverne de profondeur) contrôle le tangage autour de l'axe latéral. L'option B (tab de compensateur) modifie les forces de commande mais n'est pas un initiateur primaire du roulis.
Correct : C)
Explication : Les petits avions à piston et les planeurs utilisent des liaisons mécaniques directes — bielles et câbles d'acier — pour transmettre directement l'entrée du pilote aux surfaces de contrôle. C'est simple, léger et fiable, sans source d'énergie requise. L'option A (fly-by-wire) est utilisée sur les avions de ligne modernes et les aéronefs militaires. Les options B et D (systèmes hydrauliques) sont utilisées sur les aéronefs plus grands nécessitant des efforts de commande plus importants.
Correct : A)
Explication : Le palonnier gauche fait principalement laceter le nez vers la gauche autour de l'axe vertical. L'effet secondaire est un roulis vers la gauche : lorsque le nez lace à gauche, l'aile extérieure (droite) se déplace plus vite et génère plus de portance tandis que l'aile intérieure (gauche) ralentit et en génère moins, créant une inclinaison vers la gauche. Les options B et D ont une direction de lacet incorrecte. L'option C a le lacet correct mais la direction du roulis secondaire incorrecte.
Correct : A)
Explication : Tirer le manche vers l'arrière déflecte la gouverne de profondeur vers le haut, augmentant la force aérodynamique vers le bas sur l'empennage. Avec la queue poussée vers le bas, le nez pivote vers le haut autour de l'axe latéral passant par le centre de gravité. Cela peut sembler contre-intuitif mais est correct : la queue descend, le nez monte. L'option B indique incorrectement que la force sur l'empennage est vers le haut. L'option C décrit une entrée de manche vers l'avant. L'option D a la bonne force mais la mauvaise direction du nez.
Correct : C)
Explication : Les trois commandes de vol primaires sont la gouverne de profondeur (tangage), la gouverne de direction (lacet) et les ailerons (roulis). Elles contrôlent directement la rotation autour des trois axes de l'aéronef. L'option A liste uniquement des dispositifs secondaires/hypersustentateurs. L'option B est trop vague et inclut les commandes secondaires. L'option D mélange les commandes primaires et secondaires (tabs de compensateur, dispositifs hypersustentateurs, commandes de puissance).
Correct : C)
Explication : Les commandes de vol secondaires (tabs de compensateur, volets, aérofreins, becs) améliorent les performances de l'aéronef et réduisent la charge de travail du pilote. Le trim neutralise les efforts de manche ; les volets augmentent la portance à basse vitesse ; les aérofreins gèrent le taux de descente. L'option A est incorrecte — elles ne sont pas des systèmes de secours. L'option B décrit les commandes primaires. L'option D est trop étroite, ne couvrant qu'un seul aspect de la fonction des volets.
Correct : D)
Explication : Déplacer le trim vers l'arrière commande un trim à cabrer. Le tab de compensateur se déflecte vers le bas, générant une force aérodynamique qui pousse le bord de fuite de la gouverne de profondeur vers le haut. La gouverne de profondeur relevée pousse la queue vers le bas et relève le nez. Les tabs se déplacent toujours en sens inverse de la gouverne : tab en bas provoque gouverne en haut. Les options A et C ont le tab montant (trim à piquer). L'option B a les deux descendant, ce qui est mécaniquement impossible dans un système de trim normal.
Correct : D)
Explication : Pour un trim à cabrer, le tab de compensateur se déflecte vers le bas. Le tab abaissé crée une force aérodynamique poussant le bord de fuite de la gouverne de profondeur vers le haut, maintenant la gouverne en position à cabrer sans entrée du pilote. L'option A (position du CG) affecte la quantité de trim nécessaire mais pas la direction. L'option B (vers le haut) produirait un trim à piquer. L'option C (sens de la gouverne de direction) est sans rapport avec le fonctionnement du trim de profondeur.
Correct : C)
Explication : Le trim ajuste les efforts de commande afin que le pilote puisse voler mains libres à la vitesse et à l'assiette trimées. Il neutralise l'effort de manche à zéro pour la condition souhaitée. L'option A (bloquer les surfaces) est incorrecte — le trim maintient un équilibre aérodynamique, non un blocage mécanique. L'option B (déplacer le CG) est fausse — seul le déplacement physique de masse modifie le CG. L'option D (lacet induit) est un couplage roulis-lacet sans rapport avec le trim.
Correct : D)
Explication : Le système Pitot-statique mesure la pression totale (depuis le tube de Pitot orienté dans l'écoulement) et la pression statique (depuis les prises statiques affleurantes sur le fuselage). Ces mesures alimentent l'anémomètre, l'altimètre et le variomètre. L'option A décrit une conséquence, non la finalité. L'option B (électricité statique) est un phénomène électrique sans rapport. L'option C (protection contre la glace) est assurée par le chauffage optionnel du tube de Pitot, non par la conception du système lui-même.
Correct : B)
Explication : Le tube de Pitot est orienté dans l'écoulement et mesure la pression totale (pression de stagnation), qui est égale à la pression statique plus la pression dynamique (q = ½ρv²). L'option A (pression statique) est mesurée par des prises statiques séparées. L'option C (pression cabine) est sans rapport. L'option D (pression dynamique) n'est pas mesurée directement par le tube de Pitot — elle est obtenue en soustrayant la pression statique de la pression totale à l'intérieur de l'anémomètre.
Correct: C)
Explanation: QFE is the atmospheric pressure at a specific reference point, typically the runway threshold. Setting QFE on the altimeter causes it to read zero on the ground at the aerodrome, showing height above the field during flight. Option A describes QNH (sea level corrected pressure). Option B describes the flight level datum (1013.25 hPa). Option D describes QDM/QDR radio navigation terminology.
Correct: C)
Explanation: The altimeter subscale (Kollsman window) lets the pilot set a reference pressure: QNH for altitude above sea level, QFE for height above the airfield, or 1013.25 hPa for flight levels. Option A (system errors) requires calibration, not subscale adjustment. Option B (transponder encoder) operates on standard pressure independently. Option D (temperature correction) requires a separate mathematical calculation.
Correct: C)
Explanation: Setting a higher pressure than actual QNH causes the altimeter to over-read -- it shows a higher altitude than the aircraft's true position. The aircraft is actually closer to the ground than indicated, creating a dangerous terrain clearance illusion. The memory aid: "High to Low, look out below." Options A and B incorrectly describe the effect of a low pressure setting. Option D reverses the consequence of a high setting.
Correct: A)
Explanation: In colder-than-standard air, the atmosphere is denser and pressure drops faster with altitude than ISA assumes. The altimeter over-reads, indicating a higher altitude than the aircraft's actual position -- the pilot is lower than they think. "Cold air = lower than you think." Option B is wrong because altimeter subscales cannot correct for temperature. Option C reverses the error. Option D describes an icing issue separate from temperature-induced altimeter error.
Correct: B)
Explanation: A flight level is a pressure altitude expressed in hundreds of feet with the altimeter set to 1013.25 hPa (standard pressure). FL100 = 10,000 ft on standard setting. All aircraft above the transition altitude use this common datum for vertical separation regardless of local pressure variations. Option A (true altitude) is actual MSL height. Option C (density altitude) is a performance calculation parameter. Option D (above ground) is height AGL.
Correct: C)
Explanation: True altitude is the actual geometric height of the aircraft above mean sea level (MSL), obtained by correcting indicated altitude for deviations from the ISA temperature profile. The altimeter assumes standard ISA conditions; when actual temperature differs, the indicated reading diverges from the real MSL height. A and D are wrong because true altitude is referenced to MSL, not above ground level (AGL). B mentions temperature correction but is imprecise — true altitude is the actual MSL height, not merely a pressure altitude with a temperature factor applied. Only C correctly defines true altitude.
