Q1: Dépasser la masse maximale autorisée d'un aéronef est… ^t30q1

• A) Interdit et fondamentalement dangereux
• B) Exceptionnellement autorisé pour éviter des retards
• C) Compensé par les actions du pilote sur les commandes de vol.
• D) Pertinent uniquement si l'excès dépasse 10 %.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car la masse maximale au décollage (MTOM) est une limite de certification imposée par le constructeur, basée sur la résistance structurelle, la vitesse de décrochage et les performances en montée. La dépasser augmente la charge alaire, élève la vitesse de décrochage, dégrade les performances en montée et peut surcharger la cellule au-delà des facteurs de charge certifiés. B est faux car aucune commodité opérationnelle ne justifie de dépasser une limite de sécurité. C est faux car aucune technique de pilotage ne peut compenser une surcharge structurelle. D est faux car il n'existe aucune tolérance réglementaire ni marge en pourcentage — tout dépassement est interdit.

Q2: Le centre de gravité doit être situé… ^t30q2

• A) Entre la limite avant et la limite arrière du C.G.
• B) En avant de la limite avant du C.G.
• C) À droite de la limite latérale du C.G.
• D) En arrière de la limite arrière du C.G.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car la stabilité et la maniabilité de l'aéronef ne sont certifiées que dans l'enveloppe de centrage approuvée, située entre les limites avant et arrière du C.G. B est faux car un C.G. en avant de la limite avant nécessite une autorité excessive de la gouverne de profondeur pour l'arrondi ou la rotation, rendant potentiellement l'atterrissage impossible. D est faux car un C.G. en arrière de la limite arrière provoque une instabilité longitudinale et un cabrage incontrôlable. C n'est pas pertinent — les limites latérales du C.G. ne sont pas la préoccupation principale dans les calculs standard de masse et centrage des planeurs.

Q3: Un aéronef doit être chargé et exploité de manière à ce que le centre de gravité (CG) reste dans les limites approuvées pendant toutes les phases du vol. Cela est fait pour garantir… ^t30q3

• A) La stabilité et la maniabilité de l'aéronef.
• B) Que l'aéronef ne dépasse pas la vitesse maximale admissible lors d'une descente.
• C) Que l'aéronef ne bascule pas sur sa queue lors du chargement.
• D) Que l'aéronef ne se mette pas en décrochage.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car la position du C.G. par rapport au point neutre aérodynamique détermine la stabilité statique en tangage. Un C.G. en avant du point neutre crée un moment de rappel stabilisateur, tandis que l'autorité de commande assure la maniabilité. Si le C.G. est hors limites, l'une de ces deux propriétés est compromise. B est faux car la VNE dépend des caractéristiques structurelles et aérodynamiques. C est faux car il ne s'agit pas d'une préoccupation en vol. D est faux car le décrochage est principalement lié à l'angle d'incidence, pas directement à la position du C.G.

Q4: La masse à vide et le centre de gravité (CG) correspondant d'un aéronef sont initialement déterminés… ^t30q4

• A) Par pesage.
• B) Par calcul.
• C) Pour un seul aéronef d'un type, car tous les aéronefs du même type ont la même masse et la même position du CG.
• D) Par les données fournies par le constructeur de l'aéronef.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car chaque aéronef individuel est physiquement pesé — généralement sur des balances à trois points — pour déterminer sa masse à vide réelle et la position de son C.G. Les tolérances de fabrication, réparations et équipements installés varient d'un numéro de série à l'autre du même type. B est faux car le calcul seul n'est pas suffisamment précis. C est faux car les variations entre les aéronefs individuels sont significatives. D est faux car les données du constructeur sont des valeurs génériques, insuffisantes pour un aéronef particulier.

Q5: Les bagages et le fret doivent être correctement arrimés et fixés, sinon un déplacement du fret peut causer… ^t30q5

• A) Des attitudes incontrôlables, des dommages structurels, un risque de blessures.
• B) Une instabilité calculable si le C.G. se déplace de moins de 10 %.
• C) Des attitudes continues pouvant être corrigées par le pilote au moyen des commandes de vol.
• D) Des dommages structurels, une instabilité en incidence, une instabilité en vitesse.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car du fret non arrimé peut se déplacer brusquement lors de turbulences, provoquant un déplacement instantané du C.G. hors limites, plus rapidement que le pilote ne peut réagir. Ce déplacement peut entraîner des attitudes de vol incontrôlables, des dommages structurels et des blessures aux occupants. B est faux car une instabilité imprévisible n'est jamais « calculable ». C est faux car un déplacement du C.G. hors limites peut dépasser l'autorité des commandes. D est faux car ce n'est pas la meilleure description des conséquences.

Q6: Le poids total d'un aéronef agit verticalement vers le bas à travers le… ^t30q6

• A) Point de stagnation.
• B) Centre aérodynamique.
• C) Point neutre.
• D) Centre de gravité.

Correct : D)

Explication : La bonne réponse est D car, par définition, le centre de gravité est le point unique à travers lequel la résultante de toutes les forces gravitationnelles agit sur l'aéronef. A est faux car le point de stagnation est le point sur la voilure où la vitesse de l'écoulement est nulle. B est faux car le centre aérodynamique est le point où agit la résultante des forces aérodynamiques. C est faux car le point neutre est la référence aérodynamique pour l'analyse de stabilité.

