Correct : B)
Explication : Modifier un site d'accident est interdit sans autorisation formelle de l'autorité d'enquête, sauf pour les mesures de secours essentielles.
Correct : D)
Explication : Si le pilote perd le remorqueur de vue, larguer immédiatement le câble. Continuer le remorquage sans voir le remorqueur est extrêmement dangereux.
Correct : D)
Explication : Le port du parachute n'est pas obligatoire pour les planeurs en Suisse pour les vols normaux. Il est recommandé mais pas réglementaire.
Correct : B)
Explication : Avec vent arrière sur un terrain de 400 m : approcher légèrement au-dessus de la vitesse minimale et à une hauteur plus basse qu'avec vent de face. Le vent arrière augmente la vitesse sol.
Correct : C)
Explication : Un motoplaneur motorisé venant de la droite a la priorité (règle des routes en convergence). Vous devez céder le passage à droite pour le laisser passer.
Correct : D)
Explication : Dans une zone restreinte spécifique aux planeurs (LS-R), des distances réduites s'appliquent : 50 m verticalement et 100 m horizontalement par rapport aux nuages (au lieu des distances standard).
Correct : B)
Explication : En cas de saut en parachute : 1) Larguer la verrière 2) Détacher le harnais 3) Sauter 4) Ouvrir le parachute. L'ordre est crucial pour la sécurité.
Correct : D)
Explication : Atterrissage en pente : toujours en descente face au vent. En montée avec vent arrière, la distance d'atterrissage serait dangereusement allongée.
Correct : A)
Explication : Le meilleur terrain pour un atterrissage hors-champ est un grand terrain plat, orienté face au vent, libre d'obstacles sur l'axe d'approche.
Correct : B)
Explication : Un fuselage cassé près du palonnier après un tête-à-queue = accident grave. Notifier immédiatement le bureau d'enquête sur les accidents (via la REGA si nécessaire).
Correct : C)
Explication : Lorsqu'un atterrissage hors-champ sur terrain incliné est inévitable, la technique correcte est d'approcher à vitesse accrue et d'effectuer un arrondi rapide et ferme pour correspondre à l'attitude en tangage du planeur à l'angle de la pente au toucher — cela minimise la vitesse verticale relative au contact. Atterrir en descente (option A) augmente considérablement la vitesse sol et la distance de roulement, risquant une collision avec le terrain devant. Approcher parallèlement à la crête (option D) ignore le problème de pente. La vitesse minimale (option B) ne laisse aucune réserve d'énergie pour l'arrondi sur terrain incliné.
Correct : D)
Explication : Si le train n'est pas sorti en finale et qu'il n'y a pas suffisamment de hauteur pour le sortir en sécurité, l'action la plus sûre est d'effectuer un atterrissage train rentré à la vitesse minimale, en acceptant un atterrissage sur le ventre avec un toucher contrôlé et doux. Sortir le train au dernier moment (option B) risque un train asymétrique ou partiellement sorti, ce qui est plus dangereux. Rentrer les volets pour gagner du temps (option A) modifie le profil d'approche de façon imprévisible proche du sol. Atterrir sans train à une vitesse plus élevée (option C) aggrave les dommages et augmente le risque de blessures.
Correct : B)
Explication : Lors d'un lancement au treuil, l'attitude de tangage maximal (montée raide) ne doit pas être adoptée avant environ 50 m/sol, tout en maintenant une vitesse de lancement minimale sécurisée. En dessous de 50 m, une rupture de câble ne permettrait pas un atterrissage droit devant si le nez est trop haut ; au-dessus de 50 m, il y a suffisamment de hauteur pour récupérer. 15 m est trop bas et dangereux. 150 m est excessivement conservateur et gaspille l'énergie de lancement. Cabrer immédiatement après le décollage (option D) est extrêmement risqué quel que soit le vent de face.
Correct : C)
Explication : La vitesse d'approche et d'atterrissage doit tenir compte à la fois du poids de l'aéronef et des conditions de vent (y compris les rafales). Un aéronef plus lourd nécessite une vitesse d'approche plus élevée pour maintenir une marge de sécurité adéquate au-dessus du décrochage. Les vents forts — surtout les rafales — nécessitent un incrément de vitesse supplémentaire pour éviter une perte soudaine de vitesse et de portance. L'altitude seule ne détermine pas directement la vitesse d'approche. Les options A, B et D sont incomplètes ; l'option C nomme correctement à la fois le poids et la vitesse du vent.