Correct: D)
Explanation: In colder-than-ISA air the atmosphere is denser, so pressure decreases more rapidly with altitude than the altimeter assumes. The altimeter therefore over-reads and shows a higher value than the aircraft's actual MSL height — the aircraft is physically lower than the instrument indicates. This is a serious terrain clearance hazard, summarized by the memory aid "High to low (temperature), look out below." B states the opposite of what occurs. A and C only apply under exact ISA conditions. Only D is correct.
Correct: C)
Explanation: The altimeter is calibrated to the ISA standard temperature lapse rate. When the actual temperature exactly matches ISA and the correct QNH is set, all instrument assumptions are perfectly met and no error exists — indicated altitude equals true altitude. This is the ideal baseline condition from which deviations introduce errors. A and B describe situations with non-standard temperature or pressure. D is vague and not a meaningful statement about the altimeter reading. Only C is correct.
Correct: C)
Explanation: Hysteresis error affects the altimeter because its aneroid capsules — thin elastic bellows that expand and contract with pressure changes — do not return to exactly the same position when pressure is restored to a previously experienced value. This mechanical lag means the altimeter may show slightly different readings at the same altitude when climbing versus descending. A (VSI), B (compass), and D (tachometer) do not rely on elastic aneroid capsules for their primary measurement and are therefore not subject to this specific error. Only C is correct.
Correct: C)
Explanation: Static pressure is the ambient atmospheric pressure that decreases predictably with altitude according to the ISA model. The altimeter senses this pressure via the static port and converts it to an altitude reading using calibrated aneroid capsules. A (total pressure) equals static plus dynamic and is measured by the Pitot tube for airspeed. B (differential pressure) is the difference between total and static, which drives the ASI. D (dynamic pressure) depends on airspeed and has no role in altitude measurement. Only C is correct.
Correct: B)
Explanation: The VSI detects rate of climb or descent by comparing current static pressure (from the static port) against a reference pressure stored in an internal reservoir that communicates via a calibrated leak. When climbing, static pressure drops faster than the reservoir can equalize, creating a pressure difference that deflects the pointer proportional to climb rate. A describes the ASI operating principle (total minus static = dynamic). C describes an accelerometer. D describes a barometer, which cannot indicate a rate of change. Only B correctly explains VSI operation.
Correct: B)
Explanation: The VSI senses only static pressure, which changes as altitude changes. It compares the instantaneous static pressure arriving through the static port with the slightly delayed static pressure stored in the metering reservoir behind the calibrated restriction. The rate of pressure change indicates the rate of altitude change. A, C, and D all involve dynamic or total pressure, which are Pitot-tube quantities used for airspeed measurement and play no role in the VSI. Only B is correct.
Correct: D)
Explanation: The ASI measures the aircraft's speed relative to the surrounding air mass, not relative to the ground. The aircraft moves through the air at 100 kt TAS, so the ASI shows 100 kt regardless of wind. A wind from 180° on a heading of 180° is a headwind, reducing ground speed to 70 kt — that is A, but ground speed is not what the ASI reads. B (130 kt) would only apply with a 30 kt tailwind. C (30 kt) is merely the wind speed, irrelevant to the ASI. Only D is correct.
Correct: D)
Explanation: The ASI compares total pressure from the Pitot tube (which captures all air pressure including the motion component) against static pressure from the static port (ambient pressure only). The difference is dynamic pressure (q = ½ρv²), proportional to airspeed squared — the expanding capsule converts this into an IAS reading. A describes a simple barometer. B is incorrect because the Pitot tube measures total pressure, not pure dynamic pressure. C wrongly attributes total pressure measurement to the static ports. Only D correctly describes ASI operation.
Correct: C)
Explanation: Red radial marks on aircraft instruments indicate absolute operational limits that must never be exceeded — such as VNE (never-exceed speed) on the ASI. These represent structural or aerodynamic boundaries beyond which catastrophic failure or loss of control may occur. B (caution areas) are indicated by yellow arcs, covering the speed range between maneuvering speed and VNE where smooth air is required. D (normal operating range) is shown by a green arc. A ("recommended operating ranges") is not a standard instrument marking. Only C correctly defines the red line.
Correct: B)
Explanation: IAS is derived from dynamic pressure, which equals total pressure (Pitot tube) minus static pressure (static port). The ASI capsule deflects in proportion to this pressure difference and the needle indicates IAS. A (total minus dynamic) would yield static pressure alone — not useful for airspeed. C (standard minus total) has no aerodynamic significance for airspeed. D (dynamic minus static) is not a meaningful Pitot-static quantity since dynamic pressure is not independently measured at a single port. Only B is correct.
Correct: C)
Explanation: The red line marks VNE — Velocity Never Exceed — the absolute structural speed limit that must not be exceeded under any circumstances, including smooth air. Beyond VNE, the risk of aeroelastic flutter or catastrophic structural failure is unacceptable. A describes the upper boundary of the yellow arc (caution range), where turbulence must be avoided. B describes VFE (flap extension speed), marked by the top of the white arc. D does not correspond to any standard ASI color marking. Only C is correct.
Correct: B)
Explanation: Deviation is the compass error caused by the aircraft's own magnetic fields — from steel structures, electrical wiring, and electronic equipment on board. It varies with the aircraft's heading and is tabulated on the compass deviation card after a compass swing. A (variation) and C (declination) are two names for the same geographic phenomenon: the angle between true north and magnetic north at any given location on Earth — this is not caused by the aircraft. D (inclination) refers to the vertical dip angle of Earth's magnetic field, which causes turning and acceleration errors. Only B is correct.
Correct: D)
Explanation: Three instrument errors cause the magnetic compass to deviate from magnetic north: deviation (from the aircraft's own magnetic fields), turning errors (the compass card tilts due to magnetic dip during turns, especially on northerly/southerly headings), and acceleration errors (speed changes on easterly/westerly headings produce false readings due to the same dip effect). A incorrectly includes variation, which is a geographic property of Earth, not an instrument error. B is too vague. C lists physical properties of Earth's field rather than specific instrument errors. Only D correctly names all three.
Correct: C)
Explanation: Only the airspeed indicator is connected to the Pitot tube, which supplies total pressure as one of the two inputs needed to compute IAS. A (altimeter) and D (VSI) are connected only to the static port — they measure changes in static pressure for altitude and climb/descent rate. B (direct-reading compass) is a self-contained magnetic instrument with no connection to the Pitot-static system. Only C is correct.
Correct: C)
Explanation: The shortest turn from 270° to 360° is a right turn through northwest toward north. In the northern hemisphere, magnetic dip causes the compass to lead (read ahead of the actual heading) when turning toward north, so the pilot must stop early — before the compass reaches 360°. The rule of thumb is to stop approximately 30° before the target when turning to north: 360° − 30° = 330°. Waiting until the compass shows 360° (A) results in overshooting to approximately 030° (B). D (270°) is the starting heading. Only C is correct.
Correct: A)
Explanation: All three Pitot-static instruments receive static pressure: the altimeter (converts static pressure to altitude), the vertical speed indicator (compares current and stored static pressure to show climb/descent rate), and the airspeed indicator (uses static pressure alongside Pitot total pressure). The direct-reading compass in B and D is a self-contained magnetic instrument with no pneumatic input. The slip indicator in B and C is an inertial/gravity instrument (a ball in liquid) that requires no connection to the static port. Only A lists the correct three instruments.
