Richtig: D)
Erklärung: ATC-Frequenzen sind ausschliesslich für Flugfunkkommunikation reserviert, die sich auf Flugsicherheit, Dringlichkeit und betriebliche Angelegenheiten bezieht. Die Bestellung eines Taxis ist eine persönliche Dienstleistungsanfrage, die auf einer Luftfahrtfrequenz nichts zu suchen hat — es handelt sich daher um eine unzulässige Nachricht. Die Optionen A, B und C ordnen diese persönliche Anfrage fälschlicherweise legitimen Nachrichtentypen zu.
Richtig: D)
Erklärung: Für VFR-Flüge ist Sprechfunkverkehr im Luftraum Klasse C obligatorisch. Bei Funkausfall ist die vorherige Freigabe unzureichend — der Pilot muss 7600 (Funkausfall) squawken, den kontrollierten Luftraum auf dem kürzesten Weg verlassen und auf dem nächsten geeigneten Flugplatz landen. Option A ist falsch, da VFR-Flüge nicht einfach auf der letzten Freigabe fortgesetzt werden können. Option B verwendet fälschlicherweise Code 7700 (Notfall, nicht Funkausfall). Option C verwendet Code 7000 (VFR-Conspicuity), nicht den Funkausfallcode.
Richtig: D)
Erklärung: VOLMET ist der kontinuierliche Rundfunkdienst, der METAR und TAF für eine Reihe von Flugplätzen bereitstellt und es Piloten im Flug ermöglicht, aktuelle Wetterbeobachtungen zu empfangen. Option A (SIGMET) meldet signifikante meteorologische Erscheinungen, die für alle Luftfahrzeuge gefährlich sind. Option B (AIRMET) warnt vor Wettergefahren für Flüge in niedrigen Höhen. Option C (GAMET) liefert Gebietsvorhersagen für den Tiefflugbetrieb. Keiner davon sendet routinemässige Flugplatzbeobachtungen wie VOLMET.
Richtig: C)
Erklärung: QNH ist die Einstellung der Höhenmesser-Unterskala, die bei Anwendung dazu führt, dass der Höhenmesser am Boden die Flugplatzhöhe über dem mittleren Meeresspiegel anzeigt. Es handelt sich um einen korrigierten Druckwert, nicht um eine direkte Druckmessung. Option A beschreibt QFE (Druck in Flugplatzhöhe). Option B ist kein standardmässiger altimetrischer Begriff. Option D ist zu allgemein und beschreibt nicht spezifisch QNH.
Richtig: D)
Erklärung: QDM ist der missweisende Steuerkurs (bei Windstille), um direkt zur Radiostation zu fliegen. Option A beschreibt QUJ (rechtweisender Steuerkurs zur Station). Option B beschreibt QTE (rechtweisende Peilung von der Station). Option C beschreibt QDR (missweisende Peilung von der Station). Das Q-Code-System verwendet diese unterschiedlichen Abkürzungen, um Verwechslungen zwischen Peilungen, Steuerkursen, rechtweisenden und missweisenden Bezügen zu vermeiden.
Richtig: C)
Erklärung: Sowohl das Notsignal („MAYDAY MAYDAY MAYDAY") als auch das Dringlichkeitssignal („PAN PAN PAN PAN PAN PAN") erfordern, dass der Schlüsselbegriff dreimal gesprochen wird. Diese Wiederholung stellt sicher, dass Art und Priorität der Nachricht auch bei schlechten Funkbedingungen oder teilweisen Störungen eindeutig erkannt werden. Die Optionen A, B und D geben falsche Wiederholungszahlen an.
Richtig: C)
Erklärung: Eine Dringlichkeitsmeldung (PAN PAN) sollte enthalten: Identifikation und Typ des Luftfahrzeugs, Art der Notlage, Absichten der Besatzung und Informationen zu Position/Höhe/Steuerkurs — damit die Flugsicherung wirksame Hilfe leisten kann. Option A lässt Luftfahrzeugtyp und Besatzungsabsichten aus. Option B lässt Art der Notlage und Besatzungsabsichten aus. Option D enthält Route und Zielflugplatz, die Flugplandaten sind und keine dringlichkeitsspezifischen Informationen.
