Correct : C)
Explication : Si une aile touche le sol lors du roulage au lancement au treuil, la situation est incontrôlable et le lancement doit être immédiatement interrompu en larguant le câble. Continuer le lancement avec une aile au sol risque un violent tête-à-queue ou un tonneau au sol. L'option A (aileron opposé) peut être insuffisant à basse vitesse et pourrait aggraver la situation sous tension du câble. L'option B (palonnier opposé) ne peut pas corriger une situation d'aile basse. L'option D (tirer en arrière) tenterait un décollage prématuré dans un état non contrôlé.
Correct : C)
Explication : Si le planeur dépasse VNE (vitesse à ne jamais dépasser) lors du remorquage, le pilote doit immédiatement larguer le câble de remorquage pour supprimer la force de traction à l'origine de la vitesse excessive et éviter une rupture structurelle. L'option A (tirer en arrière) augmente le facteur de charge sur une cellule déjà en survitesse. L'option B (appel radio) fait perdre un temps critique lors d'une urgence structurelle. L'option D (déployer les aérofreins) tout en restant attaché à l'aéronef de remorquage pourrait provoquer des oscillations dangereuses en tangage et en vitesse.
Correct : B)
Explication : Un câble traînant est un danger grave — il peut s'accrocher à des obstacles, des arbres ou des lignes électriques lors de l'approche et de l'atterrissage. L'action la plus sûre est de monter à une hauteur sécurisée et de larguer le câble au-dessus d'un terrain dégagé ou de l'aérodrome où il peut être récupéré en sécurité. L'option A (approche basse pour évaluation) risque de faire s'accrocher le câble traînant sur des obstacles. L'option C (larguer après l'atterrissage) signifie effectuer toute l'approche avec un câble traînant dangereux. L'option D (larguer immédiatement sans considération) peut faire tomber le câble à un endroit dangereux.
Correct : C)
Explication : Si le pilote du planeur perd le remorqueur de vue lors du remorquage, le câble doit être largué immédiatement. Continuer le remorquage sans contact visuel avec le remorqueur est extrêmement dangereux car le pilote du planeur ne peut pas anticiper les mouvements du remorqueur, risquant une collision en vol ou d'être tiré dans une attitude imprévue. L'option A (aérofreins) ne résout pas le problème fondamental. L'option B (alterner élévateur) crée des oscillations dangereuses. L'option D (virages de recherche) pourrait emmêler le câble ou voler vers la trajectoire du remorqueur.
Correct : D)
Explication : La technique correcte est de correspondre à l'angle de gîte du remorqueur pour maintenir le même rayon de virage, puis d'utiliser une douce entrée de palonnier pour légèrement resserrer le rayon et dériver derrière le remorqueur. C'est une correction fluide et contrôlée. L'option A (glissement) crée une instabilité latérale et des tensions de câble imprévisibles. L'option B (déployer les aérofreins) ferait descendre le planeur sous le niveau du remorqueur. L'option C (palonnier fort) risque une surcorrection et pourrait faire osciller le planeur de l'autre côté ou créer des charges de câble dangereuses.
Correct : C)
Explication : La perte de tension du câble pendant la phase de montée raide signifie qu'une rupture de câble ou une panne de treuil s'est produite. Le pilote doit immédiatement pousser en avant pour abaisser le nez et éviter le décrochage (puisque le planeur est à un angle de tangage élevé avec une vitesse décroissant rapidement), puis larguer le câble. L'option A fait perdre un temps critique en communication. L'option B (tirer) augmenterait davantage l'angle de tangage, garantissant un décrochage. L'option D (attendre) est dangereuse car la vitesse décroît rapidement dans l'attitude de montée.