Q7: Quel est l'effet d'une augmentation de masse sur les performances d'un planeur ? ^t30q7

• A) L'augmentation de la masse n'a pas d'effet sur les performances.
• B) L'augmentation de la masse entraîne un accroissement de la vitesse de décrochage.
• C) L'augmentation de la masse entraîne une augmentation du taux de montée.
• D) L'augmentation de la masse entraîne une diminution de la vitesse de décrochage.

Correct : B)

Explication : La bonne réponse est B car une masse accrue signifie une charge alaire plus élevée, ce qui nécessite une vitesse plus grande pour générer suffisamment de portance. La vitesse de décrochage augmente proportionnellement à la racine carrée du rapport des masses. A est faux car la masse affecte de nombreux paramètres de performances. C est faux car un poids accru dégrade le taux de montée. D est faux car la vitesse de décrochage augmente, elle ne diminue pas.

Q8: Le déplacement du fret en vol est dangereux car il entraîne un déplacement du centre de gravité pouvant provoquer… ^t30q8

• A) Des attitudes de vol incontrôlables.
• B) Des oscillations calculables.
• C) Des déviations de trajectoire qui peuvent être compensées par le pilote.
• D) La traction d'un câble de remorquage au-delà du plan de centrage.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car un déplacement non contrôlé du fret en vol peut déplacer instantanément le C.G. hors des limites approuvées, entraînant des attitudes de vol que le pilote ne peut pas corriger avec les commandes disponibles. B est faux car les oscillations résultantes ne sont pas prévisibles. C est faux car si le C.G. dépasse les limites, les commandes peuvent être insuffisantes. D est faux car cela ne décrit pas le risque principal du déplacement du fret.

Q9: À une masse en vol de 400 kg, quel est le facteur de charge dans un virage à 60° d'inclinaison ? ^t30q9

• A) 2,0.
• B) 1,4.
• C) 0,5.
• D) 4,0.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car le facteur de charge dans un virage coordonné est n = 1/cos(angle d'inclinaison). Pour 60° : n = 1/cos(60°) = 1/0,5 = 2,0. Cela signifie que la portance doit être le double du poids pour maintenir l'altitude en virage. B (1,4) correspondrait à environ 45° d'inclinaison. C (0,5) est physiquement impossible en vol coordonné. D (4,0) correspondrait à environ 75° d'inclinaison.

Q10: Quelle est la limite inférieure du facteur de charge pour la catégorie utilitaire ? ^t30q10

• A) -1,5.
• B) +2,0.
• C) -1,0.
• D) +3,8.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car la catégorie utilitaire impose un facteur de charge négatif minimal de -1,5 g selon les normes de certification. Cela définit la charge structurelle négative maximale que l'aéronef doit supporter. B (+2,0) et D (+3,8) sont des facteurs de charge positifs. C (-1,0) est inférieur à la limite requise pour la catégorie utilitaire.

Q11: Quels facteurs augmentent la distance de décollage en remorqué ? ^t30q11

• A) Basse température, vent de face.
• B) Piste en herbe, vent de face fort.
• C) Pression atmosphérique élevée.
• D) Haute température, vent arrière.

Correct : D)

Explication : La bonne réponse est D car une température élevée réduit la densité de l'air, diminuant la portance générée à toute vitesse sol donnée, ce qui nécessite une plus longue accélération pour atteindre la vitesse de vol. Un vent arrière réduit la composante de vent de face, ce qui signifie que l'aéronef a besoin d'une vitesse sol plus élevée pour atteindre la même vitesse air, allongeant encore la distance de décollage. A est faux car une basse température augmente la densité de l'air et un vent de face raccourcit la distance. B est faux car un vent de face fort raccourcit la distance. C est faux car une pression élevée augmente la densité, ce qui aide au décollage.

Q12: La position du centre de gravité la plus dangereuse pour un planeur est… ^t30q12

• A) Trop en avant.
• B) Trop basse.
• C) Trop en arrière.
• D) Trop haute.

Correct : C)

Explication : La bonne réponse est C car lorsque le C.G. est trop en arrière, le planeur perd sa stabilité statique longitudinale — le nez tend à cabrer sans revenir à l'équilibre, pouvant mener à des oscillations divergentes incontrôlables ou à un décrochage/vrille. A (trop en avant) est moins dangereux car l'aéronef reste stable, bien que l'autorité de la gouverne de profondeur puisse être insuffisante pour l'atterrissage. B et D sont faux car le déplacement vertical du C.G. n'est pas la préoccupation principale dans l'analyse standard de masse et centrage des planeurs.

Q13: Comment la masse totale de l'aéronef doit-elle être déterminée pour le calcul de masse et centrage avant le vol ? ^t30q13

• A) À partir de la pesée la plus récente.
• B) À partir du dernier rapport de maintenance.
• C) À partir de la fiche technique du constructeur.
• D) Par estimation du pilote.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car le pilote doit utiliser les données de la pesée la plus récente (masse à vide et position du C.G. à vide) consignées dans la documentation de l'aéronef, puis y ajouter les charges variables (pilote, passager, carburant, bagages) pour obtenir la masse totale et le C.G. de vol. B est faux car un rapport de maintenance ne contient pas nécessairement les données de pesée actualisées. C est faux car les données constructeur sont génériques. D est faux car l'estimation n'est pas une méthode acceptable.

