Correct : B)
Explication : Toute modification du site d'un accident est interdite sans autorisation formelle de l'autorité d'enquête, à l'exception des mesures de sauvetage essentielles.
Correct : D)
Explication : Si le pilote perd le contact visuel avec l'avion remorqueur, larguer immédiatement la corde. Continuer le vol en remorquage sans voir l'avion remorqueur est extrêmement dangereux.
Correct : D)
Explication : Le port du parachute n'est pas obligatoire pour les planeurs en Suisse lors des vols normaux. Il est recommandé mais non réglementaire.
Correct : B)
Explication : Avec un vent arrière sur un champ de 400 m : approcher légèrement au-dessus de la vitesse minimale et à une hauteur inférieure à celle avec un vent de face. Le vent arrière augmente la vitesse sol.
Correct : C)
Explication : Un motoplaneur motorisé arrivant par la droite a la priorité (règle des routes convergentes). Vous devez céder le passage vers la droite pour le laisser passer.
Correct : D)
Explication : Dans une zone réglementée spécifique au vol à voile (LS-R), des distances réduites s'appliquent : 50 m verticalement et 100 m horizontalement par rapport aux nuages (au lieu des distances standard).
Correct : B)
Explication : En cas de saut en parachute : 1) Ouvrir la verrière 2) Détacher le harnais 3) Sauter 4) Ouvrir le parachute. L'ordre est crucial pour la sécurité.
Correct : D)
Explication : Atterrissage sur une pente : toujours en descente face au vent. Monter + vent arrière prolongerait dangereusement la distance d'atterrissage.
Correct : A)
Explication : Le meilleur champ pour un atterrissage en campagne est un grand champ plat, orienté face au vent, libre d'obstacles sur l'axe d'approche.
Correct : B)
Explication : Un fuselage brisé près de la gouverne de direction après un tête-queue = accident grave. Notifier immédiatement le bureau d'enquête sur les accidents (via REGA si nécessaire).
Correct : C)
Explication : Lorsqu'un atterrissage en campagne sur un terrain incliné est inévitable, la technique correcte est d'approcher avec une vitesse accrue et d'effectuer un arrondi rapide et ferme pour adapter l'assiette en tangage du planeur à l'angle de la pente au toucher — cela minimise la vitesse verticale relative au contact. Atterrir en descente de la crête (option A) augmente considérablement la vitesse sol et la distance de roulement, risquant une collision avec le terrain en aval. Approcher parallèlement à la crête (option D) ignore le problème de la pente. La vitesse minimale (option B) ne laisse aucune marge d'énergie pour l'arrondi sur un terrain incliné.
Correct : D)
Explication : Si le train n'est pas sorti en finale et que l'altitude est insuffisante pour le sortir en toute sécurité, l'action la plus sûre est d'effectuer un atterrissage train rentré à la vitesse minimale, acceptant un atterrissage sur le ventre avec un toucher contrôlé et doux. Sortir le train à la dernière minute (option B) risque un train sorti de façon asymétrique ou partielle, ce qui est plus dangereux. Rentrer les volets pour gagner du temps (option A) modifie imprévisiblement la trajectoire d'approche à proximité du sol. Atterrir sans train à vitesse plus élevée (option C) aggrave les dommages et augmente le risque de blessure.
Correct : B)
Explication : Lors d'un lancement au treuil, l'assiette maximale de montée (forte inclinaison) ne doit pas être adoptée avant environ 50 m AGL, tout en maintenant une vitesse minimale de lancement sûre. En dessous de 50 m, une rupture de câble ne permettrait pas un atterrissage tout droit si le nez est trop relevé ; au-dessus de 50 m, l'altitude est suffisante pour récupérer. 15 m est trop bas et dangereux. 150 m est trop conservateur et gaspille l'énergie du lancement. Cabrer immédiatement après le décollage (option D) est extrêmement dangereux quel que soit le vent de face.
Correct : C)
Explication : La vitesse d'approche et d'atterrissage doit tenir compte à la fois de la masse de l'aéronef et des conditions de vent (y compris les rafales). Un aéronef plus lourd nécessite une vitesse d'approche plus élevée pour maintenir une marge de sécurité adéquate au-dessus du décrochage. Des vents plus forts — notamment les rafales — nécessitent un incrément de vitesse supplémentaire pour éviter une perte soudaine de vitesse air et de portance. L'altitude seule ne détermine pas directement la vitesse d'approche. Les options A, B et D sont incomplètes ; l'option C nomme correctement la masse et la vitesse du vent.
Correct : C)
Explication : Lors d'un atterrissage en campagne, les indices visuels dans l'environnement sont les indicateurs les plus fiables et immédiatement disponibles de la direction et de la force du vent : la fumée des cheminées, les drapeaux et les cultures en mouvement indiquent clairement le vent local actuel. Une prévision météo (option D) peut ne pas refléter les conditions locales précises à cet instant. Le contact radio avec d'autres pilotes (option B) est peu fiable et lent. La manche à air sur l'aérodrome de départ (option A) n'est pas pertinente pour les conditions sur le site d'atterrissage en campagne.
Correct : B)
Explication : Sur une zone herbeuse en descente, atterrir en montée signifie que l'aéronef monte vers le sol, ce qui décélère naturellement le planeur et raccourcit le roulement — c'est la technique recommandée. Atterrir en diagonal vers le bas (option C) risque un tête-queue. Utiliser le frein de roue sans aérofreins (option D) peut être inefficace ou provoquer un capotage sur terrain accidenté. Atterrir train rentré et en décrochage (option A) est dangereux et inutile.