Correct : B)
Explication : Un deuxième câble se trouvant près du planeur présente un risque grave d'enchevêtrement lors du roulage et de la montée initiale. Le lancement doit être immédiatement interrompu en larguant le câble, et le contrôleur de l'aérodrome doit être informé pour corriger la situation avant tout autre lancement. L'option A risque d'accrocher le câble lâche au décollage. L'option C ignore un danger de sécurité évident. L'option D ne peut pas empêcher l'enchevêtrement avec un câble au sol lors de la phase critique du roulage.
Correct : B)
Explication : Le maillon de rupture est calibré pour se rompre avant que la tension du câble ne dépasse les limites structurelles du planeur, protégeant la cellule d'une surcharge due à une traction de treuil excessive. Sa résistance à la rupture est adaptée à la charge de remorquage maximale autorisée pour le type de planeur spécifique. L'option A est incorrecte — la vitesse de montée dépend de la puissance et de la vitesse du treuil, pas du maillon de rupture. L'option C est erronée car le maillon de rupture est un dispositif de sécurité, pas un mécanisme de largage. L'option D décrit une préoccupation sans rapport avec la fonction du maillon.
Correct : C)
Explication : Continuer à tirer lors de la phase finale d'un lancement au treuil exerce des contraintes structurelles extrêmes sur la cellule car la combinaison de la tension du câble, des charges aérodynamiques et de la force centripète de la trajectoire courbe peut dépasser les limites de conception. Le déclenchement du largage automatique est un mécanisme de sécurité s'activant car le facteur de charge est dangereusement élevé. L'option A présente erronément une surcharge dangereuse comme une procédure normale. L'option B n'a rien à voir avec la correction du vent. L'option D privilégie le gain d'altitude sur la sécurité structurelle.
Correct : B)
Explication : L'atterrissage en montée sur une forte pente nécessite une vitesse d'approche supplémentaire pour tenir compte de la décélération rapide qui se produit lorsque l'élan de l'aéronef rencontre le terrain montant. Un arrondi rapide et décisif correspond à la trajectoire de vol à l'angle de la pente, minimisant les forces d'impact. L'option A (vitesse minimale) ne laisse aucune réserve d'énergie pour l'arrondi sur une forte pente. L'option C (parallèle à la crête) n'utilise pas la pente pour la décélération. L'option D (en descente) augmente considérablement la vitesse sol et la distance d'arrêt, la rendant extrêmement dangereuse.
Correct : C)
Explication : À 6000 m sans oxygène supplémentaire, le temps de conscience utile est très court — l'hypoxie peut altérer le jugement en quelques minutes. Le pilote doit descendre immédiatement à la vitesse maximale autorisée avec les aérofreins, avant l'épuisement de l'oxygène, plutôt que d'attendre l'apparition des symptômes. L'option A est extrêmement dangereuse — rester à 6000 m sans oxygène pendant 30 minutes provoquerait une incapacitation. L'option B ne peut pas prolonger significativement la réserve d'oxygène. L'option D attend les symptômes d'hypoxie, moment auquel la fonction cognitive peut déjà être trop altérée pour une prise de décision sûre.
Correct : C)
Explication : Les poignées de largage d'urgence de verrière sont standardisées en rouge pour assurer une reconnaissance immédiate en cas de crise. Le rouge est la couleur universelle des commandes d'urgence en aviation, incluant les poignées d'éjection de verrière, les poignées d'extincteur et les vannes d'arrêt carburant. Les options A (bleu), B (jaune) et D (vert) sont incorrectes — ces couleurs sont réservées à d'autres fonctions telles que la compensateur (vert), la verrière normale ou les systèmes non urgents.
Correct : B)
Explication : Des masses de lestage ou du ballast non fixés peuvent se déplacer en vol, particulièrement lors de turbulences ou de manœuvres, risquant de bloquer les liaisons de commandes (câbles d'élévateur, de palonnier ou d'aileron) ou de provoquer un déplacement non planifié du centre de gravité qui pourrait rendre l'aéronef incontrôlable. L'option A traite des limites de poids, qui est une préoccupation distincte. Les options C et D sont des considérations secondaires — le danger principal est le blocage des commandes et le déplacement du CG.