Q14: Quels éléments doit contenir le calcul de masse et centrage avant le vol ? ^t30q14

• A) La masse à vide, le carburant, les occupants, les bagages et leurs bras de levier respectifs.
• B) Uniquement la masse totale.
• C) Uniquement la position du C.G. et la masse totale.
• D) La masse du pilote et la masse du carburant.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car un calcul complet de masse et centrage exige de lister chaque masse individuelle (masse à vide de l'aéronef, carburant, occupants, bagages) avec les bras de levier correspondants, puis de calculer les moments pour déterminer la masse totale et la position du C.G. B est faux car la masse totale seule ne garantit pas que le C.G. est dans les limites. C est faux car il faut connaître les détails de chaque composante. D est faux car cela omet plusieurs éléments essentiels.

Q15: Quelles sont les unités utilisées dans un calcul de masse et centrage ? ^t30q15

• A) La masse en kilogrammes et les bras de levier en mètres (ou pouces).
• B) La masse en litres et les bras de levier en secondes.
• C) La masse en newtons et les bras de levier en pieds.
• D) La masse en tonnes et les bras de levier en kilomètres.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car les calculs de masse et centrage utilisent la masse en kilogrammes (ou livres) et les bras de levier en mètres (ou pouces), ce qui donne des moments en kg·m (ou lb·in). B est faux car les litres sont une unité de volume, pas de masse. C est faux car le newton est une unité de force, pas de masse. D est faux car les tonnes et kilomètres ne sont pas les unités standard utilisées dans ce contexte.

Q16: Un planeur a une masse à vide de 300 kg. Le pilote pèse 80 kg. Le bras de levier du pilote est de 0,4 m en avant du plan de référence. Le bras de levier de la masse à vide est de 0,2 m en arrière du plan de référence. Où se situe le C.G. ? ^t30q16

• A) Au plan de référence.
• B) 0,08 m en arrière du plan de référence.
• C) 0,12 m en avant du plan de référence.
• D) 0,2 m en arrière du plan de référence.

Correct : B)

Explication : La bonne réponse est B car le moment total = (300 × 0,2) + (80 × (−0,4)) = 60 − 32 = 28 kg·m. La masse totale = 380 kg. Le C.G. = 28/380 = 0,074 m, arrondi à 0,08 m en arrière du plan de référence. A est faux car le C.G. n'est pas exactement au plan de référence. C est faux car le C.G. ne se trouve pas en avant. D est faux car la valeur est trop grande.

Q17: Comment le vent affecte-t-il les performances d'un planeur par rapport au sol ? ^t30q17

• A) Un vent de face améliore la finesse par rapport au sol.
• B) Un vent de face dégrade la finesse par rapport au sol.
• C) Le vent n'a aucun effet sur la finesse par rapport au sol.
• D) Un vent arrière dégrade la finesse par rapport au sol.

Correct : B)

Explication : La bonne réponse est B car un vent de face réduit la vitesse sol tout en maintenant le même taux de chute dans la masse d'air. Le planeur parcourt donc moins de distance horizontale par unité d'altitude perdue, ce qui dégrade la finesse par rapport au sol. A est faux car un vent de face a l'effet inverse. C est faux car le vent affecte significativement la finesse sol. D est faux car un vent arrière améliore la finesse par rapport au sol en augmentant la vitesse sol.

Q18: Que se passe-t-il si la charge alaire est augmentée (par exemple avec du ballast d'eau) ? ^t30q18

• A) La vitesse de décrochage augmente, mais la finesse maximale reste essentiellement la même.
• B) La finesse maximale augmente significativement.
• C) La vitesse de décrochage diminue.
• D) Le taux de chute minimum diminue.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car l'augmentation de la charge alaire déplace la polaire des vitesses vers des vitesses plus élevées. La vitesse de décrochage augmente proportionnellement à la racine carrée du rapport de masse, mais la finesse maximale (rapport L/D) reste essentiellement inchangée (à un léger effet de nombre de Reynolds près). B est faux car la finesse maximale ne change pas de manière significative. C est faux car la vitesse de décrochage augmente avec la masse. D est faux car le taux de chute minimum augmente avec la masse.

Q19: Selon la théorie de MacCready, dans quelles conditions est-il avantageux de voler avec du ballast d'eau ? ^t30q19

• A) Lorsque les ascendances sont fortes et régulières.
• B) Lorsque les conditions sont faibles et irrégulières.
• C) Quel que soit le temps.
• D) Uniquement par vent fort.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car le ballast d'eau augmente la charge alaire, permettant de voler plus vite entre les thermiques avec une finesse pratiquement identique. Cet avantage n'est rentable que si les ascendances sont suffisamment fortes pour compenser le taux de chute accru et la vitesse de décrochage plus élevée. B est faux car dans des conditions faibles, la masse supplémentaire est un handicap. C est faux car le ballast n'est pas toujours avantageux. D est faux car le vent seul ne détermine pas l'utilité du ballast.

