Correct : A)
Explication : Dans un virage coordonné sans perte d'altitude, la contre-profondeur est nécessaire pour augmenter la portance et équilibrer la force centrifuge (facteur de charge > 1). La portance doit compenser à la fois la gravité et la force centrifuge.
Correct : B)
Explication : Le décrochage se produit à un angle d'attaque critique (angle de décrochage), quelle que soit la vitesse. À cet angle, la séparation de l'écoulement sur l'extrados provoque une chute soudaine de la portance.
Correct : B)
Explication : La séparation de l'écoulement se produit à un angle d'attaque déterminé (angle critique), propre à chaque profil. Elle n'est pas liée à l'assiette du nez par rapport à l'horizon.
Correct : C)
Explication : L'accélération gravitationnelle standard à la surface de la Terre est de 9,81 m/s². C'est la valeur ISA utilisée dans tous les calculs de performance.
Correct : B)
Explication : L'anémomètre est basé sur la différence entre la pression statique et la pression totale (pression dynamique). L'ASI mesure cette différence via le tube de Pitot et la prise de pression statique.
Correct : C)
Explication : Les stabilisateurs horizontal et vertical servent principalement à stabiliser l'aéronef en vol (stabilité longitudinale et directionnelle). Sans eux, l'aéronef serait instable.
Correct : D)
Explication : Lors de la sortie des volets à fente, la séparation de l'écoulement se produit à une vitesse plus faible, car les volets augmentent le coefficient de portance maximal (CL_max). La vitesse de décrochage diminue.
Correct : D)
Explication : Le foyer aérodynamique est le point d'application de la résultante des forces aérodynamiques sur un profil. Il est distinct du centre de poussée (qui se déplace) et du centre de gravité.
Correct : C)
Explication : Les pressions s'expriment en bar, psi (livres par pouce carré) et Pa (Pascal). g est une accélération, pas une pression. Alpha (a) n'est pas une unité de pression.
Correct : B)
Explication : La TAS (vitesse vraie) est la vitesse de l'aéronef par rapport à la masse d'air environnante. C'est la vitesse réelle à travers l'air, corrigée de la densité atmosphérique.
Correct : C)
Explication : La stabilité en lacet est assurée par la dérive (stabilisateur vertical/gouverne de direction). La flèche de l'aile contribue à la stabilité en roulis, pas en lacet.
]
- A) Volet de Fowler
- B) Volet fendu (split flap)
- C) Volet à fente (slotted flap)
- D) Volet simple (plain flap)
Correct : C)
Explication : Le volet représenté, qui se déploie depuis l'aile avec une fente, est un volet à fente. La fente canalise l'air de l'intrados vers l'extrados, retardant la séparation.
Correct : C)
Explication : Le risque de décrochage/séparation apparaît principalement lors d'un ressource brusque après un piqué, car l'angle d'attaque augmente très rapidement et peut dépasser l'angle critique avant que le pilote puisse réagir.
Correct : C)
Explication : La traînée aérodynamique dépend notamment de la densité de l'air (ρ), puisque F_D = Cd × 0,5 × ρ × v² × A. La densité propre du corps, sa composition chimique et sa masse n'ont pas d'effet direct sur la traînée aérodynamique.
]
- A) M
- B) K
- C) H
- D) A
Correct : C)
Explication : La ligne de corde est la droite reliant le bord d'attaque au bord de fuite. Dans la figure, elle est représentée par H.
Correct : A)
Explication : L'angle d'attaque (AoA) est défini comme l'angle entre la ligne de corde et la direction de l'écoulement relatif non perturbé, ce qui fait de A la bonne réponse. L'option B est incorrecte car l'axe longitudinal est une référence structurelle, pas aérodynamique ; l'AoA se mesure à partir de la ligne de corde. L'option C confond l'AoA avec l'assiette en tangage, qui relie l'axe longitudinal à l'horizon. L'option D est absurde — l'AoA est une propriété géométrique et aérodynamique totalement indépendante du poids du pilote.
Correct : C)
Explication : Lorsque la surface frontale et la vitesse sont maintenues constantes, la variable restante dans l'équation de traînée D = CD × 0,5 × rho × V² × S est le coefficient de traînée CD, qui est entièrement déterminé par la forme du corps. Une forme profilée produit bien moins de traînée qu'une forme émoussée. Les options A et B sont incorrectes car le poids et la densité du matériau n'ont pas d'effet aérodynamique direct — la traînée dépend de la géométrie externe, non de la distribution de masse interne. L'option D est incorrecte car le centre de gravité affecte la stabilité, pas le coefficient de traînée aérodynamique.