Richtig: D)
Erklärung: Die ICAO-Nachrichtenpriorität lautet: (1) Notmeldungen (MAYDAY) — schwere und unmittelbare Gefahr, (2) Dringlichkeitsmeldungen (PAN PAN) — ernst, aber nicht unmittelbar lebensbedrohlich, (3) Flugsicherheitsnachrichten — ATC-Freigaben und -Anweisungen. Die Optionen A, B und C ordnen diese Kategorien alle in falscher Reihenfolge. Notmeldungen haben immer absolute Priorität.
Richtig: A)
Erklärung: Nach dem ICAO-Buchstabieralphabet: B = Bravo, A = Alpha, F = Foxtrot, O = Oscar. Option B verwendet „Beta" (griechisches Alphabet, nicht ICAO). Option C verwendet „Anna" und „Fox" (nicht normierte lokale Varianten). Option D verwendet „Otto" (eine deutsche nicht normierte Alternative für O). Nur Option A verwendet die korrekten ICAO-Buchstabierwörter für alle vier Buchstaben.
Richtig: D)
Erklärung: Das korrekte Format lautet „Heading" gefolgt von drei Ziffern (immer drei — „045" nicht „45"), dann die Höhe in Fuss, wenn man sich unterhalb der Übergangshöhe befindet. Option A verwendet fälschlicherweise die Flugfläche (FL 25 = 2 500 ft bei Standarddruck), die nur oberhalb der Übergangshöhe verwendet wird. Option B verwendet „degrees" und „and", was keine Standardphraseologie ist. Option C verwendet nur zwei Ziffern für den Steuerkurs statt der erforderlichen drei.
Richtig: C)
Erklärung: Langwellen (LW / LF-Band) legen die grösste Entfernung zurück, da sie sich durch Bodenwellenausbreitung um die Erdkrümmung beugen und so den Empfang weit über die Sichtlinie hinaus ermöglichen. Die Optionen A (UHF) und B (VHF) sind auf die Sichtlinienreichweite beschränkt, die von Höhe und Gelände abhängt. Option D (MW / Mittelwelle) hat eine mittlere Reichweite — besser als VHF, aber geringer als LW. Die Luftfahrt nutzt hauptsächlich VHF wegen seiner Klarheit, trotz der Reichweitenbeschränkung.
Richtig: C)
Erklärung: UTC (Coordinated Universal Time / Koordinierte Weltzeit) ist der offizielle Zeitstandard der ICAO für alle Flugfunkkommunikationen, Flugpläne und Publikationen. Option B (GMT) ist historisch ähnlich, aber nicht die offizielle ICAO-Bezeichnung. Option A (LMT — Lokale Mittlere Zeit) und Option D (LT — Ortszeit) werden im offiziellen Flugfunkverkehr nicht verwendet, da sie je nach Standort variieren.
Richtig: C)
Erklärung: Die ICAO empfiehlt etwa 100 Wörter pro Minute für den Funkverkehr — ein moderates Tempo, das die Verständlichkeit gewährleistet, insbesondere für nicht-englische Muttersprachler und bei verschlechterten Funkbedingungen. Option A (200 Wörter/Minute) ist viel zu schnell für klares Verstehen. Option B (50 Wörter/Minute) ist unnötig langsam und würde Frequenzzeit verschwenden. Option D (150 Wörter/Minute) liegt über der empfohlenen Rate.
Richtig: D)
Erklärung: Die ICAO-Standardphraseologie ist die Vorgabe für den gesamten Sprechfunk und minimiert das Risiko von Missverständnissen in mehrsprachigen Umgebungen. Klartext ist nur zulässig, wenn für die Situation kein Standardausdruck existiert. Option A ist zu streng — Klartext ist nicht auf unkontrollierte Flugplätze beschränkt. Option B ist gefährlich — normierte Terminologie existiert gerade deshalb, weil „verständlich" subjektiv ist. Option C kehrt das Prinzip um und macht Klartext fälschlicherweise zur Standardvorgabe.
