Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car pour convertir des livres en kilogrammes, on divise par 2,2 : 1235 / 2,2 = 561,4 kg, ce qui s'arrondit à environ 560 kg. A (620 kg) correspondrait à environ 1364 lbs. B (2720 kg) résulte d'une multiplication au lieu d'une division. D (2470 kg) est également le résultat d'une erreur de multiplication.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car sur un terrain en montée avec vent arrière, les effets concurrents se compensent partiellement : la pente montante raccourcit la distance de roulement tandis que le vent arrière l'allonge. La vitesse d'approche normale (triangle jaune sur l'anémomètre) offre le bon équilibre en gestion d'énergie. A est faux car une approche plus rapide entraînerait un flottement excessif sur la pente. B est faux car un arrondi plus haut risque un ballooning sur la pente. D est faux car les aérofreins pleinement sortis peuvent provoquer une descente trop raide en courte finale.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car à 2000 m AMSL au-dessus de Langenthal, vous êtes en espace aérien de classe E. Le vol VFR en classe E exige 5 km de visibilité horizontale, 1500 m d'espacement horizontal aux nuages et 300 m d'espacement vertical. B est faux car la classe G avec ses minima réduits ne s'applique qu'à très basse altitude. C est faux car il n'y a pas de TMA de classe D à cet endroit. D est faux car la classe C commence au FL 130 dans cette région.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car lorsque le C.G. est trop en arrière, le planeur perd sa stabilité statique longitudinale — le nez tend à cabrer sans revenir à l'équilibre, pouvant mener à des oscillations divergentes incontrôlables ou à un décrochage/vrille. A (trop en avant) est moins dangereux car l'aéronef reste stable. B et D sont faux car le déplacement vertical du C.G. n'est pas la préoccupation principale.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car le badin mesure la pression dynamique, qui tient intrinsèquement compte de la densité de l'air. Le repère VNE sur le badin (trait rouge) représente une valeur fixe d'IAS correspondant à la limite structurelle. Cependant, la VNE admissible en IAS doit effectivement être réduite en haute altitude selon le tableau vitesse-altitude du manuel de vol. A et B/D sont faux car le repère physique sur l'instrument ne bouge pas.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car vitesse sol = distance / temps = 150 km / 1,25 heures = 120 km/h. L'étape clé est la conversion de 1 heure 15 minutes en heures décimales : 15 minutes = 0,25 heure, donc le temps total = 1,25 heures. A (125 km/h) résulte d'une division par 1,2 heures. B (115 km/h) et D (110 km/h) ne correspondent à aucun calcul correct avec ces données.
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- A) La CTR/TMA Payerne étendue et la zone restreinte LS-R4 doivent être strictement évitées chaque jour du 02 au 06 septembre 2013, entre le lever et le coucher du soleil.
- B) Un meeting aérien a lieu dans la région de Payerne du 02 au 06 septembre 2013. La TMA Payerne et la zone restreinte LS-R4 sont actives chaque jour pendant cette période entre 0600 UTC et 1500 UTC comme zones d'attente et secteurs de démonstration.
- C) En raison d'un meeting aérien du 02 au 06 septembre 2013, la CTR/TMA Payerne étendue est active chaque jour entre 0600 UTC et 1500 UTC. La TMA est utilisée comme zone d'attente, la zone restreinte LS-R4 comme zone de démonstration et d'attente. La zone doit être strictement évitée.
- D) En raison d'un meeting aérien, une clairance de transit pour la CTR/TMA Payerne étendue et la zone restreinte LS-R4 doit être demandée sur la fréquence 135.475 (Payerne TWR) du 02 au 06 septembre 2013.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car le NOTAM établit que du 2 au 6 septembre 2013, entre 0600 et 1500 UTC, la CTR/TMA Payerne étendue est activée comme zone d'attente, tandis que LS-R4 sert de zone de démonstration et d'attente pour un meeting aérien. Ces zones doivent être strictement évitées pendant la période active. A est faux car les horaires sont 0600-1500 UTC, pas du lever au coucher du soleil. B décrit incorrectement les deux zones. D est faux car le transit n'est pas autorisé.
