Correct : C)
Explication : Le numéro 2 dans la figure PFA-010 représente la ligne de corde — la droite de référence reliant le bord d'attaque au bord de fuite du profil. C'est la ligne de base à partir de laquelle l'angle d'attaque et la cambrure sont mesurés. L'option A (angle d'attaque) est une mesure angulaire, pas une ligne sur le diagramme. L'option B (épaisseur du profil) est la distance perpendiculaire entre l'extrados et l'intrados, pas une ligne droite de référence.
Correct : C)
Explication : L'angle alpha entre la ligne de corde et la direction de l'écoulement entrant est l'angle d'attaque, la principale variable aérodynamique déterminant le coefficient de portance et le comportement au décrochage. L'option A (angle d'inclinaison) n'est pas un terme aéronautique standard. L'option B (angle d'incidence) est l'angle structurel fixe entre la ligne de corde et l'axe longitudinal de l'aéronef, défini lors de la fabrication. L'option D (angle de portance) n'est pas un terme aéronautique reconnu.
Correct : A)
Explication : Lorsque l'aileron droit se braque vers le haut (réduisant la portance sur l'aile droite) et l'aileron gauche vers le bas (augmentant la portance sur l'aile gauche), l'aéronef s'incline en roulis vers la droite. Simultanément, l'aileron gauche baissé crée plus de traînée induite sur l'aile gauche, produisant un lacet inverse — le nez pivote vers la gauche, à l'opposé de la direction du roulis voulu. Les options C et D identifient incorrectement un roulis vers la gauche. L'option B indique un lacet vers la droite, mais le lacet inverse est toujours opposé à la direction du roulis.
Correct : D)
Explication : L'eau de lestage doit être maintenue au-dessus du point de congélation (l'aéronef doit rester en dessous du niveau du gel) pour éviter que l'eau ne gèle dans les réservoirs d'aile, ce qui pourrait bloquer les vannes de vidange, provoquer des déplacements de CG imprévisibles et endommager la structure alaire. L'option A est incorrecte car le meilleur angle de planée (rapport L/D) est théoriquement inchangé avec le lestage. L'option B est incorrecte — la vitesse de meilleure finesse augmente avec la masse supplémentaire. L'option C est trompeuse car les réservoirs d'eau de lestage sont conçus pour minimiser les déplacements de CG, les maintenant dans les limites approuvées.
Correct : D)
Explication : La stabilité statique signifie que lorsqu'un aéronef est déplacé de son équilibre par une force extérieure, les forces aérodynamiques inhérentes tendent automatiquement à le ramener vers son état initial sans action du pilote. L'option A décrit une correction active du pilote, pas la stabilité inhérente. L'option B décrit la stabilité neutre, où l'aéronef reste là où il est déplacé. L'option C décrit l'instabilité statique, où l'aéronef diverge encore plus loin de l'équilibre.
Correct : A)
Explication : L'eau de lestage augmente la masse totale de l'aéronef. Le meilleur rapport L/D (et donc le meilleur angle de planée) est une propriété aérodynamique de la forme de l'aéronef et ne change pas avec la masse. En revanche, la vitesse à laquelle ce L/D optimal est atteint augmente car une pression dynamique plus élevée est nécessaire pour générer la portance supplémentaire requise par l'aéronef plus lourd. L'option B prétend incorrectement que l'angle change. Les options C et D indiquent incorrectement que la vitesse de meilleure finesse diminue.
Correct : C)
Explication : Un équilibrage aérodynamique de la gouverne de direction (équilibrage à corne ou axe décalé) étend une partie de la gouverne en avant de l'axe de charnière, de sorte que la pression aérodynamique assiste partiellement l'effort de braquage du pilote, réduisant directement la force requise. L'option A (empennage en T) est un choix de configuration affectant le souffle vers le bas et les caractéristiques de décrochage profond. L'option B (générateurs de tourbillons) énergise la couche limite pour retarder la séparation de l'écoulement. L'option D (braquage différentiel des ailerons) réduit le lacet inverse, pas les efforts de commande.
Correct : A)
Explication : Tout corps immergé dans un écoulement d'air en mouvement (v > 0) produit toujours de la traînée, car le frottement visqueux et les différences de pression sont inévitables dans un écoulement de fluide réel. La portance nécessite une forme ou un angle d'attaque spécifique et n'est pas garantie. L'option B est incorrecte car la portance n'est pas toujours produite. L'option C est incorrecte car la traînée augmente avec V² — elle n'est pas constante. L'option D est physiquement impossible — le vol sans traînée n'existe pas dans un fluide réel.
Correct : D)
Explication : Malgré le nom potentiellement trompeur, la stabilité longitudinale décrit la stabilité en tangage, qui est la rotation autour de l'axe latéral (d'extrémité à extrémité d'aile). C'est la tendance à maintenir ou à retrouver une assiette en tangage de trim. L'option A (axe vertical) gouverne la stabilité directionnelle/en lacet. L'option B (axe de l'hélice) n'est pas un axe de stabilité standard. L'option C (axe longitudinal) gouverne la stabilité en roulis/latérale.
Correct : B)
Explication : La charge alaire est le poids total de l'aéronef divisé par la surface alaire de référence (par exemple N/m² ou kg/m²). Une charge alaire plus élevée implique des vitesses de décrochage plus élevées mais une meilleure pénétration en turbulence. L'option A (traînée par surface alaire) n'est pas une mesure standard. L'option C (traînée par poids) décrit un rapport traînée/poids. L'option D (surface alaire par poids) est l'inverse mathématique de la charge alaire.
Correct : D)
Explication : Le lacet inverse se produit car l'aileron baissé, qui augmente la portance locale sur l'aile montante, augmente également la traînée induite de cette aile. Cette traînée supplémentaire tire le nez vers l'aile montante — à l'opposé de la direction du virage voulu. L'option A décrit le phénomène inverse. L'option B décrit un couplage secondaire gouverne de direction-roulis, pas le phénomène principal du lacet inverse. L'option C attribue incorrectement l'augmentation de traînée à l'aileron levé ; en réalité, c'est l'aileron baissé qui crée plus de traînée.
Correct : D)
Explication : En effet de sol (dans environ une envergure de la surface), le sol contraint physiquement le développement des tourbillons d'extrémité, réduisant le souffle vers le bas. Cela augmente l'angle d'attaque effectif (augmentant la portance) tout en réduisant simultanément la traînée induite. Les pilotes remarquent cela comme une sensation de flottement lors du palier à l'atterrissage. Les options A, B et C décrivent toutes incorrectement la relation portance-traînée — la combinaison correcte est une portance accrue avec une traînée induite réduite.