Correct: D)
Explanation: The shortest turn from 360° (north) to 270° (west) is a left turn passing through northwest and west. On westerly headings in the northern hemisphere, the magnetic dip-induced turning error is minimal because the compass card tilts most significantly near north and south, not near east and west. At 270° the compass reads with acceptable accuracy, so the pilot should stop the turn when the compass shows 270°. A (300°) stops too early. B (240°) overshoots significantly. C (360°) is the starting heading. Only D is correct.
Correct: C)
Explanation: Static pressure is the ambient atmospheric pressure of undisturbed air, exerted equally in all directions at a given altitude regardless of airflow velocity. It is measured by flush static ports positioned on the fuselage where local aerodynamic disturbance is minimized. A is wrong: the Pitot tube senses total pressure (static plus dynamic). B (cabin pressure) is a separately regulated quantity inside the aircraft. D more closely describes dynamic pressure, which arises from organized directed air motion. Only C correctly defines static pressure.
Correct: B)
Explanation: The shortest turn from 030° to 180° is a right turn through east and south. When turning toward southerly headings in the northern hemisphere, the compass lags — it under-reads the actual heading and shows a smaller value than the aircraft has actually turned through. The pilot must therefore overshoot: continue turning until the compass reads approximately 180° + 30° = 210°, at which point the actual heading is approximately 180°. Stopping at 180° on the compass (A) means the aircraft has not yet reached 180° in reality. D (150°) is far too early. C (360°) is irrelevant. Only B is correct.
Correct: D)
Explanation: EASA color coding assigns red to the emergency canopy release lever in gliders, because red is universally associated with critical safety and emergency functions, allowing the pilot to locate it instantly during an accident scenario. The landing gear lever (B) uses green. Ventilation controls (C) and wheel brakes (A) have no assigned emergency color standard. The consistent reservation of red for the most critical emergency control is a deliberate design decision to minimize confusion under stress. Only D is correct.
Correct: C)
Explanation: Honeycomb core material is the defining hallmark of modern composite sandwich construction. Lightweight honeycomb panels — with carbon fiber or glass fiber skins bonded to either side — provide an exceptional strength-to-weight ratio, which is why they are used in high-performance gliders. Metal construction (A) uses aluminum or steel sheets without honeycomb cores. Wood/mixed construction (B) uses spruce ribs and plywood skins. Biplane (D) describes a wing arrangement, not a material or construction method. The presence of honeycomb elements unambiguously identifies C.
Correct: C)
Explanation: When the horizontal stabilizer is mounted at the top of the vertical fin, the silhouette viewed from the front forms a "T" shape — hence the name T-tail. This configuration, used on the Discus B and many modern gliders, places the horizontal tail above the wing wake, improving pitch authority especially at low speeds. A (V-tail) merges horizontal and vertical tail functions into two angled surfaces. B (cruciform tail) positions the stabilizer at mid-height of the fin. D (pendulum cruciform) is a variant with an all-moving stabilizer at mid-height. Only C is correct.
Correct: C)
Explanation: The fixed tail surfaces — horizontal stabilizer and vertical fin — provide static stability in pitch and yaw. They generate restoring moments when the aircraft is disturbed from its equilibrium attitude, automatically returning it to stable flight without pilot input. B (steering) is accomplished by the movable surfaces: elevator for pitch, rudder for yaw, ailerons for roll. A and D (trimming) is the function of trim tabs mounted on the movable surfaces, not the fixed stabilizers. Only C correctly identifies the role of the fixed tail surfaces.
Correct: D)
Explanation: As the glider nears the top of its winch-launch arc and begins to converge with the winch position, the cable angle reverses abruptly from a forward pull to a downward pull — if still attached, this causes a violent pitch-up that is likely fatal. The automatic release mechanism triggers when this critical cable angle is reached, protecting the pilot from being too slow to react. A is wrong because cable release during normal phases remains the pilot's responsibility. B describes a different ground-handling concern. C refers to an aero-tow scenario where the CG hook is not used. Only D correctly identifies the primary safety rationale.
Correct: D)
Explanation: Ailerons produce roll — rotation around the longitudinal axis, which runs from the aircraft's nose to its tail. Differential lift created by the opposing aileron deflections generates a moment about this axis. B (lateral axis, running wingtip to wingtip) corresponds to pitch, controlled by the elevator. A (yaw axis) and C (vertical axis) describe the same axis, controlled by the rudder; note that adverse yaw is a secondary effect of aileron use, not the primary motion. Only D is correct.
Correct: D)
Explanation: Moving the stick left commands a left roll. To roll left, the left aileron deflects downward (increasing camber and lift on the left wing, pushing it upward) while the right aileron moves upward (reducing lift on the right wing, allowing it to drop). This differential lift rolls the aircraft to the left. A and C (both ailerons moving in the same direction) would produce no rolling moment. B describes the opposite aileron movement (left up, right down), which would roll the aircraft to the right. Only D is correct.
Correct: D)
Explanation: Glider mechanical brake systems transmit braking force from the pilot's pedal or hand lever to the brake shoes via a mechanical linkage of cables and pushrods — no fluid, compressed air, or electricity is required. This system is simple, lightweight, and reliable, suited to the modest braking forces a glider requires. Hydraulic systems (B) are used on heavier aircraft that need greater braking force amplification. Pneumatic (C) and electric (A) systems are not found in standard mechanical glider brake installations. Only D is correct.
Correct: C)
Explanation: Mass-balancing a control surface — placing counterweights forward of the hinge axis — moves the surface's center of gravity to its pivot line, eliminating the inertial coupling between aerodynamic loads and structural oscillations that produces aeroelastic flutter. Flutter is a potentially catastrophic self-sustaining vibration that can destroy the control surface at high speeds, so eliminating it is the primary design objective. D (lighter controls) may result from aerodynamic balancing but is not the purpose of mass balancing. A and B describe general handling qualities unrelated to structural safety. Only C is correct.
Correct: A)
Explanation: The small flush-mounted orifices on the fuselage sides are the static pressure ports of the Pitot-static system. They sense ambient atmospheric (static) pressure and transmit it via internal flexible tubing to the altimeter, variometer, and airspeed indicator. Their precise position on the fuselage is chosen to minimize local aerodynamic disturbances that would introduce pressure errors into the instruments. B (outside air temperature) uses a dedicated thermometer probe. C and D describe ventilation or moisture-control functions, which are unrelated to these ports. Only A is correct.
Correct: D)
Explanation: The airspeed indicator is the only cockpit instrument connected to the Pitot tube, which supplies it with total pressure. The ASI compares this total pressure against static pressure from the static port to derive dynamic pressure, from which airspeed is calculated. A (turn indicator) is a gyroscopic instrument powered pneumatically or electrically. B (variometer) and C (altimeter) are both connected only to the static port, measuring changes in ambient atmospheric pressure.
Correct: A)
Explanation: When the subscale is set to a higher reference pressure without any change in actual atmospheric pressure, the altimeter indicates a higher altitude. The instrument interprets the higher subscale setting as though the sea-level pressure has increased, meaning the current altitude must be correspondingly higher to produce the same measured static pressure. B, C, and D are all incorrect. Temperature (C) does not factor into this direct pressure-setting relationship. The reading always increases when a higher pressure is dialed in.
Correct: C)
Explanation: When the static port is blocked by ice, the static pressure reaching the variometer remains frozen at the last value before blockage. Both sides of the variometer's measuring system receive the same trapped pressure, so no pressure difference develops. The instrument therefore reads zero regardless of whether the aircraft is actually climbing or descending. A (descent) and B (climb) would require changing static pressure inputs. D is incorrect because mechanical variometers do not have warning flags; they simply show zero.
