Correct : B)
Explication : Conformément à la réglementation EASA, un titulaire nouvellement qualifié du LAPL(S) doit accumuler un minimum de 10 heures de vol ou 30 vols en tant que commandant de bord après la délivrance de la licence avant d'être autorisé à transporter des passagers. Cela garantit que le pilote acquiert une expérience solo suffisante avant d'assumer la responsabilité d'autrui. L'option A omet la condition d'expérience initiale. L'option C est fausse car il existe une restriction claire. L'option D est incorrecte car le LAPL(S) permet bien le transport de passagers une fois l'exigence d'expérience satisfaite.
Correct : B)
Explication : En finale, l'engagement d'atterrissage est pris. Un thermique en finale provoquera un ballonné du planeur au-dessus de la trajectoire d'approche souhaitée, donc le pilote doit sortir complètement les aérofreins pour maintenir la trajectoire correcte et dissiper l'énergie supplémentaire. L'option A (rentrer les aérofreins pour exploiter le thermique) abandonne l'approche engagée à une phase critique, ce qui est extrêmement dangereux à basse altitude. L'option C suppose que les thermiques produisent toujours des courants descendants compensatoires, ce qui n'est pas fiable. L'option D (virer en finale) est dangereuse à basse altitude.
Correct : D)
Explication : L'herbe mouillée réduit considérablement le frottement entre le pneu et la surface, entraînant un freinage moins efficace et un roulement au sol plus long. Le pilote doit planifier en conséquence une distance d'arrêt allongée. L'option A exagère — l'aquaplaning est principalement une préoccupation sur les pistes pavées, pas sur l'herbe. L'option B est incorrecte car les surfaces mouillées réduisent, et non améliorent, le freinage naturel. L'option C est fausse car une friction réduite entraîne un roulement plus long, pas plus court.
Correct : C)
Explication : En fin de journée, les pentes ombragées créent des fonds sombres contre lesquels d'autres aéronefs deviennent extrêmement difficiles à repérer visuellement. Le contraste entre les zones ensoleillées et ombragées rend la détection visuelle particulièrement délicate — un aéronef dans l'ombre peut être presque invisible. Les options A et B peuvent survenir dans certaines conditions mais ne sont pas spécifiquement liées aux pentes ombragées en fin de journée. L'option D (éblouissement) est une préoccupation lorsqu'on regarde vers le soleil, et non vers les pentes ombragées.
Correct : B)
Explication : Le choix du champ doit être finalisé à 300 m AGL pour les planeurs et à 400 m AGL pour les motoplaneurs, afin de disposer d'une altitude suffisante pour un circuit correct, une approche et un atterrissage. En dessous de ces hauteurs, le pilote doit être engagé sur le champ choisi. L'option A ne précise pas d'altitude concrète. L'option C inverse les altitudes — les motoplaneurs ont besoin de plus de hauteur car ils peuvent tenter un redémarrage du moteur. L'option D fixe le seuil du motoplaneur trop bas pour un circuit sûr avec une tentative éventuelle de redémarrage du moteur.
Correct : B)
Explication : Lorsque l'on spiralise seul sans autre aéronef dans le thermique, aucune réglementation n'impose une direction de virage spécifique. Le pilote est libre de choisir la direction qui lui permet le mieux de centrer le thermique ou qui lui convient le mieux. L'option A impose une obligation de virage à gauche qui n'existe pas. L'option C invente une règle basée sur la distance. L'option D (virages en huit) est une technique pour localiser le cœur du thermique, pas une méthode de spiralisation requise. L'obligation de tourner dans le même sens qu'un autre planeur ne s'applique que lorsque l'on partage un thermique.
Correct : C)
Explication : Après une rupture de câble en dessous de la hauteur de sécurité, la séquence de priorités est : établir une assiette de vol plané sûre (pour maintenir la vitesse), larguer la corde restante en actionnant le dispositif de largage deux fois (pour s'assurer de la déconnexion), et atterrir tout droit si le terrain le permet. L'option A sort les aérofreins prématurément alors que chaque mètre d'altitude compte. L'option B tente un demi-tour qui est extrêmement dangereux en dessous de la hauteur de sécurité. L'option D largue avant d'établir le vol plané — l'assiette de vol plané doit être établie en premier pour garantir une vitesse de vol sûre.
Correct : C)
Explication : Avec un fort vent de travers venant de la droite, le vent aura tendance à soulever l'aile droite (au vent). En tenant l'aile droite légèrement plus basse au début du roulage, l'aide compense cette tendance au soulèvement, maintenant les ailes nivelées jusqu'à ce que les ailerons deviennent efficaces. L'option A fait référence à des procédures moteur sans rapport avec les planeurs. L'option B (tirer en arrière pour décoller rapidement) risque un décollage prématuré à vitesse insuffisante. L'option D est peu pratique et dangereuse — l'aide ne peut pas soutenir l'allure d'un planeur en accélération.