Richtig: C)
Erklärung: AFIS (Aerodrome Flight Information Service) ist der flugplatzspezifische Fluginformationsdienst, der Piloten Informationen über Flugplatzbedingungen und bekannten Verkehr bereitstellt, ohne Freigaben zu erteilen. Option A (Flight Information Service) ist der umfassendere regionale FIS, nicht flugplatzspezifisch. Option B verwendet „Airport Traffic", was nicht der offizielle ICAO-Begriff ist. Option D lässt „Flight" weg, das ein wesentlicher Bestandteil der offiziellen Bezeichnung ist.
Richtig: B)
Erklärung: Die ICAO-Abkürzungsregel behält das erste Zeichen (Nationalitätskennzeichen) und die letzten zwei Zeichen bei: AB-CDE wird zu A-DE. Option A lässt das Nationalitätskennzeichen ganz weg. Option C nimmt die letzten drei Zeichen ohne das Nationalitätskennzeichen. Option D behält das vollständige zweistellige Nationalitätskennzeichen bei, was nicht die standardmässige Abkürzungsmethode ist — nur das erste Zeichen wird beibehalten.
Richtig: C)
Erklärung: Ein Pilot darf sein Rufzeichen nur abkürzen, nachdem die Bodenstation die Abkürzung initiiert hat. Die Bodenstation ergreift die Initiative, da sie überprüfen kann, ob keine ähnlichen Rufzeichen auf der Frequenz vorhanden sind. Option A ist falsch, da der Pilot das Verwechslungsrisiko nicht selbst bestimmen kann. Option B ist falsch, da beide Parteien die abgekürzte Form verwenden dürfen, nicht nur die Flugsicherung. Option D ist falsch, da die Abkürzung die Initiative der Flugsicherung erfordert, nicht einfach den Abschluss des ersten Rufs.
Richtig: B)
Erklärung: Die obligatorischen Rückleseelemente gemäss ICAO/EASA sind: Piste in Betrieb, Höhenmessereinstellungen, SSR-Codes (Transpondercodes), Höhenanweisungen (Flughöhe/Flugfläche) und Kurs- und Geschwindigkeitsanweisungen. Die Optionen A, C und D enthalten alle Bodenwind und/oder Sicht, die beratende Informationen sind und kein Rücklesen erfordern — sie werden mit „Roger" quittiert.
Richtig: C)
Erklärung: „Squawk ident" weist den Piloten an, die IDENT-Taste am Transponder zu drücken, wodurch ein markantes verstärktes Signal auf dem Radarbildschirm des Lotsen erzeugt wird, um das spezifische Luftfahrzeug im umgebenden Verkehr zu identifizieren. Option A beschreibt die Bestätigung des Lotsen nach der Identifizierung. Option B wäre „Squawk [Code]" oder „Recycle". Option D beschreibt einen Radar-Identifizierungskurve, was ein anderes Verfahren ist.
Richtig: C)
Erklärung: Jedes Rücklesen einer ATC-Freigabe muss mit dem eigenen Rufzeichen des Luftfahrzeugs enden und so eindeutig bestätigen, welches Luftfahrzeug die Freigabe empfangen und korrekt wiederholt hat. Option A („Wilco") kann in einer Antwort vorkommen, ersetzt aber nicht die Rufzeichenanforderung. Option B (Rufzeichen der Bodenstation) ist falsch — das Rücklesen endet mit der Identifikation des Luftfahrzeugs. Option D („Roger") bestätigt nur den Empfang und identifiziert das Luftfahrzeug nicht.