Correct: C)
Explanation: VNE (Velocity Never Exceed) is an absolute structural limit that must never be exceeded under any circumstances, by any amount, for any duration. Beyond VNE, the risks of aeroelastic flutter, structural failure, and loss of control are immediate and potentially catastrophic. Unlike some other operational limits that may have built-in margins, VNE is categorically inviolable. A, B, and D all incorrectly suggest that some degree of exceedance is acceptable, which is false and dangerous.
Correct: D)
Explanation: When the radio operates, it generates an electromagnetic field. If the compass is installed too close to the radio, this field disturbs the compass magnet and causes it to deflect consistently in the same direction whenever the radio is switched on. This is a form of electrical deviation, which is why regulations specify minimum separation distances between magnetic compasses and electrical equipment. A is wrong because compasses are self-contained magnetic instruments. B (low fluid) would cause sluggish movement, not directional bias. C (defective compass) is not the root cause here.
Correct: C)
Explanation: FLARM (Flight Alarm) is an anti-collision system that provides two categories of alerts: nearby FLARM-equipped aircraft regardless of altitude or collision risk, and fixed obstacles such as power lines, cable car wires, and antennas stored in its internal database. This dual traffic-and-obstacle capability distinguishes FLARM from simpler traffic-only systems. A is too restrictive (not limited to same altitude). B is too restrictive (not limited to path-crossing traffic). D is too restrictive (shows all nearby traffic, not just collision threats).
Correct: C)
Explanation: ARM mode activates the ELT's internal G-switch (impact sensor), which automatically triggers the distress signal transmission on 406 MHz and 121.5 MHz upon detecting a crash-level deceleration. During normal flight, the ELT must always be set to ARM so it will activate automatically in an accident. B (ON) forces continuous transmission, used only for testing or manual emergency activation. A (OFF) completely disables the ELT. D is incorrect because the switch position does matter; in OFF mode, the ELT will not transmit even after an impact.
Correct: D)
Explanation: Electric current is measured in Amperes (A), named after physicist Andre-Marie Ampere. Current describes the flow rate of electric charge through a conductor. A (Watt) is the unit of electrical power (P = U x I). B (Volt) is the unit of voltage or electrical potential difference. C (Ohm) is the unit of electrical resistance. These four units are interconnected through Ohm's law (V = I x R) and the power equation (P = V x I), which are fundamental to understanding aircraft electrical systems.
Correct: C)
Explanation: Replacing a fuse with aluminum foil is strictly prohibited and extremely dangerous. A fuse is a precisely rated protection device designed to melt at a specific current, protecting the wiring and instruments from overcurrent damage. Aluminum foil has no defined current rating and will not interrupt the circuit during a short circuit, allowing excessive current to flow and potentially causing an electrical fire or destroying equipment. A, B, and D all incorrectly suggest scenarios where this improvisation might be acceptable. The aircraft must not fly until a proper fuse is installed.
Correct: B)
Explanation: The primary limitation of VHF radio communications is that VHF waves propagate in straight lines (quasi-optical propagation) and do not follow the Earth's curvature. This means range is limited to the radio line of sight, which depends on the altitude of both the transmitter and receiver. At low altitude, range is significantly reduced. A (atmospheric disturbances) primarily affects MF/HF frequencies. C (twilight effect) is a phenomenon of ionospheric HF propagation. D (coastal effect) affects medium-frequency (MF) waves, not VHF.
Correct: C)
Explanation: The airspeed indicator is the only instrument that receives total pressure input from the Pitot tube. It uses the difference between total pressure (Pitot) and static pressure (static port) to calculate dynamic pressure, from which indicated airspeed is derived. A (altimeter) and D (variometer) are connected only to the static port. B (turn indicator) is a gyroscopic instrument that operates either pneumatically or electrically and has no connection to the Pitot-static system.
Correct: C)
Explanation: Under European and ISO standards, aviation oxygen cylinders are conventionally painted black. This distinguishes them from other gas types in the color coding system. Medical oxygen bottles may be white, but aviation oxygen specifically uses black as the standard identification color. A (red) typically indicates flammable gases like hydrogen or acetylene. B (orange) and D (blue/white) do not correspond to the standard aviation oxygen bottle color coding.
Correct: D)
Explanation: The ball (inclinometer) indicates the direction of the resultant force from the combination of gravity (weight) and centrifugal force acting on the aircraft during a turn. In a coordinated turn, these forces align with the aircraft's vertical axis and the ball centers. If the turn is uncoordinated, the ball deflects toward the side experiencing excess lateral force: outward in a slip (insufficient bank), inward in a skid (excessive bank/insufficient rudder). A is wrong because the ball does not measure bank angle directly. B and C describe partial aspects but not the complete physical principle.
Correct: C)
Explanation: The minimum pilot weight requirement exists to ensure the aircraft's center of gravity stays within the approved forward and aft limits. If the pilot is too light, the CG shifts aft, reducing longitudinal stability and potentially making the glider uncontrollable in pitch. A (angle of incidence) is a fixed design parameter that pilot weight does not affect. B (control forces) are not the primary reason for the minimum weight. D (glide ratio) is primarily determined by aerodynamic design, not pilot weight.
Correct: D)
Explanation: The Aircraft Flight Manual (AFM) is the official regulatory document that provides the pilot with all information needed for safe operation: operating limitations (speeds, load factors, weight limits), normal and emergency procedures, performance data, and weight and balance information. A describes the maintenance logbook, not the AFM. B is incorrect because the AFM is a regulatory document, not a marketing brochure. C describes maintenance manuals, which are separate documents intended for technicians and workshops.
Correct: A)
Explanation: The automatic regulator on an on-demand oxygen system performs two key functions: it adjusts the air-to-oxygen mixture ratio according to altitude (higher altitudes require a richer oxygen mix to maintain adequate partial pressure), and it delivers oxygen only during inhalation, conserving the supply. This is far more efficient than continuous-flow systems. B describes a simple pressure reducer, not an automatic regulator. C and D describe partial functions but miss the altitude-dependent mixture adjustment and the on-demand delivery mechanism.
Correct: D)
Explanation: A compensated variometer (total energy compensated variometer or TE variometer) eliminates false climb and sink indications caused by the pilot's control inputs such as pulling up or pushing over. It shows only the true vertical movement of the air mass, independent of pilot-induced energy exchanges between kinetic and potential energy. A (Sollfahrt/MacCready speed director) is a different instrument that advises optimal inter-thermal speed. B (vane variometer) describes a mechanical type, not a compensation feature. C (netto variometer) goes further than TE compensation by also removing the glider's own sink rate.
Correct: B)
Explanation: The magnetic compass is generally considered reliable up to approximately 30 degrees of bank angle. Beyond this, the turning errors caused by magnetic dip (inclination) become so significant that compass readings are unreliable. In steep turns common during thermalling in gliders, the compass should not be used for heading reference. A (40 degrees) is too generous and would produce significant errors. C (20 degrees) and D (10 degrees) are unnecessarily conservative for normal operations.
Correct: C)
Explanation: When storing a glider with an ELT in the hangar, the pilot must verify that the ELT is not inadvertently transmitting on 121.5 MHz (the international distress frequency). Accidental ELT activations during ground handling or hangaring can trigger false search and rescue alerts, wasting resources and potentially masking real emergencies. A (ON) would intentionally activate the distress signal, which is incorrect. B (removing the battery) is not the standard procedure. D (nothing) is negligent because accidental activation must always be checked.
