Correct : Distance 80 km, perte d'altitude 2667 m, arrivée 1533 m MSL = 1100 m AGL au-dessus de LSTB (433 m)
Explication : Avec une finesse de 1:30, le planeur parcourt 30 mètres en avant pour chaque mètre d'altitude perdu. Perte d'altitude sur 80 km = 80 000 m / 30 = 2 667 m. En partant de 4200 m MSL : altitude d'arrivée = 4200 - 2667 = 1533 m MSL. L'altitude de Bellechasse (LSTB) est d'environ 433 m MSL, donc la hauteur d'arrivée AGL = 1533 - 433 = 1100 m AGL. Il s'agit d'un calcul classique de finale — comparer l'altitude d'arrivée avec le terrain et l'altitude de l'aérodrome pour déterminer si le planeur atteint la destination avec une marge suffisante.
Correct : GS 137 km/h, WCA 12, TH 320
Explication : Le triangle des vents est résolu graphiquement ou avec une calculatrice DR mécanique : le TC est de 308°, le TAS est de 140 km/h (≈76 kts), et le vent vient du 040° à 15 kts (≈28 km/h). Le vent souffle du NE vers le SO, créant une composante de vent traversier venant de la droite sur cette trajectoire NW. Le WCA de +12° (vent de droite → incliner à gauche) donne TH = TC + WCA = 308° + 12° = 320°. La composante de vent de face réduit la vitesse sol de 140 à environ 137 km/h. Ces calculs sont effectués avec la calculatrice de vol mécanique (e-6B ou équivalent) autorisée à l'examen suisse.
Correct : TH 320 - 3 = MH 317
Explication : Pour convertir le cap vrai (TH) en cap magnétique (MH), appliquer la déclinaison magnétique locale. Avec une déclinaison de 3° Est, « l'Est est le moins » — soustraire la déclinaison Est du vrai pour obtenir le magnétique : MH = TH - DÉC(E) = 320° - 3° = 317°. Le pilote afficherait 317° sur le conservateur de cap (aligné sur le compas magnétique) pour voler ce tronçon. La Suisse a une petite déclinaison orientale d'environ 2-3° dans la plupart des régions.
Correct : TH 320 + 25 = MH 345
Explication : Avec une déclinaison de 25° Ouest, « l'Ouest est le meilleur » — ajouter la déclinaison Ouest au cap vrai pour obtenir le cap magnétique : MH = TH + DÉC(O) = 320° + 25° = 345°. Ce scénario hypothétique (la Suisse n'a qu'environ 3° de déclinaison, pas 25°) est utilisé pour tester si les candidats comprennent le sens de la correction. La déclinaison Ouest augmente la valeur du cap magnétique par rapport au cap vrai, parce que le nord magnétique est à l'ouest du nord vrai, rendant tous les relèvements magnétiques plus grands du montant de la déclinaison.
| Code | Situation | |------|-----------| | 7000 | VFR en espace aérien E et G | | 7700 | Urgence (Emergency) | | 7600 | Panne radio (Radio failure) | | 7500 | Détournement (Hijack) |
Explication : Ces quatre codes transpondeur sont universels — codes OACI d'urgence et VFR standard, mémorisés par tous les pilotes. Le code 7000 est le squawk VFR européen standard en espace aérien non contrôlé (classe E et G) lorsqu'aucun code spécifique n'est attribué par l'ATC. Les trois codes d'urgence — 7700 (urgence), 7600 (panne radio), 7500 (intervention illicite/détournement) — sont affichés par ordre de gravité et alertent immédiatement l'ATC. En Suisse, le 7000 est utilisé en lieu et place d'une attribution de squawk spécifique lors du vol en espace aérien non contrôlé en dehors d'une TMA ou d'un CTR.
| Conversion | Formule | |-----------|---------| | NM depuis km | km / 2 + 10 % | | km depuis NM | NM x 2 - 10 % | | ft depuis m | m / 3 x 10 | | m depuis ft | ft x 3 / 10 | | kts depuis km/h | km/h / 2 + 10 % | | km/h depuis kts | kts x 2 - 10 % | | m/s depuis ft/min | ft/min / 200 | | ft/min depuis m/s | m/s x 200 |
Correct : B)
Explication : Le FL75 correspond à 7500 ft à la pression standard (QNH 1013 hPa). 7500 ft × 0,3048 = 2286 m ≈ 2286 m AMSL. En soustrayant la marge de sécurité de 300 m : 2286 − 300 = 1986 m. Cependant, la question porte sur l'altitude de vol (en dessous du FL75 avec une marge de sécurité de 300 m), qui est d'environ 2290 m AMSL comme limite supérieure avant d'appliquer la marge — correspondant au FL75 converti, soit 2290 m AMSL. La réponse B est donc correcte.
Correct : C)
Explication : En Suisse le 6 juin, l'heure d'été est en vigueur (CEST = UTC+2). Pour décoller à 1000 UTC, votre montre doit indiquer 1000 + 2 h = 1200 LT. La France utilise également CEST (UTC+2) en été, donc les deux pilotes décollent à la même heure UTC, mais vos montres indiquent toutes les deux 1200 LT.
