Correct : D)
Explication : En planée stabilisée à la même masse, la portance doit être égale au poids quelle que soit l'épaisseur du profil, donc la portance reste identique. En revanche, un profil plus épais génère plus de traînée de forme (pression) en raison de sa section transversale plus grande et de gradients de pression adverses plus sévères. Les options A et C sont incorrectes car un profil plus épais produit plus, et non moins, de traînée. L'option B est incorrecte car la portance ne diminue pas — elle est fixée par l'exigence de poids en vol stabilisé.
Correct : D)
Explication : Une polaire de profil (polaire de Lilienthal) représente le coefficient de portance (cA ou CL) en fonction du coefficient de traînée (cD ou CD) à différents angles d'attaque, montrant comment l'efficacité aérodynamique varie sur toute la plage de fonctionnement. L'option A ne décrit qu'une courbe CL en fonction de alpha, pas une polaire. L'option B se rapporte à la polaire de vitesse d'un planeur, pas à une polaire de profil. L'option C est imprécise — la polaire représente directement la relation CL-CD, pas un simple rapport.
Correct : C)
Explication : Tout corps dans un écoulement d'air en mouvement subit toujours de la traînée due au frottement visqueux et aux forces de pression s'opposant au mouvement — ceci est inévitable dans un fluide réel. La portance, en revanche, nécessite une forme ou une orientation aérodynamique spécifique. L'option A est incorrecte car la traînée varie avec le carré de la vitesse, elle n'est pas constante. L'option B est physiquement impossible — une portance sans traînée n'existe pas. L'option D est incorrecte car un corps de forme arbitraire n'est pas garanti de produire de la portance ; seuls des corps spécifiquement façonnés ou orientés génèrent de la portance.
Correct : C)
Explication : Dans le diagramme de profil PFA-010, le numéro 3 représente la ligne de cambrure (ligne de cambrure moyenne), qui est la ligne courbe équidistante entre l'extrados et l'intrados du profil. Les options A et B se réfèrent toutes deux à la ligne droite de référence du bord d'attaque au bord de fuite, qui est une caractéristique différente. L'option D (épaisseur) est la distance perpendiculaire entre l'extrados et l'intrados, pas une ligne sur le diagramme.
Correct : C)
Explication : Le braquage différentiel des ailerons réduit le lacet inverse en braquant l'aileron baissé moins que l'aileron levé, réduisant ainsi la traînée induite supplémentaire sur l'aile descendante qui provoque le mouvement de lacet du nez dans la direction opposée au virage voulu. L'option A est incorrecte car le dièdre de l'aile assure la stabilité en roulis, pas la compensation du lacet. L'option B aggraverait en réalité le lacet inverse car le braquage complet maximise l'asymétrie de traînée. L'option D n'est pas une réponse valide — elle répète simplement la question.
Correct : D)
Explication : La charge alaire est définie comme le poids total de l'aéronef divisé par la surface alaire de référence, exprimée en unités telles que N/m² ou kg/m². Elle détermine la vitesse de décrochage, la sensibilité aux rafales et les caractéristiques générales de maniabilité. L'option A (traînée par poids) décrit un rapport traînée/poids. L'option B est l'inverse de la charge alaire. L'option C (traînée par surface alaire) n'est pas un paramètre aéronautique standard.
Correct : D)
Explication : Le point 5 sur le diagramme polaire (PFA-008) correspond au vol lent — une condition à grand angle d'attaque, faible vitesse sur la partie positive de la polaire avant d'atteindre le point de décrochage. L'option A (meilleur angle de planée) correspond au point de tangente depuis l'origine touchant la polaire. L'option B (vol inversé) apparaîtrait du côté CL négatif. L'option C (décrochage) est au point CL_max, qui est le sommet de la polaire, au-delà du vol lent.
Correct : C)
Explication : Les aérofreins (spoilers/dérive-vitesse) servent à accentuer l'angle de planée en augmentant significativement la traînée tout en perturbant simultanément l'écoulement sur l'extrados, ce qui réduit la portance. L'option A est incorrecte car la portance diminue avec les aérofreins déployés. L'option B est incorrecte car la traînée augmente, elle ne diminue pas. L'option D inverse les deux effets — les aérofreins augmentent la traînée et diminuent la portance.
Correct : D)
Explication : La finesse (L/D) est maximisée en minimisant la traînée totale tout en volant à la vitesse optimale. Nettoyer les surfaces réduit la traînée de frottement, coller les joints empêche les fuites de traînée, le train rétractable élimine une source majeure de traînée parasite, et maintenir la vitesse de meilleure finesse maintient l'aéronef au L/D de pointe. L'option A est sous-optimale car un CG avancé augmente la traînée de trim. L'option B est incorrecte car une masse plus élevée n'améliore pas le rapport L/D lui-même. L'option C omet des mesures importantes de réduction de traînée comme les joints collés et le nettoyage des surfaces.