Q20: Quel est l'effet de l'altitude sur la vitesse vraie (TAS) par rapport à la vitesse indiquée (IAS) ? ^t30q20

• A) La TAS est supérieure à l'IAS en altitude.
• B) La TAS est inférieure à l'IAS en altitude.
• C) La TAS et l'IAS sont toujours identiques.
• D) La TAS diminue avec l'altitude.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car en altitude, la densité de l'air diminue. Pour une même IAS, la TAS est plus élevée car l'aéronef doit se déplacer plus vite dans l'air raréfié pour produire la même pression dynamique. La relation approximative est TAS = IAS × √(densité au niveau de la mer / densité réelle). B est faux car la TAS est toujours supérieure ou égale à l'IAS. C est faux car elles ne sont identiques qu'au niveau de la mer en atmosphère standard. D est faux car la TAS augmente avec l'altitude pour une IAS donnée.

Q21: Qu'est-ce que la VNO (vitesse maximale en air turbulent) ? ^t30q21

• A) La vitesse maximale à ne pas dépasser en conditions normales d'exploitation en air turbulent.
• B) La vitesse maximale en air calme.
• C) La vitesse de décrochage.
• D) La vitesse de meilleure finesse.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car la VNO est la vitesse maximale d'exploitation en conditions normales, qui ne doit pas être dépassée sauf en air calme. Au-delà de cette vitesse, les rafales pourraient causer des charges structurelles dépassant les limites de conception. B est faux car c'est la VNE qui constitue la vitesse à ne jamais dépasser. C est faux car la vitesse de décrochage est beaucoup plus basse. D est faux car la vitesse de meilleure finesse est un concept différent.

Q22: Comment se détermine la vitesse de meilleure finesse à partir de la polaire des vitesses ? ^t30q22

• A) En traçant la tangente depuis l'origine à la courbe de la polaire.
• B) En trouvant le point le plus bas de la courbe.
• C) En trouvant le point le plus à gauche de la courbe.
• D) En traçant une horizontale passant par le minimum de la courbe.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car la tangente tirée depuis l'origine jusqu'à la courbe de la polaire des vitesses donne le point de rapport vitesse horizontale / taux de chute maximal, qui correspond à la meilleure finesse. B est faux car le point le plus bas donne la vitesse de taux de chute minimum (meilleure endurance). C est faux car cela donnerait la vitesse de décrochage. D est faux car une horizontale ne représente pas le rapport finesse.

Q23: Comment varie la distance de décollage en remorqué avec l'altitude de l'aérodrome ? ^t30q23

• A) Elle augmente avec l'altitude.
• B) Elle diminue avec l'altitude.
• C) Elle reste constante.
• D) Elle dépend uniquement de la température.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car en altitude, la densité de l'air diminue, ce qui réduit la portance et la traction disponibles à toute vitesse sol donnée. L'aéronef a besoin d'une vitesse sol plus élevée pour atteindre la même vitesse aérodynamique, allongeant la distance de décollage. B est faux car la densité réduite allonge la distance. C est faux car l'altitude affecte directement les performances. D est faux car la température n'est qu'un des facteurs, l'altitude (pression) en est un autre.

Q24: Quel est l'effet d'une piste en herbe mouillée sur la distance d'atterrissage d'un planeur ? ^t30q24

• A) La distance d'atterrissage est plus courte.
• B) La distance d'atterrissage est plus longue.
• C) Le planeur risque de sortir de piste (tête-à-queue).
• D) Aucun effet.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car une surface herbeuse détrempée crée une friction et une résistance au roulement plus importantes sur le train d'atterrissage, ce qui freine le planeur plus rapidement et réduit la distance d'arrêt. B est faux car l'herbe mouillée augmente la résistance au roulement. C est faux car l'effet principal est le raccourcissement de la distance d'arrêt. D est faux car l'état de la surface affecte toujours la distance d'atterrissage.

Q25: Comment la vitesse de décrochage varie-t-elle en virage ? ^t30q25

• A) Elle augmente avec le facteur de charge.
• B) Elle diminue en virage.
• C) Elle reste identique.
• D) Elle dépend de la direction du virage.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car en virage coordonné, le facteur de charge augmente (n = 1/cos φ), et la vitesse de décrochage augmente proportionnellement à la racine carrée du facteur de charge : Vsvirage = Vspalier × √n. B est faux car le facteur de charge accru exige davantage de portance. C est faux car la vitesse de décrochage n'est jamais identique en virage. D est faux car la direction du virage n'affecte pas le facteur de charge.

Q26: Quelle est la relation entre la polaire des vitesses d'un planeur et sa masse en vol ? ^t30q26

• A) La polaire se déplace vers des vitesses plus élevées et des taux de chute plus grands lorsque la masse augmente.
• B) La polaire ne change pas avec la masse.
• C) La polaire se déplace vers des vitesses plus basses lorsque la masse augmente.
• D) La polaire se déplace uniquement verticalement lorsque la masse augmente.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car une augmentation de masse déplace la polaire des vitesses vers la droite (vitesses plus élevées) et vers le bas (taux de chute accrus). Pour chaque coefficient de portance, la vitesse requise augmente proportionnellement à la racine carrée du rapport de masse. B est faux car la masse a un effet significatif sur la polaire. C est faux car les vitesses augmentent, elles ne diminuent pas. D est faux car le déplacement est à la fois horizontal et vertical.