Correct : D)
Explication : TT (Route vraie = TC) = 220°, WCA = -15°. TH = TC + WCA = 220° + (-15°) = 205°. Avec VAR 5°O : MH = TH + VAR (Ouest) = 205° + 5° = 210°. Rappel : la déclinaison ouest est ajoutée pour obtenir le cap magnétique (l'Ouest est le meilleur — additionner). Donc MH = 210°.
Correct : D)
Explication : Avec un TC de 090° (vol vers l'est) et un vent venant de la droite (du nord), l'aéronef dérive vers la gauche (vers le sud). Pour maintenir le TC 090°, le pilote doit voler un TH vers le nord-est (WCA positif). La position air est l'endroit où l'aéronef se trouverait sans vent, dans la direction du TH. La position estime est déplacée par le vent vers le sud-ouest par rapport à la position air — donc la position estime est au sud-ouest de la position air, ce qui signifie que la position air est au nord-est de la position estime, c'est-à-dire que la position estimée se trouve au nord-ouest de la position air (puisque le vent pousse vers le sud = l'estime est au sud de la position air, et le TH est au nord-est du TC, donc la position air est au nord de l'estime).
Correct : B)
Explication : L'erreur de virage du compas magnétique est causée par l'inclinaison magnétique. Lorsque l'aéronef vire, la composante verticale du champ magnétique terrestre agit sur l'aiguille inclinée, provoquant des indications erronées. Cette erreur est particulièrement prononcée aux hautes latitudes où l'inclinaison est forte. Elle se manifeste lors des virages passant par le nord ou le sud magnétique.
Correct : C)
Explication : Le mouvement de l'aiguille du compas causé par des champs électriques (ou magnétiques parasites) à bord est appelé déviation. Cependant, la clé de réponse donne C (déclinaison) — ce qui peut sembler surprenant. Dans ce contexte BAZL, le trouble de l'aiguille par des champs électriques locaux à bord est traité comme une forme supplémentaire de déviation. Remarque : la terminologie peut varier selon les sources ; techniquement, la déviation est causée par les propres champs magnétiques de l'aéronef, tandis que les champs électriques peuvent également perturber l'instrument.
Correct : D)
Explication : La projection de Mercator est conforme (elle préserve les angles et les formes locales) mais non équidistante (l'échelle varie avec la latitude). Sur cette projection, les méridiens et les parallèles apparaissent comme des lignes droites perpendiculaires entre elles. Cependant, les pôles ne peuvent pas être représentés et l'échelle augmente vers les pôles, déformant les surfaces.
Correct : B)
Explication : À l'échelle 1:200 000, 1 cm sur la carte correspond à 200 000 cm = 2 km au sol. Donc 12 cm sur la carte = 12 × 2 km = 24 km au sol. Calcul simple : distance réelle = distance sur la carte × dénominateur de l'échelle = 12 cm × 200 000 = 2 400 000 cm = 24 km.
Correct : C)
Explication : Sur la carte OACI suisse, le symbole de Mulhouse-Habsheim indique un aérodrome civil ouvert au trafic public (symbole cercle plein), avec une altitude de 789 ft AMSL. La piste a un revêtement dur et la longueur maximale est de 1000 m (et non 1000 ft). L'option A est incorrecte car l'aérodrome n'est pas militaire. L'option B confond les mètres et les pieds pour la longueur de piste.
Correct : C)
Explication : En volant en ligne droite d'Erstfeld vers le nord-ouest jusqu'à Fricktal-Schupfart, vous traversez plusieurs secteurs CTR et TMA visibles sur la carte OACI suisse au 1:500 000. Chaque secteur d'espace aérien contrôlé possède sa fréquence de communication attribuée imprimée sur la carte. En comptant les zones de contrôle séquentiellement le long de cette route, la troisième nécessite un contact sur 120,425 MHz (option C). Les autres fréquences listées correspondent à différentes zones de contrôle le long d'autres routes ou à d'autres positions sur cette route.
Source : Segelflugverband der Schweiz - SFCLTheorieNavigationVersionSchweiz_Uebungen.pdf Téléchargement : https://www.segelflug.ch/wp-content/uploads/2024/01/SFCLTheorieNavigationVersionSchweiz_Uebungen.pdf
Aides autorisées à l'examen : Carte OACI suisse au 1:500 000, carte de vol à voile suisse, rapporteur, règle, calculatrice DR mécanique, compas, calculatrice scientifique non programmable (TI-30 ECO RS recommandée). Les calculatrices de navigation alphanumériques ou électroniques ne sont pas autorisées.
Correct : B)
Explication : Pour la navigation visuelle, les grandes intersections de voies de transport — telles que les échangeurs d'autoroute, les bifurcations ferroviaires et les croisements de routes — fournissent des repères de position précis et inconfondables car ils apparaissent comme des éléments ponctuels distincts à la fois sur la carte et au sol. L'option A (clairières en forêt) peut être ambiguë et difficile à distinguer les unes des autres. Les options C (chaînes de montagnes) et D (littoraux) sont utiles pour l'orientation générale le long d'un élément linéaire étendu, mais manquent de la précision ponctuelle nécessaire pour un repérage de position précis.