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- A) 95 km/h
- B) 75 km/h
- C) 55 km/h
- D) 135 km/h
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B (75 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve en traçant la tangente depuis l'origine jusqu'à la courbe de la polaire pour 450 kg. A (95 km/h) est trop rapide et correspondrait à une masse plus lourde ou une polaire différente. C (55 km/h) est proche de la vitesse de décrochage. D (135 km/h) se situe dans la plage de haute vitesse où la finesse est significativement réduite.
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- A) Le DABS peut être ignoré car il ne s'applique qu'aux aéronefs militaires.
- B) Vous pouvez traverser toutes les zones de danger et zones restreintes pertinentes en dessous de 1000 ft AGL ou au-dessus de 10 000 ft AMSL.
- C) La route peut être effectuée sans coordination entre 1200 et 1300 LT.
- D) Il n'est pas possible de voler la route prévue ce jour-là.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car en vérifiant le DABS pour le 19 mars 2013 (heure d'hiver, CET = UTC+1), l'heure prévue de 1205-1255 LT se convertit en 1105-1155 UTC. Pendant cette période, les zones de danger et zones restreintes pertinentes le long de la route ne sont pas actives, permettant de voler la route sans coordination. A est faux car le DABS s'applique à tous les usagers de l'espace aérien. B est faux car les exemptions d'altitude ne s'appliquent pas automatiquement. D est faux car la route est praticable pendant le créneau horaire spécifié.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car la vitesse de décrochage (et donc la vitesse minimale) est proportionnelle à la racine carrée de la charge alaire. Si la charge alaire augmente de 40 % (facteur 1,4), la nouvelle vitesse minimale est l'originale multipliée par √1,4 ≈ 1,183 — soit une augmentation d'environ 18,3 %. B est faux car la vitesse n'augmente pas linéairement avec la charge alaire. C est faux car une augmentation de 100 % signifierait un doublement. D est faux car toute augmentation de masse élève la vitesse minimale.
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- A) Le taux de chute de l'ASK21 est indépendant de sa masse
- B) L'ASK21 a une moins bonne finesse à plus faible masse en vol
- C) L'ASK21 a un taux de chute plus élevé à plus grande masse en vol
- D) L'ASK21 a une meilleure finesse à plus faible masse en vol
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car à 150 km/h, les deux courbes polaires pour différentes masses de l'ASK21 se croisent, ce qui signifie que les deux configurations ont le même taux de chute à cette vitesse particulière. B est faux car à 150 km/h la finesse est identique pour les deux masses. C est faux car les taux de chute sont identiques au point d'intersection. D est également faux car aucune masse n'a une meilleure finesse à cette vitesse.
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- A) 700 ft.
- B) 780 m.
- C) 780 ft
- D) 700 m.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B (780 m) car la carte AIP de l'aérodrome d'Amlikon indique une distance d'atterrissage disponible maximale de 780 mètres en direction de l'Est. A et C sont faux car les distances en Suisse sont données en mètres, pas en pieds. D (700 m) ne correspond pas aux données publiées.
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- A) 2400 ft AMSL.
- B) 3500 ft AMSL.
- C) 2000 ft GND.