Richtig: C)
Erklärung: Ein Luftfahrzeug, das von schwerer und unmittelbarer Gefahr betroffen ist und sofortige Hilfe benötigt, sendet Notmeldungen (MAYDAY), die höchste Prioritätskategorie im Flugfunkverkehr. Option A (Flugsicherheitsnachrichten) umfasst ATC-Anweisungen und -Freigaben. Option B (Dringlichkeitsmeldungen) umfasst ernste, aber nicht unmittelbar lebensbedrohliche Situationen. Option D (Flugregelungsnachrichten) umfasst administrative Betriebskommunikation.
Richtig: B)
Erklärung: Ein Luftfahrzeug darf sein abgekürztes Rufzeichen verwenden, sobald der Funkverkehr mit der Bodenstation gut hergestellt ist, und erst nachdem die Bodenstation selbst die abgekürzte Form zuerst verwendet hat. Option A ist teilweise richtig, aber unvollständig — es ist die Verwendung durch die Bodenstation, die die Berechtigung auslöst. Option C (starker Verkehr) und Option D (keine Verwechslungsgefahr) gewähren nicht eigenständig das Abkürzungsrecht; die Bodenstation muss die Initiative ergreifen.
Richtig: C)
Erklärung: Wenn die Kontaktaufnahme mit der zugewiesenen Station nicht möglich ist, sollte der Pilot zunächst versuchen, die Kommunikation mit anderen Luftfahrzeugen oder Luftfahrtstationen herzustellen, die die Nachricht weiterleiten könnten. Option A ist verfrüht — Kommunikationsalternativen sollten zuerst ausgeschöpft werden. Option B setzt die vorherige Bestimmung eines Ausweichflugplatzes voraus. Option D ist falsch, da Code 7500 eine Entführung/widerrechtliche Einwirkung anzeigt, nicht einen Kommunikationsausfall (der ist 7600).
Richtig: D)
Erklärung: Die internationale VHF-Notfrequenz (Wachfrequenz) ist 121.500 MHz, die weltweit von ATC-Einrichtungen ständig überwacht wird. Option A (123.45 MHz) ist eine Luft-Luft-Beratungsfrequenz. Option B gibt fälschlicherweise 121.500 KHz an — die korrekte Einheit ist MHz, nicht KHz (121.500 KHz läge im LF-Band). Option C (6500 KHz) ist keine standardmässige Notfrequenz.
Richtig: A)
Erklärung: Nach dem ICAO-Buchstabieralphabet: N = November, D = Delta, G = Golf, F = Foxtrot. Option B verwendet „December" für D (nicht ICAO-Standard). Option C verwendet „Norbert" (nicht normiert) und „Fox" (das korrekte Wort ist „Foxtrot"). Option D verwendet „Gamma" (griechisches Alphabet) für G und „Fox" statt „Foxtrot".
Richtig: B)
Erklärung: Eine Luftfahrtstation ist definiert als eine Bodenstelle im beweglichen Flugfunkdienst, die Zweiwegkommunikation mit Luftfahrzeugen ermöglicht. In bestimmten Fällen kann sie auf einem Schiff oder einer Offshore-Plattform eingerichtet sein. Option A verweist fälschlicherweise auf den festen Dienst (Boden-Boden) statt den beweglichen Dienst (Boden-Luft). Option C ist ebenfalls eine falsche Dienstbezeichnung. Option D ist zu weit gefasst und umfasst alle Funkstellen unabhängig vom Diensttyp.
Richtig: B)
Erklärung: HJ (vom französischen „Heure de Jour") bedeutet Tagesstunden — von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang. Diese Bezeichnung erscheint in AIPs und NOTAMs für Einrichtungen, die nur bei Tageslicht geöffnet sind. Option A beschreibt HN (Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang). Option C beschreibt H24 (Dauerbetrieb). Option D beschreibt HX (keine festen Zeiten).
Richtig: B)
Erklärung: Die obligatorischen Rückleseelemente sind: Piste in Betrieb, Höhenmessereinstellungen, Höhenanweisungen, SSR-Codes und Kurs-/Geschwindigkeitsanweisungen. Bodenwind ist in einigen regionalen Umsetzungen ebenfalls enthalten. Die Optionen C und D enthalten Sicht und/oder Temperatur, die beratend sind und kein Rücklesen erfordern. Option A ist nahe dran, lässt aber den Bodenwind aus, während Option B der ICAO-Standardliste entspricht.