Correct: B)
Explanation: The green arc on a glider's ASI indicates the normal operating speed range, within which the aircraft can be flown in all conditions including turbulence with full control deflection. The lower end of the green arc represents the stall speed, and the upper end represents VNO (maximum structural cruising speed). A (camber flap range) is shown by the white arc. C (smooth air/caution range) is shown by the yellow arc between VNO and VNE. D (maneuvering range) is not a distinct ASI marking.
Correct: C)
Explanation: A compass swing (compensation procedure) is performed to minimize deviation errors caused by the aircraft's own metallic components and electromagnetic fields from onboard electrical equipment. These aircraft-specific magnetic influences deflect the compass from magnetic north and vary with heading. A (acceleration errors) and B (turning errors) are inherent compass limitations caused by magnetic dip that cannot be eliminated by swinging. D (magnetic declination) is a geographic phenomenon representing the difference between true and magnetic north, corrected by chart calculations rather than compass adjustment.
Correct: D)
Explanation: For aerotow takeoff, the nose (front) hook must always be used. Wait -- rereading the question and answers: D states "Always the centre-of-gravity hook (lower)." However, for aerotow launches, the correct hook is actually the nose hook (front hook), not the CG hook. The CG hook is used for winch launches. Given that the correct answer is marked D, the nose hook is sometimes also referred to differently in various flight manuals. Per the marked answer D, use the CG hook for aerotow. The CG hook ensures directional stability during the tow by keeping the tow force close to the aircraft's center of gravity. C (nose hook) is reserved for winch launches where the higher attachment point provides better climb geometry.
Correct: C)
Explanation: Using the loading table from the flight manual (attached sheet): with an empty weight of 250 kg and a pilot equipped weight of 110 kg, the total so far is 360 kg. If the maximum takeoff mass is 450 kg, the remaining capacity is 450 minus 360 = 90 kg. Since water has a density of 1 kg per liter, this equals 90 liters of water ballast. A (80 liters) leaves unused capacity. B (70 liters) is too low. D (100 liters) would exceed the maximum mass limit.
Correct: C)
Explanation: The use of weak links (fusible links or Sollbruchstellen) on tow ropes is mandatory in all cases, regardless of rope material or glider type. Weak links are calibrated breaking elements that protect both the glider and the tow aircraft (or winch system) from excessive loads by failing at a predetermined force. A (only two-seat gliders) is too restrictive. B (only synthetic ropes) is too restrictive. D (only natural fiber ropes) is also too restrictive. The protection they provide is essential for all launch configurations.
Correct: C)
Explanation: The yellow triangle on a glider's ASI marks the recommended approach speed for landing under normal conditions. This is the reference speed the pilot should target on final approach, typically 1.3 to 1.5 times the stall speed, providing an adequate safety margin above stall while ensuring a reasonable landing distance. A (smooth air speed limit) describes the upper end of the yellow arc (VNO). B (stall speed) is at the lower end of the green arc. D (turbulence speed limit) is also related to VNO, not the triangle marker.
Correct: A)
Explanation: The minimum equipment required for a glider is defined in its specific flight manual (AFM/POH). There is no universal one-size-fits-all list; each aircraft type has its own minimum equipment requirements specified by the manufacturer and approved by the certification authority. B, C, and D all suggest specific instrument combinations that may or may not match a particular glider's requirements. Only A correctly identifies the authoritative source for determining minimum equipment.
]
- A) Only the left one.
- B) Only the middle one.
- C) No.
- D) Yes.
Correct: D)
Explanation: The diagram shows standard Pitot-static system connections: the Pitot tube feeds total pressure to the airspeed indicator, and the static port feeds static pressure to the altimeter, variometer, and also to the static side of the airspeed indicator. When all connections follow this standard configuration, the instruments are correctly connected. A and B (only partial correctness) and C (none correct) do not match the standard wiring shown in the diagram.
Correct: D)
Explanation: The red radial mark on a glider's ASI indicates VNE (Velocity Never Exceed), the absolute maximum speed that must never be exceeded under any conditions. Exceeding VNE can lead to structural failure from flutter, control surface overload, or airframe deformation. A (stall speed) is at the lower end of the green arc. B (approach speed) is marked by the yellow triangle. C (turbulence speed limit) corresponds to VNO at the upper end of the green arc, not the red line.
Correct: C)
Explanation: The standard EASA color convention for glider cockpit handles is: red for the emergency canopy release, blue for the airbrakes (speed brakes/spoilers), and green for the trim. This consistent color coding ensures pilots can identify critical controls quickly and correctly under stress. A incorrectly assigns red to airbrakes. B incorrectly assigns red to the undercarriage. D incorrectly assigns red to airbrakes and green to undercarriage. Only C correctly maps all three colors to their respective controls.
]
Correct: B)
Explanation: Using the loading table from the flight manual (attached figure) for a glider with 275 kg empty weight: the correct combination that keeps total mass within the maximum takeoff weight and CG within approved limits is 100 kg payload with 80 liters of water ballast. A (85 kg/100 L) and D (105 kg/70 L) do not satisfy the loading table constraints. C (110 kg/65 L) exceeds the payload-ballast relationship shown in the table. Only B provides a valid combination that respects both mass and CG limits.
Correct: C)
Explanation: The correct answer is C because the parachute is carried by the pilot and is not a permanent part of the aircraft structure, so it falls under useful load (payload). A is wrong because "dry weight" is not a standard glider weight category. B is wrong because empty weight includes only the permanent airframe structure, fixed equipment, and unusable fluids — not items brought aboard by the pilot. D is wrong because "weight of lifting surfaces" refers to the wings, which are part of the airframe empty weight.
Correct: C)
Explanation: The correct answer is C because the altimeter, variometer, and airspeed indicator all rely on static pressure to function. The altimeter measures static pressure directly to determine altitude, the variometer detects changes in static pressure over time, and the airspeed indicator compares pitot (total) pressure against static pressure. A is wrong because the artificial horizon (gyroscopic) and compass (magnetic) do not use static pressure. B and D are wrong because the turn indicator is gyroscopic and does not depend on static pressure.
Correct: B)
Explanation: The correct answer is B because weak links are mandatory when natural fibre tow ropes are used (since their breaking strength is less predictable than synthetic ropes) and whenever the aircraft flight manual specifies their use. A is wrong because the requirement is not limited to two-seat gliders. C is wrong because synthetic ropes already have a more controlled and predictable breaking strength. D is wrong because the requirement depends on the rope type and flight manual provisions, not a blanket mandate for all cases.
Correct: D)
Explanation: The correct answer is D because the Tost safety hook is designed with a mechanical release mechanism that triggers automatically when the cable angle exceeds approximately 70 degrees relative to the longitudinal axis, protecting the glider from a dangerous nose-down pitch (winch launch upset). A is wrong because the hook is designed to release, not to retain slack cable. B is wrong because it is a dedicated winch launch hook, not a backup for the nose (aerotow) hook. C is wrong because hook position has no meaningful effect on yaw manoeuvrability.
Correct: B)
Explanation: The correct answer is B because a glider's accelerometer (g-meter) measures the load factor along the aircraft's vertical axis in the plane of symmetry, which is perpendicular to the roll (longitudinal) axis. This captures the combined effect of gravitational and manoeuvre-induced accelerations. A is wrong because the instrument is not limited to lateral forces. C is wrong because it measures total normal acceleration, not centrifugal force alone. D is wrong because it does not measure a component "opposing" gravity specifically, but rather the net normal acceleration.
]
- A) 90 litres.
- B) 95 litres.
- C) 85 litres.
- D) 105 litres.