- D) 5000 ft AMSL.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car la limite inférieure de la TMA EMMEN entre Cham et Hitzkirch est à 3500 ft AMSL. En dessous de cette altitude, vous restez en espace aérien non contrôlé et aucune clairance n'est nécessaire. Au-dessus de 3500 ft AMSL, vous entrez dans la TMA et devez obtenir une clairance ATC. A (2400 ft) est trop bas. C (2000 ft GND) utilise une référence au-dessus du sol. D (5000 ft) est trop haut.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car lorsque la charge utile maximale autorisée est dépassée, la seule action correcte est de réduire la charge utile jusqu'à ce qu'elle soit conforme à la limite. A et C sont faux car le trim ajuste les forces aérodynamiques sur l'empennage mais ne modifie ni la masse ni le C.G. B est faux car augmenter la vitesse de décollage ne résout pas une surcharge.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car un vent de face réduit la vitesse sol tandis que le taux de chute dans la masse d'air reste inchangé. L'angle de descente par rapport au sol se raidit. A est faux car un vent arrière diminue l'angle de descente. B est faux car un vent de face augmente l'angle. C est faux car le vent affecte significativement l'angle de descente sol.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car lorsque l'altitude augmente, la densité de l'air diminue. Pour une même TAS, le tube de Pitot mesure moins de pression dynamique, de sorte que l'IAS affichée est inférieure à la TAS. A est faux car l'IAS n'augmente pas par rapport à la TAS avec l'altitude. C est faux car l'IAS peut toujours être mesurée. D est faux car l'IAS et la TAS divergent de plus en plus avec l'altitude.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car la forte pluie sur la surface de l'aile augmente la rugosité et peut dégrader la couche limite, ce qui peut élever la vitesse de décrochage et réduire le coefficient de portance maximal. Une vitesse d'approche plus élevée offre une marge de sécurité. B est faux car augmenter la charge alaire sous la pluie est impraticable. C est faux car une approche plus plate réduit la marge de franchissement. D est faux car une vitesse plus basse réduit la marge de sécurité.
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- A) Le circuit pour la piste 33 est dans le sens horaire.
- B) Le circuit pour la piste 15 est dans le sens horaire.
- C) Le circuit pour la piste 33 est dans le sens antihoraire.
- D) Selon le vent, le circuit pour la piste 33 peut être soit dans le sens horaire soit dans le sens antihoraire.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car à l'aérodrome de Bex, les contraintes du terrain signifient que le sens du circuit pour la piste 33 dépend des conditions de vent. La carte montre qu'un circuit à gauche ou à droite peut être utilisé. A est faux car cela limite le circuit au sens horaire uniquement. B concerne la piste 15. C est faux car cela limite le circuit au sens antihoraire uniquement.
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- A) 3500 ft AGL.
- B) FL 100.
- C) FL 35.
- D) 3500 ft AMSL.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car la limite inférieure de la TMA BERN 1 au-dessus de Biel Kappelen est à 3500 ft AMSL. En restant en dessous, vous demeurez en espace aérien non contrôlé. A est faux car les limites de TMA sont référencées au MSL. B est bien au-dessus de la limite. C convertit en environ 3500 ft en atmosphère standard mais les niveaux de vol utilisent 1013,25 hPa.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car en appliquant le calcul de masse et centrage avec les données fournies, la nouvelle position du C.G. se calcule à 76,7, ce qui se situe dans les limites approuvées. B (78,5) est un résultat incorrect. C (82,0) serait hors limites. D (75,5) est un calcul erroné.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car une surface herbeuse détrempée crée une friction et une résistance au roulement plus importantes sur le train d'atterrissage, ce qui freine le planeur plus rapidement et réduit la distance d'arrêt. B est faux car l'herbe mouillée augmente la résistance au roulement pour un planeur. C est faux car l'effet principal est le raccourcissement de la distance. D est faux car l'état de la surface affecte toujours la distance.
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- A) 520 m.
- B) 470 m.
- C) 520 ft.
- D) 470 ft.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B (470 m) car la carte AIP de l'aérodrome de Schänis indique une distance d'atterrissage disponible maximale de 470 mètres en direction NNO. A (520 m) ne correspond pas aux données publiées. C et D sont faux car les distances en Suisse sont données en mètres.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D (45,71 lbs). Le calcul utilise la formule de déplacement : ΔCG = (x × Δbras) / masse totale. On obtient : 0,5 = (x × 70) / 6400, donc x = (0,5 × 6400) / 70 = 45,71 lbs. A (27,82), B (56,63) et C (39,45) résultent de calculs incorrects.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car un chargement correct exige de satisfaire deux conditions indépendantes simultanément : la masse totale ne doit pas dépasser la MTOM, et la charge utile doit être distribuée pour que le C.G. reste dans l'enveloppe approuvée. A est faux car la masse seule ne garantit pas le centrage. B est faux car la distribution seule ne garantit pas la masse. D est faux car cela ne traite que d'un compartiment.