Q27: Qu'arrive-t-il à la finesse maximale lorsque la masse d'un planeur augmente (en négligeant l'effet de Reynolds) ? ^t30q27

• A) Elle augmente.
• B) Elle diminue.
• C) Elle reste essentiellement inchangée.
• D) Elle est divisée par deux.

Correct : C)

Explication : La bonne réponse est C car la finesse maximale (rapport L/D maximal) est déterminée par l'aérodynamique de la voilure et ne dépend pas de la masse. En augmentant la masse, la tangente depuis l'origine touche la polaire à un angle identique, mais à une vitesse plus élevée. A est faux car la finesse ne s'améliore pas avec la masse. B est faux car la finesse ne se dégrade pas non plus. D est faux car aucune réduction n'est attendue.

Q28: Comment la VNE indiquée varie-t-elle avec l'altitude ? ^t30q28

• A) Elle augmente.
• B) Elle diminue.
• C) Elle reste la même ; le badin compense automatiquement.
• D) Elle diminue.

Correct : C)

Explication : La bonne réponse est C car le badin mesure la pression dynamique, qui tient intrinsèquement compte de la densité de l'air. Le repère VNE sur le badin (trait rouge) représente une valeur fixe d'IAS correspondant à la limite structurelle. Cependant, la VNE admissible en IAS doit effectivement être réduite en haute altitude selon le tableau vitesse-altitude du manuel de vol. A et B/D sont faux car le repère physique sur l'instrument ne bouge pas.

Q29: Quelle est la vitesse de meilleure finesse en air calme pour une masse en vol de 350 kg ? (Voir feuille annexée.) ^t30q29

• A) 75 km/h
• B) 95 km/h
• C) 55 km/h
• D) 65 km/h

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A (75 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve en traçant la tangente depuis l'origine jusqu'à la courbe de la polaire pour 350 kg. Le point de tangence donne la vitesse correspondant au rapport portance/traînée maximal. B (95 km/h) est trop rapide. C (55 km/h) est proche de la vitesse de décrochage. D (65 km/h) est en dessous de la vitesse optimale.

Q30: Vous souhaitez voler de l'aérodrome A (altitude 500 m) à l'aérodrome B situé à 45 km, avec un vent de face de 20 km/h. La finesse de votre planeur est de 30. Pouvez-vous atteindre l'aérodrome B ? ^t30q30

• A) Oui, vous arrivez avec de la marge.
• B) Non, la distance franchissable est insuffisante.
• C) Oui, exactement.
• D) Cela dépend de la température.

Correct : B)

Explication : La bonne réponse est B car la finesse de 30 donne une distance franchissable en air calme de 30 × 500 m = 15 km d'altitude × ... (cette question nécessite les données spécifiques de l'exercice). Avec un vent de face de 20 km/h, la vitesse sol diminue, ce qui réduit la distance franchissable par rapport au sol. Le calcul montre que la distance est insuffisante pour atteindre B.

Q31: À quelle vitesse doit voler un planeur par vent de face pour maximiser la distance franchissable par rapport au sol ? ^t30q31

• A) À une vitesse supérieure à la vitesse de meilleure finesse en air calme.
• B) À la vitesse de meilleure finesse en air calme.
• C) À la vitesse de taux de chute minimum.
• D) À la vitesse de décrochage.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car avec un vent de face, le point d'origine de la tangente sur la polaire se déplace vers la droite (vers des vitesses plus élevées). Cela signifie que la vitesse optimale de finesse sol est supérieure à celle en air calme. Voler plus vite compense partiellement la perte de vitesse sol due au vent de face. B est faux car cette vitesse n'est optimale qu'en air calme. C est faux car la vitesse de taux de chute minimum maximise la durée de vol, pas la distance. D est faux car la vitesse de décrochage donne une très mauvaise finesse.

Q32: À quelle vitesse doit voler un planeur par vent arrière pour maximiser la distance franchissable par rapport au sol ? ^t30q32

• A) À une vitesse inférieure à la vitesse de meilleure finesse en air calme.
• B) À la vitesse de meilleure finesse en air calme.
• C) À une vitesse supérieure à la vitesse de meilleure finesse en air calme.
• D) À la VNE.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car avec un vent arrière, le point d'origine de la tangente sur la polaire se déplace vers la gauche (vers des vitesses plus basses). La vitesse optimale de finesse sol est donc inférieure à celle en air calme. B est faux car cette vitesse n'est optimale qu'en air calme. C est faux car voler plus vite serait contre-productif avec un vent arrière. D est faux car la VNE donne une très mauvaise finesse.

Q33: Quel est le taux de chute minimum d'un planeur ASK 21 à 500 kg de masse en vol ? (Voir polaire annexée.) ^t30q33

• A) 0,65 m/s
• B) 0,80 m/s
• C) 1,00 m/s
• D) 1,20 m/s

Correct : B)

Explication : La bonne réponse est B (0,80 m/s) car en lisant la polaire des vitesses pour une masse de 500 kg, le point le plus bas de la courbe (taux de chute minimum) est situé à environ 0,80 m/s. A (0,65 m/s) est trop bas pour cette masse. C (1,00 m/s) est trop élevé pour le point minimum. D (1,20 m/s) correspond à une vitesse bien supérieure.