Correct : C)
Explication : Lors d'un atterrissage hors-champ, les indices visuels dans l'environnement sont les indicateurs les plus fiables et immédiatement disponibles de la direction et de la force du vent : la fumée s'élevant des cheminées, les drapeaux et les cultures ondulantes montrent clairement le vent local actuel. Une prévision météo (option D) peut ne pas refléter précisément les conditions locales au moment précis. Le contact radio avec d'autres pilotes (option B) est peu fiable et lent. La manche à air à l'aérodrome de départ (option A) n'est pas pertinente pour les conditions au site d'atterrissage hors-champ.
Correct : B)
Explication : Sur une zone en herbe en pente descendante, atterrir en montant la pente signifie que l'aéronef monte vers le sol, ce qui décélère naturellement le planeur et raccourcit le roulement — c'est la technique recommandée. Atterrir en diagonale en descente (option C) risque un tête-à-queue. Utiliser le frein de roue sans aérofreins (option D) peut être inefficace ou provoquer un capotage sur terrain accidenté. Atterrir avec train rentré et décroché (option A) est dangereux et inutile.
Correct : D)
Explication : Avant d'initier tout virage en vol, le pilote doit d'abord vérifier que l'espace aérien dans la direction prévue est libre d'autres aéronefs, d'obstacles et de zones restreintes. Un virage coordonné (option A) est toujours souhaitable mais est secondaire par rapport à la veille. Les nuages thermiques (option C) et les objets libres (option B) ne constituent pas des priorités de sécurité avant un changement de cap. L'évitement des collisions par une veille appropriée est la préoccupation principale.
Correct : B)
Explication : Un vent arrière lors d'un lancement au treuil signifie que l'aéronef a une vitesse indiquée plus faible par rapport au sol à toute vitesse sol donnée, donc un roulement plus long est nécessaire avant d'atteindre la vitesse de vol — le décollage prend plus de temps et le pilote doit surveiller attentivement la vitesse anémométrique. Le vent arrière ne réduit pas la résistance nominale requise du maillon de rupture (option A). Le vent arrière par derrière réduit la vitesse effective, donc le roulement est plus long, pas plus court (option D est incorrecte). Tirer à fond immédiatement après le décollage par vent arrière est risqué (option C).
Correct : D)
Explication : Dans le virage base-finale, un angle d'inclinaison maximal de 30° est recommandé pour maintenir la coordination du virage à un niveau gérable et éviter le risque d'un décrochage-vrille à basse vitesse. Le fil de lacet (indicateur de dérapage) et la vitesse doivent être étroitement surveillés car le vent traversier complique la géométrie du virage. Si l'aéronef dépasse la trajectoire finale, une correction douce de trajectoire est effectuée après le virage — jamais une entrée brusque de palonnier pour forcer l'alignement, ce qui risque un décrochage en dérapage. Les options A et C autorisent jusqu'à 60° d'inclinaison, ce qui est excessif et dangereux à proximité du sol.
Correct : D)
Explication : Lorsque deux planeurs spiralisent dans le même thermique à proximité l'un de l'autre, le moyen le plus efficace de créer une séparation est d'augmenter la vitesse, ce qui augmente le rayon de virage et déplace le planeur le plus rapide vers une position opposée dans le cercle (à 180°), créant la séparation sécurisée maximale. Réduire la vitesse (option C) resserre le rayon et comble l'écart. Réduire l'inclinaison (option B) augmente également le rayon mais lentement. Augmenter l'inclinaison (option A) rend le planeur plus petit de profil mais ne résout pas le problème de proximité.
Correct : C)
Explication : Les hauteurs standard du circuit d'atterrissage pour un planeur sont d'environ 150 à 200 m/sol à la hauteur du seuil (vent arrière) et 100 m/sol après le virage final. Ces hauteurs donnent au pilote suffisamment de temps et d'espace pour planifier l'approche et utiliser efficacement les aérofreins pour un atterrissage précis. Les hauteurs inférieures des options D et B laissent une marge insuffisante pour les corrections ; les valeurs plus élevées de l'option A sont excessives pour les opérations d'un planeur non motorisé.