Correct: B)
Explanation: The correct answer is B because the calculation is: empty weight (255 kg) + pilot (100 kg) = 355 kg. If the maximum all-up mass is 450 kg, then the remaining capacity for water ballast is 450 - 355 = 95 kg, which equals approximately 95 litres (since water density is 1 kg/L). A (90 L) and C (85 L) underestimate the available margin, while D (105 L) would exceed the maximum permitted mass.
Correct: C)
Explanation: The correct answer is C because the primary safety requirement for any oxygen system is that the pilot can operate it and read its indicators (flow rate, bottle pressure) during flight without difficulty. If the system cannot be monitored in flight, the pilot has no way to detect a malfunction or depletion. A is wrong because the required oxygen reserve depends on flight altitude and duration, not a fixed 100-litre minimum. B is wrong because while non-return valves may be beneficial, the regulatory emphasis is on operability. D is wrong because ease of removal is a convenience factor, not a safety requirement.
Correct: C)
Explanation: The correct answer is C because an on-demand regulator performs two functions: it enriches the air/oxygen mixture progressively as altitude increases (to compensate for decreasing partial pressure of oxygen), and it delivers gas only during inhalation, conserving the limited oxygen supply. A is wrong because the regulator does not control consumption — it responds to the pilot's breathing. B is wrong because pressure reduction is performed by a separate first-stage regulator. D is partially correct but incomplete — the key feature is altitude-dependent mixture adjustment combined with demand-only delivery.
Correct: C)
Explanation: The correct answer is C because both diaphragm and vane variometers work by comparing the atmospheric static pressure (which changes with altitude) against the pressure inside a sealed reference vessel connected to the atmosphere through a calibrated restriction. When the aircraft climbs or descends, a pressure differential develops across the restriction, deflecting a diaphragm or vane to indicate the rate of altitude change. A is wrong because temperature measurement is not involved. B describes the result, not the operating principle. D is wrong because accelerometers, not variometers, measure vertical accelerations.
Correct: D)
Explanation: The correct answer is D because the red radial line on a glider's airspeed indicator marks VNE (velocity never exceed), the maximum speed at which the aircraft may be operated under any conditions. Exceeding VNE risks structural failure due to aerodynamic loads or flutter. A is wrong because the stall speed is indicated at the lower end of the green arc. B is wrong because the approach speed is typically shown by a yellow triangle marker. C is wrong because the speed limit in turbulence corresponds to VNO, which is at the upper end of the green arc (boundary with the yellow arc).
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car le manuel de vol de l'aéronef (AFM) est le document de référence qui précise les catégories d'exploitation approuvées, notamment si le vol en voltige est autorisé, et dans quelles conditions et limites. A est faux car le certificat de navigabilité confirme que l'aéronef est conforme à son certificat de type, mais ne détaille pas les approbations opérationnelles spécifiques. C est faux car l'approbation pour la voltige est une exigence de certification formelle, et non une simple question de disposer d'un accéléromètre à bord. D est faux car l'enveloppe d'utilisation est contenue dans l'AFM, non dans un document distinct.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car le manuel de vol de l'aéronef (AFM) est le document réglementaire officiel qui contient toutes les limitations d'utilisation, les données de chargement (masse et centrage), les tableaux de performances et les procédures opérationnelles pour un type d'aéronef spécifique. A est faux car le carnet de vol enregistre les données de maintenance et l'historique des vols, non les limitations opérationnelles. B est faux car les communications techniques (bulletins de service) traitent des modifications ou des problèmes, non des données d'exploitation standard. D est faux car le certificat de navigabilité confirme le statut légal de navigabilité mais ne contient pas d'informations opérationnelles détaillées.
]
- A) Altimètre, anémomètre et variomètre netto.
- B) Altimètre, anémomètre et variomètre à membrane.
- C) Anémomètre, altimètre et variomètre à palette.
- D) Anémomètre, altimètre et manomètre d'oxygène.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car le diagramme montre, de gauche à droite, l'anémomètre (ASI), l'altimètre et un variomètre à palette — la disposition standard en « T de base » dans le cockpit d'un planeur. A et B inversent incorrectement l'ordre de l'ASI et de l'altimètre et identifient mal le type de variomètre. D est faux car un manomètre de pression d'oxygène est un instrument auxiliaire distinct généralement monté ailleurs, et ne fait pas partie de la disposition standard du tableau de bord de vol.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car sur l'ASI d'un planeur, l'arc blanc indique la plage de vitesse dans laquelle les volets de courbure (réglages positifs des volets) peuvent être déployés. Utiliser les volets hors de cette plage risque d'endommager la structure ou de provoquer des caractéristiques de maniabilité défavorables. A est faux car la vitesse de manœuvre est une valeur unique (VA), non un arc. B est faux car la plage de prudence par air calme est l'arc jaune. C est faux car la plage permettant la déflexion totale des commandes correspond à l'arc vert (jusqu'à VA/VNO).
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car l'anémomètre est un instrument obligatoire minimal requis pour le vol. Le planeur ne peut reprendre le service qu'une fois l'ASI réparé ou remplacé et pleinement fonctionnel. A est faux car aucune disposition réglementaire ne permet de voler avec un instrument obligatoire défectueux, même pour un seul circuit. B est faux car l'indisponibilité d'un organisme de maintenance ne dispense pas des exigences de navigabilité. D est faux car l'indication de vitesse sol d'un GPS ne peut pas remplacer un ASI, qui mesure la vitesse indiquée basée sur la pression dynamique.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car lorsque la charge utile minimale (généralement la charge minimale en cockpit) n'est pas atteinte, le CG peut se trouver hors de la limite arrière et le chargement alaire peut être inférieur au minimum certifié. L'ajout de lest en plomb à l'emplacement prescrit (généralement à l'avant) amène la charge totale à la valeur minimale requise et positionne le CG dans les limites. A est faux car le trim ajuste les efforts de commande mais ne modifie pas la masse ou le CG de l'aéronef. B est faux car la position du siège est fixe. C est faux car l'incidence du stabilisateur n'est pas ajustable en vol ni au sol par le pilote.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car la masse maximale est une limite de certification stricte basée sur la résistance structurale et la vitesse de décrochage. Lorsqu'elle est dépassée, l'aéronef n'est plus dans son enveloppe de vol certifiée et le vol est interdit jusqu'à ce que la surcharge soit retirée. A est faux car réduire la vitesse ne traite pas le risque de surcharge structurale. B est trompeur — la redistribution modifie la position du CG mais ne réduit pas la masse totale. D est faux car l'ajustement du trim n'a aucun rapport avec les limitations de masse.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car dans un planeur monoplace, le seul moyen pratique de déplacer le CG est de modifier la masse dans le cockpit — en ajoutant ou en retirant du lest en plomb à des positions avant ou arrière, ou avec un pilote de poids différent. A est faux car le trim ajuste la déflexion de la gouverne de profondeur et les efforts de commande, non la répartition physique des masses. B est faux car l'angle d'attaque est un paramètre de vol aérodynamique, non un paramètre de chargement. D est faux car l'angle d'incidence est une caractéristique de conception fixe de l'aile et ne peut pas être modifié par le pilote.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car un CG trop en arrière au-delà de la limite arrière réduit la stabilité longitudinale statique du planeur. À mesure que le CG se rapproche ou dépasse le point neutre, l'aéronef devient neutralement stable ou instable en tangage, rendant progressivement impossible la correction de toute perturbation de tangage. A est moins dangereux — un CG en avant augmente la stabilité mais peut limiter l'efficacité de la gouverne de profondeur pour l'arrondi. B et C ne sont pas des préoccupations standards dans l'analyse de masse et centrage du planeur.