Correct : D)
Explication : Avant d'initier tout virage en vol, le pilote doit d'abord vérifier que l'espace aérien dans la direction souhaitée est dégagé de tout autre aéronef, obstacle et zone réglementée. Un virage coordonné (option A) est toujours souhaitable mais est secondaire par rapport à la surveillance visuelle. Les nuages convectifs (option C) et les objets non fixés (option B) ne sont pas des priorités de sécurité avant un changement de cap. L'anti-abordage par une surveillance visuelle appropriée est la préoccupation principale.
Correct : B)
Explication : Un vent arrière lors d'un lancement au treuil signifie que l'aéronef a une vitesse air plus faible par rapport au sol à toute vitesse sol donnée, donc il faut un roulage plus long avant d'atteindre la vitesse de vol — le décollage prend plus longtemps et le pilote doit surveiller attentivement la vitesse air. Le vent arrière ne réduit pas la classe de résistance du câble requise (option A). Le vent arrière réduit la vitesse air effective, donc le roulage est plus long et non plus court (l'option D est incorrecte). Tirer le manche en arrière immédiatement après le décollage par vent arrière est dangereux (option C).
Correct : D)
Explication : Dans le virage base-finale, un angle d'inclinaison maximal de 30° est recommandé pour maintenir la coordination du virage et éviter le risque de décrochage-vrille à faible vitesse. Le fil de laine (indicateur de glissade) et la vitesse doivent être surveillés attentivement car le vent de travers complique la géométrie du virage. Si l'aéronef dépasse l'axe de finale, une correction douce de trajectoire est effectuée après le virage — jamais une entrée brusque au palonnier pour forcer l'alignement, car cela risque un décrochage en glissade. Les options A et C autorisent jusqu'à 60° d'inclinaison, ce qui est excessif et dangereux à proximité du sol.
Correct : D)
Explication : Lorsque deux planeurs spiralisent dans le même thermique à proximité étroite, le moyen le plus efficace de créer une séparation est d'augmenter la vitesse, ce qui augmente le rayon de virage et déplace le planeur le plus rapide à une position opposée dans le cercle (à 180°), créant la séparation maximale en toute sécurité. Réduire la vitesse (option C) resserre le rayon et réduit l'écart. Réduire l'inclinaison (option B) augmente également le rayon mais lentement. Augmenter l'inclinaison (option A) rend le planeur plus petit en profil mais ne résout pas le problème de proximité.
Correct : C)
Explication : Les hauteurs standard du circuit d'atterrissage pour un planeur sont d'environ 150 à 200 m AGL par le travers du seuil (vent arrière) et 100 m AGL après le virage final. Ces hauteurs donnent au pilote suffisamment de temps et d'espace pour planifier l'approche et utiliser les aérofreins efficacement pour un atterrissage précis. Les hauteurs inférieures des options D et B laissent une marge insuffisante pour les corrections ; les valeurs plus élevées de l'option A sont excessives pour les opérations en planeur non motorisé.
Correct : D)
Explication : Par vents forts, l'aile au vent (côté d'où vient le vent) doit être posée au sol pour empêcher le vent de s'y engouffrer et de renverser l'aéronef. L'aile est ensuite lestée avec un sac de sable ou un poids similaire, et les gouvernes (gouverne de direction) sont sécurisées pour éviter qu'elles ne soient endommagées par le battement aérodynamique. Pointer le nez face au vent (options A et B) présente une grande surface de fuselage aux rafales latérales et ne protège pas les ailes. Poser l'aile sous le vent au sol (option C) permet au vent de soulever l'aile au vent.
Correct : D)
Explication : Les crêtes montagneuses produisent des turbulences importantes sous le vent et dans la zone de rotor, mais des turbulences peuvent également survenir directement au niveau de la crête. Voler légèrement plus vite que la normale offre une meilleure efficacité des commandes et réduit le risque de décrochage dans les turbulences. Réduire à la vitesse minimale (option B) est dangereux car les turbulences pourraient provoquer un décrochage. Le survol des parcs nationaux (option A) est une question réglementaire, pas une considération de sécurité principale lors du franchissement de crêtes. Les oiseaux en spirale indiquent des thermiques (option C) mais n'abordent pas le danger des turbulences lors du franchissement de crêtes.
Correct : C)
Explication : Le buffeting ressenti à travers le manche de profondeur est un avertissement aérodynamique classique d'une approche de décrochage : le flux d'air décollé des ailes passe sur l'empennage, provoquant des vibrations de l'élévateur. Cela se produit à basse vitesse lorsque l'angle d'attaque dépasse l'angle critique. Un CG avant (option A) rend l'aéronef plus stable et résistant au décrochage. Un aéronef sale (option B) peut affecter les performances mais ne provoque pas directement de buffeting à l'élévateur. Les turbulences à grande vitesse (option D) seraient ressenties comme des vibrations générales de la cellule, et non spécifiquement à l'élévateur.
Correct : C)
Explication : Un contrôle prévol (tour de l'aéronef et vérification cabine) doit être effectué avant le premier vol de la journée et après chaque changement de pilote, car chaque pilote est responsable de vérifier la navigabilité de l'aéronef avant de le piloter. Un contrôle après chaque assemblage (option D) s'applique aux aéronefs qui sont démontés entre les vols (planeurs en remorque) — il s'agit d'une exigence séparée. Les contrôles mensuels (option A) décrivent les intervalles de maintenance, pas les procédures prévol. L'option B (« avant chaque vol ») est trop large et serait contraignante ; c'est la règle du premier vol de la journée et du changement de pilote qui constitue la pratique standard.