Richtig: A)
Erklärung: ATC-Freigaben, Start-/Landeanweisungen und Verkehrsinformationen werden alle als Flugsicherheitsnachrichten eingestuft, an dritter Stelle in der ICAO-Prioritätshierarchie nach Not- und Dringlichkeitsmeldungen. Option B (Flugregelungsnachrichten) umfasst administrative und logistische Kommunikation. Option C (Dringlichkeitsmeldungen) betrifft speziell Luftfahrzeuge oder Personen in einer ernsten Sicherheitslage, nicht den ATC-Routinebetrieb.
Richtig: B)
Erklärung: „Squawk 1234" bedeutet, dass der Pilot den Code 1234 am Transponder wählen und sicherstellen muss, dass er in Betrieb ist. Dies ermöglicht es den Radarlotsen, das Luftfahrzeug anhand des zugewiesenen Codes zu identifizieren. Option A verwechselt einen Transpondercode mit einer Funkfrequenz. Option C verwechselt ebenfalls Frequenzüberwachung mit Transponderbetrieb. Option D beschreibt ein Verfahren, das nichts mit Transpondercodes zu tun hat.
Richtig: D)
Erklärung: ATIS steht für Automatic Terminal Information Service — eine kontinuierlich ausgestrahlte Aufzeichnung mit aktuellen meteorologischen und betrieblichen Informationen für einen Flugplatz, gekennzeichnet durch einen Buchstabencode, der sich bei jeder Aktualisierung ändert. Option A schreibt „Trafic" falsch und verwendet „Air" statt „Automatic". Option B verwendet „System" statt „Service". Option C verwendet „Airport" statt „Automatic".
Richtig: C)
Erklärung: Der Fluginformationsdienst verwendet das Rufzeichensuffix „Information" (z. B. „Geneva Information" oder „Zurich Information"). Option A („Flight Center") ist kein ICAO-Standardsuffix. Option B („Info") ist eine informelle Abkürzung, die nicht als offizielles Suffix verwendet wird. Option D („Aerodrome") wird nicht als Rufzeichensuffix für den FIS verwendet.
Richtig: D)
Erklärung: QDR ist die missweisende Peilung von der Station zum Luftfahrzeug — die Richtung, in der sich das Luftfahrzeug von der Station aus gesehen befindet, bezogen auf den missweisenden Norden. Option A beschreibt QUJ (rechtweisender Steuerkurs zur Station). Option B beschreibt QDM (missweisender Steuerkurs zur Station). Option C beschreibt QTE (rechtweisende Peilung von der Station). Diese Q-Codes müssen sorgfältig unterschieden werden, um Navigationsfehler zu vermeiden.
Richtig: D)
Erklärung: VHF-Funk breitet sich in Sichtlinie aus, sodass die Empfangsqualität hauptsächlich von der Flughöhe (die bestimmt, wie weit der Funkhorizont reicht) und der Topographie (Berge und Gelände können Signale blockieren) abhängt. Option A (Dämmerungseffekt) beeinflusst den NDB/ADF-Empfang, nicht VHF. Option B (Ionosphäre) beeinflusst die HF-Raumwellenausbreitung, nicht VHF. Option C (Gewitter) kann etwas Rauschen verursachen, ist aber nicht der Hauptfaktor für die VHF-Empfangsqualität.
Richtig: C)
Erklärung: QFE ist der atmosphärische Druck in Flugplatzhöhe oder an der Pistenschwelle. Mit dieser Einstellung am Höhenmesser zeigt das Instrument am Boden Null an und im Flug die Höhe über dem Flugplatz. Option A beschreibt das QNH-Verhalten (Anzeige der Flugplatzhöhe am Boden). Option B ist keine Standarddefinition. Option D ist zu allgemein und könnte jede Oberflächendruckmessung beschreiben.