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- A) Dans la plage de vitesses jusqu'à 100 km/h, une augmentation de la masse en vol réduit le taux de chute.
- B) La vitesse minimale est indépendante de la masse en vol.
- C) Tant la finesse que la vitesse minimale sont indépendantes de la masse en vol.
- D) Seule la finesse maximale est indépendante de la masse en vol, à un léger effet de nombre de Reynolds près.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car en comparant les courbes polaires pour différentes masses, la tangente depuis l'origine touche chaque courbe au même angle, ce qui signifie que le rapport L/D maximal est essentiellement inchangé par la masse. Cependant, la vitesse correspondante augmente avec la masse. A est faux car l'augmentation de la masse augmente toujours le taux de chute. B est faux car la vitesse minimale augmente avec la masse. C est faux car la vitesse minimale n'est pas indépendante de la masse.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car le badin mesure la pression dynamique, directement liée aux forces aérodynamiques indépendamment de l'altitude. À 1800 m AMSL, la TAS sera plus élevée pour la même IAS, mais les forces aérodynamiques dépendent de l'IAS. La même IAS d'approche offre les mêmes marges de sécurité. B est faux car une IAS plus basse réduirait la marge de décrochage. D est faux car une IAS plus élevée est inutile. C est faux car ce n'est pas la vitesse d'approche correcte.
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- A) 130 km/h
- B) 90 km/h
- C) 70 km/h
- D) 110 km/h
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B (90 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve au point de tangence depuis l'origine sur la polaire pour 450 kg. A (130 km/h) est trop rapide. C (70 km/h) est la vitesse de taux de chute minimum. D (110 km/h) donnerait une finesse réduite.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car lorsque la limite arrière du C.G. est dépassée, la charge utile doit être redistribuée pour déplacer la masse vers l'avant. A est faux car trimmer en arrière aggraverait la situation. B est faux car être dans les limites de masse ne compense pas un C.G. hors limites. D est faux car le trim ajuste les forces aérodynamiques mais ne change pas la position réelle du C.G.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car une haute température réduit la densité de l'air, diminuant la portance et nécessitant une accélération plus longue. Un vent arrière réduit la composante de vent de face, allongeant encore la distance. A est faux car une basse température et un vent de face raccourcissent la distance. B est faux car un vent de face fort raccourcit la distance. C est faux car une pression élevée augmente la densité.
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- A) Le 18 novembre, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO. Limite inférieure : espace aérien de classe E, limite supérieure : max. FL150.
- B) Le 18 novembre de 1800 LT à 2100 LT, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO.
- C) Le 18 novembre de 1800 UTC à 2100 UTC, un exercice de vol militaire de nuit avec hélicoptères aura lieu.
- D) Le 18 novembre de 1800 UTC à 2100 UTC, un exercice de vol militaire de nuit aura lieu dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO. Limite inférieure : GND, limite supérieure : max. 15 000 ft AMSL.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car le NOTAM spécifie un exercice de vol militaire de nuit le 18 novembre de 1800 à 2100 UTC dans les zones ZUGERSEE, SUSTEN et TICINO, avec des limites verticales de GND à 15 000 ft AMSL. A est faux car la limite inférieure est GND, pas la classe E. B est faux car les horaires sont en UTC, pas en heure locale. C est faux car il n'est pas spécifié hélicoptères uniquement.
]
- A) 5500 ft GND.
- B) 4500 ft AMSL.
- C) 5000 ft AMSL
- D) 3000 ft AMSL.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car la CTR de l'aéroport de Berne-Belp a une limite supérieure de 3000 ft AMSL. Au-dessus, vous quittez la CTR. A (5500 ft GND) ne correspond pas. B (4500 ft AMSL) est trop haut. C (5000 ft AMSL) est également trop haut.
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- A) Espace aérien de classe G, visibilité horizontale 1,5 km, hors des nuages avec vue continue du sol.