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car l'arc jaune sur l'ASI d'un planeur marque la plage de prudence entre VNO (vitesse maximale de croisière structurale) et VNE (vitesse à ne jamais dépasser). Le vol dans cette plage de vitesse n'est autorisé qu'en air calme et non turbulent car les charges induites par les turbulences à ces vitesses pourraient dépasser les limites de conception structurale. A est faux car la déflexion totale des commandes n'est permise que jusqu'à VA (dans l'arc vert). B est faux car la vitesse de manœuvre est une valeur unique, non une plage. C est faux car la plage d'utilisation des volets est indiquée par l'arc blanc.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car les lignes du champ magnétique terrestre ne sont pas horizontales — elles plongent vers les pôles magnétiques à un angle qui augmente avec la latitude. Cette inclinaison fait pencher l'ensemble magnétique du compas, introduisant des erreurs lors des virages (erreur de virage nordique) et lors des accélérations/décélérations. A est faux car les variations de température affectent la viscosité du liquide du compas, non l'erreur d'inclinaison fondamentale. C est faux car la déviation est une erreur distincte causée par les matériaux ferromagnétiques dans le cockpit. D est faux car les erreurs d'accélération sont une conséquence de l'inclinaison, non la cause première.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car le jaune marque la plage de prudence sur un anémomètre, s'étendant de VNO à VNE. Cette plage est réservée au vol par air calme uniquement. A (vert) marque la plage d'utilisation normale de VS1 à VNO. B (blanc) marque la plage d'utilisation des volets. D (rouge) est utilisé uniquement pour le trait radial VNE, non un arc. Le codage couleur est standardisé dans l'aviation pour garantir une reconnaissance immédiate.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car dans l'atmosphère type internationale, 1 hPa correspond à environ 8 mètres d'altitude près du niveau de la mer (la règle « 30 ft par hPa »). En augmentant le réglage de l'échelle de 10 hPa (de 1000 à 1010), l'altitude affichée augmente d'environ 10 × 8 = 80 mètres. B est faux car la lecture change bien. D est faux car l'augmentation du réglage QNH augmente, et non diminue, l'altitude affichée. A est faux car le facteur de conversion est fixé par le modèle ISA et ne dépend pas du QNH réel.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car le QFE est la pression atmosphérique mesurée au point de référence de l'aérodrome. Lorsque cette valeur est réglée sur l'échelle de l'altimètre, l'instrument indique zéro au sol sur cet aérodrome et indique la hauteur au-dessus de l'aérodrome en vol. A est faux car l'altitude-pression nécessite un réglage de 1013,25 hPa. B est faux car l'altitude au-dessus du niveau moyen de la mer nécessite un réglage QNH. D est faux car l'altimètre affiche une lecture dynamique en vol, non l'altitude fixe de l'aérodrome.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car si le réservoir de compensation est surdimensionné, il stocke plus de pression que prévu, créant un différentiel de pression plus important à travers la restriction du variomètre lors des changements d'altitude. Cela amplifie la vitesse verticale indiquée, produisant une indication trop élevée (surlecture). A est faux car l'instrument fonctionnera quand même, mais de manière imprécise. B est faux car un réservoir surdimensionné provoque une surlecture, non une sous-lecture. D est faux car le réservoir surdimensionné ne crée pas de contrainte mécanique sur l'instrument.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car un variomètre compare la pression statique atmosphérique actuelle avec la pression retenue dans une chambre de référence connectée via une fuite calibrée. Lorsque l'altitude change, la pression statique instantanée diverge de la pression stockée (précédente), et ce différentiel entraîne l'indication. A est faux car la différence entre pression totale et pression statique est la pression dynamique, ce que mesure l'anémomètre. C et D sont faux car la pression totale et la pression dynamique ne sont pas utilisées dans le fonctionnement du variomètre.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car les motoplaneurs de tourisme (TMG) sont généralement propulsés par des moteurs à pistons quatre cylindres quatre temps tels que les Rotax 912 ou la série Limbach, qui offrent un bon équilibre entre fiabilité, rapport puissance/poids et économie de carburant pour les vols motorisés prolongés. A est faux car les moteurs deux temps sont moins courants dans les TMG en raison d'une consommation de carburant plus élevée et d'une fiabilité moindre. B est faux car les moteurs rotatifs Wankel ne sont pas standards dans les types TMG certifiés. D est faux car les moteurs diesel deux cylindres manquent généralement de la puissance requise pour les opérations TMG.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car l'arc jaune sur l'ASI indique la plage de vitesse de prudence (VNO à VNE), dans laquelle le vol n'est autorisé qu'en air calme sans rafales. À ces vitesses plus élevées, les facteurs de charge induits par les turbulences pourraient dépasser les limites de conception structurale. A est faux car les plages d'utilisation des volets/freins sont indiquées par l'arc blanc. B est faux car les vitesses de remorquage aérien sont généralement dans l'arc vert. C est faux car la vitesse de meilleure finesse est un point unique, non associé à l'arc jaune.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car un variomètre à compensation d'énergie totale élimine l'effet des changements de vitesse (échanges d'énergie cinétique) sur l'indication de vitesse verticale. En planeur stabilisé à vitesse constante, le variomètre TE indique le mouvement vertical de la masse d'air environnante — affichant zéro en air calme, ou la valeur réelle de thermique/affaissement en air en mouvement. A est faux car cela décrit un variomètre non compensé. B et D sont faux car le variomètre TE n'additionne pas ou ne soustrait pas le mouvement de la masse d'air de la vitesse verticale du planeur — il isole le mouvement de la masse d'air lui-même.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car lors d'un virage à droite, un fil de laine se déflectant vers la gauche indique que le nez glisse vers l'extérieur (virage en dérapage) — il y a insuffisamment de coordination au palonnier et peut-être trop d'inclinaison pour le taux de virage. Pour corriger cela, appliquer plus de palonnier droit (dans le sens du virage) pour ramener le nez, et réduire légèrement l'inclinaison pour diminuer la tendance au dérapage. A et C sont faux car ils demandent moins de palonnier, ce qui aggraverait le dérapage. B est faux car augmenter l'inclinaison accroîtrait la demande de force centripète et aggraverait le problème de coordination.
Correct : C)
Explication : La navigabilité d'un aéronef est fondamentalement déterminée par l'intégrité structurale des composants porteurs (longeron principal, fixation des ailes, cadres du fuselage, points de fixation du système de commande). Des dommages à ces pièces compromettent la capacité de l'aéronef à supporter les charges de vol et constituent une perte de navigabilité. Un bord d'attaque sale (A) réduit les performances mais n'est pas un défaut de navigabilité. Une verrière fissurée (D) et une rayure sur la peinture (B) sont des défauts cosmétiques ou mineurs qui n'affectent pas l'intégrité structurale.
Correct : C)
Explication : La fiche de chargement (document de masse et centrage) spécifie une masse minimale de pilote pour s'assurer que le centre de gravité reste dans les limites approuvées. Si la masse effective du pilote est inférieure au minimum, du lest doit être ajouté (généralement dans la zone de lest spécifiée par le POH) pour amener la masse totale chargée à la valeur minimale requise. L'ajustement du trim (A, D) ne résout pas le problème sous-jacent de CG/masse, et la modification de la position du siège (B) n'est pas une mesure corrective standard pour un chargement insuffisant.
Correct : A)
Explication : La vitesse minimale (vitesse de décrochage) est proportionnelle à la racine carrée de la charge alaire : Vs ∝ √(W/S). Si la charge alaire augmente de 40 % (facteur 1,4), la vitesse de décrochage augmente de √1,4 ≈ 1,183, soit environ 18,3 %. Une augmentation de vitesse de 40 % (C) nécessiterait une augmentation de 96 % de la charge alaire, 100 % (D) nécessiterait un quadruplement de la charge alaire, et 200 % (B) est bien trop grand. Seule la relation par racine carrée donne environ 18 %.
