Correct : D)
Explication : Lorsque l'on entre seul dans un thermique, la technique recommandée consiste à effectuer d'abord un virage en huit (ou des virages en S) pour identifier la partie la plus forte du thermique avant de s'engager dans une direction de spirale. Cela permet au pilote de centrer le thermique efficacement. Les options A et C prescrivent une direction fixe sans d'abord localiser le noyau. L'option B est techniquement correcte sur le plan réglementaire mais ne décrit pas la meilleure pratique pour exploiter le thermique. La technique du virage en huit optimise le taux de montée en trouvant le centre du thermique avant de spiraler.
Correct : D)
Explication : Lors du vol à proximité d'un relief, le pilote doit maintenir une distance de sécurité suffisante tenant compte des conditions actuelles, notamment le vent, les turbulences et les caractéristiques du terrain. Il s'agit d'une exigence basée sur le jugement plutôt que sur une valeur numérique fixe. L'option A (dépend de l'ascendance) ne prend en compte qu'un seul facteur. Les options B (150 m) et C (60 m) précisent des distances fixes qui peuvent être appropriées dans certains contextes mais ne reflètent pas les directives générales, qui mettent l'accent sur une marge de sécurité adéquate adaptée aux circonstances.
Correct : B)
Explication : Lorsque vous rejoignez un thermique occupé par un autre planeur, vous devez tourner dans le même sens pour maintenir une circulation prévisible et éviter les rencontres frontales dans le thermique. C'est une règle fondamentale de l'étiquette de thermique partagé. L'option A écarte incorrectement la nécessité d'une coordination directionnelle. L'option C (sens opposé) crée des trajectoires de convergence frontale dangereuses dans la zone confinée du thermique. L'option D invente une exigence de séparation verticale de 150 m inexistante pour le partage de thermique.
Correct : B)
Explication : Lorsqu'un planeur subit des dommages importants (70 %) sans blessures, le pilote doit notifier la police locale dans les 24 heures. Cela est classé comme un incident grave avec des dommages substantiels. L'option A (rapport à l'OFAC en 3 jours) ne répond pas à l'urgence requise. L'option C (notification immédiate via REGA) est la procédure pour les accidents impliquant des blessures ou des décès. L'option D (rapport dans la semaine) est trop tardive pour un incident impliquant 70 % de dommages à la cellule, qui nécessite un signalement rapide.
Correct : D)
Explication : Sur une piste pavée dure, la roue principale du planeur a moins de résistance au roulement par rapport à l'herbe, ce qui signifie que la vitesse au décollage peut sembler similaire mais le roulement au sol peut être plus long car la roue offre moins de traînée pour aider l'aéronef à décoller. De plus, sur du bitume, l'aéronef peut plus facilement girouetter. L'option A n'est pas spécifique aux pistes dures. L'option B (tirer en arrière plus longtemps) pourrait provoquer un contact de la queue avec la piste. L'option C (frein de roue au début) entraverait l'accélération pendant la phase la plus critique.
Correct : B)
Explication : Pour un amerrissage, le pilote doit serrer tous les harnais pour prévenir les blessures au contact, fermer les ouvertures de ventilation pour ralentir l'entrée d'eau, et approcher à une vitesse légèrement supérieure à la normale pour maintenir le contrôle et réduire le taux de descente. Le train doit être rentré (et non sorti comme dans l'option C) pour éviter que l'aéronef ne se retourne à l'entrée dans l'eau. L'option A (queue en premier) risque une violente cabrade au contact. L'option D (glissade) crée une entrée dans l'eau asymétrique qui pourrait faire capsuler l'aéronef.
Correct : C)
Explication : La méthode la plus fiable pour déterminer la direction du vent depuis les airs est d'observer la dérive du planeur lors de spirales en perte d'altitude — la direction dans laquelle l'aéronef dérive indique la direction sous le vent, et l'amplitude de la dérive indique la force du vent. Cette méthode fonctionne à toute altitude et en tout lieu. L'option A (feuilles d'arbres) nécessite d'être assez bas pour voir les feuilles individuelles. L'option B (motifs dans les champs de blé) peut être trompeuse et dépend du stade de croissance de la culture. L'option D (comportement du bétail) n'est pas un indicateur de vent fiable.
Correct : B)
Explication : Pour dépasser un planeur plus lent sur un relief, passez toujours du côté vallée (éloigné du relief) pour maintenir un dégagement de terrain sûr et éviter de coincer l'autre pilote contre le versant. Cela donne aux deux aéronefs une voie d'échappement vers la vallée. L'option A (demi-tour) est inutile et gaspille de l'énergie. L'option C (contact radio) prend trop de temps à organiser à la vitesse de rapprochement. L'option D (piquer en dessous) risque de voler dans la zone de rotor turbulent plus proche du terrain.
Correct : C)
Explication : Si le planeur passe sur la corde de remorquage détendue, la corde peut s'emmêler avec le train d'atterrissage, le patin ou d'autres structures sous l'aéronef. L'action immédiate est de larguer la corde avant tout emmêlement. L'option A (freinage) ne prévient pas l'emmêlement et peut l'aggraver. L'option B (aérofreins) est sans rapport avec le danger immédiat. L'option D (radio) fait perdre du temps lors d'une situation nécessitant une action instantanée — au moment où l'appel est passé, la corde peut déjà être emmêlée.
Correct : B)
Explication : Les vols en planeur sont autorisés dans l'espace aérien de classe C sous des conditions spécifiques : le pilote doit détenir l'extension de radiotéléphonie, recevoir une autorisation du contrôle aérien avant d'y pénétrer, et maintenir un contact radio continu. Certaines exceptions pour les planeurs peuvent être publiées sur la carte de vol à voile. L'option A suppose que les planeurs sont équipés de transpondeurs, ce qui n'est pas le cas pour la plupart. L'option C ignore l'autorisation obligatoire du contrôle aérien et les exigences radio pour la classe C. L'option D implique incorrectement que la classe C est ouverte par défaut sauf si les NOTAM la restreignent.