Richtig: D)
Erklärung: Die korrekte ICAO-Prioritätsreihenfolge lautet: (1) Notmeldungen, (2) Dringlichkeitsmeldungen, (3) Flugsicherheitsnachrichten, gefolgt von meteorologischen, Peil-, Regelungs- und sonstigen Nachrichten. Option A ordnet Flugsicherheit fälschlicherweise vor Dringlichkeit ein. Option B listet nur Kategorien niedrigerer Priorität auf. Option C ordnet Peilnachrichten vor Notmeldungen ein, was falsch ist — Notmeldungen haben immer absolute Priorität.
Richtig: A)
Erklärung: Das Sprechfunk-Dringlichkeitssignal ist „PAN PAN", dreimal gesprochen, und zeigt eine ernste Lage an, die zeitnahe Hilfe erfordert, aber keine unmittelbar lebensbedrohliche Notlage darstellt. Option B (MAYDAY) ist das Notsignal für schwere und unmittelbare Gefahr. Option C („URGENCY") ist keine Standardphraseologie. Option D (ALERFA) ist eine interne ATC-Alarmierungsphase, kein Sprechfunksignal.
Richtig: D)
Erklärung: Verständlichkeit 5 ist das höchste Niveau auf der ICAO-Skala und bedeutet, dass die Übermittlung einwandfrei klar und verständlich ist. Option A beschreibt Verständlichkeit 2 (zeitweise). Option B beschreibt Verständlichkeit 1 (unverständlich). Option C beschreibt Verständlichkeit 3 (mit Schwierigkeiten). Die Standardantwort lautet „I read you five".
Richtig: B)
Erklärung: Die Koordinierte Weltzeit (UTC) ist der universelle Zeitstandard, der von allen Flugverkehrsdiensten und festen Flugfunkdiensten weltweit verwendet wird. Sie beseitigt Zeitzonenunklarheiten im internationalen Betrieb. Die Optionen A und D verwenden die Ortszeit, die je nach Standort variiert und im Flugfunkverkehr nicht verwendet wird. Option C ist sachlich falsch — ein bestimmtes Zeitsystem (UTC) wird immer verwendet.
Richtig: C)
Erklärung: Eine vollständige Notmeldung (MAYDAY) soll enthalten: Rufzeichen und Typ des Luftfahrzeugs, Art der Notlage, Absichten des Piloten und Informationen zu Position/Höhe/Steuerkurs — um den Rettungsdiensten maximale Informationen für die Koordination der Hilfe zu geben. Option A lässt Art der Notlage und Pilotenabsichten aus. Option B lässt Luftfahrzeugtyp, Pilotenabsichten und Steuerkurs aus. Option D lässt alle notfallspezifischen Informationen weg und listet nur Flugplandaten auf.
Richtig: B)
Erklärung: In der METAR-Bewölkungsmeldung bezeichnet FEW 1 bis 2 Oktas (Achtel) Himmelsbedeckung — die geringste Bewölkungskategorie. Option A beschreibt SCT (Scattered, 3-4 Oktas). Option C beschreibt OVC (Overcast, 8 Oktas). Option D beschreibt BKN (Broken, 5-7 Oktas). Diese ICAO-genormten Bezeichnungen gewährleisten eine eindeutige Wettermeldung weltweit.
Richtig: D)
Erklärung: SCT steht für Scattered (aufgelockert) und bezeichnet 3 bis 4 Oktas (Achtel) Himmelsbedeckung durch Wolken. Option A beschreibt FEW (1-2 Oktas). Option B beschreibt OVC (Overcast, 8 Oktas). Option C beschreibt BKN (Broken, 5-7 Oktas). Aufgelockerte Bewölkung schränkt den VFR-Flug nicht notwendigerweise ein, aber Piloten müssen prüfen, ob die Wolkenuntergrenzen die geltenden VFR-Minima einhalten.