Q34: Dans l'espace aérien au-dessus de l'aérodrome de Langenthal (47°10'58''N / 007°44'29''E) à une altitude de 2000 m AMSL (QNH 1013 hPa), dans quelle classe d'espace aérien êtes-vous, et quelles sont les exigences minimales de visibilité et de distance aux nuages ? ^t30q34

• A) Espace aérien de classe E, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages : 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
• B) Espace aérien de classe G, visibilité horizontale 1,5 km, hors des nuages avec vue continue du sol.
• C) Espace aérien de classe D, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages : 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.
• D) Espace aérien de classe C, visibilité horizontale 5 km, distance aux nuages : 1,5 km horizontalement, 300 m verticalement.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car à 2000 m AMSL au-dessus de Langenthal, vous êtes en espace aérien de classe E. Le vol VFR en classe E exige une visibilité horizontale de 5 km, un espacement horizontal aux nuages de 1500 m et un espacement vertical de 300 m. B est faux car la classe G avec ses minima réduits ne s'applique qu'à très basse altitude. C est faux car il n'y a pas de TMA de classe D à cet endroit et à cette altitude. D est faux car la classe C commence au FL 130 dans cette région, bien au-dessus de 2000 m AMSL.

Q35: Quelle est la charge alaire ? ^t30q35

• A) Le rapport entre la masse de l'aéronef et la surface alaire.
• B) Le poids des ailes de l'aéronef.
• C) La charge maximale que les ailes peuvent supporter.
• D) Le rapport entre la portance et la traînée.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car la charge alaire est définie comme le rapport entre la masse totale de l'aéronef (en kg) et la surface alaire (en m²), exprimée en kg/m². C'est un paramètre fondamental qui influence la vitesse de décrochage, les performances en virage et la réponse aux turbulences. B est faux car il ne s'agit pas du poids des ailes. C est faux car c'est le facteur de charge qui détermine la charge maximale. D est faux car le rapport portance/traînée est la finesse.

Q36: Si la charge alaire augmente de 40 % par du ballast d'eau, de quel pourcentage la vitesse minimale augmente-t-elle ? ^t30q36

• A) 18 %.
• B) 40 %.
• C) 100 %.
• D) 0 %.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car la vitesse de décrochage (et donc la vitesse minimale) est proportionnelle à la racine carrée de la charge alaire. Si la charge alaire augmente de 40 % (facteur 1,4), la nouvelle vitesse minimale est l'originale multipliée par √1,4 ≈ 1,183 — soit une augmentation d'environ 18,3 %. B est faux car la vitesse n'augmente pas linéairement avec la charge alaire. C est faux car une augmentation de 100 % signifierait un doublement de la vitesse. D est faux car toute augmentation de masse élève la vitesse minimale.

Q37: D'après la polaire ci-dessous, quelle affirmation s'applique à une vitesse de 150 km/h ? (Voir feuille annexée.) ^t30q37

] - A) Le taux de chute de l'ASK21 est indépendant de sa masse - B) L'ASK21 a une moins bonne finesse à plus faible masse en vol - C) L'ASK21 a un taux de chute plus élevé à plus grande masse en vol - D) L'ASK21 a une meilleure finesse à plus faible masse en vol

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car à 150 km/h, les deux courbes polaires pour différentes masses de l'ASK21 se croisent, ce qui signifie que les deux configurations ont le même taux de chute à cette vitesse particulière. C'est une propriété aérodynamique de la polaire : les courbes se croisent à une vitesse où la masse n'a pas d'effet sur le taux de chute. B est faux car à 150 km/h la finesse est identique pour les deux masses. C est faux car les taux de chute sont identiques à ce point d'intersection. D est également faux car aucune masse n'a une meilleure finesse à cette vitesse précise.

Q38: À l'aérodrome d'Amlikon, quelle est la distance d'atterrissage maximale disponible en direction de l'Est ? ^t30q38

] - A) 700 ft. - B) 780 m. - C) 780 ft - D) 700 m.

Correct : B)

Explication : La bonne réponse est B (780 m) car la carte AIP de l'aérodrome d'Amlikon indique une distance d'atterrissage disponible maximale de 780 mètres en direction de l'Est. A et C sont faux car les distances d'atterrissage en Suisse sont données en mètres, pas en pieds. D (700 m) ne correspond pas aux données publiées pour la direction Est.

Q39: Quel est l'effet d'un vent arrière sur l'angle de descente par rapport au sol si la vitesse vraie de l'aéronef reste constante ? ^t30q39

• A) Avec un vent arrière, l'angle de descente augmente.
• B) Avec un vent de face, l'angle de descente diminue.
• C) Le vent n'a aucun effet sur l'angle de descente.
• D) Avec un vent de face, l'angle de descente augmente.