Correct : C)
Explication : La traînée induite provient de la différence de pression entre l'intrados (haute pression) et l'extrados (basse pression) de l'aile. Aux extrémités d'aile, l'air s'écoule de l'intrados à haute pression vers l'extrados à basse pression, formant des tourbillons qui inclinent le vecteur portance vers l'arrière, créant la traînée induite. L'option D inverse la direction de l'écoulement — l'air se déplace de la haute vers la basse pression, pas l'inverse. L'option A décrit la traînée d'interférence au pied de l'aile, et l'option B est trop vague — la vitesse seule n'est pas l'origine de la traînée induite.
Correct : C)
Explication : L'Atmosphère Standard Internationale OACI définit la pression au niveau de la mer à exactement 1013,25 hPa (hectopascals). L'option A donne 29,92, qui est la valeur équivalente en pouces de mercure (inHg), pas en hPa — 29,92 hPa correspondrait à une pression absurdement basse. L'option B (1012,35 hPa) est simplement incorrecte. L'option D est fausse car l'ISA est un modèle standardisé qui ne varie pas avec la latitude, même si la pression atmosphérique réelle le fait.
]
- A) H
- B) B
- C) G + J
- D) A
Correct : B)
Explication : La ligne de cambrure moyenne est le lieu des points équidistants entre l'extrados et l'intrados du profil, représentant la courbure du profil. Dans ce diagramme, la ligne B correspond à cette ligne de référence courbée. Les options A, C et D représentent d'autres caractéristiques du profil telles que la ligne de corde, la distribution d'épaisseur ou les contours de surface, pas la ligne de cambrure moyenne.
Correct : D)
Explication : Dans un virage incliné à altitude constante, le facteur de charge dépasse 1 car la portance doit contrebalancer à la fois le poids de l'aéronef et fournir la force centripète pour la trajectoire courbe. La contre-profondeur augmente l'angle d'attaque et donc la portance totale pour satisfaire cette exigence. L'option A est incorrecte car les glissements se corrigent avec le palonnier, pas la profondeur. L'option B est incorrecte — le but n'est pas de ralentir. L'option C est également incorrecte car la prévention du dérapage est une fonction du palonnier, pas de la gouverne de profondeur.
Correct : B)
Explication : Un décrochage se produit lorsque l'angle d'attaque de l'aile dépasse la valeur critique (typiquement environ 15-18 degrés), provoquant la séparation de l'écoulement sur l'extrados et une perte soudaine de portance. C'est un principe aérodynamique fondamental indépendant de la vitesse ou de l'assiette. L'option A est incorrecte car la ligne rouge (VNE) concerne les limites de vitesse structurelle, pas le décrochage. L'option C est incorrecte — réduire la puissance seul ne provoque pas de décrochage si l'AoA reste en dessous du seuil critique. L'option D est fausse car un décrochage peut se produire à n'importe quelle assiette ou vitesse, du moment que l'AoA critique est dépassé.
Correct : D)
Explication : La séparation de l'écoulement se produit lorsque l'angle d'attaque atteint l'angle de décrochage critique, qui est une propriété aérodynamique fixe de la forme du profil. L'option A est incorrecte car l'AoA de décrochage est indépendant de l'altitude. L'option B confond l'assiette en tangage avec l'angle d'attaque — une aile peut décrocher quelle que soit la position du nez. L'option C est incorrecte car, grâce aux caractéristiques de conception de l'aile comme le vrillage, le décrochage se propage généralement du pied vers l'extrémité plutôt que de se produire simultanément sur toute l'envergure.
Correct : A)
Explication : L'accélération gravitationnelle standard au niveau de la mer est de 9,81 m/s², utilisée dans toute l'aviation pour le poids, le facteur de charge et les calculs de performance. L'option B (100 m/s²) est environ dix fois trop grande. L'option C (1013,5 hPa) est une valeur de pression proche de la pression ISA au niveau de la mer, pas une accélération. L'option D (15 °C/100 m) ressemble au format d'un gradient de température mais est bien trop élevée — le gradient ISA est de 0,65 °C par 100 m.
Correct : C)
Explication : La TAS est dérivée de la lecture de l'ASI (IAS) par deux corrections successives : d'abord, les erreurs de position et d'instrument sont supprimées pour obtenir la vitesse calibrée (CAS), puis une correction de densité tient compte de la différence entre la densité réelle de l'air et la densité ISA au niveau de la mer. L'option A est incorrecte car l'IAS non corrigée n'est pas égale à la TAS. L'option B ne donne que la CAS, pas la TAS. L'option D omet la correction d'erreur d'instrument/position, qui est toujours la première étape.