Correct : B)
Explication : Si l'accélération est insuffisante au point d'abandon, le décollage doit être interrompu en larguant immédiatement la corde de remorquage. Poursuivre le décollage à vitesse insuffisante risque de ne pas franchir les obstacles ou de sortir de la piste. L'option A pourrait réduire marginalement la traînée mais ne peut résoudre un problème fondamental de performance. L'option C (forcer l'aéronef en l'air) à vitesse inadéquate conduit à un décrochage immédiat ou à une rechute sur le sol. L'option D (volets) ne peut pas compenser une puissance de remorquage insuffisante.
Correct : B)
Explication : Lors du vol le long d'un relief, une distance latérale minimale de 60 mètres doit être maintenue horizontalement par rapport au terrain. Cela offre une marge de sécurité contre les turbulences inattendues, les courants descendants ou les difficultés de contrôle à proximité du versant. L'option A est vague et non spécifique. L'option C (150 m) est plus conservatrice que l'exigence standard. L'option D (dépend des thermiques) introduit une condition variable qui ne définit pas un minimum clair.
Correct : D)
Explication : En haute montagne, la météo peut se dégrader à une vitesse extrême — des orages peuvent se développer en quelques minutes en raison du soulèvement orographique et des effets de chauffage locaux. Il s'agit du danger le plus important nécessitant une attention particulière. Les options A, B et C décrivent des inconvénients techniques qui peuvent parfois survenir en montagne, mais ils ne constituent pas le principal danger. Des changements météorologiques rapides peuvent piéger un pilote dans des vallées avec une visibilité se dégradant et des turbulences violentes, faisant de l'option D la préoccupation de sécurité critique.
Correct : B)
Explication : L'oxygène sous pression peut réagir violemment avec les graisses et huiles à base d'hydrocarbures, pouvant provoquer un incendie ou une explosion soudaine. Tous les composants en contact avec l'oxygène doivent être totalement exempts de graisse. L'option D est directement dangereuse — graisser le raccord introduit un risque de combustion. Les options A et C décrivent de bonnes pratiques mais ne constituent pas l'exigence de sécurité absolument critique. L'incompatibilité oxygène-graisse est une règle fondamentale dans la manipulation des systèmes d'oxygène en aviation.
Correct : D)
Explication : À seulement 400 m au-dessus du sol, il n'y a pas de temps pour un délai quelconque — le parachute doit être déployé immédiatement après avoir dégagé l'aéronef. La chute libre à la vitesse terminale couvre environ 50 m par seconde, de sorte que même 2 à 3 secondes de délai (option A) consommeraient 100 à 150 m d'altitude précieuse. L'option B (se stabiliser en chute libre) fait perdre des secondes critiques. L'option C (avant de quitter) risque d'emmêler le parachute avec la structure de l'aéronef. À 400 m, chaque seconde compte pour un déploiement et une décélération réussis.
Correct : B)
Explication : En courte finale, l'engagement d'atterrissage est pris — l'action la plus sûre est de continuer tout droit avec les aérofreins complets et d'utiliser tous les moyens disponibles (frein de roue, friction au sol) pour s'arrêter dans la distance la plus courte possible. L'option A (réduire à la vitesse minimale) risque un décrochage près du sol. L'option C est similaire à B mais moins précise sur l'utilisation de tous les moyens d'arrêt. L'option D (virer pour trouver un autre champ) à cette basse altitude et à cette courte distance est extrêmement dangereuse et susceptible de provoquer un accident en vrille-décrochage.
Correct : B)
Explication : FLARM est un système d'avertissement du trafic qui calcule le risque de collision sur la base des trajectoires de vol prévues des aéronefs équipés du FLARM à proximité et émet des avertissements lorsqu'un conflit potentiel est détecté. L'option A surestime sa précision — il fournit des positions approximatives, pas précises. L'option C est incorrecte car FLARM avertit mais ne recommande pas de manœuvres d'évitement spécifiques. L'option D est fausse car FLARM ne détecte que d'autres appareils FLARM, pas les aéronefs équipés d'un transpondeur (cela nécessiterait un récepteur ADS-B séparé).
Correct : D)
Explication : La vitesse indiquée (VI) pour l'approche doit être la même qu'au niveau de la mer car le badin tient déjà compte de la densité de l'air — il mesure la pression dynamique, qui détermine les forces aérodynamiques quelle que soit l'altitude. La VI de décrochage ne change pas avec l'altitude. Cependant, la vitesse vraie et la vitesse sol seront plus élevées en altitude en raison de la moindre densité de l'air. Les options A et C ajustent incorrectement la VI, et l'option B applique une correction de vitesse vraie à la VI, ce qui est inutile.
Correct : D)
Explication : Lorsque vous entrez dans un courant descendant, la masse d'air en descente réduit l'angle d'attaque effectif sur les ailes, diminuant temporairement la portance. Le pilote ressent une brève réduction du facteur de charge (une sensation de légèreté ou d'être soulevé de son siège) tandis que l'aéronef commence à descendre avec l'air descendant. La vitesse air du planeur diminue momentanément au début. L'option B décrit ce qui se passe lorsque l'on entre dans un courant ascendant (nez qui cabre, facteur de charge augmenté). Les options A et C ne décrivent pas avec précision l'effet symétrique de l'entrée dans un courant descendant.