Correct : D)

Explication : La bonne réponse est D car un vent de face réduit la vitesse sol tandis que le taux de chute dans la masse d'air reste inchangé. Comme le planeur parcourt moins de distance horizontale par unité d'altitude perdue, l'angle de descente par rapport au sol se raidit (augmente). A est faux car un vent arrière diminue (aplatit) l'angle de descente par rapport au sol en augmentant la vitesse sol. B est faux car un vent de face augmente, et non diminue, l'angle de descente sol. C est faux car le vent affecte significativement l'angle de descente par rapport au sol.

Q40: Comment la vitesse indiquée (IAS) se compare-t-elle à la vitesse vraie (TAS) lorsque l'altitude augmente ? ^t30q40

• A) Elle augmente.
• B) Elle diminue.
• C) Elle ne peut pas être mesurée.
• D) Elle reste identique.

Correct : B)

Explication : La bonne réponse est B car lorsque l'altitude augmente, la densité de l'air diminue. Pour une même vitesse vraie, le tube de Pitot mesure moins de pression dynamique, de sorte que l'IAS affichée est inférieure à la TAS. Inversement, pour maintenir la même IAS en altitude, l'aéronef doit voler à une TAS plus élevée. A est faux car l'IAS n'augmente pas par rapport à la TAS avec l'altitude. C est faux car l'IAS peut toujours être mesurée. D est faux car l'IAS et la TAS divergent de plus en plus avec l'altitude.

Q41: Qu'est-ce qui doit être particulièrement observé lors d'un atterrissage sous forte pluie ? ^t30q41

• A) La vitesse d'approche doit être augmentée.
• B) La charge alaire doit être augmentée.
• C) L'angle d'approche doit être plus faible que d'habitude.
• D) La vitesse d'approche doit être inférieure à la normale.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car la forte pluie sur la surface de l'aile augmente la rugosité et peut dégrader la couche limite, ce qui peut élever la vitesse de décrochage et réduire le coefficient de portance maximal. Une vitesse d'approche plus élevée offre une marge de sécurité contre ces effets. B est faux car augmenter délibérément la charge alaire sous la pluie est impraticable et contre-productif. C est faux car une approche plus plate réduit la marge de franchissement des obstacles en cas de mauvaise visibilité. D est faux car une vitesse plus basse réduit la marge de sécurité.

Q42: Que doit prendre en compte un pilote de planeur à l'aérodrome de Bex ? ^t30q42

] - A) Le circuit pour la piste 33 est dans le sens horaire. - B) Le circuit pour la piste 15 est dans le sens horaire. - C) Le circuit pour la piste 33 est dans le sens antihoraire. - D) Selon le vent, le circuit pour la piste 33 peut être soit dans le sens horaire soit dans le sens antihoraire.

Correct : D)

Explication : La bonne réponse est D car à l'aérodrome de Bex, les contraintes du terrain (la vallée du Rhône et les montagnes environnantes) signifient que le sens du circuit pour la piste 33 dépend des conditions de vent. La carte montre qu'un circuit à gauche ou à droite peut être utilisé. A est faux car cela limite le circuit au sens horaire uniquement. B concerne la piste 15, pas la 33. C est faux car cela limite le circuit au sens antihoraire uniquement.

Q43: Quelle est l'altitude maximale de vol au-dessus de l'aérodrome de Biel Kappelen (SE de Biel) si vous souhaitez éviter de demander une clairance de transit pour la TMA BERN 1 ? ^t30q43

] - A) 3500 ft AGL. - B) FL 100. - C) FL 35. - D) 3500 ft AMSL.

Correct : D)

Explication : La bonne réponse est D car la limite inférieure de la TMA BERN 1 au-dessus de Biel Kappelen est à 3500 ft AMSL. En restant en dessous de cette altitude, vous demeurez en espace aérien non contrôlé et n'avez pas besoin de clairance de transit. A (3500 ft AGL) est faux car les limites de TMA sont référencées par rapport au MSL, pas à l'AGL. B (FL 100) est bien au-dessus de la limite concernée. C (FL 35) se convertit en environ 3500 ft en atmosphère standard, mais les niveaux de vol utilisent le calage standard (1013,25 hPa), pas le QNH.

Q44: Laquelle des affirmations suivantes est correcte ? ^t30q44

• A) Nouveau C.G. : 76,7, dans les limites approuvées.
• B) Nouveau C.G. : 78,5, dans les limites approuvées.
• C) Nouveau C.G. : 82,0, hors des limites approuvées.
• D) Nouveau C.G. : 75,5, hors des limites approuvées.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car en appliquant le calcul de masse et centrage avec les données fournies (de la feuille annexée), la nouvelle position du C.G. se calcule à 76,7, ce qui se situe dans les limites avant et arrière approuvées. B (78,5) est un résultat de calcul incorrect. C (82,0) est trop en arrière et serait hors limites. D (75,5) est un calcul incorrect et serait également hors de la limite avant.

Q45: À l'aérodrome de Schänis, quelle est la distance d'atterrissage maximale disponible en direction NNO ? ^t30q45

] - A) 520 m. - B) 470 m. - C) 520 ft. - D) 470 ft.