- B) Espace aérien de classe C, visibilité horizontale 8 km, distance aux nuages 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
- C) Espace aérien de classe C, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
- D) Espace aérien de classe E, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car à 1700 m AMSL au-dessus de l'aérodrome de Bex, vous êtes en espace aérien de classe E. Les minima VFR en classe E exigent 5 km de visibilité horizontale, 1500 m d'espacement horizontal aux nuages et 300 m d'espacement vertical. A est faux car la classe G s'applique à des altitudes plus basses. B et C sont faux car la classe C commence au FL 130.
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- A) 1,6 m/s
- B) 0,8 m/s
- C) 2,0 m/s
- D) 1,2 m/s
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C (2,0 m/s) car en lisant la courbe polaire pour une masse de 580 kg à 160 km/h, le taux de chute est d'environ 2,0 m/s. A (1,6 m/s) correspondrait à une masse plus faible ou une vitesse inférieure. B (0,8 m/s) est proche du taux de chute minimum. D (1,2 m/s) est également trop bas pour cette vitesse et cette masse.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car pour convertir des kilogrammes en livres, on multiplie par 2,2 : 550 × 2,2 = 1 210 lbs. A (12 100 lbs) résulte d'une multiplication par 22 au lieu de 2,2. C (2 500 lbs) ne correspond à aucun calcul correct. D (250 lbs) résulte d'une division au lieu d'une multiplication.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car la vitesse de meilleure finesse (vitesse de L/D maximal) maximise la distance horizontale parcourue par unité d'altitude perdue en air calme. A est faux car la vitesse de taux de chute minimum maximise l'endurance (durée de vol), pas la distance. B est faux car la vitesse maximale produit la pire finesse. C est faux car la vitesse minimale de vol donne une mauvaise finesse due à la traînée induite élevée.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car la finesse maximale (meilleur L/D) est essentiellement indépendante de la masse — le coefficient de portance et le coefficient de traînée à l'angle d'attaque optimal restent les mêmes. B est faux car la charge alaire = masse / surface alaire, qui augmente directement. C est faux car le taux de chute augmente avec la masse. D est faux car les vitesses correspondant à la meilleure finesse et au taux de chute minimum augmentent avec la masse.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car temps = distance / vitesse = 150 km / 100 km/h = 1,5 heures = 1 heure 30 minutes. A (1 heure 50 minutes) correspondrait à une distance d'environ 183 km. B (1 heure 40 minutes) correspondrait à environ 167 km. C (2 heures) correspondrait à 200 km.
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- A) La route peut être effectuée sans restriction après contact sur 128.375 MHz.
- B) Les zones restreintes LS-R8 et LS-R8A peuvent être traversées en dessous de 28 000 ft AMSL.
- C) Il n'est pas possible de voler cette route pendant que les zones restreintes sont actives.
- D) Les zones restreintes LS-R8 et LS-R8A peuvent être survolées à 9200 ft AMSL ou au-dessus.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car lorsque les zones restreintes LS-R8 et LS-R8A sont actives, elles couvrent la route alpine prévue entre Munster et Amsteg, rendant impossible de les traverser. Les zones restreintes avec le statut « entrée interdite » ne peuvent pas être traversées. A est faux car le contact radio ne confère pas de droit de transit. B est faux car un plafond de 28 000 ft n'aide pas un planeur. D est faux car le survol à 9 200 ft peut encore se situer dans les limites verticales de la zone.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car pour transiter la TMA de Zurich, le pilote doit établir le premier contact radio sur la fréquence 124.7 MHz (Zurich Information) au moins 10 minutes avant d'entrer dans l'espace aérien contrôlé. B est faux car 5 minutes est un délai insuffisant. C est faux car 118.975 n'est pas la bonne fréquence. D est faux tant pour la fréquence que pour le délai.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A car en virage, la vitesse de décrochage augmente selon la racine carrée du facteur de charge : Vsvirage = Vspalier × √n. Avec n = 2,0 : Vs_virage = 60 × √2 = 60 × 1,414 = 84,85 kts. L'augmentation est (84,85 − 60) / 60 × 100 = 41,4 %, arrondi à environ 40 %. B est faux car la vitesse de décrochage augmente toujours en virage. C (5 %) et D (20 %) sous-estiment significativement l'effet.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car la zone restreinte LO R 16 a une limite supérieure de 1 500 ft MSL, une altitude fixe et absolue. A est faux car 1 500 m MSL correspondrait à environ 4 900 ft. B est faux car FL150 (15 000 ft) est bien trop haut. D est faux car 1 500 ft GND varierait avec l'élévation du terrain.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car LO R 4 a une limite supérieure de 4 500 ft MSL, une altitude fixe au-dessus du niveau moyen de la mer. A est faux car 4 500 ft AGL varierait avec le terrain. C est faux car la valeur et la référence sont erronées. D est faux car 1 500 ft MSL correspond à une autre zone restreinte (LO R 16).