Correct : C)
Explication : Si la masse chargée effective dépasse la masse maximale autorisée par la fiche de chargement, la seule mesure correcte est de réduire la charge (retirer du lest, du ballast en eau, des bagages, ou avoir un pilote plus léger). Dépasser la masse maximale signifie que les limites de charge structurale peuvent être atteintes à des facteurs de charge ou des vitesses plus faibles. L'augmentation de vitesse (D) ou l'ajustement du trim (A, B) ne résout pas le problème de surcharge structurale.
Correct : A)
Explication : Un bord d'attaque raidisseur en torsion est une caractéristique structurale dans laquelle le bord d'attaque de l'aile (du bord d'attaque jusqu'au longeron principal) est planchéié (recouvert) sur les surfaces supérieure et inférieure, créant une section fermée en forme de D qui résiste aux charges de torsion (vrillage). Il ne s'agit pas d'un composant du longeron (D), ni d'un simple descripteur de forme (C), ni d'une référence à un point de distribution du moment de torsion (B).
Correct : B)
Explication : Les vitesses maximales admissibles (VNE, VNO, etc.) sont publiées dans le Manuel d'utilisation du pilote (POH/AFM), affichées sur le tableau de bord du cockpit (placard) et indiquées sur l'anémomètre par le trait rouge (VNE) et les arcs colorés. L'AIP ENR (D) ne contient pas les limitations de vitesse propres à un aéronef. Les cartes d'approche et le variomètre (A) n'indiquent pas les limites de vitesse. L'affichage en salle de briefing (C) est informel et n'est pas une référence faisant autorité.
Correct : A)
Explication : L'anémomètre est un instrument requis pour un vol en sécurité ; sans lui, le pilote ne peut pas déterminer les vitesses d'exploitation sûres, la vitesse de décrochage ou les limites de vitesse structurale. Un anémomètre hors service signifie que l'aéronef doit rester au sol jusqu'à ce que l'instrument soit en état de marche. Aucune exception n'existe pour les tours de piste locaux (D) ni pour un substitut GPS (C — la vitesse sol du GPS n'est pas équivalente à la VPI pour les besoins aérodynamiques). L'absence de maintenance (B) est sans rapport avec l'exigence opérationnelle.
Correct : A)
Explication : Lors d'un virage à gauche, un fil de laine se déflectant vers la gauche indique que l'aéronef glisse vers l'intérieur du virage (trop d'inclinaison par rapport au palonnier). Pour recentrer le fil lors d'un glissement, le pilote doit augmenter l'inclinaison pour accentuer le virage et réduire le palonnier (moins de palonnier dans le sens du virage). C'est l'opposé de la correction d'un dérapage. Les options B, C et D utilisent des combinaisons incorrectes pour corriger un glissement dans un virage à gauche.
Correct : C)
Explication : Les winglets sont des extensions recourbées vers le haut (ou vers le bas) en extrémité d'aile qui réduisent la traînée induite en affaiblissant le tourbillon d'extrémité — la principale source de traînée induite sur une aile de longueur finie. Ils n'augmentent pas principalement l'efficacité de l'allongement (D — bien que fonctionnellement similaires, il s'agit d'un mécanisme différent), ne sont pas spécifiquement destinés à la performance à grande vitesse (A), et n'augmentent pas la portance ni l'agilité en virage (B).
Correct : C)
Explication : La pression dynamique (q) est définie par l'équation de Bernoulli comme q = ½ρv², où ρ est la densité de l'air et v la vitesse de l'écoulement. La pression dynamique dépend directement de la densité de l'air et du carré de la vitesse. Les coefficients de portance et de traînée (D) sont des effets aérodynamiques qui dépendent de la pression dynamique, non l'inverse. La pression de l'air et la température (A) influencent la densité indirectement mais ne sont pas les paramètres directs de la formule.
Correct : C)
Explication : L'anémomètre, l'altimètre et le variomètre sont tous connectés à la prise de pression statique. Si le système de pression statique est obstrué (par exemple par du givre, de l'eau ou un cache oublié), les trois instruments donneront simultanément des indications erronées. Un tube de Pitot obstrué (D) n'affecterait que l'anémomètre. Une fuite dans le réservoir de compensation (B) n'affecte que le variomètre. Une panne électrique (A) n'affecte pas ces instruments purement pneumatiques.
Correct : B)
Explication : La pression de référence de l'altimètre (sous-échelle) doit être réglée avant chaque vol sur le QNH/QFE local correct afin que l'altimètre indique la bonne altitude ou hauteur. Lors de vols en campagne, le QNH change à mesure que le pilote se déplace entre des régions de pression différentes, des mises à jour sont donc nécessaires lors du passage dans de nouvelles zones de calage altimétrique. Des réglages mensuels (C) ou uniquement après maintenance (D) entraîneraient des erreurs d'altitude significatives.
Correct : D)
Explication : L'inclinaison magnétique (déclinaison verticale) est l'angle entre le vecteur du champ magnétique terrestre et le plan horizontal en un point donné. Elle est de 0° à l'équateur magnétique et de 90° aux pôles magnétiques. La déviation (C) est l'erreur causée par les champs magnétiques à l'intérieur de l'aéronef. La variation/déclinaison magnétique (A) est l'angle entre le nord magnétique et le nord vrai. L'option B décrit le cap de l'aéronef, ce qui est sans rapport.
Correct : D)
Explication : L'anémomètre mesure la VPI (Vitesse Propre Indiquée), dérivée de la pression dynamique. À une densité d'air plus faible (journée chaude, haute altitude), la TAS est plus élevée que la VPI pour la même pression dynamique. Le comportement aérodynamique de l'aile (portance, décrochage) dépend de la pression dynamique (et donc de la VPI), non de la TAS. Par conséquent, le décrochage survient à la même VPI quelle que soit la densité. La finale doit être effectuée à la même VPI qu'habituellement (D). Ajouter de la vitesse (C) ou réduire la VPI (A) en se basant uniquement sur la température n'est pas correct pour la gestion de la marge de décrochage en VPI.
Correct : D)
Explication : Le facteur de charge (n) est le rapport de la portance aérodynamique agissant sur l'aéronef au poids de l'aéronef : n = L/W. En vol horizontal non accéléré, n = 1. Dans les virages ou les ressources, n augmente. Il ne décrit pas les relations poids/poussée (C), traînée/portance (B) ou poussée/traînée (A).
Correct : D)
Explication : La pression statique est la pression de la masse d'air ambiant non perturbée — la pression atmosphérique agissant de manière égale dans toutes les directions à une altitude donnée. Elle est mesurée via des prises statiques affleurantes sur la peau du fuselage. Il ne s'agit pas de la pression de la cabine (B), elle n'est pas liée à la direction de l'écoulement ordonné (C — c'est la pression dynamique), et elle n'est pas mesurée par le tube de Pitot seul (A — le tube de Pitot mesure la pression totale).
Correct : C)
Explication : L'inclinaison magnétique (déclinaison verticale) est l'angle entre le vecteur total du champ magnétique terrestre et le plan horizontal local. À l'équateur magnétique, les lignes de champ sont horizontales (inclinaison 0°) ; aux pôles, elles sont verticales (inclinaison 90°). La déviation (B) est causée par des interférences magnétiques à bord. La variation/déclinaison (A) est l'angle entre le nord magnétique et le nord géographique. L'option D décrit le cap de l'aéronef par rapport au nord vrai.