Correct : B)
Explication : En vrille, l'aile intérieure (basse) est profondément décrochée tandis que l'aile extérieure peut encore produire un peu de portance, créant une autorotation à une vitesse air relativement faible et quasi constante. En spirale engagée, aucune des deux ailes n'est décrochée, et l'aéronef descend dans une inclinaison se resserrant avec une vitesse air augmentant rapidement. L'option A identifie incorrectement l'aile extérieure comme décrochée. Les options C et D attribuent incorrectement les caractéristiques de vitesse — en vrille la vitesse est approximativement constante ; en spirale, la vitesse augmente rapidement.
Correct : C)
Explication : La position longitudinale (avant-arrière) du CG détermine directement la stabilité en tangage, qui est la stabilité autour de l'axe latéral. Le CG doit être en avant du point neutre pour une stabilité en tangage positive ; plus il est en avant, plus l'aéronef est statiquement stable mais plus les efforts sur la profondeur sont importants. L'option A est incorrecte car l'axe longitudinal gouverne la stabilité en roulis, influencée par le dièdre. L'option B n'est pas un axe standard. L'option D est incorrecte car l'axe vertical gouverne la stabilité directionnelle, influencée par l'empennage vertical.
Correct : C)
Explication : L'empennage vertical agit comme une girouette, produisant un moment de rappel en lacet chaque fois que l'aéronef glisse, assurant ainsi la stabilité directionnelle (en lacet) autour de l'axe vertical. Un empennage plus grand assure une plus grande stabilité. L'option A (dièdre de l'aile) assure la stabilité latérale (en roulis). L'option B (gouverne de profondeur) contribue à la stabilité en tangage. L'option D (braquage différentiel des ailerons) réduit le lacet inverse mais n'est pas un élément de stabilité.
Correct : D)
Explication : En montée avec la même puissance moteur, l'aéronef vole plus lentement car plus d'énergie est consacrée à la prise d'altitude, nécessitant un angle d'attaque plus grand pour maintenir une portance suffisante. Par conséquent, l'angle d'attaque en vol en palier est plus petit qu'en montée. L'option A inverse la relation. L'option B compare au décollage, ce qui n'est pas directement lié à la question. L'option C est incorrecte car en descente l'aéronef accélère, réduisant typiquement l'AoA en dessous de la valeur en palier.
Correct : A)
Explication : L'empennage horizontal (stabilisateur et gouverne de profondeur) assure la stabilité longitudinale (en tangage), c'est-à-dire la stabilité autour de l'axe latéral. Il génère des moments de rappel lorsque l'assiette en tangage de l'aéronef est perturbée. L'option B est incorrecte car les virages autour de l'axe vertical sont initiés par la gouverne de direction. L'option C est incorrecte car la stabilité de l'axe vertical vient de l'empennage vertical. L'option D est incorrecte car la stabilité de l'axe longitudinal (roulis) est assurée par le dièdre et la flèche de l'aile.
Correct : D)
Explication : Lorsque la gouverne de direction est braquée à gauche, elle produit une force aérodynamique latérale sur l'empennage qui pousse la queue vers la droite, faisant lacer le nez vers la gauche autour de l'axe vertical. Les options A et C sont incorrectes car le cabrage est un mouvement nez en haut/bas contrôlé par la gouverne de profondeur, pas la gouverne de direction. L'option B inverse la direction du lacet — la gouverne gauche produit un lacet à gauche.
Correct : C)
Explication : Le braquage différentiel des ailerons donne à l'aileron baissé moins de braquage que l'aileron levé, réduisant l'asymétrie de traînée entre les deux ailes lors d'une entrée en roulis et minimisant ainsi le lacet inverse. L'option A est incorrecte car le taux de descente est contrôlé par les aérofreins ou la vitesse, pas par la géométrie des ailerons. L'option B est incorrecte car la prévention du décrochage à faible AoA n'est pas un problème. L'option D est incorrecte car la turbulence de sillage est causée par les tourbillons d'extrémité, pas par la conception des ailerons.
Correct : C)
Explication : Dans un virage incliné à altitude constante, le vecteur portance incliné doit être suffisamment grand pour que sa composante verticale compense toujours le poids tout en fournissant la force centripète pour la trajectoire courbe. Cela signifie que la portance totale doit dépasser la valeur en vol en palier, avec le facteur de charge n = 1/cos(angle d'inclinaison). L'option A est incorrecte car plus, et non moins, de portance est nécessaire. L'option B est imprécise — du référentiel de l'aéronef, cela apparaît comme une force centrifuge, mais la physique réelle implique une force centripète. L'option D ne décrit pas entièrement l'exigence d'équilibre des forces.