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car le NOTAM interdit le survol jusqu'à une altitude de 9 500 ft MSL, conformément à la convention OACI où « altitude » désigne la hauteur au-dessus du niveau moyen de la mer. A est faux car « hauteur » désigne une référence locale au-dessus du sol. C est faux car le FL 95 est une référence de pression basée sur 1013,25 hPa. D est faux car 9 500 m MSL correspondrait à environ 31 000 ft.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B (symbole C dans l'annexe) car la symbologie OACI des cartes aéronautiques utilise des symboles spécifiques pour distinguer les obstacles isolés et groupés, éclairés et non éclairés. Le symbole C représente un groupe d'obstacles non éclairés.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B (symbole A dans l'annexe) car la symbologie OACI utilise des représentations distinctes pour les différents types d'aérodromes — civil contre militaire, international contre domestique, revêtu contre non revêtu. Le symbole A représente un aéroport civil (non international) avec piste revêtue.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D (symbole C dans l'annexe) car sur les cartes aéronautiques OACI, une cote de point général est indiquée par un symbole spécifique montrant un point du terrain d'altitude connue, utilisé pour la conscience situationnelle et la planification du franchissement du terrain.
Correct : A)
Explication : La bonne réponse est A. Le centre de gravité est le point unique à travers lequel la résultante de toutes les forces gravitationnelles agit sur l'aéronef — c'est la position moyenne pondérée par la masse de tous les composants. B est faux car le point neutre est un concept aérodynamique distinct. C est un doublon de la même description incorrecte. D est faux car le C.G. n'est pas le point le plus lourd — c'est le point où le poids total agit effectivement.
Correct : B)
Explication : La bonne réponse est B car dans les calculs de masse et centrage, le moment est défini comme le produit de la masse et du bras de levier : Moment = Masse × Bras (p. ex. en kg·m ou lb·in). Le C.G. total se calcule en additionnant tous les moments et en divisant par la masse totale. A est faux car additionner masse et bras n'a pas de sens dimensionnel. C est faux car diviser ne produit pas un moment. D est faux car soustraire est également incorrect.
Correct : C)
Explication : La bonne réponse est C car le bras de levier est la distance horizontale mesurée depuis le point de référence de l'aéronef jusqu'au centre de gravité d'un élément de masse spécifique. A est faux car cela décrit le point de référence lui-même. B est faux car les bras de levier sont mesurés depuis le point de référence, pas depuis le C.G. global. D est faux car cela est la définition du centre de gravité d'un élément de masse.
Correct : D)
Explication : La bonne réponse est D car les lignes d'interception (également appelées lignes de rattrapage ou éléments linéaires) sont des éléments linéaires remarquables au sol — autoroutes, rivières, côtes, voies ferrées — qu'un pilote sélectionne lors de la préparation du vol pour s'y diriger en cas de perte d'orientation. A est faux car ce sont des éléments géographiques, pas des marqueurs d'aéroport. B est faux car ce ne sont pas des indicateurs de portée. C est faux car rien n'autorise à poursuivre un vol en dessous des minima VFR.