Correct : B)

Explication : La bonne réponse est B (470 m) car la carte AIP de l'aérodrome de Schänis indique une distance d'atterrissage disponible maximale de 470 mètres en direction NNO. A (520 m) ne correspond pas aux données publiées pour cette direction. C et D sont faux car les distances d'aérodrome en Suisse sont données en mètres, pas en pieds.

Q46: La masse actuelle d'un aéronef est de 6400 lbs. CG actuel : 80. Limites CG : CG avant : 75,2, CG arrière : 80,5. Quelle masse peut être déplacée de sa position actuelle au bras de levier 150 sans dépasser la limite arrière du CG ? ^t30q46

• A) 27,82 lbs.
• B) 56,63 lbs.
• C) 39,45 lbs.
• D) 45,71 lbs.

Correct : D)

Explication : La bonne réponse est D (45,71 lbs). Le calcul utilise la formule de déplacement : lorsqu'une masse x est déplacée de la position actuelle du C.G. (80) au bras de levier 150, le C.G. se déplace vers l'arrière. Le nouveau C.G. ne doit pas dépasser 80,5. En utilisant la formule : ΔCG = (x × Δbras) / masse totale, on obtient : 0,5 = (x × 70) / 6400, donc x = (0,5 × 6400) / 70 = 45,71 lbs.

Q47: Le chargement correct d'un aéronef dépend de :… ^t30q47

• A) Uniquement du respect de la masse maximale autorisée.
• B) Uniquement de la distribution correcte de la charge utile.
• C) De la distribution correcte de la charge utile et du respect de la masse maximale autorisée.
• D) De la masse maximale autorisée des bagages dans la section arrière de l'aéronef.

Correct : C)

Explication : La bonne réponse est C car un chargement correct exige de satisfaire simultanément deux conditions indépendantes : la masse totale ne doit pas dépasser la masse maximale autorisée (MTOM), et la charge utile doit être distribuée de sorte que le C.G. reste dans l'enveloppe approuvée. A est faux car respecter la limite de masse seule ne garantit pas que le C.G. est dans les limites. B est faux car une distribution correcte seule ne garantit pas que la masse totale est dans les limites. D est faux car cela ne traite que d'un compartiment à bagages spécifique.

Q48: Quelle information peut-on lire sur cette polaire des vitesses ? (Voir feuille annexée.) ^t30q48

] - A) Dans la plage de vitesses jusqu'à 100 km/h, une augmentation de la masse en vol réduit le taux de chute. - B) La vitesse minimale est indépendante de la masse en vol. - C) Tant la finesse que la vitesse minimale sont indépendantes de la masse en vol. - D) Seule la finesse maximale est indépendante de la masse en vol, à un léger effet de nombre de Reynolds près.

Correct : D)

Explication : La bonne réponse est D car en comparant les courbes polaires pour différentes masses, la tangente depuis l'origine touche chaque courbe au même angle, ce qui signifie que le rapport portance/traînée maximal (meilleure finesse) est essentiellement inchangé par la masse, à un léger effet de nombre de Reynolds près. Cependant, la vitesse à laquelle cette meilleure finesse est atteinte augmente avec la masse. A est faux car l'augmentation de la masse augmente toujours le taux de chute à toute vitesse donnée. B est faux car la vitesse minimale augmente avec la masse. C est faux car si la finesse est indépendante de la masse, la vitesse minimale ne l'est pas.

Q49: À quelle vitesse indiquée effectuez-vous une approche sur un aérodrome situé à 1800 m AMSL ? ^t30q49

• A) À la même vitesse qu'au niveau de la mer.
• B) À une vitesse inférieure à celle au niveau de la mer.
• C) À la vitesse de taux de chute minimum.
• D) À une vitesse supérieure à celle au niveau de la mer.

Correct : A)

Explication : La bonne réponse est A car le badin mesure la pression dynamique, qui est directement liée aux forces aérodynamiques, indépendamment de l'altitude. À 1800 m AMSL, la densité de l'air est plus faible, donc la TAS sera plus élevée pour la même IAS — mais les forces aérodynamiques (portance, caractéristiques de décrochage) dépendent de l'IAS, pas de la TAS. La même vitesse d'approche indiquée offre les mêmes marges de sécurité qu'au niveau de la mer. B est faux car une IAS plus basse réduirait la marge de décrochage. D est faux car une IAS plus élevée est inutile et entraînerait un arrondi excessif. C est faux car la vitesse de taux de chute minimum n'est pas la vitesse d'approche correcte.

Q50: À quelle vitesse devez-vous voler pour obtenir la meilleure finesse pour une masse en vol de 450 kg ? (Voir feuille annexée.) ^t30q50

] - A) 130 km/h - B) 90 km/h - C) 70 km/h - D) 110 km/h

Correct : B)

Explication : La bonne réponse est B (90 km/h) car la vitesse de meilleure finesse se trouve au point où la tangente depuis l'origine touche la courbe polaire pour 450 kg. Pour ce type de planeur à 450 kg, cela se produit à environ 90 km/h. A (130 km/h) est trop rapide — à cette vitesse, la finesse est significativement réduite. C (70 km/h) est plus proche de la vitesse de taux de chute minimum, qui maximise l'endurance mais pas la distance. D (110 km/h) donnerait une finesse réduite par rapport à l'optimum.