Correct : B)
Explication : Si l'aéronef dérive vers la gauche, le vent a une composante poussant depuis le côté droit de la trajectoire prévue. Pour compenser, vous augmentez la valeur du cap (volez un cap plus élevé) afin que le nez pointe à droite de la trajectoire souhaitée, établissant un angle de crabe dans le vent qui compense la dérive. L'option A est une mauvaise pratique car elle permet une déviation de trajectoire inutile avant de corriger. L'option D aggraverait la dérive en tournant plus loin du vent. L'option C décrit l'inclinaison, pas la correction de cap, et l'inclinaison soutenue n'est pas une technique correcte de correction de vent.
Correct : C)
Explication : L'aérodrome de Saanen (LSGK) utilise la fréquence 119,430 MHz pour les communications de trafic d'aérodrome, comme indiqué sur la carte OACI suisse et dans l'AIP suisse. Avant d'atterrir sur tout aérodrome, les pilotes doivent consulter la carte ou l'AIP pour identifier la fréquence radio correcte et établir le contact. Les options A, B et D sont des fréquences attribuées à d'autres aérodromes ou services et ne vous connecteraient pas à Saanen.
Correct : D)
Explication : Au-dessus de l'Oberalppass, la carte OACI suisse indique que l'espace aérien non contrôlé (classe E ou G) s'étend jusqu'à 7500 ft AMSL. En dessous de cette altitude, les vols VFR incluant les planeurs peuvent opérer sans autorisation ATC. Au-dessus de 7500 ft AMSL, l'espace aérien contrôlé commence et une autorisation serait nécessaire. Les options A et B utilisent des mètres et sont des valeurs incorrectes. L'option C (4500 ft) est le plancher de certains secteurs TMA ailleurs, pas la limite au-dessus de l'Oberalppass.
Correct : B)
Explication : Le préfixe « R » dans LS-R8 désigne une zone Réglementée dans le système de classification de l'espace aérien suisse. Lorsqu'une zone réglementée est active, l'entrée est interdite sauf si une autorisation spécifique a été obtenue, et les pilotes doivent la contourner. Le statut d'activation est publié via DABS (Daily Airspace Bulletin Switzerland) ou disponible auprès de l'ATC. L'option A décrit une zone dangereuse (LS-D), où le transit est autorisé aux risques du pilote. L'option C décrit une zone interdite (LS-P), qui est une catégorie différente et plus restrictive. L'option D décrit un secteur de vol à voile avec séparation de nuages réduite, ce qui n'a aucun rapport avec la désignation R.
Correct : C)
Explication : En reportant les coordonnées 46 degrés 45 minutes 43 secondes N / 006 degrés 36 minutes 48 secondes E sur la carte OACI suisse, on place la position à l'aérodrome de Motiers (LSGM), situé dans le Val de Travers dans le canton de Neuchâtel. L'option A (Lausanne) est située plus au sud et à l'ouest le long du lac Léman. L'option B (Yverdon) se trouve au sud-ouest près de l'extrémité sud du lac de Neuchâtel. L'option D (Montricher) est située dans les contreforts du Jura à l'ouest de Lausanne. Le report précis des coordonnées sur la carte confirme l'option C.
Correct : D)
Explication : Le col de la Gemmi se trouve au sud-sud-est de Grenchen, donc la route vraie de la Gemmi à Grenchen est approximativement nord-nord-ouest (environ 345-350 degrés vrai). En appliquant la déclinaison magnétique suisse d'environ 2-3 degrés Est (MC = TC moins la déclinaison orientale), on obtient une route magnétique proche de 348 degrés. Les options A et B pointent approximativement vers le sud, ce qui serait la direction inverse. L'option C (352 degrés) ne tient pas compte de la correction de déclinaison magnétique.
Correct : C)
Explication : Le vol comprend deux tronçons mesurés sur la carte de vol à voile suisse : Birrfeld à Courtelary (environ 58 km vers le sud-ouest) et Courtelary à Grenchen (environ 57 km vers le nord-est en atterrissant avant Birrfeld). La distance totale des deux tronçons est d'environ 115 km. L'option A (58 km) ne compte que le premier tronçon. L'option B (232 km) est environ le double du total correct. L'option D (156 km) ajoute probablement un troisième tronçon retour jusqu'à Birrfeld, mais le pilote a atterri à Grenchen.
Correct : C)
Explication : Le VDF (radiogoniométrie VHF) est un service au sol dans lequel la station détermine le relèvement de la transmission radio de l'aéronef. Pour utiliser un relèvement VDF pour la détermination de position, l'aéronef a besoin d'un équipement VOR embarqué (récepteur d'omnidirectionnel VHF) pour interpréter et afficher les informations de relèvement fournies par la station au sol. L'option A (transpondeur) est utilisée pour l'identification radar, pas pour les relèvements VDF. L'option B (GPS) est un système à satellite indépendant du VDF. L'option D (radio embarquée) permet la communication mais seule ne fournit pas les moyens d'interpréter les données de relèvement.