Correct : A)
Explication : Les cirrus en altitude filtrent le rayonnement solaire incident, réduisant le réchauffement de la surface qui entraîne la convection thermique. Moins de réchauffement signifie des thermiques plus faibles et potentiellement une fin prématurée de la journée de vol à voile. C'est un signal d'avertissement important lors des vols de distance. L'option B est fausse — les cirrus n'augmentent pas l'instabilité aux altitudes thermiques. L'option C décrit un changement qui peut se produire mais n'est pas l'effet principal. L'option D sous-estime l'impact des cirrus sur la génération de thermiques par réduction du rayonnement solaire.
Correct : C)
Explication : Pour maximiser la distance avec un vent de face, le pilote doit voler plus vite que la vitesse de meilleure finesse. Le vent de face réduit la vitesse sol, donc le planeur passe plus de temps en l'air et descend davantage avant de parcourir la distance au sol souhaitée. En augmentant la vitesse au-delà de la meilleure finesse, le pilote accepte une pente de vol plus raide mais gagne suffisamment de vitesse sol supplémentaire pour compenser la perte d'altitude. L'option A (finesse min) minimise le taux de descente mais couvre une distance minimale. L'option B (meilleure finesse) est optimale uniquement par vent nul. L'option D (McCready zéro) équivaut à la vitesse de meilleure finesse.
Correct : D)
Explication : Une prairie fraîchement fauchée de 200 m offre une surface lisse et ferme, exempte de végétation haute et d'obstacles cachés — idéale pour un roulement court dans un planeur, qui peut généralement s'arrêter en 100 à 200 m. L'option A (champ labouré) présente un sol meuble et des sillons profonds pouvant faire capoter le planeur. L'option B (champ de maïs) présente des cultures hautes qui masquent les dangers et créent des irrégularités de traînée. L'option C (route de campagne) est étroite, potentiellement bordée d'arbres et de lignes électriques, et présente des risques de collision avec des véhicules.
Correct : B)
Explication : Les pilotes peuvent utiliser la radio de bord sur les fréquences dédiées au planeur pour communiquer avec leur équipe de récupération sans avoir besoin d'une extension ou d'une qualification de radiotéléphonie séparée. Ces fréquences sont désignées pour les opérations de planeur et permettent de telles communications opérationnelles. L'option A restreint inutilement cette pratique établie. L'option C invente une limitation de fréquence qui n'existe pas. L'option D interdit incorrectement une communication qui est couramment autorisée.
Correct : D)
Explication : À 1800 m AMSL, la densité de l'air est inférieure à celle du niveau de la mer, donc la vitesse vraie (VV) est supérieure à la vitesse indiquée (VI) pour la même lecture de pression dynamique. Dans des conditions de vent nul, la vitesse sol est égale à la VV, qui dépasse la VI. Cela signifie que l'aéronef s'approche de la piste à une vitesse sol plus élevée que ce qu'indique le badin, nécessitant une conscience accrue d'un roulement plus long et d'une énergie d'atterrissage plus importante. Les options B et C sous-estiment l'effet de l'altitude-densité. L'option A est partiellement vraie mais le facteur dominant est l'altitude, pas la température.
Correct : B)
Explication : Le port du parachute n'est pas obligatoire pour les vols en planeur en vertu des réglementations en vigueur, bien qu'il soit vivement recommandé et qu'il s'agisse d'une pratique standard dans la communauté du vol à voile. La décision appartient au pilote. L'option A invente une exigence basée sur l'altitude. L'option C crée une restriction limitée à la voltige qui n'existe pas dans les réglementations. L'option D surestime l'obligation. Bien que pratiquement tous les pilotes de planeur portent un parachute, cela reste un choix de sécurité personnel, et non une obligation légale.
Correct : D)
Explication : Après une rupture de câble en phase de montée, la priorité immédiate est de larguer le câble restant (qui peut encore être attaché et risque de s'emmêler) puis d'abaisser le nez pour établir un vol plané sûr. Le largage du câble passe en premier car un câble pendant est un danger immédiat. L'option A (aérofreins en premier) fait perdre de l'altitude alors que chaque mètre compte. L'option B inverse la priorité — établir le vol plané avant de larguer pourrait laisser le câble s'emmêler. L'option C (appel radio) fait perdre des secondes précieuses lors d'une urgence critique.
Correct : D)
Explication : Lors d'un décollage en remorquage par fort vent de travers, le planeur doit être positionné côté au vent de l'axe de l'aéronef remorqueur pour éviter d'être soufflé sur la trajectoire du remorqueur pendant le roulage. Ce décalage compense la dérive due au vent de travers pendant la phase d'accélération critique. L'option A indique une séquence normale qui ne traite pas spécifiquement le vent de travers. L'option B fournit une technique partielle mais ne traite pas la configuration avant le départ. L'option C est incorrecte car les vents de travers augmentent généralement légèrement la distance de décollage.