Correct : B)
Explication : Avec un anémomètre en panne, le pilote doit continuer le lancement jusqu'à l'altitude de largage normale (puisque le lancement est déjà établi et stable), puis larguer et effectuer un circuit immédiat en utilisant l'horizon comme référence de tangage et le bruit du vent pour estimer approximativement la vitesse. Un atterrissage immédiat minimise l'exposition à la panne de l'instrument. L'option A (interrompre le lancement) est inutilement risqué à l'attitude de montée. L'option C (continuer le vol prévu) est dangereux sans indication de vitesse. L'option D (changements de vitesse brusques) pourrait surcharger la cellule pendant le lancement.
Correct : D)
Explication : Lorsque le CG est trop en arrière, le bras de levier entre le CG et l'empennage devient trop court, réduisant la capacité de l'élévateur à générer un moment de piqué suffisant. Cela peut rendre l'aéronef incontrôlable, particulièrement lors de la phase de lancement où le contrôle en tangage est critique. L'option A est incorrecte — un CG arrière ne réduit pas directement VNE. L'option B est inversée — un CG arrière réduit le moment de piqué, mais le problème est l'autorité insuffisante de l'élévateur pour corriger les tendances à cabrer. L'option C traite des limites structurelles, qui est une préoccupation distincte.
Correct : D)
Explication : L'accumulation de glace sur l'aile perturbe l'écoulement laminaire sur le profil, réduisant le coefficient de portance maximal (CLmax) et augmentant la traînée. Comme la vitesse de décrochage est inversement proportionnelle à la racine carrée de CLmax, un CL_max plus faible signifie une vitesse de décrochage plus élevée. L'aéronef doit voler plus vite pour maintenir un vol sûr. L'option A est fausse car la rugosité de la glace augmente la traînée de frottement. Les options B et C sont incorrectes car la glace dégrade les performances aérodynamiques sous tous les aspects.
Correct : C)
Explication : Si le train ne se verrouille pas, il doit être rentré et un atterrissage sur le ventre (train rentré) effectué à la vitesse minimale pour minimiser les forces d'impact et les dommages structurels. Un train non verrouillé (option B) pourrait s'effondrer de façon asymétrique au toucher des roues, provoquant un violent tête-à-queue. L'option A (atterrissage sur le ventre à vitesse accrue) augmente inutilement l'énergie d'impact. L'option D (tenir la poignée) ne fournit aucun verrouillage mécanique et le train pourrait toujours s'effondrer sous les charges d'atterrissage.
Correct : C)
Explication : Le plus grand danger immédiat lors de fortes chutes de neige est la perte soudaine et totale de visibilité vers l'avant, qui peut désorienter le pilote et rendre l'évitement du terrain impossible en quelques secondes. Bien que le givrage (option A) et l'obstruction du pitot (option B) soient des préoccupations réelles, ils se développent plus progressivement. L'option D (augmentation de masse) est négligeable à court terme. La perte de visibilité est immédiate, désorientante et peut conduire à un vol contrôlé vers le relief.
Correct : D)
Explication : Avec un vent arrière, la vitesse sol est plus élevée que la normale pour la même vitesse indiquée, entraînant un arrondi plus long et un roulement au sol plus long. Le pilote doit maintenir une vitesse d'approche normale (pas réduite, ce qui risquerait le décrochage) et se préparer à la distance d'atterrissage prolongée. L'option A (vitesse accrue sans aérofreins) allongerait encore l'atterrissage. L'option B (pousser le nez vers le bas au terrain) provoquerait un atterrissage dur. L'option C (vitesse réduite) risque le décrochage à la vitesse sol plus élevée, et le roulement sera plus long, pas plus court.