Richtig: C)
Erklärung: BKN steht für Broken (durchbrochen), also 5 bis 7 Oktas (Achtel) Himmelsbedeckung — überwiegend bewölkt mit einigen Lücken. Option A beschreibt OVC (Overcast, 8 Oktas). Option B beschreibt SCT (Scattered, 3-4 Oktas). Option D beschreibt FEW (1-2 Oktas). Eine durchbrochene Wolkenschicht kann VFR-Betrieb erheblich beeinträchtigen, besonders bei niedrigen Untergrenzen.
Richtig: C)
Erklärung: Transpondercode 7600 ist der international genormte Code für den Verlust der Funkkommunikation (NORDO), der Radarlotsen auf den Kommunikationsausfall aufmerksam macht. Option A (7000) ist der VFR-Standard-Conspicuity-Code im europäischen Luftraum. Option B (7500) signalisiert widerrechtliche Einwirkung (Entführung). Option D (7700) zeigt einen allgemeinen Notfall an. Diese vier Codes müssen auswendig gelernt werden, da jeder spezifische ATC-Reaktionen auslöst.
Richtig: B)
Erklärung: Wenn ein Pilot senden, aber nicht empfangen kann, muss die Blindsendung mit dem Ausdruck „Transmitting blind" (oder „Transmitting blind on [Frequenz]") eingeleitet werden, um jede empfangende Station auf die Einwegnatur der Kommunikation hinzuweisen. Die Optionen A, C und D sind keine ICAO-Standardphraseologie für die Einleitung von Blindsendungen.
Richtig: C)
Erklärung: Eine Blindsendung wird einmal auf der aktuellen Frequenz durchgeführt (und gegebenenfalls einmal auf der Notfrequenz wiederholt). Mehrfaches Senden würde die Frequenz unnötig belasten. Die Optionen A, B und D geben übermässige Wiederholungen an, die nicht zum ICAO-Standardverfahren für Blindsendungen gehören.
Richtig: C)
Erklärung: Transpondercode 7600 ist speziell für den Verlust der Funkkommunikation (NORDO) bestimmt und macht Radarlotsen aufmerksam, damit sie angemessene Staffelung und Lichtsignale bereitstellen können. Option A (Flug in Wolken) hat keinen spezifischen Transpondercode. Option B (Notfall) erfordert Code 7700. Option D (Entführung) erfordert Code 7500.
Richtig: A)
Erklärung: Die ICAO-Verfahren bei VFR-Funkausfall im kontrollierten Luftraum verlangen vom Piloten, entweder den Flug gemäss der letzten erhaltenen ATC-Freigabe unter Einhaltung der VFR-Regeln fortzusetzen oder den Luftraum auf dem kürzesten Weg zu verlassen. Die Optionen B und D geben fälschlicherweise einen Flug über 5000 Fuss vor, was nicht Teil des Funkausfallverfahrens ist. Option C ersetzt fälschlicherweise „kürzester Weg" durch „Standardroute".
Richtig: D)
Erklärung: Einer Dringlichkeitsmeldung wird „Pan Pan" dreimal vorangestellt („PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN"). Dies alarmiert alle Stationen auf der Frequenz über eine ernste, aber nicht unmittelbar lebensbedrohliche Situation. Option A („Mayday") ist das Notsignal für schwere und unmittelbare Gefahr. Die Optionen B („Help") und C („Urgent") sind keine ICAO-Standard-Sprechfunkausdrücke.
Richtig: D)
Erklärung: Der erste Not- oder Dringlichkeitsruf soll auf der aktuell verwendeten Frequenz erfolgen, da diese bereits von der zuständigen ATC-Stelle überwacht wird, die das Luftfahrzeug betreut. Ein Frequenzwechsel birgt das Risiko, den Kontakt zu verlieren, und verschwendet wertvolle Zeit. Option A (Notfrequenz 121.5 MHz) sollte erst versucht werden, wenn auf der aktuellen Frequenz keine Antwort erfolgt. Die Optionen B und C sind nicht die korrekte erste Wahl.