Correct : D)
Explication : Par vents forts, l'aile au vent (côté vent) doit être posée au sol pour empêcher le vent de passer dessous et de retourner l'aéronef. L'aile est ensuite lestée avec un sac de sable ou un poids similaire, et les gouvernes (palonnier) sont sécurisées pour éviter qu'elles ne soient endommagées par les buffetings aérodynamiques. Pointer le nez face au vent (options A et B) présente une grande surface de fuselage aux rafales latérales et ne protège pas les ailes. Poser l'aile sous le vent au sol (option C) permet au vent de soulever l'aile au vent.
Correct : D)
Explication : Les crêtes montagneuses produisent une turbulence significative côté sous le vent et dans la zone de rotor, mais des turbulences peuvent également se produire directement à la crête. Voler légèrement plus vite que la normale offre une meilleure autorité de commande et réduit le risque de décrochage par turbulence. Réduire à la vitesse minimale (option B) est dangereux car la turbulence pourrait provoquer le décrochage de l'aéronef. Le survol des parcs nationaux (option A) est une question réglementaire, pas une considération de sécurité primaire lors du franchissement des crêtes. Les oiseaux en spirale indiquent des thermiques (option C) mais cela ne traite pas le danger de turbulence du franchissement de crête.
Correct : C)
Explication : Les buffetings ressentis à travers la commande d'élévateur sont un avertissement aérodynamique classique d'un décrochage imminent : le flux d'air décroché des ailes passe sur la surface de queue, faisant vibrer l'élévateur. Cela se produit à basse vitesse lorsque l'incidence dépasse l'angle critique. Un CG en avant (option A) rend l'aéronef plus stable et résistant au décrochage. Un airframe sale (option B) peut affecter les performances mais ne provoque pas directement des buffetings de l'élévateur. La turbulence à haute vitesse (option D) serait ressentie comme des vibrations générales de la cellule, pas spécifiquement à l'élévateur.
Correct : C)
Explication : Une vérification avant vol (tour de piste et vérification du cockpit) doit être effectuée avant le premier vol de la journée et après chaque changement de pilote, car chaque pilote est responsable de vérifier la navigabilité de l'aéronef avant de voler. Une vérification après chaque assemblage (option D) s'applique aux aéronefs démontés entre les vols (planeurs sur remorque) — c'est une exigence séparée. Les vérifications mensuelles (option A) décrivent les intervalles de maintenance, pas les procédures avant vol. L'option B (avant chaque vol) est trop large et serait contraignante ; c'est la règle du premier vol journalier et du changement de pilote qui est la pratique standard.
Correct : D)
Explication : L'Annexe 1 de l'OACI définit le temps de vol pour les aéronefs comme le temps total depuis le moment où un aéronef effectue son premier mouvement sous sa propre puissance en vue du décollage jusqu'au moment où il s'immobilise définitivement à la fin du vol. Pour les planeurs (non motorisés), ceci est interprété comme depuis le premier mouvement (p. ex. le début de la course au treuil ou du remorquage) jusqu'à l'immobilisation de l'aéronef après l'atterrissage. L'option B décrit le temps bloc pour les aéronefs motorisés. L'option C est trop restrictive (uniquement la course au décollage et le roulage à l'atterrissage). L'option A décrit une période de service, pas un vol individuel.
Correct : D)
Explication : Avec de fortes rafales (ici : vent 15 kt, rafales 25 kt — un écart de 10 kt), le pilote doit ajouter une marge de rafales à la vitesse d'approche normale pour s'assurer qu'une baisse soudaine de vitesse causée par une rafale ne réduise pas la vitesse en dessous de la vitesse de décrochage. Des entrées de palonnier fermes sont nécessaires pour corriger les changements d'attitude causés par les conditions rafaleuses. La vitesse minimale (option A) ne laisse aucune marge de sécurité par rafales. La vitesse normale sans correction de rafales (option C) est insuffisante. Éviter les aérofreins/aérofreins (option B) supprime la capacité de contrôler précisément la trajectoire de vol.
Correct : D)
Explication : Les buffetings ressentis à travers la commande d'élévateur constituent l'avertissement tactile que l'aile s'est approchée de son incidence critique et que le flux d'air commence à décrocher — le buffeting de pré-décrochage. Ceci est causé par le flux d'air turbulent décroché de l'aile qui atteint la queue et excite l'élévateur. L'option C (CG trop en avant) rend l'aéronef stable en tangage et résistant au décrochage. L'option A (airframe sale) dégrade les performances mais ne provoque pas spécifiquement des buffetings de l'élévateur. L'option B (turbulence à haute vitesse) produit des vibrations générales de la cellule sans lien avec le décrochage.