Correct : C)
Explication : Avec un vent arrière, le pilote doit maintenir la vitesse indiquée d'approche normale (puisque l'aile perçoit le même flux d'air quelle que soit la direction du vent) et voler avec un angle d'approche moins prononcé pour tenir compte de la vitesse sol accrue et du gradient réduit d'évitement des obstacles. L'option A (rentrer le train) provoquerait un atterrissage sur le ventre, pas un roulement plus court. L'option B (vitesse accrue) allongerait encore le roulement. L'option D (glissement) traite le vent traversier, pas le vent arrière, et ne constituerait pas une compensation efficace.
Correct : D)
Explication : Par conditions de rafales (écart de 10 kt), le pilote doit ajouter une marge de vitesse à la vitesse d'approche (typiquement la moitié de l'écart de rafales, soit environ 5 kt supplémentaires) et effectuer des corrections fermes et positives aux commandes pour maintenir l'attitude dans l'air turbulent. L'option A évite les aérofreins, qui peuvent être nécessaires pour le contrôle de la trajectoire. L'option B utilise une vitesse normale sans marge de rafales, laissant l'aéronef vulnérable aux baisses de vitesse lors des rafales. L'option C (vitesse minimale) est extrêmement dangereuse par rafales — une perte momentanée de vitesse pourrait provoquer un décrochage.
Correct : A)
Explication : Dans de fortes descentes près d'une crête, le pilote doit augmenter la vitesse (pour améliorer la pénétration dans la descente) et s'éloigner de la crête vers la vallée où les conditions peuvent être plus clémentes et des options d'atterrissage existent. L'option B est dangereusement complaisant — les courants descendants en montagne peuvent être soutenus et sévères. L'option C (se rapprocher de la crête) pourrait piéger le pilote contre le terrain dans de fortes descentes. L'option D (atterrir parallèlement à la crête) peut ne pas être praticable en terrain montagneux et réduit les options.
Correct : D)
Explication : Lorsqu'un cumulus se développe en cumulonimbus, les courants ascendants s'intensifient considérablement et peuvent aspirer le planeur dans le nuage contre la volonté du pilote. Le pilote doit déployer les aérofreins complets et voler à la vitesse maximale autorisée (VNE ou la limite avec aérofreins déployés) pour s'échapper du courant ascendant croissant rapidement. L'option A (vitesse minimale) maximiserait le temps dans le courant ascendant et le risque d'être aspiré. L'option B (continuer à spiraler) est extrêmement dangereuse près d'un orage. L'option C (entrer dans le nuage) viole les règles VFR et expose l'aéronef à de sévères turbulences, de la grêle et de la foudre.
Correct : D)
Explication : Tout objet libre dans un cockpit — même quelque chose d'aussi petit qu'un stylo — peut bloquer les commandes de vol en se logeant dans les liaisons de commandes, les tiges de poussée ou les câbles. Le cockpit doit être soigneusement inspecté avant le prochain vol pour localiser et retirer l'objet. L'option A ne fait que transmettre le problème sans le résoudre. L'option B est sans rapport — la préoccupation n'est pas d'avoir un stylo mais d'avoir un objet libre. L'option C est dangereusement erronée — même les petits objets peuvent bloquer des commandes critiques et ont causé des accidents mortels.
Correct : D)
Explication : En rencontrant de fortes descentes près de l'aérodrome, le pilote a besoin du maximum de distance pour atteindre le terrain. La vitesse de finesse maximale donne la distance maximale en air calme, mais une vitesse supplémentaire est nécessaire pour compenser le courant descendant (qui incline davantage la trajectoire de vol) et toute composante de vent de face. L'option A (VA) peut être trop rapide et gaspiller de l'altitude. L'option B (vitesse de finesse seule) ne tient pas compte des descentes et du vent. L'option C (vitesse de taux de chute minimal) maximise le temps en l'air mais minimise la distance parcourue, ce qui est contre-productif pour atteindre le terrain.