Correct : C)
Explication : Un moteur et une hélice rétractables peuvent être entièrement rangés à l'intérieur du fuselage lorsqu'ils ne sont pas utilisés, éliminant complètement la traînée parasite du groupe propulseur et de l'hélice en vol plané. Les options A, B et D impliquent toutes des installations fixes (non rétractables) qui produisent continuellement de la traînée même lorsque le moteur est arrêté, car l'hélice et le capot moteur restent exposés au flux d'air.
Correct : C)
Explication : Le lacet inverse se produit car l'aileron baissé augmente à la fois la portance et la traînée induite sur son aile. Cette traînée supplémentaire sur l'aile montante tire le nez vers elle — à l'opposé de la direction du virage voulu. L'option A décrit l'effet inverse. L'option B décrit un effet secondaire de la gouverne de direction, pas le phénomène principal du lacet inverse. L'option D attribue incorrectement la traînée supplémentaire à l'aileron levé, alors qu'en réalité c'est l'aileron baissé qui produit plus de traînée.
Correct : A)
Explication : En vol dans environ une envergure du sol, la surface du sol limite le développement complet des tourbillons d'extrémité, réduisant le souffle vers le bas. Cela augmente effectivement l'angle d'attaque local (plus de portance) et réduit simultanément la traînée induite. Les pilotes ressentent l'effet de sol comme une sensation de flottement lors du palier à l'atterrissage. L'option B inverse les deux effets. L'option C indique incorrectement que la portance diminue. L'option D indique incorrectement que la traînée induite augmente.
Correct : D)
Explication : La gouverne de direction contrôle le lacet, qui est la rotation autour de l'axe vertical, provoquant le mouvement du nez vers la gauche ou vers la droite. L'option A est incorrecte car l'axe longitudinal gouverne le roulis, contrôlé par les ailerons. L'option B n'est pas une désignation d'axe aéronautique standard. L'option C est incorrecte car l'axe latéral gouverne le tangage, contrôlé par la gouverne de profondeur.
Correct : C)
Explication : Une rafale ascendante augmente soudainement l'angle d'attaque de l'aile, générant temporairement une portance supérieure au poids de l'aéronef. Cette portance supplémentaire se traduit par un facteur de charge supérieur à 1, sollicitant la structure. L'option A (CG avancé) affecte la stabilité en tangage et la traînée de trim mais ne provoque pas directement des pics de facteur de charge. L'option B (poids plus élevé) implique des charges soutenues plus élevées mais ne provoque pas en soi une augmentation du facteur de charge n. L'option D (densité plus faible) réduit la portance pour une vitesse donnée, ce qui diminuerait, et non augmenterait, le facteur de charge instantané.
Correct : C)
Explication : L'anneau de McCready est toujours réglé sur le taux de montée prévu dans le prochain thermique (2 m/s dans ce cas), et la vitesse de croisière inter-thermique recommandée se lit en face de l'aiguille du variomètre indiquant le taux de chute actuel (3 m/s). L'option A règle incorrectement l'anneau sur le taux de chute au lieu de l'intensité du thermique. L'option B règle l'anneau sur zéro, ce qui donnerait une vitesse de chute minimale plutôt qu'une vitesse de croisière optimale. L'option D additionne erronément le taux de chute et le taux de montée, ce qui n'est pas la méthode McCready.
Correct : C)
Explication : À l'approche et à l'atterrissage, le passage du volet de courbure du positif (courbure accrue, portance plus élevée) au négatif (courbure réduite ou réflexe) provoquerait une chute soudaine et spectaculaire de la portance près du sol, pouvant entraîner une prise de sol ou un contact avec le sol dangereux. L'option A n'est pas universellement correcte — les réglages de volets au lancement au treuil varient selon le type. L'option B inverse la restriction. L'option D est incorrecte car la courbure négative est un réglage de croisière, non approprié à la phase de lancement au treuil à forte demande de portance.
Correct : D)
Explication : Le point 3 sur le diagramme de couche limite (PFA-009) est le point de transition, où la couche limite passe d'un écoulement laminaire lisse à un écoulement turbulent. La position de cette transition dépend du nombre de Reynolds, de la rugosité de surface et du gradient de pression. L'option A (point de séparation) se produit plus en arrière, là où l'écoulement se décolle complètement. L'option B (centre de poussée) n'est pas une caractéristique de couche limite mais un point d'application des forces. L'option C (point de stagnation) se situe au bord d'attaque, où la vitesse de l'écoulement est nulle.