Correct : B)
Explication : En rencontrant un planeur en sens inverse lors d'un vol de pente avec le relief à droite, la règle standard est de céder le passage en s'éloignant du relief (vers la vallée). Le pilote avec le relief à droite a la priorité en vol de pente (similaire à la règle de la route sur les routes de montagne). Cependant, les deux pilotes doivent prendre une action d'évitement en s'éloignant du relief. L'option A (piquer) risque une collision avec le terrain. L'option C (monter) peut ne pas être possible. L'option D (maintenir le cap) mène directement à une collision frontale.
Correct : C)
Explication : Avec un vent arrière sur un champ limité, le pilote doit minimiser la vitesse sol au toucher pour réduire le roulement. Cela signifie voler légèrement au-dessus de la vitesse minimale (pour maintenir une marge de sécurité tout en étant aussi lent que possible en l'air) et approcher à une hauteur inférieure pour accentuer l'angle d'approche par rapport au sol. L'option A (vitesse de meilleure finesse) est plus rapide que nécessaire et gaspille la longueur du champ. L'option B (glissade) traite le vent de travers, pas le vent arrière. L'option D (approche plus rapide) augmenterait la vitesse sol et le roulement sur un champ déjà court.
Correct : B)
Explication : Une piste en herbe détrempée augmente la résistance au roulement car les roues s'enfoncent dans la surface saturée et molle, créant une traînée qui ralentit l'accélération. Cela entraîne une distance de décollage nettement plus longue, tant pour l'avion remorqueur que pour le planeur. L'option A ignore la différence substantielle entre les surfaces sèches et détrempées. Le raisonnement de l'option D est erroné — bien qu'une surface glissante puisse réduire le frottement sur une piste dure, l'herbe détrempée crée une aspiration et une traînée qui freinent l'accélération. L'option C est incorrecte car l'option B est la bonne réponse.
Correct : B)
Explication : L'action préférée est toujours de passer au-dessus de la ligne si possible. Cependant, si l'altitude est insuffisante pour franchir la ligne et qu'il n'existe pas d'autre trajectoire d'atterrissage, passer sous la ligne est acceptable en dernier recours — mais uniquement entre les pylônes où le fléchissement du câble offre un dégagement maximum, et non près d'un pylône (option D) où les câbles sont au plus bas. L'option A (toujours passer au-dessus) n'est pas possible lorsque l'altitude est insuffisante. L'option C (virage serré près du sol) risque un accident en décrochage-vrille. L'option D (près d'un pylône) est l'endroit où le dégagement est minimal.
Correct : C)
Explication : La procédure standard de sortie de vrille est : (1) identifier le sens de la vrille, (2) appliquer la gouverne de direction opposée à fond pour arrêter la rotation, (3) maintenir les ailerons neutres (l'utilisation des ailerons en vrille peut être contre-productive), (4) pousser légèrement le manche en avant pour réduire l'angle d'attaque en dessous de l'angle de décrochage, et (5) une fois la rotation arrêtée, centrer la gouverne de direction et sortir du piqué. L'option A omet l'identification du sens de la vrille. L'option B utilise les ailerons, ce qui peut aggraver la vrille. L'option D utilise les ailerons au lieu de la gouverne de direction comme commande anti-vrille principale, ce qui est incorrect.
Correct : C)
Explication : L'approche vers un aérodrome doit suivre les procédures publiées dans le guide VFR ou toute autre méthode appropriée. Un tour complet obligatoire au-dessus de la zone des signaux n'est plus systématiquement exigé.
Correct : B)
Explication : En vol de montagne, pour dépasser un planeur plus lent sur un relief, passez du côté éloigné du relief (côté vallée). Cette règle est cohérente avec la priorité de passage pour les planeurs en montée.
Correct : D)
Explication : Si la gouverne de direction se bloque en vol, contrôler le planeur avec l'élévateur et les ailerons. Effectuer des virages à faible inclinaison et atterrir immédiatement.
Correct : C)
Explication : Si le planeur passe sur la corde de remorquage, la larguer immédiatement est la seule action correcte.
Correct : A)
Explication : Si la corde se casse du côté de l'avion remorqueur en dessous de la hauteur de sécurité : actionner le dispositif de largage deux fois (vérification) et atterrir tout droit dans le prolongement de piste. Éviter de virer.
Correct : D)
Explication : Par fort vent de travers en finale, prendre un angle de décrabbage dans le vent et augmenter légèrement la vitesse pour maintenir le contrôle. La glissade peut être utilisée mais le décrabbage est la méthode principale.
Correct : D)
Explication : Pour un amerrissage : serrer les harnais, fermer la ventilation pour prévenir l'entrée d'eau, et atterrir à une vitesse légèrement supérieure à la normale pour un meilleur contrôle et éviter le cabrage.
Correct : A)
Explication : Sans autre planeur dans le thermique, il n'existe aucune direction de spiralisation prescrite. Le pilote choisit librement.
Correct : C)
Explication : L'altitude en planeur est exprimée conformément au pays survolé (altitude en pieds ou en mètres selon les règles locales, ou niveaux de vol selon l'espace aérien). Les réglementations varient selon les pays.
Correct : D)
Explication : Procédure standard de sortie de vrille : 1) Identifier le sens, 2) Gouverne de direction opposée, 3) Ailerons neutres, 4) Légère poussée du manche, 5) Sortir après arrêt de la rotation.
